De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse...

77
Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent Academiejaar 2009-10 De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse Havenspoorlijn) langs de A11/N49. Masterproef van de opleiding ‘Master in de Maritieme Wetenschappen’ Ingediend door Hannes Daem (studentennr. 20044392) Promotor: Prof. Dr. Georges Allaert Commissaris: Prof. Dr. Guido Van Meel

Transcript of De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse...

Page 1: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent

Academiejaar 2009-10

De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse Havenspoorlijn) langs de A11/N49.

Masterproef van de opleiding ‘Master in de Maritieme Wetenschappen’

Ingediend door

Hannes Daem

(studentennr. 20044392)

Promotor: Prof. Dr. Georges Allaert

Commissaris: Prof. Dr. Guido Van Meel

Page 2: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

INHOUDSTAFEL

INLEIDING 4

HOOFDSTUK 1 : VLAAMSE ZEEHAVENS 6

1. Zeebrugge 6

1.1 Goederentrafiek 6

1.2 Modal split 7

1.3 Spoorontsluiting 8

2. Gent-Zeehaven 9

2.1 Goederentrafiek 9

2.2 Modal split en hinterlandverbindingen 10

2.3 Spoorontsluiting 10

3. Antwerpen 12

3.1 Goederentrafiek 12

3.2 Modal split 12

3.3 Spoorontsluiting 13

HOOFDSTUK 2 : BELEID 16

1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 16

1.1 Algemeen 16

1.2.Vlaamse Havens 17

1.3. Transportinfrastructuur 18

1.4. De Vlaamse havenspoorlijn 20

2. Provinciale structuurplannen 21

2.1. Oost-Vlaanderen 22

2.2. West-Vlaanderen 25

2.3. Strategische havenplannen en de plannen van Infrabel 27

HOOFDSTUK 3 : RUIMTELIJKE ASPECTEN VAN HET PROJECT 38

1. Algemeen 38

2. Positionering 38

2.1 Algemeen 38

2.2 De omliggende gebieden 39

2. Ruimtelijke knelpunten 44

2

Page 3: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

2.1 Kunstwerken 44

2.2 Mobiliteit 53

3. Maatschappelijke kosten 54

3.1 Onteigeningskosten 54

3.2 Compensatiekosten voor ecologisch herstel 59

3.3 Verlies lokale economie en toerisme 59

HOOFDSTUK 4 : DRAAGVLAK 61

1. Havens 61

2. Overheid 62

3. Infrabel 63

4. Vlaamse Havenvereniging 63

5. Gemeenten en omwonenden 64

HOOFDSTUK 5 : EVALUATIE 65

1. Opportuniteiten en voordelen 65

1.1 Gent als halfway-locatie voor containertrafiek 65

1.2 Vlaams - Nederlands Havennetwerk 66

1.3 Lage ruimtelijke impact en maatschappelijke kosten 66

1.4 Uitstekende ontsluitingsmogelijkheden voor containerdokken op linkeroever 67

1.5 Milieuvriendelijk alternatief voor vrachtwagens 67

1.6 Efficiënte goederenverbinding met grote capaciteit 68

2. Moeilijkheden voor realisatie 68

BESLUIT 70

BIBLIOGRAFIE 71

3

Page 4: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

INLEIDING

Onze havens zijn voor de Belgische economie onmisbare elementen en zorgen voor een

gigantische rechtstreekse en onrechtstreekse meerwaarde. Ten einde onze economie verder te

laten groeien is het dan ook noodzakelijk dat onze havens mee evolueren met de deze groei en

zich optimaal kunnen uitbouwen, met respect voor hun onmiddellijke omgeving en het milieu.

De goederentrafieken die onze havens genereren en zoveel welvaart met zich meebrengen

moeten uiteraard ook ter bestemming geraken. Onze wegen slibben echter steeds verder dicht,

waardoor dit hinterlandverkeer geen sinecure is. Het spoorverkeer is hiervoor een oplossing,

ook al is dat ook niet altijd vrij van congestie.

Vertrekkend vanuit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, dat de krijtlijnen voor onze

ruimtelijke ordening vastlegt, wordt dan ook nagegaan hoe havens zich in de toekomst zullen

voorzien van voldoende hinterlandverbindingen. Daarbij wordt bekeken welke

infrastructuurplannen zij hebben op het gebied van het spoor op korte en lange termijn, en hoe

zij verwachten dat hun goederentrafiek zal evolueren.

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd ooit de mogelijkheid ingeschreven om een

spoorlijn langs de A11/N49 aan te leggen. Hoewel dit alle Vlaamse havens ten goede kan

komen, geraakte dit plan op de achtergrond. Het doel van deze masterproef is dan ook na te

gaan in welke mate het haalbaar zou zijn dit project ook effectief te realiseren. Er wordt

bekeken hoe havens tegenover dit project staan, en of zij het haalbaar achten dat deze

spoorlijn gerealiseerd zal worden. Vaak hebben havens immers reeds ambitieuze

spoorinfrastructuurplannen, die niet altijd stroken met de komst van een havenspoorlijn.

Verder wordt ook de ruimtelijke impact van deze spoorlijn bekeken. Vertrekkende vanuit de

plannen van Infrabel wordt een studie gemaakt van de nabijgelegen percelen en woningen,

om tot een ruwe maatschappelijke kostenberekening te komen.

4

Page 5: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Aangezien dergelijk groot project slechts haalbaar kan zijn wanneer alle grote actoren er zich

achter scharen, wordt eveneens bekeken hoe de belangrijkste actoren tegenover deze

havenspoorlijn staan, en hoe zijn de toekomst van het goederenspoorverkeer zien. Daarna

volgt een evaluatie van de opportuniteiten van de havenspoorlijn, evenals de obstakels die de

realisatie in de weg staan.

5

Page 6: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

HOOFDSTUK 1 : VLAAMSE ZEEHAVENS

1. Zeebrugge

1.1 Goederentrafiek

De haven van Zeebrugge is de voorbije jaren één van de sterkst groeiende havens van de Le

Havre - Hamburg range. Dankzij haar centrale ligging en de verregaande modernisering van

de haven slaagde Zeebrugge erin heel wat trafiek aan te trekken. In 2008 werd er in de haven

een volume van 42 miljoen ton over geslagen. Het gaat hierbij om een heel gamma aan

goederen, waaronder aardgas, conventionele ladingen, roll-on/roll-offcargo, nieuwe wagens

en containers. Containers en wagens maken echter het overgrote deel van de verscheepte

goederen uit.

Deze roro-lading is goed voor zo’n 10 miljoen ton per jaar. Jaarlijks worden zo’n 1 miljoen

vrachtwagens en 1,3 miljoen nieuwe wagens verscheept. Hiermee behoort Zeebrugge tot een

van de grootste roro-havens op het gebied van nieuwe wagens.1 In totaal maakt deze

rorocargo 28% uit van het jaarlijks verscheepte volume.

Ook containers zijn een bijzonder belangrijke component van de jaarlijkse goederenoverslag.

De containerbehandeling is inmiddels gestegen tot meer dan 2,3 miljoen TEU, goed voor zo’n

21 miljoen ton. Hiermee zorgen de containers voor zowat de helft van de totale

goederentrafiek in de haven van Zeebrugge. Het grote voordeel van de Zeebrugse haven is de

vlotte toegankelijkheid voor grote containerschepen. Het is immers één van de weinige

havens in Europa die in staat zijn de grootste containerschepen te ontvangen. De grote

diepgang en de snelle aanloop van deze grote containerschepen zorgden ervoor dat de haven

van Zeebrugge een enorme groei van de containerhandling kende.

6

1 Zeebrugge Maritiem Kruispunt, infobrochure, Port of Zeebrugge, 2010.

Page 7: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

1.2 Modal split

Het overgrote deel van de overgeslagen goederen verlaat de haven van Zeebrugge per

vrachtwagen. Voor de ontsluiting via de weg rekent de haven vooral op de nabijheid van de

E40 naar Duitsland en Centraal-Europa en op de N49/A11 naar Antwerpen, Nederland en het

Ruhrgebied. De haven ontvangt dagelijks gemiddeld 3000 vrachtwagens. Aangezien ongeveer

60% van de goederen via de weg2 de haven bereikt is een uitstekend wegennet dan ook

onontbeerlijk. Daarom wordt de N49 volledig omgevormd tot autosnelweg A11 en wordt er

voor de goede verbinding gezorgd tussen de A11 en de andere snelwegen.

Ook binnenvaart en estuaire vaart zorgen voor de ontsluiting van de haven. Barges zorgen

voor een directe aansluiting via de Westerschelde met de Antwerpse haven en het

Albertkanaal. Via de beoogde verbreding van het Schipdonkkanaal3 wil men voor een vlottere

verbinding zorgen naar het hinterland. De huidige verbinding tussen Gent en Brugge is

immers niet voorzien op de verwachte groei van het binnenvaartverkeer. Aangezien het

momenteel de enige verbinding is tussen de haven van Zeebrugge en het Europese

binnenvaartnetwerk zoekt men dan ook een oplossing voor deze beperkte capaciteit. De

estuaire vaart lost hierbij een deel van het probleem op, maar ook de verbreding van het

Schipdonkkaal wordt beschouwd als onontbeerlijk voor de ontsluiting van de haven. Dit

project heeft echter heel wat voeten in de aarde. Binnenvaartontsluiting blijft dan ook een

heikel punt voor de haven van Zeebrugge.

Ongeveer 18% van de goederen wordt vervoerd van en naar de haven per trein. Vooral de

wagens en containers worden op deze wijze vervoerd. Ook voor de spoorontsluiting zijn

enkele projecten voorzien die voor een grotere capaciteit moeten zorgen. Zo wordt onder

andere het spoor tussen Gent en Brugge uitgebreid en zorgt met voor nieuwe

vormingsstations.

7

2 2009.

3 Seine-Schelde West.

Page 8: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

1.3 Spoorontsluiting

De haven van Zeebrugge is voor de spoorontsluiting volledig afhankelijk van lijnen 51A en

51B, die de haven verbinden met Brugge, waar er een aansluiting met andere lijnen is. Lijn

51A begint aan de aftakking Blauwe Toren, waar lijn 51 verder gaat naar Blankenberge. Ter

hoogte van Dudzele is er een volgende vertakking, waar lijn 51B afsplitst van lijn 51A. Lijn

51A verbindt het station van Brugge met Zeebrugge-Dorp en Zeebrugge-Strand. Lijn 51B

zorgt voor verbinding met de stations van Heist en Knokke voor de IC-treinen. Op beide

lijnen geldt een maximumsnelheid van 120 km/h, behalve tussen het vormingstation

Zeebrugge-Vorming en Zeebrugge-Dorp waar een maximumsnelheid van 40 km/h geldt. De

lijnen wordt zowel door goederen als door personenverkeer gebruikt. Beide lijnen hebben

verschillende aftakkingen binnen de haven die naar bundels op kaaien en dokken leiden.

Bron : Netverklaring Infrabel 2010-2011, Bijlage C6.

8

Page 9: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Het grootste vormingsstation is Zeebrugge-Vorming, dat bestaat uit twee verschillende

spoorbundels, één van 9 sporen en één van 19 sporen. Verder zijn er ook bundels ter hoogte

van Ramskapelle en in de achterhaven (Overgave en Pelikaan). Ook in de voorhaven zijn er

spoorbundels. Aan al deze bundels zijn er in de toekomst werken gepland ter uitbreiding van

de spoorcapaciteit te Zeebrugge. Hier wordt later dieper op ingegaan.

Vanuit het knooppunt Brugge heeft de haven van Zeebrugge verbindingen met verschillende

spoorterminals en havens. Lijn 66 zorgt voor de verbinding met Kortrijk, van waaruit deze

lijn verbindingen heeft naar Tourcoing en Lille via Moeskroen. Lijn 50A verbindt Brugge met

het station van Gent, waar er verbindingen zijn naar andere grote knooppunten en

spoorterminals. Ook op deze lijn zijn er momenteel werken ter verhoging van de capaciteit.

2. Gent-Zeehaven

2.1 Goederentrafiek

Gent kon in 2008 een goederenoverslag van 47 miljoen ton optekenen. 20 miljoen ton

daarvan werd door binnenvaart gepresteerd. Door de crisis was er echter in 2009 een sterke

daling waar te nemen. Niettemin rekent men erop dat de haven van Gent in de toekomst een

behoorlijke groei zal kunnen realiseren.

De haven van Gent onderscheidt zich voornamelijk door haar focus op de overslag van droge

bulk. Droge bulkgoederen zorgen voor meer dan 60% van de totale Gentse goederenoverslag.

Het belang van deze goederen heeft vooral te maken met de aanwezigheid van de grote

staalproducent Arcelor Mittal die enorme hoeveelheden ertsen en kolen aanvoert. Ook andere

bulkgoederen als granen, veevoeders en meststoffen doen het goed in de Gentse haven. Verder

kent de haven ook een behoorlijke overslag van vloeibare bulk. Op het gebied van het

stukgoed doet vooral het conventioneel stukgoed het goed, net als roro. De containertrafiek is

in Gent vrij laag, al denkt men eraan die in de toekomst te verhogen.4

9

4 Cfr. infra.

Page 10: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

2.2 Modal split5 en hinterlandverbindingen6

Ook in Gent wordt meer dan de helft van de goederen aan of afgevoerd naar het hinterland via

de weg. Deze modus heeft echter wel te lijden onder een verzadiging van de

weginfrastructuur. Via de R4 is de haven verbonden met de belangrijkste snelwegen E17, E40

en A11/E34. Ook voor de haven van Gent zorgt de omvorming van de N49 tot autosnelweg

dus voor een verbeterde verbinding tussen de Vlaamse havens.

Ook binnenvaart is een belangrijk element in de ontsluiting van de Gentse havenzone. Eén

vierde van de goederen bereikt of verlaat de haven per binnenschip. Gent heeft namelijk een

goede verbinding met het achterland dankzij verschillende rivieren en kanalen. De

belangrijkste hiervan, de Seine-Noord verbinding zorgt voor de aansluiting met Noord-

Frankrijk en Parijs. Ook de andere Vlaamse havens zijn via binnenwater te bereiken vanuit

Gent.

Het spoorvervoer is de kleinste vervoersmodus in de Gentse haven. Niettegenstaande dat

ongeveer 20% van de goederen via het spoor vervoerd worden, is het wel een belangrijke

modus voor de haven van Gent.

2.3 Spoorontsluiting

Gent is een belangrijk knooppunt voor goederenstromen komende van de verschillende

havens in Vlaanderen. Zoals hoger vermeld verbindt lijn 50A Gent en Brugge met elkaar,

waarna de lijn verdergaat naar Brussel. Er zijn ook verbindingen met Noord-Frankrijk via

Kortrijk (L75) en via De Panne (L73)7. Door middel van lijn 53 is Gent verbonden met

Mechelen de dryport in Muizen en Leuven. Antwerpen is vanuit Gent te bereiken via het

dubbele spoor van lijn 59.

10

5 Cijfers Nationale Bank van België, 2007.

6 www.portofghent.be .

7 Lijn tot Dunkerque niet langer in gebruik.

Page 11: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Bron : Netverklaring Infrabel 2010-2011, Bijlage C6.

In Gent en de onmiddellijke omgeving liggen verschillende vormingsstations. Direct ten

noorden van het station Gent-Dampoort ligt het rangeerterrein Gent-Zeehaven. Via Gent-

Zeehaven is er een verbinding tussen spoorlijn 59 en de goederensporen in de haven zelf. Op

de rechteroever van het kanaal loopt lijn 204 tot aan het vormingsstation Gent-Noord ter

hoogte van de terreinen van Arcelor-Mittal. Ook op de rechteroever bevindt er zich aan het

Rodenhuizedok nog een klein vormingsstation. Op de linkeroever is de spoorinfrastructuur

beperkter. Het gaat hier vooral om niet geëlektrificeerde sporen (groene lijn). Ook in

Langerbrugge bevindt zich een klein vormingsstation, dat aangesloten is op lijn 55A.

11

Page 12: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

3. Antwerpen

3.1 Goederentrafiek

In 2009 werden er in de haven van Antwerpen 157 miljoen ton goederen geladen en gelost,

waardoor de haven met voorsprong de grootste is in Vlaanderen en bij de grootste havens ter

wereld hoort. In de haven wordt een divers gamma aan goederen overgeslagen. De haven

heeft belangrijke trafieken in zowel vloeibare als vaste bulk en ook conventioneel stukgoed

maakt een groot onderdeel van de goederen uit. Een klein deel van de trafiek wordt

gegenereerd door roro-goederen. Het hoge aandeel vloeibare bulkgoederen is vooral te

danken aan het grote belang dat de petrochemische sector in de haven heeft.

