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i UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL DANILO SILVA FERREIRA USO DO SOLO URBANO DE FEIRA DE SANTANA: UMA ANALISE COMPARATIVA SOBRE A APLICAÇÃO DA LEI 1615/92 E O USO REAL DA CIDADE DE FEIRA DE SANTANA. FEIRA DE SANTANA 2011
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
DANILO SILVA FERREIRA
USO DO SOLO URBANO DE FEIRA DE SANTANA: UMA ANALISE COMPARATIVA SOBRE A APLICAÇÃO DA LEI 1615/92 E O USO REAL DA CIDADE DE FEIRA DE SANTANA.
FEIRA DE SANTANA
2011
ii
DANILO SILVA FERREIRA
USO DO SOLO URBANO DE FEIRA DE SANTANA: UMA ANALISE COMPARATIVA SOBRE A APLICAÇÃO DA LEI 1615/92
E O USO REAL DA CIDADE.
Monografia de conclusão do curso de
graduação em Engenharia Civil da Universidade Estadual de Feira de Santana, que propões como objeto de estudo, o uso do solo da cidade de Feira de Santana - Bahia
Prof. Orientador Rosangela Leal
FEIRA DE SANTANA 2011
iii
Universidade Estadual de Feira de Santana Departamento de Tecnologia
Curso de Engenharia Civil
DANILO SILVA FERREIRA
USO DO SOLO URBANO DE FEIRA DE SANTANA: UMA ANALISE COMPARATIVA SOBRE A APLICAÇÃO DA LEI 1615/92 E O USO REAL DA CIDADE DE FEIRA DE SANTANA.
______________________________________________ Prof. Dra. Rosangela Leal Santos
Professora da Universidade Estadual de Feira de Santana
______________________________________________ Prof. MsC. Areobaldo Oliveira Aflitos
Professora da Universidade Estadual de Feira de Santana
______________________________________________ Engº.Luiz Cesar de Oliveira Silva
Engenheiro Supervisor da OMR Construtora
FEIRA DE SANTANA
2011
iv
Dedico esse trabalho, à minha
família em especial, aos nobres colegas
professores e funcionários, que me
ajudaram a acreditar no sonho de ser
engenheiro, e na possibilidade de poder
ajudar a construir o futuro da cidade de
Feira de Santana, com o conhecimento
acumulado ao longo da Graduação e em
especial ao longo de minha vida.
v
AGRADECIMENTOS
Agradeço em primeiro lugar a Deus que me permitiu fazer parte desta tão
importante instituição de ensino, através do curso de Engenharia Civil. À minha
querida mãe Edilma, pessoa mais admirável que eu conheço e que esteve ao
meu lado em todos os momentos de minha vida... Obrigado mãe. Ao meu pai,
José Franklin, com quem pude aprender os melhores valores de um homem, e
que me serviu de fonte de inspiração da profissão para qual escolhi. Á minha
querida esposa Isabel e meu filhote Davi, amores da minha vida, que me dão
força para seguir em frente e ser um homem melhor a cada dia. À minha irmã
Marina, a quem tenho o maior carinho e admiração.
Agradeço também ao meu Tio Zé Neto que foi implacável em defender os
meus direitos e é sem dúvida um exemplo de grande vencedor: “faça o simples
primeiro... depois o difícil e quando você perceber vai está fazendo o
impossível”. Obrigado às minhas avós, Edna e Zizi, com seus incentivos, cada
uma ao seu modo, mas sempre presentes em minha vida. Ao meu avó Hugo
Machado, que não está presente em matéria, mas com certeza me
acompanhou em cada desafio que enfrentei, me dando força e me mostrando
que tudo se consegue com muito trabalho e dedicação.
Aos mestres o meu muito obrigado. Em especial, à Profª. Rosângela Leal,
estudiosa sobre Feira de Santana e sensível aos problemas estruturais desta
cidade e que soube conduzir com maestria a minha pesquisa. À minha tia e
professora Ana Meirise, que através de seus ensinamentos literários contribuiu
para desenvolvimento textual desta monografia.
E aos colegas, em especial o grupo “Balança Mas Não Cai”, na figura de,
Claudio Alex (Barba), Ronaldo Júnior (Cabelo), Neto (Cabeça), Jel, Franck,
Thiago (SMT), valeu pelas noites de estudo, sem vocês com certeza eu não
chegaria até aqui.
vi
Ser cidadão não é simplesmente fazer parte
desta sociedade, mas atuar em busca do respeito
para si e para o próximo, cumprindo o nosso dever e
buscando a cada dia um mundo melhor para viver.