Containers vormen echter het grootste deel van de overslag. In 2009 zorgden containers voor

meer dan de helft van de overgeslagen goederen. 87,3 miljoen ton of 7,3 miljoen TEU werden

toen behandeld. Eens alle terminals op volle kracht draaien verwacht men een capaciteit van

12 miljoen TEU.8 Door de verdieping van de Schelde verwacht men dat ook de grote

containerschepen de haven zullen kunnen aandoen.9

3.2 Modal split

Als groot logistiek centrum heeft de haven van Antwerpen uiteraard nood aan goede

hinterlandverbindingen om al haar klanten te bereiken. Antwerpen beschikt daarbij over

goede verbindingen in alle modi naar het eigen binnenland, als naar het Duitse en Franse

hinterland. De meeste goederen bereiken via de weg hun bestemming (56,6%). Binnenvaart

en spoorverkeer zijn goed voor respectievelijk 32,4% en 11%. Ondanks het relatief lage

aandeel spoorvervoer in de modal split, is het Antwerpse goederenverkeer toch goed voor

meer dan 40% van de Belgische spoortrafiek.10

12

8 http://www.havenvanantwerpen.be

9 http://www.serv.be/dispatcher.aspx?page_ID=05-06-00-00-004 .

10 http://www.havenvanantwerpen.be

Page 13: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

3.3 Spoorontsluiting

Bron : Netverklaring Infrabel 2010-2011, Bijlage C6.

De haven van Antwerpen wordt van op de linker Schelde-oever door lijn 59 verbonden met

Gent en van daaruit met het Noord-Franse hinterland. Ter hoogte van Zwijndrecht-Fort sluit

13

Page 14: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

deze lijn aan op lijn 10 met de pas aangelegde Gentboog.11 Op die manier wordt het

goederenverkeer van op linkeroever rechtstreeks naar Gent, Zeebrugge of Frankrijk geleid en

moet het niet langer langs de Kennedytunnel passeren. De dubbele spoorlijn wordt zowel voor

goederen- als voor personenvervoer gebruikt. Lijn 10 sluit aan op de goederenspoorlijnen van

de Waaslandhaven en op het vormingsstation Bundel Zuid. In de toekomst is er ook een

verbinding via de Liefkenshoek spoortunnel voorzien. Die wordt op dit ogenblik geboord.

Momenteel is de Kennedyspoortunnel de enige spooraansluiting tussen linkeroever en

rechteroever.

Op rechteroever zijn er verschillende ontsluitingmogelijkheden naar het hinterland. In het

noorden zorgt het dubbele spoor van lijn 12 voor een verbinding met Roosendaal en

Rotterdam. Dit was tot voor kort de belangrijkste verbinding met Nederland, maar door de

ingebruikneming van de hogesnelheidslijn (lijn 4) naar Amsterdam is het aandeel

personenvervoer aanzienlijk lager op lijn 12. Lijn 27A en lijn 11 zorgen voor de verbinding

tussen deze lijn en de dokken in resp. het centrum en het noorden van de haven. Tussen deze 2

lijnen bevindt zich eveneens het enorme vormingsstation Antwerpen-Noord, bestaande uit 2

bundels van respectievelijk 40 en 56 sporen.

De zuidelijke ontsluiting gebeurt eveneens via lijn 27A en 12 die parallel langs het

vormingsstation Antwerpen-Schijnpoort lopen tot Antwerpen-Oost. Daarna gaat het verder

over lijnen 25 en 27 richting Mechelen en Brussel. Lijn 27A loopt verder richting Lier, waar

ze overgaat in lijn 15 (Lier-Herentals-Mol). Deze lijn maakt deel uit van het zogenaamde

“IJzeren Rijn-traject”. Vanaf Mol gaat dit traject verder op lijn 19, dat naar Neerpelt leidt,

waarna het traject verder loopt op Nederlands en Duits grondgebied. Het gaat hier om een

enkel spoor dat niet voorzien is van elektrische bovenleidingen. Momenteel is de IJzeren Rijn

niet in gebruik, al werd er door de Nederlandse overheid reeds een stuk spoorlijn tussen Budel

en Weert hersteld en opengesteld voor goederenverkeer.

Aangezien de IJzeren Rijn niet operationeel is verloopt het goederenverkeer naar het

Ruhrgebied momenteel via het traject langs Montzen. Ook dit traject komt via Lier, waar het

14

11 “Infrabel neemt de Gentboog in de Antwerpse haven in dienst”, Persmededeling Infrabel, 23 mei 2008.

Page 15: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

splitst in lijn 16 tot Aarschot en van daaruit met lijn 35 naar Hasselt. Lijn 34 en 24

vervolledigen het traject tot Montzen en Aken.

Bovendien vertrekken er vanuit de haven van Antwerpen verschillende spoorlijnen die deel

uitmaken van een netwerk van Europese goederencorridors. Onder de koepel RailNetEurope

werken verschillende Europese spoorinfrastructuurbeheerders samen om de toegang tot hun

netten te harmoniseren en te vergemakkelijken. Ook vanuit Antwerpen is er aansluiting op

deze corridors. Zo is de zogenaamde Montzenlijn aangesloten op corridor 2, die vanuit

Rotterdam langs het Ruhr-gebied tot in Genua rijdt. Eens de IJzeren Rijn operationeel is zal

deze vermoedelijk ook deel uitmaken van deze corridor. Ook corridor 3 naar Polen sluit aan

op de Montzenlijn. Verder maakt Antwerpen (en Zeebrugge) ook deel uit van corridor 5, die

ook vanuit Rotterdam vertrekt en tot in Frankrijk en Zwitserland loopt.12

15

12 www.railneteurope.com.

Page 16: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

HOOFDSTUK 2 : BELEID

1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

1.1 Algemeen

Het Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen (RSV) is een document waarin de overheid de

beleidslijnen voor de toekomst op het gebied van ruimtelijke ordening uittekent. Deze visie

wordt, overeenkomst het decreet op de ruimtelijke ordening13, om de 5 jaar herzien en waar

nodig aangepast aan de gewijzigde omstandigheden. Het is dus geen statisch document.

Het RSV tekent voornamelijk de krijtlijnen uit van het ruimtelijk beleid. Vertrekkend van de

bestaande ruimtelijke structuur (informatief gedeelte), maakt men voorspellingen over hoe

onze omgeving zal evolueren in de tijd en welke impact dit kan hebben op onze ruimtelijke

structuur. Vanuit deze prognoses gaat men na welke richting men uit moet met onze omgeving

om aan de wijzigende omstandigheden een antwoord te kunnen bieden. Er wordt gekeken

hoe men de bestaande structuur kan verenigen met de eisen die de verschillende

belanghebbenden stellen aan hun omgeving. Naast die richtinggevende krijtlijnen, worden er

in het RSV ook bindende bepalingen opgenomen. Dit zijn voornamelijk punten die reeds in

het richtinggevend gedeelte opgenomen werden, maar die door de overheid als prioritair

beschouwd worden. Op die manier wordt al een eerste aanzet gegeven tot het uitvoeren van

de plannen die in het RSV neergeschreven staan.

Deze bindende bepalingen zorgen er echter niet voor dat het hele RSV ook daadwerkelijk

uitgevoerd wordt. Het is vooral een beperkte opsomming van essentiële elementen waaraan

de overheid zich verplicht dient te houden bij de uitvoering van het RSV. De uitvoering van

het RSV gebeurt door ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP)14. Ze kunnen opgemaakt worden

door het Vlaamse Gewest, provincies en gemeenten. Aangezien het eerste RSV dateert van in

1997 en de RUPs toen relatief nieuw waren, werd er voor geopteerd de uitvoering ook nog

door gewestplannen toe te laten. Bovendien blijft op plaatsen waar nog geen RUP voorhanden

16

13 Art. 22 Decreet houdende de organisatie van de Ruimtelijke Ordening, 18 mei 1999.

14 Art. 23 Decreet ruimtelijke ordening en art. 30 Decreet ruimtelijke ordening.

Page 17: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

is het gewestplan haar gelding behouden. Heden ten dage wordt er echter niet meer met

gewestplannen gewerkt, maar men moet er dus in sommige situaties nog rekening mee

houden.

1.2.Vlaamse Havens

Dat havens een enorme toegevoegde waarde creëren kan moeilijk ontkend worden. Zowel

havenactiviteiten in enge zin als de vele sectoren die ermee verbonden zijn, brengen een

positieve invloed op de economie met zich mee. Het is dan ook niet voor niets dat de Vlaamse

overheid de zeehavens15 beschouwt als “poorten” die als motor fungeren voor de

ontwikkeling van Vlaanderen.16 Onze havens zijn immers de toegangspoorten tot de

internationale handel, die zo zorgen voor de creatie van welvaart in onze regionen.

De Vlaamse havens hebben ook een bijzonder grote invloed op hoe onze schaarse ruimte

ingevuld wordt. Havens hebben immers een enorme behoefte aan gronden om te kunnen

groeien. Niet alleen de havenactiviteiten in strikte zin hebben een grote ruimtebehoefte. Ook

alle activiteiten die er rechtstreeks en onrechtstreeks verband mee houden, hebben ruimte

nodig om zich verder te ontwikkelen. De grote behoefte aan ruimte van havens brengt met

zich mee dat zij een grote invloed hebben op hoe onze omgeving eruit ziet. Havens zijn dan

ook zowel ruimtelijk als economisch structuurbepalend.17

Dit is mede te wijten aan de uitgebreide infrastructuur die havens steeds met zich mee

brengen. Er worden in havens enorme hoeveelheden goederen overgeslagen, die de havens

ook moeten kunnen bereiken en weer verlaten. Hiervoor is een uitgebreid en efficiënt netwerk

van transportinfrastructuur nodig, dat uiteraard ook een sterke invloed heeft op de ruimtelijke

invulling van Vlaanderen. Zoals hoger uiteengezet, blijft de goederenoverslag in de Vlaamse

havens steeds maar stijgen, waardoor ook de behoefte aan kwalitatief hoogstaande

infrastructuur zal toenemen.

17

15 Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge.

16 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Vlaamse Overheid, 2004, p. 324.

17 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Vlaamse Overheid, 2004.

Page 18: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Doordat havens zoveel mobiliteit genereren komt de bestaande infrastructuur onvermijdelijk

onder druk te staan. Deze infrastructuur is niet altijd bestand tegen dergelijke stijging van het

verkeer, waardoor zowel de infrastructuur zelf als de omliggende gebieden ernstig inboeten

op levenskwaliteit. Om het verkeer leefbaar te houden dient men dan ook te voorzien in

voldoende infrastructuur die in staat is de volumeverhogingen in de havens op te vangen.

Anders krijgt men een situatie waarbij het hele hinterland van havens dichtslibt, waar zowel

de goederentrafiek als de bevolking onder lijden. Door dichtslibbende wegen krijgt men de

neiging om sluipwegen te gaan gebruiken, waardoor wegen die normaal niet bedoeld zijn om

dergelijke grote hoeveelheden verkeer op te vangen veel onveiliger zullen worden en dus een

bijkomende druk leggen op het omringende leefmilieu.

Om aan deze problemen tegemoet te komen worden in het RSV prioritaire

infrastructuurwerken aangeduid. Zowel op het vlak van weginfrastructuur als op het vlak van

spoorinfrastructuur dienen er daarom grote investeringen te gebeuren om het verkeer naar en

van onze havens vlot te blijven laten verlopen. Niettemin moet men ook aandacht besteden

aan andere vervoerswijzen dan auto of vrachtwagen. Het fijnmazige wegennet in Vlaanderen

heeft ertoe geleid dat de meerderheid van de verplaatsingen en het transport gebeurt via de

weg. Andere vervoerswijzen hebben hier een veel kleiner aandeel in. Naast

infrastructuurwerken is het dan ook zeer belangrijk meer aandacht te besteden aan

multimodaal goederentransport om een verdere stijging van het goederentransport over de

weg te vermijden.

1.3. Transportinfrastructuur

Het RSV streeft er dan ook naar om de havens rechtstreeks met elkaar te verbinden, alsook

met hun achterland, door bestaande infrastructuur te verbeteren en intermodaliteit te

vergroten, rekening houdend met de leefbaarheid en bereikbaarheid van de omliggende

steden. Naast een goede ontsluiting naar andere grote economische centra, hecht de Vlaamse

overheid dan ook belang aan een rechtstreekse verbinding tussen de Vlaamse zeehavens.

Onderstaande illustratie geeft een schematisch beeld van de nationale en internationale

verbindingen van de zeehavens.

18

Page 19: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Bron : Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

De rechtstreekse verbinding tussen de poorten wordt in de eerste plaats gerealiseerd door de

N49/A11 tussen Zeebrugge en Antwerpen die functioneert als belangrijkste

interhavenverbinding over de weg. Het is de bedoeling dat deze hoofdweg een vlotte

verbinding tussen de havens verzorgt en de complementariteit van de zeehavens ten goede

komt. De weg maakt bovendien onderdeel uit van de Trans-European Networks (TEN).18

Op het gebied van de spoorwegen wordt geopteerd om de infrastructuur te optimaliseren om

een groter aanbod te creëren en zo de intermodaliteit te verhogen. Het bestaande

spoorwegennet is immers niet altijd in staat om een verhoogd goederenvervoer op te vangen.

Daarom moet vooral de infrastructuur tussen de grote steden en de poorten verbeterd worden.

19

18 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Vlaamse Overheid, 2004, p. 485.

Page 20: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Bron : Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.

Ook bij de spoorwegen worden een hoofdspoorwegennet voor personen en goederen

aangeduid. De lijnen die als hoofdspoorwegen worden aangeduid en instaan voor het

goederenvervoer tussen de zeehavens vallen echter in ruime mate samen met de hoofdlijnen

voor personenvervoer. Over echte goederenspoorlijnen beschikt het Belgische spoorwezen

vooralsnog niet. De andere spoorlijnen behoren tot het regionale spoorwegennet en

functioneren vooral als toevoernet naar de hoofdspoorlijnen.

1.4. De Vlaamse havenspoorlijn19

Niettemin voorziet het RSV ook de capaciteitsverhoging van bepaalde lijnen, alsook de

ruimte voor de aanleg van nieuwe lijnen. Zo vraagt men onder andere terreinreserveringen

voor een nieuwe spoortunnel onder de Schelde (Liefkenshoekspoortunnel) en

spoorverbindingen tussen de havens en het bestaande spoornet, om zo voor een betere

ontsluiting te zorgen.

20

19 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Vlaamse Overheid, 2004, p. 506.

Page 21: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Het opvallendste project voor het goederentransport is uiteraard dat van de Vlaamse

havenspoorlijn. In het RSV wordt immers geopperd om te voorzien in een rechtstreekse

spoorlijn tussen de Vlaamse zeehavens. Het project kent echter geen prioriteit en behoort niet

tot de acties die men onmiddellijk wenst realiseren. Om de mogelijkheden in de toekomst

voor dit project niet te hypothekeren wordt er in het richtinggevend gedeelte van het RSV dan

ook voorzien in een bouwvrije strook langs de N49/A11. Deze reservatiestrook werd nadien

door gewestplanwijzigingen vastgelegd.20

In het kader van de aanduiding van hoofdwegen had men al geopteerd om langsheen die A11

een reservatiestrook te voorzien met het oog op het instellen van een zone van

erfdienstbaarheid van Vlaams belang. Deze strook moet ervoor zorgen dat de beschikbare

ruimte efficiënt gebruikt wordt en vermijdt dat nieuwe infrastructuur de bestaande open

ruimte nog verder zou gaan versnipperen. Een te grote versnippering zorgt er immers voor

een ongecontroleerde verstedelijking die de open ruimte onder druk zet. Daarom kiest men er

dus voor verschillende lijninfrastructuren met elkaar te bundelen.

2. Provinciale structuurplannen

Ook op provinciaal niveau kunnen structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen

uitgevaardigd worden. Vooralsnog zijn er geen provinciale uitvoeringsplannen, maar wel

enkele provinciale structuurplannen. De provinciale structuurplannen geven een goed beeld

hoe de provincie in concrete situaties de krijtlijnen van het RSV tracht na te streven. Op

gewestelijk niveau worden er immers vooral ruwe structuren uitgetekend, die op provinciaal

en bovenlokaal niveau verder kunnen uitgewerkt worden. Zodoende komt men tot een

eenduidig beleid over de grenzen van de verschillende gemeenten heen.

De gevolgen van de trafiek die havens genereren uiten zich immers vooral op provinciaal en

lokaal niveau. Hierdoor kan men in lijn met de krijtlijnen van het RSV het achterlandverkeer

21

20 Besluit van de Vlaamse regering van 13 mei 1997 houdende voorlopige vaststelling van het ontwerp-plan tot gedeeltelijke wijziging van het gewestplan Gentse en Kanaalzone op het grondgebied van de gemeenten Assenede, Gent, Moerbeke, Wachtebeke, Zelzate e.a. ; Besluit van de Vlaamse regering van 1 juni 1999 houdende voorlopige vaststelling van het ontwerp-plan tot gedeeltelijke wijziging van het gewestplan Sint-Niklaas - Lokeren op het grondgebied van de gemeenten Beveren, Sint-Gillis-Waas en Stekene.

Page 22: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

zo vlot mogelijk laten verlopen met zo weinig mogelijk negatieve invloeden op de

levenskwaliteit van de inwoners van het gebied. In structuur- en mobiliteitsplannen tracht

men in de provincies dan ook gestalte te geven aan het beleid dat door het Vlaamse Gewest

uitgetekend werd en ook een kader te bieden voor de planning in de gemeenten. Het geeft ook

de mogelijkheid een aangepaste ontwikkeling van de beschikbare ruimte in de verschillende

deelgebieden na te streven met aandacht voor de plaatselijke omstandigheden.

2.1. Oost-Vlaanderen21

Met 2 zeehavens op haar grondgebied krijgt de provincie Oost-Vlaanderen een aanzienlijke

hoeveelheid goederenverkeer over zich heen. De Waaslandhaven wordt over de weg ontsloten

door de E17 en de A11. Hoewel men met de omvorming van de expresweg tot autosnelweg

een antwoord biedt op de stijgende congestieproblemen, is het noodzakelijk te kijken naar

andere vervoerswijzen. De almaar groeiende containeroverslag in de Waaslandhaven dreigt de

bestaande wegen naar de haven ernstig te belasten.

Zoals hoger vermeld is de Waaslandhaven voor de spoorontsluiting sterk afhankelijk van lijn

59 (Gent-Antwerpen). Door de aanleg van de Gentboog is de ontsluiting van de

Waaslandhaven richting Gent al heel wat verbeterd. Niettemin is de Waaslandhaven

vooralsnog vrij beperkt in de ontsluitingsmogelijkheden via het spoor. De lijn Gent-

Antwerpen wordt eveneens druk gebruikt door het personenvervoer en de

ontwikkelingsmogelijkheden zijn vrij beperkt. Een uitbreiding van deze lijn is immers niet

wenselijk, daar deze zich midden in het stedelijk gebied rond de E17 bevindt. In het

structuurplan wordt ervoor gekozen vooral het stedelijk gebied rond de E17 verder te laten

uitbouwen, met de Waaslandhaven als motor voor deze ontwikkeling.

Langsheen de A11 beschouwt men het niet als opportuun ook deze regio verder uit te bouwen

onder invloed van de Waaslandhaven. Deze havenweg moet vooral als verbinding tussen de

havens dienst doen, en minder als autosnelweg ter ontsluiting van de omliggende gebieden.

Dat is ook de reden dat het aantal op- en afritten op de A11/N49 beperkt blijft. Ze zijn er

22

21 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen zoals goedgekeurd door het Besluit van het Ministerie van Ruimtelijke Ordening van 28 februari 2004.

Page 23: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

namelijk vooral om een uitweg te bieden voor het goederenverkeer van en naar de haven. Op

die manier tracht men het Noordelijk Openruimte-gebied te vrijwaren van een te grote

urbanisatiedruk.

Ook in het Westen van Oost-Vlaanderen bevindt zich rond de A11 een openruimtegebied, met

een beperkt aantal ontsluitingspunten. Voor de A11 zijn dit voornamelijk Eeklo en Maldegem.

Deze plaatsen fungeren als verzamelplaats voor het verkeer en leiden dit naar de hoofdwegen

(E40 en A11). Gezien hun ligging nabij een mogelijke binnenvaartverbinding tussen Gent en

Zeebrugge, kan het echter wel dat deze centra verder uitgebouwd zullen worden onder impuls

van de bedrijvigheid die dergelijke waterweg kan genereren. Niettemin dient het gebied ten

noorden van de A11 vooral bewaard te blijven als open ruimte gebied. Afhankelijk van de

ontwikkelingen in de binnenvaartontsluiting, kan men er dus voor opteren het gebied te

behouden als open ruimte, en indien de binnenvaartontsluiting er komt, de stedelijke kernen

selectief te laten ontwikkelen onder impuls van deze verbinding.

23

Page 24: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Bron : Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen.

Gezien men de uitbouw van het netwerk rond de E17 preferentieel verder uitbouwt, en hier

ook verschillende stedelijke kernen liggen, is het niet wenselijk de spoorcapaciteit van deze as

verder uit te bouwen. Bovendien zou dergelijke verbinding mogelijk de vlotte ontsluiting naar

de stedelijke kernen rondom de E17 teveel belemmeren. Het is dan ook te verkiezen een

havenverbinding via het spoor langs de A11 te bouwen, gezien de ontsluiting van het open

ruimte gebied aldaar veeleer beperkt is. Bovendien krijgt men door de bundeling een

minimaal grondgebruik, waardoor de ruimtelijke impact eerder beperkt zal blijven. Als

rechtstreekse havenverbinding wordt er bijgevolg weinig of geen verdere verstedelijking van

de open ruimte gestimuleerd. Dergelijke verbinding is dan ook perfect verzoenbaar met de

doelstellingen die gelden voor de gebieden in kwestie.

24

Page 25: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

2.2. West-Vlaanderen

Ook West-Vlaanderen beschikt over 2 zeehavens op haar grondgebied, die eveneens zo

efficiënt mogelijk ontsloten dienen te worden. Vooralsnog worden de West-Vlaamse havens22

vooral via de weg ontsloten23. Voor de kusthavens zijn daarbij vooral de E40 en de A11 van

groot belang. Zoals hoger vermeld is lijn 50A een hoofdas voor het spoorvervoer van en naar

Gent. Momenteel wordt deze as voor zowel goederen- als personenvervoer gebruikt.

De dominantie van de weg als vervoerswijze is volgens het Provinciaal Structuurplan vooral

te wijten aan enerzijds een onderbenutting en anderzijds een gebrek aan alternatieve

vervoerswijzen. Zeebrugge beschikt namelijk niet over een echte binnenvaartverbinding en

ook bij het spoorverkeer is weinig groei mogelijk. Ook de grote hoeveelheid roro-goederen

zou het weggebruik in de hand werken. Hierdoor wordt er echter een grote druk gelegd op het

bestaande wegennet, in het bijzonder de gewestwegen N31 en N49. Als remedie tegen deze

problemen wordt er door de provincie vooral nadruk gelegd op het belang van de aanpassing

van het wegennet, de capaciteitsverhoging en het ontdubbelen van bestaande lijnen. De

binnenvaartontsluiting wordt als een project voor op lange termijn aanzien.24 Gezien de

huidige omstandigheden blijkt die veronderstelling ook te zullen gaan kloppen.

De grote verkeersstromen binnen de provincie West-Vlaanderen dienen in bundels van

lijninfrastructuur geconcentreerd te worden. Enkele bundels zijn voor de haven van

Zeebrugge cruciaal. Enerzijds is er de bestaande spoorlijn 50A die samen met de E40 en het

kanaal Oostende-Gent voor de ontsluiting naar het binnenland zorgt. Anderzijds is er de as

A11/N49 die voor de ontsluiting naar de andere havens zorgt. Ook in het provinciaal

structuurplan wordt de mogelijkheid geopperd om hierlangs de haven verder te ontsluiten naar

het oosten door middel van een havenspoorlijn.

25

22 Oostende en Zeebrugge.

23 Cfr. supra.

24 Provinciaal Structuurplan West-Vlaanderen, p. 104-108.

Page 26: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Bron : Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen, Kaartenbundel,

Gewenste ruimtelijke structuur verkeer en vervoer, figuur 11.

De bundel N49/A11 en de eventuele havenspoorlijn doorkruisen naast de Oost-Vlaamse open

ruimte gebieden eveneens de grote stukken open ruimte in de provincie West-Vlaanderen.

Ook hier hebben we te maken met een grote aaneensluiting van agrarische gebieden, die een

buffer vormen voor de verstedelijkingsdruk die afkomstig is van grote steden als Brugge en

de kuststreek. Voor de eventuele ontwikkeling van deze streek gaat er vooral aandacht naar

het verenigen van landbouw en natuurfuncties. Ten einde deze functies niet in het gedrang te

brengen verkiest men hier grondgebonden landbouw en tracht men bebouwing te vermijden.

De relatie met de as N49/A11 dient zich dan ook vooral te concentreren op het ontsluiten van

26

Page 27: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

de haven, met als nevenfunctie de ontsluiting van de lokale landelijke gebieden. De

ontsluiting van deze weg- en spooras mag immers niet voor gevolg hebben dat deze regio een

te grote verstedelijkingsdruk te verduren krijgt.25 Ook tussen de stad Brugge en de haven van

Zeebrugge dient men ervoor te zorgen dat de open ruimte die tussen beide ligt niet door de

ontsluiting in het gedrang komt. Deze dient immers om een duidelijk onderscheid tussen

beide gebieden te bewaren.26

Rekening houdend met de kenmerken van deze gebieden kan men dus stellen dat men bij de

aanleg van deze spoorlijn vooral de rechtstreekse verbinding tussen de havens moet tot stand

brengen. De verbinding tussen lokale kleinschalige bedrijven en de spoorlijn is niet

opportuun. Enerzijds omdat zij weinig baat hebben bij dergelijke spoorverbinding, en

anderzijds omdat men het gevaar krijgt dat de open ruimte in het gebied teveel versnipperd

zou geraken. De bundeling van de spoorlijn met de A11/N49, die het gebied reeds doorkruist,

houdt zo rekening met deze mogelijke versnippering en beperkt de ruimtelijke impact voor de

streek tot een minimum. De havenspoorlijn lijkt dan ook hier weer te verzoenen met de

krijtlijnen die men voor deze streek had uitgetekend.

2.3. Strategische havenplannen en de plannen van Infrabel

Naar aanleiding van het regeerakkoord van de Vlaamse regering van 13 juli 1999 moeten er

voor de Vlaamse Zeehavens strategische plannen worden opgesteld. Deze plannen hebben tot

doel de ontwikkeling van onze zeehavens te laten verlopen met oog voor een zo zuinig

mogelijk ruimtegebruik en een versterking van de ecologische infrastructuur. De algemene

principes die in deze strategische plannen worden opgenomen vormen de vertrekbasis voor

elke verdere ontwikkeling van de haven.27 Ook het regeerakkoord van 22 juli 2004 gaat

verder in deze richting. Het gaat uit van uitbouw van een goede hinterlandontsluiting van de

havens, waarbij vooral aandacht gaat naar het spoorvervoer en de binnenvaart.28

27

25 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen, p. 204.

26 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen, p. 203.

27 Regeringsverklaring van de Vlaamse Regering, stuk 32 (1999) - nr.1, 13 juli 1999.

28 Regeringsverklaring van de Vlaamse Regering, stuk 31 (2004) - nr.1, 22 juli 2004.

Page 28: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

De juridische waarde van deze strategische plannen is echter wel eerder beperkt. Ze zijn

geenszins bindend voor de burger of bedrijven in de haven. Niettemin hebben ze een

aanzienlijk invloed op hoe de havens zich verder zullen ontwikkelen. De ruimtelijke

uitvoeringsplannen die voor havens dienen opgemaakt te worden, zullen in ruime mate verder

bouwen op de principes die in de strategische plannen werden neergelegd. Het is een

document waarin de havens en overheden beleidskeuzes maken, zowel korte, middellange,

lange en zeer lange termijn. Ook voor de ontsluiting van havens is het dus interessant deze

plannen te bekijken, welke richting zij uitgaan op korte termijn, alsook waar zij zichzelf zien

in de verre toekomst. In dit deel wordt er daarom gekeken hoe de havens zich vermoedelijk

verder zullen ontwikkelen en op welke wijze zij nu en in de toekomst in de spoorontsluiting

van de haven zullen voorzien.

Gent-Zeehaven

Gezien haar ligging diep landinwaarts heeft de haven van Gent nood aan goede en efficiënte

hinterlandverbindingen. Zoals hoger uiteengezet, heeft de haven een vrij goede verdeling qua

modal split, en hebben de verschillende modi een goede verbinding met het hinterland. Voor

de onmiddellijke toekomst worden er dan ook niet direct congestieproblemen voorzien in de

verschillende modi.29 Bij groeiende trafiek voorziet men vooral verschuivingsmogelijkheden

van andere modi naar het spoor.

Naast het verder ontwikkelen van haar maritieme trafieken (58 miljoen ton in 2030) en de

industriële functie, wil de Gentse haven ook een belangrijke rol gaan spelen in het logistieke

en distributiegebeuren. Aangezien de haven op dit ogenblik vooral gericht is op industriële

activiteiten, zorgt dit voor een grotere diversiteit in de havenactiviteiten. Wel dient men

daarbij rekening te houden dat de haven niet louter verhandelen van goederen voor ogen

heeft. Bij de uitbouw van dergelijke logistieke functie moet er ook voldoende meerwaarde

gecreëerd worden voor de haven. Gezien haar uitstekende hinterlandverbindingen, is er dan

ook ruimte voor een multimodaal platform waarbij de goederen optimaal de haven kunnen

28

29 Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone (definitief ontwerp), 2007, p. 40.

Page 29: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

bereiken en weer verlaten nadat ze zijn bewerkt of verwerkt.30 Uiteraard speelt ook het spoor

hier een belangrijke rol in. Naast een hoger aandeel voor binnenvaart streeft de haven immers

ook een verhoging van het spoorvervoer tot 25% na.31

Hoewel het spoorverkeer in de haven van Gent dus een vrij goede verdeling heeft inzake

modal split, zijn er nog wel nog enkele infrastructuurwerken noodzakelijk die ervoor moeten

zorgen dat het spoor de groei van de goederentrafiek kan opvangen. Zo werd in 2008 de

spoorbrug aan de Wiedauwkaai aangepast32. Dit is momenteel de enige spoorwegovergang

om van de linker- naar de rechteroever te gaan. Op lange termijn verkiest de haven hier voor

een nieuwe vaste brug die ervoor zorgt dat het goederenverkeer ongelijkgronds naar de andere

oever kan rijden. Het spoorverkeer zal hierdoor vlotter verlopen en ook de verkeershinder zal

verminderd worden.33

Verder worden er op dit ogenblik ook werken uitgevoerd aan de rangeerinstallaties van het

vormingsstation Gent-Zeehaven. Deze werken moeten er voor zorgen dat het rangeren sneller

en veiliger zal gebeuren. Ook aan het nieuwe Kluizendok komt er nieuwe spoorinfrastructuur

bij. Het gaat hier om een aankomst- en vertrekbundel van 16 sporen (Bundel Zandeken) en

een extra spoor34. Deze bundels zullen aansluiten op lijn 55 en zo de havens noordwaarts of

zuidwaarts ontsluiten. Andere projecten die op middellange termijn gerealiseerd zullen

worden zijn de aansluiting van de noord-zuidlijnen L55 en L204 naar Terneuzen.

Voorlopig is het bestaande spoorwegennet van en naar de haven dus voldoende om een

stijgende trafiek op te vangen. Dit voornamelijk omdat de aanleg van het 3e en 4e spoor naar

Gent en Brugge voor een enorme stijging van de capaciteit zorgt naar het kustgebied. Op

lange termijn acht men het mogelijk de lijnen 55 en 204 ook aan te sluiten op de

havenspoorlijn35. Op die manier kan men dan vanuit het nieuwe Kluizendok rechtstreeks naar

29

30 Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone (definitief ontwerp), 2007, p. 75.

31 Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone (definitief ontwerp), 2007, p. 84.

32 “Wiedauwkaai krijgt nieuwe spoorbrug”, Het Nieuwsblad, 19 april 2009.

33 Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone (definitief ontwerp), 2007, p. 49.

34 “Infrabel investeert in de Gentse haven en andere Belgische havens”, Persmededeling Infrabel, 23 mei 2006.

35 Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone (definitief ontwerp), 2007, p. 116.

Page 30: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Zeebrugge. Ook aan de oostkant van het kanaal kan de aansluiting van L204 op de

havenspoorlijn de ontsluiting van de haven een volledig nieuwe dimensie geven.

Zeebrugge

In de haven van Zeebrugge en daarbuiten worden heel wat meer werken aangevat om de

spoorontsluiting van de haven sneller en efficiënter te laten gebeuren. Dat is ook nodig, want

de huidige spoorinfrastructuur voldoet niet om een stijging in de goederenoverslag op te

vangen. Zo verwacht de haven van Zeebrugge in 2020 een goederenoverslag van 75 miljoen

ton te realiseren, tot zelfs 95 miljoen ton in 203036. Zoals hoger werd vermeld wordt het

overgrote deel van deze goederen momenteel over de weg vervoerd. Gezien de beperkte

groeimarge van onze wegen dient men dan ook andere modi aan te spreken om dergelijke

groei op te vangen. Bovendien streeft men in het Mobiliteitsplan Vlaanderen naar een daling

van het wegverkeer van 5%. Hiervoor voorziet de haven van Zeebrugge enkele ambitieuze

projecten. Zo zijn er plannen om de binnenvaartverbinding 37 van de haven sterk te

verbeteren, en ook op spoorgebied zijn er grootse werken gepland. Op die manier wil men de

knelpunten in de huidige ontsluitingsstructuur wegwerken en een grotere multimodaliteit

creëren.