(FERREIRA, DANILO)
vii
Ferreira, Danilo Silva. Uso do Solo Urbano de Feira de Santana: Uma
análise comparativa sobre a aplicação da lei 1615/92 e o uso real da
cidade. 2011. 49 folhas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em
Engenharia Civil) – Universidade Estadual de Feira de Santana Feira de
Santana, 2011.
viii
RESUMO
O presente estudo foi desenvolvido para analisar o uso do solo urbano da
cidade de Feira de Santana, com base na lei Nº 1615/92. A análise seguiu os
critérios adotados pela lei e seu respectivos anexos, atribuindo a cada estudo
de caso uma análise qualitativa dos espaços e o impacto que os futuros
investimentos publico e privados podem causar em cada região. Assim
escolheu-se como áreas a serem estudadas, aquelas que sofreram maior
transformação nos últimos 10 anos: os bairros da Cidade Nova, Tomba,
Papagaio e Aeroporto, concentrações lineares de Múltiplo Uso que não estão
enquadradas pela referida Lei, que dizem respeito às Avenidas, Maria Quitéria,
João Durval e a Rua São Domingos. Com foco no na evolução urbana de Feira
de Santana, a partir das informações do plano diretor de 1968, foi possível
traçar um panorama histórico do desenvolvimento do uso do solo da Cidade, de
modo a identificar nesse sentido os dois principais eixos de desenvolvimento,
Eixo Note-Sul, hoje representado pela Avenida João Durval, e o Eixo Leste-
Oeste, representado pela Avenida Getúlio Vargas. A análise desses resultados
proporcionou mostrar que ocupação do solo urbano de Feira de Santana,
precisa está em sintonia com as regulamentações hoje existentes, bem como,
as novas ocupações devem ser pensadas criteriosamente para não inviabilizar
o desenvolvimento urbano de cada nova região em expansão neste município.
Palavras chave: Feira de Santana, zoneamento urbano, uso do solo.
ix
ABSTRACT
This study was designed to examine the use of urban land in the city of
Feira de Santana, based on Law Nº. 1615/92. The analysis followed the criteria
adopted by the law and its annexes, assigning each case study a qualitative
analysis of the spaces and the impact that future public and private investments
could cause in each region. So it was chosen as areas to be studied, those who
have suffered major transformation in the last 10 years: the neighborhoods of
Cidade Nova, Tomba, Papagaio and Aeroporto, use of multiple linear
concentrations that are not framed by this Law, which relate to the
Avenues Maria Quitéria, João Durval and Rua São Domingos. It was focusing
on the urban evolution of Feira de Santana, from the information of the Master
Plan of 1968, it was possible to trace a historical overview of the development of
land use of the City, so in this sense to identify the two main development axis,
Axis Note-South, now represented by João Durval Avenue, and east-west axis,
represented by the Getúlio Vargas Avenue. The analysis of these results
provided show that urban soil occupation of Feira de Santana, need is in line
with the regulations that exist today, as well as new occupations should be
carefully designed to avoid hampering the development of each new urban
expansion area in this municipality.
Keywords: Feira de Santana, zoning, land use.
x
Lista de Abreviaturas
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
SEPLAN - Secretaria de Planejamento de Feira de Santana
INPE – Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
CIAM - Congressos Internacionais da Arquitetura Moderna
PNUD - Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
IPEA – Instituto de pesquisa econômica aplicada
CONPLA – Consultoria e Planejamento
SERFHAU- Serviço Federal de Habitação e Urbanismo
PMFS – Prefeitura Municipal de Feira de Santana
URBIS – Habitação e Urbanização do Estado da Bahia S/A
xi
Lista de Figuras
Figura 1: Mapa de localiza de Feira de Santana (área em vermelho marcada no mapa) ______________ 1
Figura 2: Mapa de Uso do Solo de Feira de Santana segundo a Lei 1615/92 _______________________ 26
Figura 3: Mapa das concentrações lineares de múltiplo uso, com as zonas comerciais dos Bairros do
Tomba e da Cidade Nova destacadas na cor laranja (ZT-3) _____________________________________ 27
Figura 4: Mapa das concentrações lineares de Múltiplo Uso, em vermelho as novas concentrações
sugeridas a partir do estudo de caso (M-USO) _______________________________________________ 28
Figura 5: Detalhe na cor laranja do centro comercial da Cidade Nova ____________________________ 34
Figura 6: Terminal Norte - Centro comercial da Cidade Nova ___________________________________ 35
Figura 7: Centro comercial do bairro da Cidade Nov e ao fundo um ônibus coletivo que ajuda a melhorar a
mobilidade urbana do bairro. ____________________________________________________________ 35
Figura 8: Terminais bancários do centro comercial do bairro da Cidade Nova, afirmando o potencial de
comercio e serviço da região. ____________________________________________________________ 36
Figura 9: Entrada terminal norte do SIT de Feira de Santana no bairro da Cidade Nova, elemento que
gerou muitas transformações na região. ___________________________________________________ 36