Deze uitbreiding is dringend nodig, aangezien het spoor tussen de haven en Brugge nu reeds

verzadigd is tijdens de spitsuren. Op de late uren en ‘s nachts beschikt men over een grotere

capaciteit, maar die wordt weinig gebruikt, daar men in het containervervoer meer belang

hecht aan just-in time leveringen. Ook op de lijn tussen Brugge en Gent was er teveel

interferentie tussen personen- en goederenverkeer. Met het oog op de groeiende overslag en

een verhoging van het aandeel spoor in de modal split konden capaciteitsverhogingen dan ook

niet uitblijven. Er wordt immers verwacht dat tegen 2020 het spoorverkeer minstens zal

stijgen met 100% (in het scenario dat er een binnenvaartverbinding tot stand komt) tot 188%

ingeval van een grotere modusverschuiving naar het spoor. Een verdubbeling van het

spoorverkeer zorgt voor een totaal van +/- 15 miljoen ton per jaar. Men verwacht dan ook dat

30

36 Strategisch Plan voor de haven van Brugge-Zeebrugge (eindrapport), 2004, p. 4.

37 Seine-Schelde West-project.

Page 31: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

onderstaande infrastructuurwerken het grootste groeiscenario kunnen opvangen.38 Al deze

projecten worden uitgevoerd op korte tot middellange termijn. De meeste

infrastructuurwerken zijn overigens reeds aangevat, en zullen in de komende jaren afgewerkt

zijn.

Zeebrugse havenontsluiting :

Bron : Congresboek Haven- en Regio-ontsluiting Noord-West-Vlaanderen, 2008.

Bocht ter Doest

Op dit moment bestaat er geen rechtstreekse verbinding tussen de westelijke en de oostelijke

kant van de haven. Verkeer dat van de ene havenzone naar de andere wil rijden moet eerst

verder in de richting van Brugge rijden om dan weer in de andere richting terug te rijden

nadat de locomotief naar de andere kant verplaatst is. Uiteraard is dit weinig efficiënt en

beperken deze nodeloze treinbewegingen in sterke mate de capaciteit van deze lijnen. Daarom

31

38 Strategisch Plan voor de haven van Brugge-Zeebrugge (eindrapport), 2004, p. 60-61.

Page 32: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

werd er beslist een nieuwe verbinding tussen deze lijnen 51A en 51B aan te leggen. Deze

bocht zorgt voor de rechtstreekse verbinding tussen de twee havenzones en maakt komaf met

onnodige treinbewegingen. Bovendien zal het goederenverkeer richting Gent zo vlotter

verlopen en is er minder hinder tussen goederen- en personenverkeer.39 Deze bocht maakt het

bovendien mogelijk om op termijn een vlotte verbinding tussen de havenspoorlijn en

linkeroever te realiseren. De werken aan deze bocht werden eind 2009 gestart en Infrabel

voorziet dat de verbinding eind 2011 open zal zijn voor treinverkeer.40

Zeebrugge-Vorming en andere bundels

Het huidige vormingsstation Zeebrugge-Vorming voldoet niet langer aan de eisen om op

efficiënte wijze goederenverkeer mogelijk te maken. Daarom wordt het huidige station

omgevormd en uitgebreid tot een bundel met 30 sporen. Ook komt de bundel naast de

spoorlijn naar Brugge te liggen. Zo zal men niet langer de hoofdspoorlijn tussen Brugge en

Zeebrugge moeten kruisen bij het vormen van goederentreinen. Bovendien zal het

moderniseren van het station ervoor zorgen dat men sneller en veiliger kan werken. Naast het

omvormen van dit station komt er eveneens een aankomst- en vertrekbundel bij bestaande uit

24 sporen ter hoogte van Zwankendamme. Dit komt verder weg te liggen, zodat er bij het

rangeren slechts 2 bewegingen meer nodig zijn.41

Ook andere bundels worden verder uitgebouwd. Zo worden er in de voorhaven nieuwe

bundels aangelegd, en ook in de achterhaven worden de bestaande bundels omgevormd. De

bundels in de achterhaven worden bovendien met elkaar verbonden, waardoor zij niet langer

hinder ondervinden van het personenverkeer naar Knokke.

3e en 4e spoor Brugge-Gent

32

39 MER Aanleg spoorverbinding te Lissewege tussen L51A en L51B “Bocht ter Doest”, kennigsgeving, februari 2006.

40 Procedureplanning Infrabel.

41 “Spoorontsluiting haven Zeebrugge - Werken in uw buurt”, infobrochure Infrabel, 2009, p. 8-11.

Page 33: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Zoals hoger vermeld is de huidige lijn 50A onvoldoende om een stijging in het goederen- en

personenverkeer op te vangen. Het is immers een lijn bestaande uit 2 sporen waarop zowel het

personenverkeer tussen Gent en Brugge rijdt, als alle goederenverkeer van en naar de haven

van Zeebrugge. De trager rijdende goederentreinen hinderen op die manier het

personenverkeer. Bovendien is er behoefte aan een hoger aantal reizigerstreinen, waardoor de

capaciteit voor het goederenverkeer verder daalt.

Om capaciteitstekorten in de toekomst te voorkomen wordt de bestaande lijn ontdubbeld.

Langs beide kanten van de bestaande lijn wordt nu een extra spoorlijn aangelegd.42 Dit laat

toe dat het goederenverkeer van het personenverkeer gescheiden wordt en zorgt er zo voor dat

het personenverkeer sneller zal kunnen verlopen. Het trager goederenverkeer en stoptreinen

kunnen dan gebruik maken van de buitenste sporen, terwijl het snellere personenverkeer over

de middelste sporen loopt. Dit zorgt voor meer dan een verdubbeling van de capaciteit. De

werken zullen rond 2018 voltooid zijn.43

We kunnen dan ook concluderen dat de haven van Zeebrugge op dit ogenblik weinig nood

heeft aan extra spoorcapaciteit in de vorm van een havenspoorlijn. De ontdubbeling van de

lijn Brugge-Gent voorziet de haven voor de komende jaren van voldoende capaciteit. De

realisatie van de spoorlijn wordt dan ook niet verwacht voor 2030.44 Niettemin is er in de

groeiscenario’s en de ontsluiting van de haven rekening gehouden met de realisatie van de

binnenvaartverbinding. Afhankelijk van de evolutie van het Seine-Schelde West-project zal

dus blijken of de spoorcapaciteit voldoet bij dergelijke verwachte groei van de maritieme

trafiek. Bij niet-realisatie van het project zal extra spoorcapaciteit dan ook onontbeerlijk zijn

om de voorspelde groei op te kunnen vangen.

33

42 Ongeveer 37,5 km sporen tussen Gent en Brugge. Kostprijs : +/- € 400 miljoen.

43 “L50A Gent - Brugge: 3e en 4e spoor”, fiche project 1206, FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009.

44 MER van het plan tot uitbreiding en optimalisatie van het vormingsstation van de zeehaven van Brugge-Zeebrugge, 2007, p. 32.

Page 34: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Antwerpen

Ook de haven van Antwerpen dankt haar goede hinterlandverbindingen aan de landinwaartse

ligging. Naar de toekomst toe wil de haven die goede verbindingen verder uitbouwen en zich

zo verder profileren als omnivalente haven met duurzame hinterlandverbindingen. Die

verbetering van de modal split wil men enerzijds realiseren door een forse verhoging van de

aan- en afvoer via de binnenvaart. De haven streeft het behoud van haar positie als mainport

in Europa na en verbindt zich via binnenwateren met verschillende achterhavens. Die

binnenhavens verzorgen dan vanuit hun deelgebieden voor de aanvoer van goederen naar de

mainport.45 De aanvoer van goederen uit deze hinterlandhavens kan natuurlijk ook via het

spoor gebeuren. Zo benadrukt men onder andere de nood om het spoor meer te benutten voor

het containervervoer van en naar de haven van Gent. Op die manier hoopt de haven tot een

verdeling van de modal split te komen van 45% binnenvaart, 20% spoor en 25%

wegtransport.

Naar de toekomst toe ziet de haven van Antwerpen de hoeveelheid overgeslagen goederen

stijgen tot minstens 230 miljoen ton in 2030, tot zelfs 300 miljoen ton in het beste

groeiscenario. Gezien de uitbouw van de containerterminals, kan het aandeel containers

daarbij oplopen tot 200 miljoen ton. Men verwacht dat eens alle containerterminals op volle

kracht draaien zij een totale capaciteit van 12 miljoen TEU hebben.46 Bovendien kan de

containercapaciteit van de haven van Antwerpen nog verder stijgen eens men het

Saeftinghedok zou bouwen. Tegen dit dok is er veel protest, mede omdat het polderdorp Doel

hier moet verdwijnen. Niettemin is de haven van Antwerpen nog steeds voorstander van dit

containerdok, en wil men graag dat het dok tegen 2015 operationeel is.47 De enorme

hoeveelheden containers die deze dokken genereren doen natuurlijk vragen rijzen over de

draagkracht van het achterliggende hinterlandnetwerk.48 Het netwerk van binnenvaart en

34

45 Tussentijds Strategisch Plan Haven van Antwerpen (linker- en rechterscheldeoever), 2006, p. 44.

46 Tussentijds Strategisch Plan Haven van Antwerpen (linker- en rechterscheldeoever), 2006, p. 49-52.

47 http://www.express.be/sectors/nl/logistics/havendrijf-antwerpen-start-campagne-saeftinghedok/98823.htm .

48 “Saeftinghedok is slecht voor het Waasland”, Het Nieuwsblad, 19 oktober 2007; “André Denys benadrukt randvoorwaarden voor realisatie Saeftinghedok”, Het Belang van Limburg, 26 december 2007.

Page 35: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

spoor moet dan ook meegroeien met deze schaalvergroting in de containeroverslag, anders zal

de haven nooit haar doelstellingen inzake modal split halen.

Tweede haventoegang (IJzeren Rijn)

Om tegemoet te komen aan deze groei en capaciteitsproblemen te voorkomen zijn op dit

ogenblik verschillende infrastructuurwerken aan de gang of gepland. Zo wordt er op

rechteroever een tweede havenontsluiting voorzien door het vormingsstation Antwerpen-

Noord aan te sluiten op lijn 16 (Lier - Aarschot) door middel van een dubbel spoor. Hierdoor

komt het goederenverkeer uit Lier rechtstreeks aan in het vormingsstation en wordt lijn 27A

ontlast.49 Aangezien de IJzeren Rijn langs Lier loopt biedt deze bijkomende lijn dus een

aanzienlijke extra capaciteit eens de IJzeren Rijn volledig operationeel is. Ook bij het in

gebruik nemen van de Liefkenshoekspoortunnel zal het goederenverkeer aanzienlijk

toenemen, waardoor een extra spoortoegang tot de haven meer dan welkom is. De tweede

haventoegang wordt als onontbeerlijk beschouwd indien men de doelstellingen inzake modal

split wil halen.50

35

49 “Tweede toegang tot de haven van Antwerpen”, fiche project 0010, FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009; http://www.infrabel.be/portal/page/portal/pgr_inf2_e_internet/mobility_project/les_ports/le_port_d_anvers/deuxieme_acces_ferroviaire .

50 Tussentijds Strategisch Plan Haven van Antwerpen (linker- en rechterscheldeoever), 2006, p. 57.

Page 36: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Bron : www.infrabel.be

Linkeroever

Met de verdere uitbouw van de Waaslandhaven, waaronder de operationalisering van het

Deurganckdok, drongen zich ook hier infrastructuurwerken op. Zo is de Kennedyspoortunnel

niet uitgerust om een aanzienlijke stijging van goederentreinen op te vangen. Bovendien

wordt deze tunnel ook gebruikt door passagierstreinen op lijn 59 (Gent-Antwerpen), waardoor

een aanzienlijke hinder zou optreden. Daarom wordt op dit ogenblik een tweede spoortunnel

onder de Schelde geboord (Liefkenshoekspoortunnel). Op rechteroever sluit deze tunnel dan

aan op het vormingsstation Antwerpen-Noord, op de noord-zuidlijnen en op de nieuwe

spoortoegang.51 Op de kaaien op Linkeroever werden eveneens verschillende sporenbundels

aangelegd die spoorontsluiting van de terminals en het vormen van treinen vergemakkelijken.

Om treinen van en naar Gent vlot de Waaslandhaven te laten bereiken, werd de Gentboog in

36

51 “Tweede spoorverbinding onder de Schelde”, fiche project 0056, FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009; www.infrabel.be .

Page 37: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

2008 in gebruik genomen. Die boog maakt het mogelijk dat goederentreinen vanop lijn 59

een rechtstreekse aansluiting met Linkeroever hebben. Wel dient men te benadrukken dat

goederenverkeer dat naar Gent wil nog steeds aangewezen is op het dubbele spoor van lijn 59,

waar een stijging van het goederenverkeer aanzienlijke interferenties met passagierstreinen

kan veroorzaken. De spoorontsluiting naar rechteroever en van daaruit verder landinwaarts of

naar Nederland is dus hoogstwaarschijnlijk klaar voor toename in het goederenverkeer. De

ontsluiting naar het Westen van op Linkeroever zal naar alle waarschijnlijkheid vlugger aan

zijn limiet zitten. Rekening houdend met deze ontwikkelingen voorziet men dan ook voor

Linkeroever op de aansluiting van de bestaande sporen op de Havenspoorlijn, met minimale

verstoring van de logistieke functies die men in de omgeving wil uitbouwen.52

37

52 “Principes voor het Linkerscheldeoevergebied”, Tussentijds Strategisch Plan Haven van Antwerpen (linker- en rechterscheldeoever), 2006, p. 134.

Page 38: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

HOOFDSTUK 3 : RUIMTELIJKE ASPECTEN VAN HET PROJECT

1. Algemeen

Voordat men ook maar zou kunnen beginnen met de aanleg van de havenspoorlijn, dient men

uiteraard na te gaan in welke mate de omliggende gebieden zouden kunnen lijden onder

dergelijke grote infrastructuurprojecten. Afhankelijk van de bestemming van bepaalde

gebieden kan men immers nagaan wat de eventuele nadelen zullen zijn voor het betrokken

gebied. Zo liggen er soms woningen of bedrijven in de nabijheid, die door een spoorlijn

verlies van levenskwaliteit of economische verliezen kunnen lijden. Ook natuurgebieden of

domeinen bedoeld voor recreatie verliezen heel wat van hun waarde wanneer er dagelijks

goederentreinen voorbij denderen.

Naast de impact op de onmiddellijke omgeving noodzaakt de aanleg van deze spoorlijn

uiteraard ook onteigeningen van privégronden. Afhankelijk van de aard van de te onteigenen

gronden gaan hier verschillende kostprijsniveaus mee gepaard. Ook dienen actoren die in de

omgeving wonen of handelen gecompenseerd te worden voor eventuele materiële of

immateriële verliezen. In dit hoofdstuk wordt dan ook bekeken hoe groot de kost van

onteigeningen en compensatie zou zijn bij aanleg van de havenspoorlijn.

2. Positionering

2.1 Algemeen

De A11 vertrekt ter hoogte van Sint-Anna Linkeroever in Antwerpen, waar de Ring 1 op de

A11 aansluit. Ter hoogte van het knooppunt Beveren sluit ook Ring 2 aan de op de snelweg.

Na Beveren vervolgt de A11 haar traject door de gemeenten Sint-Gillis-Waas, Stekene,

Moerbeke, Wachtebeke en Zelzate, waar de snelweg onder het kanaal Gent-Terneuzen gaat,

om in Assenede als N49 haar weg naar Brugge te vervolgen. Vanaf het knooppunt Beveren tot

aan de tunnel onder het kanaal is het traject +/- 32 kilometer lang. Het traject vanaf de

kanaaltunnel tot aan de haven van Zeebrugge is ongeveer 45 kilometer lang.

38

Page 39: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Ter realisatie van deze spoorlijn werden door middel van wijzigingen in het toen geldende

gewestplan de nodige reservatiestroken opgenomen naast de autosnelweg. In de gemeenten

Beveren, Sint-Gillis-Waas en Stekene bevindt deze reservatiestrook zich ten noorden van de

A11 en is de strook 100 meter breed. In de gemeenten Moerbeke, Wachtebeke en Zelzate

wordt quasi over de volledige afstand een bredere strook voorzien aan beide zijden van de

autosnelweg. Deze reservatiestrook is aan de westzijde van het kanaal aanwezig tot in de

gemeente Maldegem. In de gemeente Damme staat geen reservatiestrook ingetekend op het

gewestplan.

2.2 De omliggende gebieden

Onroerend Erfgoed

Het Stropersbos

In Sint-Gillis-Waas ligt ten noorden van de A11 het landschap “De Stropers” dat sinds 1999

beschermd is. Het maakt deel uit van de ruimere ankerplaats “Het Stropersbos”. Het is een

gebied dat voor de twaalfde eeuw door een groot boscomplex ingenomen werd. Momenteel

bestaat het voornamelijk uit boscompartimenten afgewisseld met droge en vochtige

graslanden en akkers. Bovendien loopt ook de voormalige spoorlijn Mechelen-Terneuzen

door het gebied. De hogergelegen spoorwegberm is momenteel vooral botanisch van groot

belang. Het bos staat ook aangeduid als natuurreservaat en wordt beschouwd als zijnde een

kwetsbaar ecosysteem. In het kader van Natura 2000 werd het gebied ook aangeduid als

habitatrichtlijngebied. Aangezien het traject van de reservatiestrook voor de spoorlijn direct

naast de A11 gelegen is en slechts een beperkte weerslag heeft op het desbetreffende

beschermde gebied, kan men stellen dat een spoorlijn geenszins afbreuk zou doen aan de

waarde van het landschap.

Het krekengebied van Kieldrecht en Meerdonk

Het traject raakt ook aan de ankerplaats van het krekengebied van Kieldrecht en Meerdonk.

Aangezien de kreken, beken en grachten die de akkers en moerassen doorkruisen

voornamelijk noordelijker liggen, kan men ook hier besluiten dat de impact minimaal zal zijn.

39

Page 40: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Het Wullebos

Op de grens tussen Moerbeke en Stekene ligt ten zuiden van de A11 het Wullebos, dat als

ankerplaats staat aangeduid. Het is een bos dat historisch en esthetisch waardevol beschouwd

wordt door zijn duidelijke, regelmatige structuur, waarbij dreven het boscomplex doorkruisen.

Ook aan de noordkant ligt nog een stukje bos, waardoor de kans groot is dat deze bomen

zullen moeten gekapt worden bij de aanleg van de spoorlijn. De kans is echter klein dat de

kenmerkende structuur van het gebied in kwestie aangetast zal worden, te meer omdat de kans

groter is dat de spoorlijn langs de noordzijde zal aangelegd worden.

Meetjesland ten westen van het Kanaal

Onmiddellijk na het knooppunt van de A11 en de R4-west in de gemeente Zelzate ligt een

traditioneel landschap, bestaande uit een vlak landbouwland met weinig uitgesproken

microreliëf. In het gebied bevindt zich eveneens een relictzone, bestaande uit het

“Kasteelken”. Het is een oude kasteelsite met walgracht en kleine percelen bos. De site ligt

vermoedelijk net buiten het mogelijke traject van de havenspoorlijn en zou dus in principe

moeten kunnen blijven bestaan.

Meetjesland Eeklo-Lembeke

Op de grens tussen de gemeenten Eeklo en Lembeke ligt een relictzone die deel uit maakt van

het traditionele Meetjesland. Het gaat hier om een overwegend open landschap met

verschillende vergezichten en enkele puntrelicten. Aangezien de spoorlijn het gebied zou

begrenzen, zal deze weinig afbreuk doen aan het open karakter van het gebied. Ook de

vergezichten zullen geenszins verstoord worden. Hetzelfde geldt voor het landschap in de

gemeente Maldegem, dat eveneens deel uitmaakt van het Meetjesland.

Zwinpolders en Polderlandschap

In de gemeente Damme doorsnijdt de A11 de Zwinpolders tussen Damme en Knokke en het

polderlandschap van Middelburg. Deze polders bestaan uit een voormalig krekenstelsel en

waardevolle weidepercelen. Deze relictzones maken deel uit van de ankerplaats “Kreken

Lapscheure” en sommige van deze kreken zijn beschermd. In de plannen van Infrabel is ter

hoogte van de kruising met het Leopoldkanaal en het Afleidingskanaal eventueel een

40

Page 41: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

overgang van de spoorlijn naar de andere zijde van de weg voorzien. De impact van beide

tracés op dit landschap is vermoedelijk vrijwel identiek, daar er slechts een beperkte

oppervlakte aan weidegronden ingenomen zou worden en er geen afbreuk is aan het

voormalige krekenstelsel in de buurt.

Natuurgebieden

Ten noorden van de A11 ter hoogte van de verkeerswisselaar met de R2 ligt het

vogelrichtlijngebied “Schorren en polders van de Beneden-Schelde”. Dit gebied beslaat zowat

de hele Waaslandhaven en raakt ter hoogte van de Beverenpolder ook de A11. Het is een

gebied waar vooral doortrekkende vogels en wintergasten komen. Gezien de nabijheid van de

haven en de daarmee gepaard gaande hinder, worden industrialisatie en infrastructuur als zeer

belangrijke bedreigingen beschouwd voor de vogelpopulatie. Er ligt ook het

natuurcompensatiegebied ‘Zuidelijke Groenzone-Haasop’. Het gebied is een complex geheel

van plassen, rietvelden, bossen, wildakkers en zandige vlakten. Het wordt als compensatie

beschouwd voor projecten uit het verleden, met uitzondering van de strook langs de A11.53 Er

werd dus ook aan de spoorlijn gedacht bij het vastleggen van dit compensatiegebied.

Momenteel wordt er ten noorden van het gebied ook een nieuw vormingsstation ‘Bundel

Zuid’ gebouwd, waardoor het natuurgebied nog weinig voorstelt. Wel wordt er een

geluidsbuffer voorzien langs de A11 die het lawaai van de autosnelweg en spoorlijn moet

beperken. Met de aanleg van deze bundel en eventueel die van de Havenspoorlijn blijft er

waarschijnlijk weinig over van het gebied. Een echt ruimtelijk obstakel zal men hier dus

vermoedelijk niet tegenkomen, al zal men wel moeten voorzien in een nieuwe compensatie

voor het verlies van het natuurgebied.

In de gemeente Sint-Gillis-Waas ligt het natuurreservaat ‘De Gavers’, wat deel uitmaakt van

het grotere geheel ‘De Stropers’. Naast het feit dat het geheel een ankerplaats en beschermd

erfgoed is, is de natuur er van zodanig belang dat het door een ruimtelijk uitvoeringsplan54

41

53 Toelichtingsnota GRUP ‘Waaslandhaven fase 1 en omgeving’ van 16 december 2005’ (Bijlage III).

54 Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Afbakening van de gebieden van de natuurlijke en agrarische structuur : Onderdelen van de Grote Eenheid Natuur ‘Stropersbos” van 4 februari 2005.

Page 42: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

van 4 februari 2005 als natuurreservaat werd aangeduid. Dit gebied heeft als hoofdfunctie

natuur, waardoor slechts een beperkt aantal werken vergunbaar zijn in dat gebied. Bij het

vastleggen van dit natuurreservaat werd echter met de aanleg van een spoorlijn rekening

gehouden, waardoor de werken nodig voor deze spoorweg ook vergunbaar worden geacht.

Wel moet er voor worden gezorgd dat de werken geen betekenisvolle aantasting van de

natuurlijke kenmerken van het gebied zouden veroorzaken.55 Het gebied in kwestie wordt

beheerd door de plaatselijke afdeling van Natuurpunt. Volgens deze vereniging gaat het om

een bijzonder zeldzaam stukje natuur, aangezien het de laatste natte hooilanden die

overblijven in de streek. Er zijn vele zeldzame bloemen te vinden, en ook vogels als de kleine

karekiet en de bosrietzanger vertoeven in het gebied. Gezien de waarde die men hecht aan

deze natte hooilanden kan men dus verwachten dat natuurverenigingen niet opgezet zullen

zijn met de aanleg van een spoorlijn door dit stuk natuurgebied.

Tussen de gemeente Lapscheure en Westkapelle strekt zich het vogelrichtlijngebied

“Poldercomplex uit”. Het is een bijzonder groot gebied van ongeveer 9700 hectare, waar

talrijke vogels broeden of neerstrijken in de winter. Het gebied vormt een obstakel voor de

havenspoorlijn omdat het tracé ter hoogte van het gebied afbuigt naar de haven van

Zeebrugge, om daar aan te sluiten op het spoornetwerk van de haven. Recent werd gestart met

de aanleg van de AX (verbinding tussen de A11/N49 en de N31) die eveneens door het gebied

loopt. In het kader van de milieueffectrapportage van deze AX-verbinding, bleek reeds dat,

ondanks het beperkte ruimtebeslag, de impact op fauna en flora aanzienlijk was. Ook vreest

men dat de weg de fauna en flora in het gebied ernstig zou verstoren en het gebied verder zou

doen versnipperen.56 Men kan dus verwachten dat een spoorlijn minstens gelijkaardige

effecten teweeg zal brengen.

Recreatiegebied

In Stekene bevindt zich aan de noordzijde van de A11, naast het natuurgebied ‘De Stropers’,

42

55 Art. 3.1-3.3 stedenbouwkundige voorschriften GRUP Onderdelen Grote Eenheden Natuur ‘Stropersbos’ (Bijlage II).

56 MER “Realisatie van de hoofdweg AX tussen de N49 te Westkapelle en de N31 ter hoogte van de Blauwe Toren te Brugge”, niet-technische samenvatting, 2007, p. 26.

Page 43: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

een gebied voor dag- en verblijfsrecreatie57. Een deel daarvan wordt ingenomen door camping

Voorhout. Men kan verwachten dat een goederenspoorlijn het comfort op de camping sterk

zal verminderen. Een eventuele onteigening zal immers het terrein gevoelig verkleinen.

Bovendien heeft men er al te maken met het lawaai van de autosnelweg. Het bijkomende

lawaai van een spoorlijn mag dan ook niet onderschat worden.

Woongebieden

In de gemeente Stekene passeert het traject langs enkele kleine woongebieden met landelijk

karakter in de Nachtegaalstraat, Donkerhofstede en de Heistraat. Afhankelijk van hoe strak

men de spoorlijn zou bundelen met de A11, moeten hier enkele woningen onteigend worden.

Bovendien is het meer dan waarschijnlijk dat de overige woningen uit deze gebieden een

aanzienlijk nadeel en mogelijk waardeverlies zullen ondervinden. De woningen in de

Vennestraat bevinden zich niet in woongebied.

De woningen in het gehucht Kruisstraat (Moerbeke) bevinden zich eveneens in een

woongebied met landelijk karakter. Vermoedelijk zullen ook hier enkele percelen onteigend

moeten worden. Dit hangt echter ook af van de oplossing die men verkiest om het knooppunt

ter hoogte van Kruisstraat te passeren.

De zone aan de brug Ramonshoek over de A11 is eveneens aangeduid als woongebied met

landelijk karakter. Vooral de woningen op de hoek Bosstraat-Ramonshoek vormen een

obstakel.

Aan de brug over Langelede bevindt zich ook een woongebied met landelijk karakter. Hier

overbrugt de A11 de plaatselijke wegen. Zoals verder gesteld wordt, lijkt ook voor de

spoorweg een overbrugging de beste optie. Vermoedelijk moeten dan slechts de percelen die

het dichtst bij de brug gelegen zijn, onteigend worden.

43

57 Zie gewestplan.

Page 44: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

In Zelzate ligt ten noorden van de A11 een groot woongebied. Om dit gebied te omzeilen

verandert de reservatiestrook voor de spoorlijn ter hoogte van de afrit Zelzate-Oost van kant,

zodat dit woongebied normaliter geen problemen zou moeten opleveren. Wel zal men

voorzorgen moeten nemen inzake geluidsoverlast. Aan de overkant van het kanaal ligt

bovendien de woonwijk Klein-Rusland. Indien de spoortunnel hier zou eindigen dan moet

deze woonwijk vermoedelijk deels verdwijnen. Dit kan men evenwel vermijden door de

tunnel door te trekken tot voorbij het knooppunt met de R4 West. Bovendien vermijdt men zo

dat de bufferzone die daar langs de A11 loopt haar nut zou verliezen.

Andere

Langs het traject bevinden zich enkele bedrijven die invloed ondervinden van dit traject. Zij

worden momenteel reeds beperkt in hun uitbreidingsmogelijkheden door de reservatiestrook.

Zo zijn er enkele glastuinbouwbedrijven (aan het knooppunt met de N403 en in de

Nachtegaalstraat te Stekene) alsook andere bedrijvigheid (zie bvb. langs Molenwegel te

Moerbeke). Door de reservatiestrook die langs de A11 loopt, komen nu reeds bedrijven in de

problemen die willen uitbreiden. Toenmalig Minister van ruimtelijke ordening Dirk Van

Mechelen stelde in 2000 reeds dat men geenszins zou verbieden dat er in de strook gebouwd

zou worden, al moesten de eigenaars dan wel afstand doen van de meerwaarde.58

2. Ruimtelijke knelpunten

2.1 Kunstwerken

De A11 kent een verleden als Expresweg, met verschillende gelijkvloerse kruispunten. Met de

beslissingen om deze Expresweg om te vormen tot de autosnelweg A11 werd besloten deze

kruispunten onder of boven de A11 te laten lopen. Daar de Expresweg de facto een

44

58 Vraag om uitleg van de heer Jos Stassen tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Economie, Ruimtelijke Ordening en Media, over de plannen voor een spoorweg langs de A11-N49, voorzien in de wijziging van het gewestplan Sint-Niklaas - Lokeren, Hand., Vl.Parl. 1999-2000, 27 januari 2000, nr. C73-LEE14, 3.

Page 45: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

autosnelweg geworden was, was er een bijzonder gevaarlijke situatie ontstaan door de vele

verkeerslichten aan deze kruispunten. De Expresweg kreeg dan ook de bijnaam “Dodenweg”.

Inmiddels zijn de meeste kruispunten ongelijkvloers tussen Antwerpen-Linkeroever en

Zelzate, met als laatste het knooppunt met de Kruisstraat te Moerbeke, dat bijna is voltooid.

Tussen Zelzate en Knokke zijn de kruispunten momenteel nog gelijkvloers. In principe

zouden de werken voor de omvorming van de weg tot autosnelweg in uitvoering moeten

zijn.59 Dit blijkt echter nog niet overal het geval te zijn.60 Vooralsnog heeft men dus nog op

verschillende plaatsen te maken met gelijkvloerse kruispunten.

Knooppunt A11-N451

Ter hoogte van Verrebroek en Vrasene kruist de A11 de N451. Het knooppunt bestaat uit een

ongelijkvloerse kruising met de A11 en een op- en afrittencomplex voor afrit 10. De N451

verbindt Vrasene en Verrebroek met elkaar en zorgt via het op- en afrittencomplex dat deze

dorpen aansluiting hebben met de A11/E34. Dit op- en afrittencomplex bemoeilijkt een

eenvoudige aanpassing van de overbrugging. De mogelijkheid bestaat hier om uit te wijken

naar de Schoorstraat, met een eventuele overbrugging of tunnel om de N451 te kruisen.

45

59 http://wegen.vlaanderen.be/wegen/missinglinks/overzicht.php .

60 http://www.wegenwerken.be

Page 46: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Bron : Google Maps, 28 april 2010.

Brug over A11 (Zalegemdijk)

In de gemeente Sint-Gillis-Waas kruist de straat ‘Zalegemdijk’ de A11 bovengronds. Het gaat

om een eenvoudige brug met een enkelvaksbaan zonder op- of afrittencomplex. Deze weg

verbindt Meerdonk met het gehucht Peissels en Verre en Sint-Gillis-Waas. De eenvoudigste

oplossing lijkt hier de brug aan de noordzijde van de A11 aan te passen om de onderdoorgang

van een spoorlijn mogelijk te maken.

Kluizendijkstraat (Sint-Gillis-Waas)

De Kluizendijkstraat ontsluit de gehuchten Het Kalf en De Klinge en verbindt ze met Sint-

Gillis-Waas. Er zijn geen op- of afritten. De A11 kruist deze straat bovengronds, waardoor

ook hier een overbrugging noodzakelijk lijkt om het verkeer op de Kluizendijkstraat niet te

hinderen.

46

Page 47: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Knooppunt A11-N403

In Kemzeke, deelgemeente van Stekene, ligt afrit 11, die aansluit op de N403. De N403

verbindt Kemzeke en Stekene met de gehuchten ten noorden van de A11 en de Nederlandse

grens. Het op- en afrittencomplex maakt de aansluiting op de A11 mogelijk. Ook hier is het

op- en afrittengeheel een behoorlijk obstakel en zal een brug of tunnel soelaas moeten bieden.

Men dient er echter wel rekening mee te houden dat er plannen zijn om het bestaande op- en

afrittencomplex opnieuw aan te leggen om de files op de A11 en N403 te verminderen.

Bron : Google Maps, 28 april 2010.

Overbrugging Baggaart

In Stekene zorgt een brug tussen Baggaart-Noord en Baggaart-Zuid voor de verbinding van

enkele dorpjes tegen de Nederlands grens met het centrum van Stekene. De parallelwegen

zorgen voor een betere verkeersafwikkeling en een betere leefbaarheid voor het centrum van

Stekene.61 Bij een eventuele aanpassing van deze brug zal men dus ook rekening moeten

47

61 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Stekene, richtinggevend gedeelte, p. 64, http://www.stekene.be/fb111cdqd805jtkb1cxcb144.aspx .

Page 48: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

houden met het belang van deze overbrugging en de parallelwegen voor de gemeente Stekene.

Knooppunt Kruisstraat

Het kruispunt aan het dorp Kruisstraat was lange tijd de laatste gelijkvloerse kruising met de

A11. Dit kruispunt was opgenomen op de lijst van gevaarlijke punten in Vlaanderen en diende

dus dringend opnieuw aangelegd te worden. In 2009 werd begonnen met de werken, die

ondertussen bijna voltooid zijn. Het einde van de werken wordt voorzien tegen eind 2010.

Ook hier komt een op- en afrittencomplex, dat afrit 12 zal heten.

Brug Ramonshoek (Wachtebeke)

In de gemeente Wachtebeke wordt de A11 onder andere gekruist door de Ramonshoek, die

door middel van een brug het gehucht Overslag verbindt met het centrum van Wachtebeke. Er

is momenteel vrije ruimte voorzien voor wegen parallel aan de A11. Mits een oplossing

gevonden wordt voor deze parallelwegen, kan men met kleinschalige aanpassingen aan de

bestaande brug waarschijnlijk een dubbel spoor aanleggen.

48

Page 49: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Bron : Aswebo .

Langeledebrug

In Wachtebeke overbrugt de A11 bovendien de straat Langelede. Zowel ten noorden als ten

zuiden van de brug is er bebouwing. Aangezien de A11 deze straat ongelijkvloers kruist zal

ook voor de spoorlijn een overbrugging moeten worden voorzien.

Afrit 13 (Zelzate-Oost)

De afrit 13 Zelzate-Oost voorziet in de verbinding van de R4-Oost (Kennedylaan) met de

A11. Ook hier is deze op- en afrit een obstakel voor de aanleg. De afrit van de A11 richting

Zeebrugge vormt op zich weinig problemen, aangezien de plannen voorzien dat de spoorlijn

ter hoogte van dit knooppunt naar de zuidkant van de snelweg uitwijkt. Dit kan ofwel met een

spoortunnel ofwel met een fly-over gerealiseerd worden.

49

Page 50: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Bron : Google Maps, 28 april 2010.

Daarna is er nog een overbrugging van de Kennedylaan nodig, vooraleer langs de

industriezone Rosteyne te passeren. De op- en afrit van de A11 richting Antwerpen ligt ter

linkerzijde van de industriezone Rosteyne. Daartussen liggen bovendien een weegbrug en

parking. Ook dit obstakel zal men dus moeten overbruggen of ondertunnelen.

Bron : Google Maps, 28 april 2010.

Kanaal Gent-Terneuzen

Een ongetwijfeld bijzonder groot obstakel is het Kanaal Gent-Terneuzen. Hier gaat de A11

immers door een tunnel onder het kanaal. Ook een spoorlijn zal hier dus onder het kanaal

50

Page 51: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

moeten gaan. Men kan hierbij eventueel opteren om de spoortunnel door te laten lopen tot

voorbij het knooppunt met de R4-West. Na het knooppunt kan de havenspoorlijn dan

aansluiten op de spoorlijn 55 op de linkeroever van het havengebied.

Knooppunt R4-west

Dit complex voorziet door middel van een brug en een tunnel in de verbinding tussen de R4

en de A11 en staat aangeduid als afrit 14. Dit knooppunt is reeds voltooid en zal dus moeten

worden gepasseerd worden door middel van een overbrugging of tunnel. Aangezien een

tunnel onder het kanaal noodzakelijk is, kan een langere tunnel tot voorbij dit knooppunt de

bewoners van Klein-Rusland een aanzienlijke hinder besparen.

Knooppunt N456

Ter hoogte van de gemeenten Kaprijke en Lembeke komt er een nieuwe verkeerswisselaar,

die de afrit 15 zal vormen. Bovendien kruist de N456 de N49, zodat beide dorpskernen met

elkaar verbonden blijven.

Knooppunt R43

In Eeklo wordt de ringweg rond de stad door middel van het op- en afritten complex nr. 16

aangesloten op de N49. De aanwezigheid van de op- afritten maken het moeilijk dit

knooppunt te overbruggen, dus een tunnel zal hoogstwaarschijnlijk vereist zijn.

51

Page 52: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Bron : Google Maps.

Knooppunt N44

Ten oosten van Maldegem ligt afrit 17, die de dorpskern met de autosnelweg verbindt. Of een

brug of tunnel hier aangewezen is zal nog moeten worden nagegaan. Wel dient men daarbij

rekening te houden met de bebouwing die ter hoogte van Maldegem aanwezig is.

Bron : Google Maps.

52

Page 53: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Andere

Naast de verschillende afritten die langs de N49 zijn of worden aangelegd worden er ook

verschillende bruggen over de N49 voorzien om achterliggende dorpskernen te ontsluiten

naar het binnenland. Het merendeel van deze bruggen moet nog gebouwd worden.62 Het lijkt

mij dan ook aangewezen dat men bij de bouw van deze bruggen rekening houdt met de

mogelijke komst van een spoorlijn. Hierdoor vermijdt men dat al deze bruggen opnieuw

zouden moeten worden aangepast om een spoorlijn mogelijk te maken, zoals op het stuk

tussen Antwerpen en Zelzate het geval zal zijn. Verder zal men ook bruggen moeten voorzien

om het Leopoldkanaal en het Schipdonkkanaal over te steken. In Eeklo heeft men bovendien

te maken met de afvalverbrandingsoven die vlak naast de N49 ligt, waardoor die een

behoorlijk obstakel vormt voor de spoorlijn.

2.2 Mobiliteit

Het omvormen van de expresweg tot autosnelweg had als gevolg dat alle kruispunten

opnieuw aangelegd werden. Ze werden allemaal omgebouwd, waarbij sommigen ook op- en

afritten voor de A11 kregen. Er zijn momenteel 4 afritten voorzien tussen Beveren en Zelzate.

Het aantal afritten is doelbewust laag gehouden. Men zag immers dat het gebied langs de E17

dankzij de goede ontsluitingsmogelijkheden een sterke groei van stedelijke kernen kende.

Het gebied ten noorden van de A11 maakt deel uit het van het Noordelijk Openruimtegebied.

Het gebied wordt gekenmerkt door zijn kleinschalige nederzettingen en kleine straatdorpen.

Bovendien is de vruchtbare poldergrond er van groot belang voor de plaatselijke landbouw.

Ook de toeristische en recreatieve waarde van het landschap is een belangrijke troef van het

gebied. Om deze waarden te beschermen beperkte men aldus het aantal op- en afritten. Zo

wordt voorkomen dat de A11 zou fungeren als ontwikkelingsas voor het gebied en er zich

hetzelfde zou voordoen als rond de E17. Om deze kleine dorpen toch te ontsluiten worden

verschillende wegen aangesloten op wegen die parallel met de A11 lopen. Deze parallelwegen

53

62 http://www.meetjesland.be/Nieuwsberichten/070312_ombouw_N49.htm

Page 54: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

leiden naar overbruggingen van de A11 of naar het eerstvolgende knooppunt. Het bestaan van

deze parallelwegen is dan ook van groot belang voor de regio’s ten noorden van de A11. Daar

deze wegen echter binnen de reservatiezone voor de Vlaamse Havenspoorlijn liggen, zal men

hier dus ook rekening mee moeten houden. Uit de milieueffectrapportage voor de

parallelwegen blijkt echter wel dat er bij de aanleg van deze wegen rekening wordt gehouden

met de toekomstige spoorlijn. Er wordt dan ook geopperd om de spoorlijn ten noorden van

deze wegen aan te leggen, om kruisingen tussen de verschillende transportmodi te

vermijden63. Aldus vermijdt men dat de ontsluitingsfunctie van de parallelwegen in het

gedrang zou komen.

3. Maatschappelijke kosten

3.1 Onteigeningskosten

Ten einde dit project te realiseren dient een behoorlijke strook land onteigend te worden.

Afhankelijk van de bestemming van het stuk in kwestie gaan hier verschillende prijsniveaus

mee gepaard. Onderstaande tabel geeft de prijzen weer welke gebruikt werden om een

kostenraming te maken.

€/m2 BeverenSint-Gillis-Waas

Stekene Moerbeke Wachtebeke Zelzate

Woongebieden 156 213 132 193 96 161

Woningen (€/woning) 185000 164000 195000 188000 155000 154000

Villaʼs (€/villa) 364336 294111 264270 261236 263023 228722

Agrarische gebieden 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5

Gebieden voor nutsvoorzieningen en openbaar nut

5 5 5 5 5 5

Bufferzones 2 2 2 2 2 2

Groengebieden 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

54

63 MER Gewestelijk RUP “Parallelwegen E34”, nota voor publieke consultatie, 2009, http://www.mervlaanderen.be/front.cgi?id=1856 .

Page 55: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

€/m2 BeverenSint-Gillis-Waas

Stekene Moerbeke Wachtebeke Zelzate

Industriegebieden 50 50 50 50 50 50

€/m2 Assenede Eeklo Kaprijke Maldegem Damme Knokke

Woongebieden 157 170 145 165 127 1000

Woningen (€/woning) 146758 146242 153932 171553 231070 305683

Villaʼs (€/villa) 277000 291000 290000 296000 350000 1114509

Industriegebieden 50 50 50 50 50 50

Gebieden voor nutsvoorzieningen en

openbaar nut5 5 5 5 5 5

Bufferzones 2 2 2 2 2 2

Groengebieden 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

Agrarische gebieden 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5

Bron : NIS, Gemiddelde voor de verkopen van woonhuizen en bouwgronden, 2009, http://

www.statbel.fgov.be.64

Ten einde een dubbele spoorlijn te kunnen realiseren rekent men op ongeveer 14m breedte

voor de spoorwegbedding. Ook is er langs beide zijden een werfstrook van 3m nodig.65 Het is

dus niet nodig de volledige strook van 100m breed te onteigenen. Om een eventuele

uitbreiding van de spoorlijn of de aanleg van een uitwijkspoor mogelijk te maken en ook

55

64 Cijfers voor overige gebieden op basis van cijfers voor de omgeving Damme, met verhoging van +/- 10% voor de hogere verstedelijking in het gebied.

65 Gebaseerd op basis van de breedte benodigd voor de aanleg van de Bocht ter Doest, zie Milieueffectrapport Aanleg spoorverbinding te Lissewege tussen L51A en L51B 'Bocht ter Doest", http://www.mervlaanderen.be/uploads/merkennis381.pdf . Ook uit dwarsprofielen voor de aanleg van de spoorlijn naar de Liefkenshoekspoortunnel langs de A11, blijkt dat er voldoende ruimte voor afwatering en onderhoud moet voorzien worden. Een strook van 35m moet dan ook voldoende zijn om een dubbel spoor en bijkomende functies uit te bouwen.

Page 56: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

ruimte te voorzien voor de aanleg van geluidsbuffers, wordt er voor deze kostenberekening

uitgegaan van een strook van 35m breed.

Langsheen het hele traject Antwerpen-Zeebrugge ligt ongeveer 7,4 km natuurgebied,

groenzones en bosgebied. Als we voor deze zones een prijs van 1,5 €/m2 aanrekenen komen

we aan het volgende bedrag :

(7400m x 35m) x 1,5 € = 388.500 €

De landbouwgronden maken het grootste deel van het traject uit. In totaal ligt er ongeveer 20

kilometer landbouwgrond tussen Antwerpen en Zelzate. Aan de andere kant van het kanaal,

tussen Zelzate en Zeebrugge, ligt er nog zo’n 40,4 km landbouwgrond. Aangezien agrarisch

gebied ongeveer 3,5 €/m2 kost krijgen we deze berekening66 :

(20000m x 35m) x 3,5 € = 2.450.000 €

(40400m x 35m) x 3,5 € = 4.949.000 €

Totaal = 7.399.000 €

Hoewel het grootste deel van de te onteigenen grond dus een agrarische bestemming kent,

bevinden er zich langs de A11 nog enkele kleine woongebieden. Hoewel de gemiddelde

verkoopprijs voor woningen in de verschillende gemeenten gekend is, is het moeilijk hierover

een schatting te maken. De waarde van een woning is immers naargelang het geval sterk

verschillend. Onderstaande berekening wordt gebaseerd op de onteigening van een strook van

35m breed in woongebied, zoals aangeduid op het Gewestplan, aan de gemiddelde prijzen

voor bouwgrond in die gemeente.67

Stekene : (230m x 35m) x 132 € = 1.062.600 €

56

66 Zoals hoger opgemerkt liggen er in de strook eveneens 2 glastuinbouwbedrijven. De gemiddelde prijs per m2

zal in die gevallen dan ook hoger liggen dan 3,5 €/m2.

67 Berekening op basis van de hoeveelheid grond zich volgens het Gewestplan in woongebied bevindt. Woningen die zich elders in de nabijheid van de strook bevinden maar niet in woongebied liggen volgens het Gewestplan zijn niet in deze berekening opgenomen.

Page 57: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Moerbeke : (110m x 35m) x 193 € = 743.050 €

Wachtebeke : (215m x 35m) x 96 € = 722.400 €

Maldegem : (200m x 35m) x 165 € = 1.155.000 €

Damme : (100m x 35m) x 127 € = 444.500 €

Totaal = 4.127.550 €

Een ruwe schatting van het aantal te onteigenen woningen en villa’s in de opeenvolgende

gemeenten geeft volgende berekening :

Sint-Gillis-Waas : 5 villa’s en 3 woonhuizen

5 x 294.111 € + 3 x 163.792 € = 1.470.555 € + 491.376 € = 1.961.931 €

Stekene : 4 villa’s en 4 woonhuizen

4 x 264.270 € + 4 x 194.315 € = 1.057.080 € + 777.260 € = 1.834.340 €

Moerbeke : 1 villa en 2 woonhuizen

1 x 261.236 € + 2 x 188.150 € = 261.236 € + 376.300 € = 637.536 €

Wachtebeke : 3 villa’s en 4 woonhuizen

3 x 263.023 € + 4 x 155.008 € = 789.069 € + 620.032 € = 1.409.101 €

Zelzate : 1 woonhuis

1 x 154.000 € = 154.000 €

Assenede : 1 villa en 2 woonhuizen

1 x 277.000 € + 2 x 146.758 € = 277.000 € + 293.516 € = 570.516 €

Kaprijke : 1 villa

1 x 290.000 € = 290.000 €

57

Page 58: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Damme68 : 9 villa’s en 4 woonhuizen

9 x 350.000 € + 4 x 231.070 € = 3.150.000 € + 924.280 € = 4.074.280 €

Totaal = 10.931.704

In de gemeente Zelzate liggen bovendien nog twee stroken bufferzone van samen 1700m ter

hoogte van de kruising van de A11 met de R4 en ten zuiden van de A11. Ook aan de andere

zijde van het kanaal ligt er een bufferzone van 1600m. Samen met andere kleine bufferzones

langsheen het traject komen we dus in totaal van 4400m bufferzone. Dit geeft de volgende

kostprijs :

(4400 x 35m) x 2 € = 308.000 €

Er bevindt zich ook nog een korte strook industriezone ten zuiden van de A11 in Zelzate, die

deel uitmaakt van de industriezone Rosteyne. Ze is ongeveer 230m lang.

(230m x 35m) x 50 € = 402.500 €

Er is ook een beperkt aantal gebieden voor nutsvoorziening langs het traject aanwezig. In

totaal gaat het om een strook van ongeveer 600m.

(600m x 35m) x 5 € = 105.000 €

De totale kostprijs voor deze onteigeningen komt dan op 23,7 miljoen euro. Uiteraard kan

men er van uitgaan dat dit bedrag een onderschatting is. De onteigeningsvergoedingen voor

de eventueel te onteigenen woningen kunnen dit bedrag nog behoorlijk doen stijgen. De

huidige prijzen zijn immers aanzienlijk lager naar aanleiding van de economische crisis. Ook

als men rekening houdt met een jaarlijkse stijging van de prijzen, kan men niet anders dan

besluiten dat het bedrag voor de onteigeningen aanzienlijk hoger zal zijn. Niettemin blijft dit

58

68 Op de plannen van Infrabel is er een mogelijkheid voorzien voor tracés langs beide kanten van de N49. Voor de dorpskern van Lapscheure loopt het traject dan verder aan de zuidkant. De tijdelijke wisseling van kant komt mijns inziens de leefbaarheid van het gehucht ten goede. Bovendien worden zo onteigeningen in de dorpskern van Hoorn vermeden.

Page 59: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

een vrij lage kostprijs. Dit is vooral te danken aan het agrarisch karakter van de gebieden

naast het traject. Hierdoor zijn ze vele malen goedkoper dan bouwgrond.

3.2 Compensatiekosten voor ecologisch herstel

Hoewel de impact op ons leefmilieu en natuurgebieden relatief klein is bij de aanleg van deze

spoorlijn, kunnen we toch verwachten dat de aanleg compensatiekosten met zich mee zal

brengen. Bij de aanleg van de tweede spoorverbinding onder de Schelde werd bijvoorbeeld

reeds een spoor door het natuurcompensatiegebied ‘Zuidelijke Groenzone-Haasop’ gepland.

Door de negatieve effecten van deze aanleg op de aanwezige fauna en flora werd het toen

noodzakelijk geacht bijkomend natuurgebied te creëren. Daarom zal men om het verlies van

riet en water te compenseren het Groot Rietveld te Kallo verder uitbreiden.69 Ook de aanleg

van de spoorlijn zal vermoedelijk gelijkaardige effecten in het gebied teweegbrengen, en zal

dus eventueel moeten gecompenseerd worden.

Ook het verlies van natuurgebieden in het Stropersbos te Sint-Gillis-Waas zal indien mogelijk

moeten gecompenseerd worden. Naar aanleiding van de aanleg van de AX werd reeds gemeld

dat natuurcompensatie noodzakelijk zou zijn. In het milieueffectrapport wordt gewag gemaakt

van een oppervlakte van 37,5 hectare te compenseren natuurgebied.70 Bij de aanleg van een

spoorwegbedding door dit gebied zal men dus gelijkaardige oppervlaktes moeten

compenseren. Hoe hoog dergelijke compensatiekosten zullen oplopen is moeilijk te

voorspellen, en zal dan ook in de milieueffectrapportage nader moeten worden bekeken.

3.3 Verlies lokale economie en toerisme

In Stekene zal Camping Voorhout en het recreatiegebied vermoedelijk ernstig te lijden hebben

onder de geluidsoverlast van de passerende goederentreinen. Voor de camping kan men dan

59

69 MER “Tweede spoorverbinding onder de Schelde”, niet-technische samenvatting, 2006, p. 35.

70 MER “Realisatie van de hoofdweg AX tussen de N49 te Westkapelle en de N31 ter hoogte van de Blauwe Toren te Brugge”, niet-technische samenvatting, 2007, p. 57.

Page 60: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

ook stellen dat die inkomsten zal verliezen. Ook enkele glastuinbouwbedrijven die nu reeds

hinder ondervinden van de reservatiestrook zullen bedrijfsruimte verliezen en bijgevolg dus

inkomstenverlies lijden. Ook aan de brug over het Leopold- en Schipdonkkanaal bevindt zich

een bedrijf en een restaurant. Aangezien in de plannen van Infrabel de mogelijkheid is

opgenomen om het traject over een kleine afstand langs de andere kant van de A11 te laten

lopen, kunnen deze laatste 2 waarschijnlijk gespaard worden. Indien toch voor de zuidkant

zou gekozen worden dan zullen deze bedrijven moeten verdwijnen.

60

Page 61: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

HOOFDSTUK 4 : DRAAGVLAK

1. Havens

Binnen de havenbesturen van de Vlaamse Zeehavens blijkt er vooralsnog weinig

enthousiasme te bestaan voor de aanleg van de Vlaamse Havenspoorlijn. Elke haven blijkt zo

zijn prioriteiten te hebben en lijkt dan ook niet veel energie te willen steken in dit project.

Men verwacht dan ook dat het grotere aandeel spoorverkeer opgevangen zal worden door het

bestaande net, aangevuld met de infrastructuurprojecten die nu aan de gang zijn of gepland

zijn.

De Gentse haven doet het vooralsnog dus vrij goed op het gebied van spoorverkeer en lijkt er

dan ook op te rekenen dat, naast de infrastructuurwerken in de haven zelf, het bestaande net

zal volstaan om die modal split te behouden of zelfs te verbeteren. Bovendien profiteert de

haven van Gent uiteraard ook mee van de ontdubbeling van de lijn tussen Gent en Brugge.

De haven van Zeebrugge is op dit moment niet geïnteresseerd in de aanleg van een

havenspoorlijn. De haven heeft namelijk met de aanleg van het derde en vierde spoor tussen

Gent en Brugge een enorme capaciteitsverhoging van het spoor in het verschiet. Bovendien

wordt er door Zeebrugge veel hoop gevestigd op het realiseren van de verbreding van het

Schipdonkkanaal. Indien dit gerealiseerd zou worden verwacht men tegen 2030 in het beste

geval een binnenvaarttrafiek van 9,8 miljoen ton. Binnen de haven verwacht men dan ook niet

dat de havenspoorlijn dergelijke trafiek zal kunnen opvangen. Ook de realisatie van het derde

en vierde spoor tussen Gent en Brugge zorgt ervoor dat de haven van Zeebrugge een tekort

aan spoorcapaciteit verwacht. Ook de estuaire schepen moeten voor extra capaciteit naar de

spoorterminals in Antwerpen zorgen. We kunnen dan ook besluiten dat de haven van

Zeebrugge absoluut geen voorstander is van het project en zich vooral op de

binnenvaartverbinding zal blijven concentreren. Zij verwachten dan ook niet dat deze

spoorlijn binnen de komende tien jaar zal gerealiseerd worden.71

61

71 Telefoongesprek met Patrick Van Cauwenberghe, hoofd socio-economische dienst haven van Zeebrugge.

Page 62: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Ook de haven van Antwerpen doet voorlopig beroep op het bestaande spoorwegennet. De

aanpassingen die gebeuren moeten de haven in staat stellen over voldoende spoorcapaciteit te

beschikken. Bovendien acht de haven momenteel vooral de realisatie van de IJzeren Rijn

prioritair. De hoger besproken infrastructuurwerken op rechteroever komen dan ook vooral

het IJzeren Rijn-project ten goede. Ook de Liefkenshoekspoortunnel is vooral nodig om de

haven in oostelijke richting te ontsluiten. Voor de ontsluiting in westelijke richting wil de

haven vooral beroep doen op de bestaande lijnen. Tekorten aan spoorcapaciteit op de

rechtstreekse lijnen kunnen dan eventueel opgevangen worden door andere lijnen met elkaar

te combineren (bvb. via Mechelen en Dendermonde). Ook binnenvaart moet voor extra

capaciteit zorgen. Gezien het huidige spoorwegennet en andere vervoerswijzen momenteel

geacht worden voor voldoende capaciteit te zorgen acht men het niet realistisch dat de

havenspoorlijn binnen de komende 20 jaar gerealiseerd zou worden.72

2. Overheid

Ook de Vlaamse regering is geen voorstander van dit project. Nadat het in de jaren ’90 voor

het eerst ter sprake kwam naar aanleiding van het opstellen van het Ruimtelijk Structuurplan

Vlaanderen, verdween het project weer van de radar. Ook toenmalig minister van Ruimtelijke

Ordening stelde in 2000 dat het plan slechts op lange termijn zou gerealiseerd worden, indien

daar de nood toe zou bestaan. Aangezien toen noch (de toenmalige) NMBS, noch de

havenbesturen te vinden waren voor dit project, werd er aan het plan nog weinig

ruchtbaarheid gegeven.73 Ook in de recente wijzigingen van het Ruimtelijk Structuurplan

Vlaanderen wordt slechts de mogelijkheid voor een spoorlijn langs de A11/N49 vermeld. Het

is met andere woorden geen prioritair spoorproject.

Andere beleidsmensen zijn echter wel voorstander van het project. Zo benadrukte

provinciegouverneurs van Oost-Vlaanderen André Denys in 2007 de noodzaak voor een

62

72 Telefoongesprek met Koen Cuypers, Haven van Antwerpen.

73 Vraag om uitleg van de heer Jos Stassen tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Economie, Ruimtelijke Ordening en Media, over de plannen voor een spoorweg langs de A11-N49, voorzien in de wijziging van het gewestplan Sint-Niklaas - Lokeren, Hand., Vl.Parl. 1999-2000, 27 januari 2000, nr. C73-LEE14, 3-4.

Page 63: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

spoorlijn tussen Zeebrugge en Antwerpen.74 Die mening bleek echter niet weggedragen te

worden door toenmalig staatssecretaris Bruno Tuybens en vertegenwoordigers van het

Meetjesland. De havenspoorlijn werd daardoor uiteindelijk niet opgenomen als missing link

in het Masterplan multimodale verkeersnetwerken Oost-Vlaanderen.75

3. Infrabel

De Belgische infrastructuurbeheerder stelt dat zij geen voorstander van een Vlaamse

havenspoorlijn zijn. De geplande investeringen in de infrastructuur moeten volgens Infrabel in

staat zijn de havens op efficiënte wijze te ontsluiten. Er is dus geen absoluut geen nood aan

een extra spoorlijn tussen de Vlaamse havens volgens Infrabel en ook geen behoefte aan

overcapaciteit. Bovendien is er volgens Infrabel nog nooit enig onderzoek gebeurd naar de

mogelijkheden van deze spoorlijn. Infrabel acht het dan ook niet wenselijk reeds een

standpunt in deze kwestie in te nemen vooraleer er ernstig onderzoek gedaan wordt naar de

haalbaarheid en mogelijkheden van de havenspoorlijn. 76Nochtans werd er door de toenmalige

NMBS in 2000 reeds een tracé uitgetekend voor deze spoorlijn. Het lijkt mij dan ook weinig

waarschijnlijk dat dit tracé werd uitgetekend zonder ook maar een begin van onderzoek naar

de mogelijkheden ervan. Infrabel toont zich dan ook stilzwijgend als het over dit project gaat.

Dit zou ingegeven zijn door de vrees dat de plannen vroegtijdig bekend raken, met negatieve

effecten voor het oordeel van de publieke opinie. Teneinde geen onnodige beroering te

veroorzaken bij bewoners langs het traject lijkt Infrabel dus de lippen op elkaar te houden.

4. Vlaamse Havenvereniging

Naar aanleiding van de Vlaamse verkiezingen van 2009 legde de Vlaamse Havenvereniging

ook haar wensen op tafel. Uit die eisenbundel blijkt dat de Havenvereniging een voorstander

is van de Vlaamse Havenspoorlijn. Ze acht het immers in het kader van de nauwere

63

74 “Denys pleit voor voorstadnet”, Het Nieuwsblad, 16 februari 2007; Telefoongesprek met Bjorn Heirbrandt, kabinetschef van de Provinciegouverneur Oost-Vlaanderen en Mark Cromheecke, Ruimtelijke Planning Oost-Vlaanderen.

75 Verslag Staten-Generaal Mobiliteit Oost-Vlaanderen, 2 maart 2007.

76 Telefoongesprek met Toon Colpaert, voorzitter Raad van Bestuur Infrabel en Gewestelijk Havencommissaris; Telefoongesprekken met Eddy Van de Walle en Ben Ferdinande, Infrabel.

Page 64: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

samenwerking tussen de havens belangrijk dat er een vlotte verbinding bestaat tussen de

Vlaamse Zeehavens. Ook ‘Flanders Port Area’ krijgt zo een duurzaam netwerk, waardoor de

samenwerking tussen de havens kan gestimuleerd worden.77

5. Gemeenten en omwonenden

Naar alle waarschijnlijkheid zijn de gemeenten waardoor de havenspoorlijn zou lopen niet

echt voorstander van dit project. De autosnelweg brengt immers reeds een behoorlijke last

voor de gemeenten en omwonenden met zich mee. Ook de eigenaars van woningen die zich

langs het traject bevinden en onteigend zullen moeten worden zullen daar absoluut niet

gelukkig van worden. Men kan hier dan ook weerstand ondervinden eens men tot de

uitvoering van het project wil overgaan.

Reeds bij de wijzigingen van het Gewestplan Sint-Niklaas - Lokeren die de reservatiestrook

voor de goederenspoorlijn instelden, bleek dat de omwonenden en gemeenten niet opgezet

waren met deze plannen. Enkel Beveren gaf daarbij een positief advies, de gemeenten

Stekene en Sint-Gillis-Waas brachten een ongunstig advies uit.78 Meer dan 90 personen

dienden toen bezwaarschriften in om hun ongenoegen te uiten over de geplande wijzigingen.

De meeste bezwaren waren gebaseerd op de vrees voor onteigeningen en waardeverlies van

de bestaande woningen. Ook enkele landbouwbedrijven, glastuinbouwbedrijven en de

camping in Stekene dienden bezwaarschriften in, omdat die hun activiteiten zou beperken.79

Aangezien men hier reeds zoveel bezwaarschriften kreeg, kan men verwachten dat de

effectieve onteigening ook niet in goede aarde zal vallen bij de bedrijven en bewoners.

64

77 Memorandum van de Vlaamse Havenvereniging naar aanleiding van de Vlaamse verkiezingen van 2009.

78 De commissie bracht uiteindelijk een positief advies uit, mits de reservatiestrook aan een termijn gebonden werd.

79 Streekcommissie voor advies voor de ruimtelijke ordening, Provincie Oost-Vlaanderen, notulen van de vergadering van 12 mei 2000, Belgisch Staatsblad, 25 oktober 2000.

Page 65: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

HOOFDSTUK 5 : EVALUATIE

1. Opportuniteiten en voordelen

1.1 Gent als halfway-locatie voor containertrafiek

Hoewel er op korte termijn weinig grote veranderingen op spoorgebied aankomen binnen de

Gentse haven, kan de havenspoorlijn op langere termijn een behoorlijke meerwaarde met zich

meebrengen. Het in gebruik nemen van het Kluizendok kan daarbij een grote rol spelen. De

Gentse haven voorziet in die omgeving immers ruimte om een containerterminal uit te

bouwen. Op die manier ontwikkelt de haven haar logistieke peiler en zal er ook meer

distributie plaatsvinden. In combinatie met de achterliggende terreinen aan het Kluizendok

waar activiteiten die niet watergebonden zijn zich kunnen vestigen, biedt de containerterminal

de mogelijkheid om een systeem van value added logistics te ontwikkelen.

Aangezien de haven van Gent zich tot doel gesteld heeft het aandeel van zowel binnenvaart

als spoorvervoer in de modal split te verhogen tot respectievelijk 25% en 65%, kan men in

deze situatie beide modi mooi op elkaar laten aansluiten. Containers die per binnenschip

vanuit het hele achterland naar de haven komen kunnen na bewerking vlot via de

havenspoorlijn naar de containerterminals in Antwerpen en Zeebrugge vervoerd worden.

Uiteraard bestaat deze mogelijkheid in beide richtingen. Gezien de goede

binnenvaartverbinding met Noord-Frankrijk kan de Gentse terminal dan ook dienen als

halfway-locatie voor containertrafiek, waardoor ook de andere terminals ontlast worden en

efficiënt van goederen voorzien worden. Bovendien sluit dit aan bij de plannen van de haven

van Antwerpen om meer beroep te doen op achterlandhavens om in de bevoorrading van haar

terminals te voorzien. De Antwerpse terminals blijven zo gespaard van grote verkeershinder

en worden bevoorraad door een efficiënte en duurzame transportwijze.

Een bijkomend voordeel voor de haven van Gent is de mogelijkheid om via de havenspoorlijn

de andere oever te bereiken. Vooralsnog bestaat er slechts een beperkte mogelijkheid om de

andere oever te bereiken via de Wiedauwkaaispoorbrug. Mits het goederenverkeer op de

65

Page 66: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Havenspoorlijn dat toelaat kan die dus ook dienen om het kanaal te kruisen. In afwachting van

de Sifferverbinding zou men daarvoor dus de Havenspoorlijn kunnen gebruiken.

1.2 Vlaams - Nederlands Havennetwerk

Zoals de Vlaamse Havenvereniging reeds opperde zou een spoorverbinding tussen de

Vlaamse havens de samenwerking in het kader van Flanders Port Area zeker ten goede

komen. Tot op heden blijkt die immers nog weinig in te houden. Een verhoogde

samenwerking tussen de havens kan de concurrentiepositie in Europa zeker ten goede komen.

Bovendien speelt ook het creëren van vlotte achterlandverbindingen in het voordeel van alle

havens. Ook een commerciële samenwerking tussen de havens kan leiden tot een betere

complementariteit tussen de havens. Het netwerk biedt eveneens mogelijkheden om de

Vlaamse havens vlot te verbinden met de Nederlandse havens, waardoor ook die

samenwerking kan gestimuleerd worden en we tot een heus Rijn-Schelde delta netwerk

kunnen komen.80 Zo kan men de havenactiviteiten beter op elkaar afstemmen en onnodige

concurrentie vermijden.

1.3 Lage ruimtelijke impact en maatschappelijke kosten

De bundeling van infrastructuur zorgt er ook voor dat er met een efficiënt ruimtegebruik de

nodeloze versnippering van open ruimte vermeden kan worden. Hoewel het traject door

enkele natuur- en recreatiegebieden loopt kan men toch stellen dat de ruimtelijke impact van

dergelijke spoorlijn vrij klein zal zijn. Door de strakke bundeling wordt dan ook vermeden dat

de aanleg van dergelijke spoorlijn de omgeving te sterk zo bepalen. Hoewel de A11/N49 een

structuurbepalend element is in haar onmiddellijke omgeving, worden er door de spoorlijn

geen nieuwe structuurbepalende effecten veroorzaakt. De open ruimten blijven hun karakter

behouden en ook de dorpskernen worden gespaard. Zonder een oordeel te willen vellen over

de wenselijkheid van een verbreding van het Schipdonkkanaal, kan men toch stellen dat de

ruimtelijke impact van een goederenspoorlijn gebundeld met de A11 aanzienlijk kleiner zal

zijn. De bomenrijen langs het kanaal vormen immers een baken in het landschap, waar

66

80 “Multimodaal Actieplan RSD in Europees Perspectief (adviesnota)”, Rijn-Schelde delta Samenwerkingsorganisatie, september 2009.

Page 67: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

bijzonder veel waarde aan gehecht wordt. Zoals reeds gesteld werd, doorsnijdt het traject van

de goederenspoorlijn wel waardevolle gebieden, zonder daar echter een onuitwisbare stempel

op te drukken. Bovendien zorgt de aanwezigheid van de vele agrarische gronden ervoor dat

de onteigeningskosten voor die afstand relatief laag blijven. Bovendien bestaat de

mogelijkheid de spoorlijn slechts de laten doorlopen tot aan het kanaal Gent-Terneuzen,

waarna de lijn langs de linkeroever kan aansluiten op lijn 50A naar Brugge, die net

verdubbeld werd. Op die manier wordt ook de capaciteit van het derde en vierde spoor ten

volle gebruikt en wordt de ruimtelijke impact van de havenspoorlijn sterk beperkt. Op langere

termijn kan men dan eventueel opteren om het spoor toch door te trekken tot in Zeebrugge.

1.4 Uitstekende ontsluitingsmogelijkheden voor containerdokken op linkeroever

Zoals hoger reeds werd aangehaald wordt er in de Antwerpse containerterminals de komende

jaren een capaciteit van 12 miljoen TEU verwacht. Om die enorme hoeveelheid containers

ook naar hun bestemming te krijgen is een hoogwaardig hinterlandnetwerk vereist. Bovendien

biedt de havenspoorlijn de mogelijkheid nauwer samen te werken met de containerterminals

uit Zeebrugge, zodat een containertrafiek uitwisselen veel vlotter zal gebeuren.

1.5 Milieuvriendelijk en duurzaam alternatief voor vrachtwagens

De trein is een snelle en veilige oplossing voor de vele transportproblemen die ons land al

kent. Het overgrote deel van het transport verloopt immers nog steeds via vrachtwagens, ook

al slibben onze wegen aan een sneltempo dicht. Een spoorweg biedt dan ook een goed

alternatief voor het vervoer via de weg, zeker met het oog op een stijging van de

goederentrafiek. Bovendien zorgt een spoorlijn ervoor dat vrachtwagens niet langer door

dichtbevolkte gebieden rijden en zo de leefbaarheid en veiligheid ernstig hypothekeren. Het is

eveneens een milieuvriendelijk alternatief voor de vrachtwagen, dankzij de minimale uitstoot

van broeikasgassen. Een verdere stijging van het vrachtwagenverkeer is allesbehalve

wenselijk. Een verregaande modal shift naar het spoor mag dan ook niet op de lange baan

geschoven worden. Met de havenspoorlijn kan men dan ook een goede ondersteuning bieden

van het Vlaanderen In Actie-project, om van Vlaanderen een slimme draaischijf van Europa te

67

Page 68: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

maken, op een ecologische manier.

1.6 Efficiënte goederenverbinding met grote capaciteit

Een lijn die uitsluitend gebruikt wordt door goederentreinen heeft bovendien het voordeel dat

er geen ander verkeer afgeremd wordt. Hierdoor wordt de heterogeniteit van het verkeer op

andere lijnen dus opgelost. Een grotere homogeniteit van het spoorverkeer op de lijn vergroot

immers de capaciteit van de lijn in kwestie. Goederentreinen rijden immers veel trager dan

passagierstreinen, waardoor er onvermijdelijk hinder optreedt. Met de goederenspoorlijn zal

dit dus verleden tijd zijn. Doordat er geen hinder meer optreedt met het personenvervoer, kan

de volle capaciteit van lijn gebruikt worden. Een ruwe berekening toont ons dat men in

theorie 135 miljoen ton per jaar zou kunnen vervoeren met deze spoorlijn.81

Het stremmen van personenverkeer kan op termijn ook problemen opleveren op de bestaande

lijnen en knooppunten. Zo passeren er nog steeds heel wat goederentreinen door het station

Gent-Sint-Pieters, wat voor problemen kan zorgen voor het personenverkeer en voor de

veiligheid van de reizigers. Bovendien liggen deze knooppunten ook vaak in de nabijheid van

dichtbevolkte centra, waardoor het passerende goederenverkeer de veiligheid van de

omwonenden ernstig in gevaar kan brengen. Door dat verkeer te concentreren op de

Havenspoorlijn, biedt men tegelijkertijd een veilig alternatief voor de vrachtwagen, en zorgt

men ervoor dat transporten met gevaarlijke goederen niet langer langs dichtbevolkte centra

moeten passeren.

2. Moeilijkheden voor realisatie

Hoger werd reeds gesteld dat geen enkele van onze havens op dit ogenblik echt voorstander

van deze Havenspoorlijn is. Het past namelijk niet in hun toekomstplannen en er zijn andere

prioriteiten. Zoals hoger reeds gesteld werd is de samenwerking tussen de havens nog niet

echt optimaal te noemen. Zonder die samenwerking blijven de havens immers vooral hun

68

81 Theoretische jaarcapaciteit per rijrichting op basis van 90% van het jaar (320 dagen) aan 11 goederentreinen van 1600 ton per uur. Cijfers op basis van telefoongesprek met Eddy Van de Walle, Infrabel.

Page 69: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

eigen agenda nastreven en zal een betere afstemming van hun activiteiten er niet snel komen.

Bovendien oefenen de havens aanzienlijke druk op politici om hun hun wensen gerealiseerd

te zien worden. Zolang de havens geen nauwere samenwerking nastreven is de realisatie van

de goederenspoorlijn dan ook veraf. Elke haven heeft immers zijn prioriteiten, die ze bovenal

gerealiseerd wensen te zien.

Op het gebied van de financiering kunnen uiteraard ook problemen rijzen. Dergelijk project

gaat dan ook gepaard met bijzonder grote investeringen. Dat geldt is helaas niet altijd voor

handen bij overheden en de infrastructuurbeheerder. Men kan voor de financiering dan ook

uitkijken naar privé-investeerders die mee willen stappen in dit project. Een samenwerking

tussen publieke en private actoren kan zorgen dat de financiële middelen sneller gevonden

worden. Bovendien heeft dit project vele potentiële begunstigden, waardoor de hele private

sector van de meerwaarden van deze spoorlijn zal kunnen profiteren.

Hoewel er aan de grieven van de personen en bedrijven die een bezwaarschrift indienden

tegen de wijziging van het gewestplan weinig gevolg werd gegeven, kunnen bewoners van

nabijgelegen percelen een aanzienlijke invloed uitoefen op het welslagen van dit project. Zo

zag men bij de bekendmaking van de plannen voor het verbreden van het Schipdonkkanaal

een enorme volksbeweging 82 op gang komen, die de publieke opinie in grote mate wist te

beïnvloeden. Indien men beslist dit project uit te voeren, zal men er dus voor moeten zorgen

dat de publieke opinie zich ook achter dit project kan scharen.

69

82 www.tgrootgedelf.be

Page 70: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

BESLUIT

Zoals blijkt uit het voorgaande, is de kans vrij klein dat de havenspoorlijn er zal komen zoals

de zaken er nu voor staan. Het ambitieuze plan van in het Ruimtelijk Structuurplan

Vlaanderen blijkt immers op weinig steun te kunnen rekenen van de Vlaamse havens. De

toekomstplannen van havens blijken in zekere zin rekening te houden met de havenspoorlijn,

maar zetten toch vooral in op andere projecten om hun ontsluiting te optimaliseren. Slechts op

zeer lange termijn verwachten de havens dat er nood zal zijn aan de extra capaciteit die de

havenspoorlijn kan bieden.

Het is echter jammer dat er bij vele actoren zo geheimzinnig wordt gedaan over deze

havenspoorlijn. Velen achtten het een spookproject, dat er vermoedelijk nooit zal komen. Ook

bij Infrabel werd er enkel een lijntje op een kaart uitgetekend, om de plannen dan weer op te

bergen. De mogelijkheden van dit project werden nooit ernstig onderzocht, en zonder meer

opzijgeschoven. Desondanks lijkt het mij wenselijk dat de mogelijkheden van deze spoorlijn

eens bekeken worden. Bij het stellen van prioriteiten kan men dan in alle mogelijkheden

afwegen. Bovendien is het een project met lage maatschappelijke kosten en een lage

ruimtelijke impact, die mits enige doorzetting, vrij snel gerealiseerd zou kunnen worden.

Tot op heden blijkt dat echter niet te gebeuren en blijft men aan de bestaande projecten

vasthouden. Niettemin is het noodzakelijk dat men met het oog op de enorme hoeveelheden

goederen die de havens beloven te genereren beter gaat nadenken over de gevolgen van het

vele vrachtverkeer over onze wegen. Tijd voor een verregaande modal shift dus, anders staan

we binnenkort allemaal in de file, wat niet alleen de bevolking, maar ook de hele privé-sector

schade berokkent.

70

Page 71: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

BIBLIOGRAFIE

Documenten

“André Denys benadrukt randvoorwaarden voor realisatie Saeftinghedok”, Het Belang van

Limburg, 26 december 2007.

Congresboek Haven- en Regio-ontsluiting Noord-West-Vlaanderen, 2008.

“Denys pleit voor voorstadnet”, Het Nieuwsblad, 16 februari 2007.

“De positie van het spoorvervoer in België”, presentatie conferentie RSD-regio, juni 2008.

“Economische poorten : de Vlaamse zeehavens”, SERV.

“Goederenvervoer : cijfers”, achtergrondpaper, SERV.

“Infrabel investeert in de Gentse haven en andere Belgische havens”, Persmededeling

Infrabel, 23 mei 2006.

Investeringsplan 2008-2012, NMBS-groep.

“Jaaroverzicht Vlaamse havens”, Vlaamse Havencommissie, 2008.

Jaarverslag Haven van Zeebrugge, 2008.

Jaarverslag Haven van Antwerpen, 2008.

“Krijtlijnen voor een nieuwe generatie - Ontdek het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen”,

Vlaamse Gemeenschap.

“L50A Gent - Brugge: 3e en 4e spoor”, fiche project 1206, FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009.

71

Page 72: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Netverklaring Infrabel 2010-2011 en bijlagen.

Memorandum van de Vlaamse Havenvereniging naar aanleiding van de Vlaamse

verkiezingen van 2009.

“Multimodaal Actieplan RSD in Europees Perspectief (adviesnota)”, Rijn-Schelde delta

Samenwerkingsorganisatie, september 2009.

“Project Gentse Kanaalzone, wel-varende kanaalzone in stroomversnelling na de sluis”,

projectbureau Gentse Kanaalzone, 2007.

“Ruimte voor transport”, infobrochure Vlaamse Gemeenschap, 2001.

“Saeftinghedok is slecht voor het Waasland”, Het Nieuwsblad, 19 oktober 2007.

“Seine-Schelde West - Resultaten van de haalbaarheidsstudie”, Waterwegen en Zeekanaal,

2008.

“Spoorontsluiting haven Zeebrugge - Werken in uw buurt”, infobrochure Infrabel, 2009.

“Spoorprojecten in de haven van Antwerpen”, presentatie Sea-rail, 23 mei 2008.

“Tweede spoorverbinding onder de Schelde”, fiche project 0056, FOD Mobiliteit en Vervoer,

2009.

“Tweede toegang tot de haven van Antwerpen”, fiche project 0010, FOD Mobiliteit en

Vervoer, 2009.

Streekcommissie voor advies voor de ruimtelijke ordening, Provincie Oost-Vlaanderen,

notulen van de vergadering van 12 mei 2000, Belgisch Staatsblad, 25 oktober 2000.

Verslag Staten-Generaal Mobiliteit Oost-Vlaanderen, 2 maart 2007.

72

Page 73: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Vraag om uitleg van de heer Jos Stassen tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van

Economie, Ruimtelijke Ordening en Media, over de plannen voor een spoorweg langs de

A11-N49, voorzien in de wijziging van het gewestplan Sint-Niklaas - Lokeren, Hand.,

Vl.Parl. 1999-2000, 27 januari 2000, nr. C73-LEE14, 3.

“Wiedauwkaai krijgt nieuwe spoorbrug”, Het Nieuwsblad, 19 april 2009.

“Zeebrugge Maritiem Kruispunt”, Infobrochure, Port of Zeebrugge, 2010.

Gesprekken

Telefoongesprek met Bjorn Heirbrandt, kabinetschef van de Provinciegouverneur Oost-

Vlaanderen.

Telefoongesprek met Ben Ferdinande, Infrabel.

Telefoongesprek met Eddy Van de Walle, Infrabel.

Telefoongesprek met Koen Cuypers, Haven van Antwerpen.

Telefoongesprek met Mark Cromheecke, Ruimtelijke Planning Oost-Vlaanderen.

Telefoongesprek met Patrick Van Cauwenberghe, hoofd socio-economische dienst haven van

Zeebrugge.

Telefoongesprek met Philippe Gillet, verantwoordelijke aanleg Liefkenshoekspoorverbinding

Tucrail.

73

Page 74: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Telefoongesprek met Toon Colpaert, voorzitter Raad van Bestuur Infrabel en Gewestelijk

Havencommissaris.

Bezoek aan Peter David, Afdeling Ruimtelijke Planning, Departement Ruimtelijke Ordening.

Plannen

Dwarsdoorsnede spoorwegbedding Liefkenshoekspoorlijn langs A11, Locorail.

Schematisch plan der installaties Haven van Antwerpen, Infrabel.

Schematisch plan der installaties Haven van Gent, Infrabel.

Voorontwerp van Lijn 77 Antwerpen-L.O., Infrabel, 5 april 2000.

Wijziging van het gewestplan Sint-Niklaas - Lokeren op het grondgebied van de gemeenten

Beveren, Sint-Gillis-Waas en Stekene van 1 juni 1999.

Wijziging van het gewestplan Gentse en Kanaalzone op het grondgebied van de gemeenten

Assenede, Destelbergen, De Pinte, Evergem, Gent, Laarne, Lochristi, Lovendegem, Melle

Merelbeke, Moerbeke, Nevele, Sint-Martens-Latem, Wachtebeke, Wetteren, Zelzate van 13

mei 1997.

Milieueffectrapporten

MER Aanleg spoorverbinding te Lissewege tussen L51A en L51B “Bocht ter Doest”,

kennigsgeving, februari 2006.

MER Gewestelijk RUP “Parallelwegen E34”, kennisgeving, 2009.

74

Page 75: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

MER Plan tot uitbreiding en optimalisatie van het vormingsstation van de zeehaven van

Brugge-Zeebrugge, 2007.

MER “Realisatie van de hoofdweg AX tussen de N49 te Westkapelle en de N31 ter hoogte

van de Blauwe Toren te Brugge”, niet-technische samenvatting, 2007.

Wetgevende documenten

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Stekene, richtinggevend gedeelte, september 2005.

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Waaslandhaven fase 1 en omgeving”,

Toelichtingsnota, 6 december 2005.

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Afbakening van de gebieden van de natuurlijke en

agrarische structuur : Onderdelen van de Grote Eenheid Natuur ‘Stropersbos” van 4 februari

2005.

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Afbakening Zeehavengebied Gent Inrichting R4

West en R4 Oost”, toelichtingsnota, Vlaamse Gemeenschap, 15 juli 2005.

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Afbakening Zeehavengebied Zeebrugge”,

toelichtingsnota, Vlaamse Gemeenschap, 19 juni 2009.

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Liefkenshoek Spoortunnel”, toelichtingsnota, 9 mei

2008.

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen zoals goedgekeurd door de Vlaamse

Regering op 28 februari 2004.

75

Page 76: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen zoals goedgekeurd door de Vlaamse

Regering op 6 maart 2002.

Regeringsverklaring van de Vlaamse Regering, stuk 32 (1999) - nr.1, 13 juli 1999.

Regeringsverklaring van de Vlaamse Regering, stuk 31 (2004) - nr.1, 22 juli 2004.

Strategisch Plan voor de Gentse Kanaalzone (definitief ontwerp), 2007.

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, gecoördineerde versie, Vlaamse Gemeenschap, 2004.

Strategisch Plan voor de haven van Brugge-Zeebrugge (eindrapport), 2004.

Tussentijds Strategisch Plan Haven van Antwerpen (linker- en rechterscheldeoever), 2006.

Websites

www.aswebo.be

www.brugge.be

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure

www.flandersportarea.be

www.gent.be

www.havenvanantwerpen.be

http://ikdoe.vlaandereninactie.be

www.infrabel.be

www.interferryboats.be

www.leefbarepolderdorpen.be

www.mbz.be

www.meetjesland.be

www.mervlaanderen.be

www.mobielvlaanderen.be

76

Page 77: De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse ...lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/458/496/RUG01-001458496_2011_000… · De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse

www.oost-vlaanderen.be

www.portofghent.be

www.portofzeebrugge.be

www.railaccess.be

www.railneteurope.com

www.ruimtelijkeordening.be

www.serv.be

www.statbel.fgov.be

www.tgrootgedelf.be

www.tucrail.be

http://users.telenet.be/pk/lijnen.htm

www.vil.be

www.wegen-routes.be

http://wegen.vlaanderen.be

www.wes.be

www.west-vlaanderen.be

www.wikipedia.org

77