Figura 10: Centro Comercial do Bairro Tomba _______________________________________________ 38
Figura 11:Local da feira livre do Bairro Tomba, que fortalece o caráter comercial da região. __________ 39
Figura 12: Centro comercial do bairro do Tomba, com uma grade quantidade de veículos nas ruas, por
conta do potencial de centro urbano da região. ______________________________________________ 39
Figura 13: Terminais bancários do centro comercial do Tomba, importantes para atender às demandas de
comercio e serviço da região. ____________________________________________________________ 40
Figura 14: Agência dos correios do bairro do bairro do Tomba, que proporciona a região uma maior
independência do centro da cidade. _______________________________________________________ 40
Figura 15: Avenida Maria Quitéria (Anel de contorno - Getúlio Vargas), umas das regiões mais fortes da
Bahia com no setor de comércio de veículos. ________________________________________________ 42
Figura 16: Lojas de comércio de veículos da Avenida Maria Quitéria, o foco do comercio desta
concentração linear de múltiplo uso. ______________________________________________________ 42
Figura 17: Av. Maria Quitéria (Av. Getúlio Vargas - Av João Durval), comércio voltado para o setor de
bares de restautantes. __________________________________________________________________ 43
Figura 18: Rua São Domingos, comércio e serviços diversificados, com elevado valor agregados. ______ 44
Figura 19: Edificações da Rua São domingos. No detalhe o contraste das construções novas dentro das
regulamentações legais, e as antigas invadindo as calçadas. ___________________________________ 45
Figura 20: Edificações de elevado valor agregado da Rua São domingos, demonstrando o quanto a região
tem se desenvolvido e valorizado o solo. (hotel San Domingo e ao lado o Novo Prédio Atmosfera). ____ 45
xii
Figura 21: Local do novo Centro comercial de Feira de Santana, destacado na área em vermelho, Avenida
Ayrton Senna em verde, Avenida do Centro comercial em laranja, Estrada do Papagaio em Azul. (Bairro do
Papagaio) ____________________________________________________________________________ 47
Figura 22: Localização do Aeroporto João Durval, a área em azul é a rampa virtual de pouso e decolagem,
a linha azul é estrada do papagaio, em verde é a Avenida Ayrton Senna e em vermelho são pistas do
aeroporto. ___________________________________________________________________________ 50
Figura 23: A foto representa o traçado que seguiria a Via Expressa Aeroporto, representada pela linha
amarela no mapa e seus respectivos cruzamentos devidamente nomeados na figura. _______________ 55
Lista de Tabelas
Tabela 1: Evolução da população de Feira de Santana segundo IBGE ........................................................ 22
0
Sumário
1 INTRODUÇÃO ___________________________________________ 1
1.1 Delimitação da pesquisa ______________________________________________ 2 1.2 Justificativa _________________________________________________________ 2 1.3 Objetivo Geral ______________________________________________________ 2 1.4 Objetivos Específicos _________________________________________________ 2 1.5 Metodologia ________________________________________________________ 3
2 PLANEJAMENTO URBANO ________________________________ 4
2.1 Século XX - Tempos atuais ____________________________________________ 5 2.2 Desenvolvimento do plano diretor _______________________________________ 7 2.3 Propostas do plano diretor _____________________________________________ 8 2.4 Suporte público _____________________________________________________ 9 2.5 Suporte econômico __________________________________________________ 9 2.6 Novas cidades _____________________________________________________ 10 2.7 Estética ___________________________________________________________ 11 2.8 Segurança ________________________________________________________ 11 2.9 Transportes _______________________________________________________ 12 2.10 Críticas ao planejamento urbano _______________________________________ 13 2.11 Altos custos _______________________________________________________ 14 2.12 Tempo necessário __________________________________________________ 14 2.13 Controle da municipalidade ___________________________________________ 14 2.14 Reduzindo críticas __________________________________________________ 14
3 CRESCIMENTO URBANO ________________________________ 15
3.1 Brasil _____________________________________________________________ 15 3.2 Bahia ____________________________________________________________ 18 3.3 Feira de Santana ___________________________________________________ 19
4 ZONEAMENTO URBANO DE FEIRA DE SANTANA ____________ 21
4.1 Evolução Urbana ___________________________________________________ 21 4.2 Zoneamento Espontâneo _____________________________________________ 23 4.3 O Plano Diretor _____________________________________________________ 23 4.4 Lei de Ordenamento e do Uso de ocupação do Solo. _______________________ 23
5 METODOLOGIA DE ZONEAMENTO (ESTUDO DE CASO) ______ 25
5.1 Zoneamento de Feira de Santana ______________________________________ 25
6 RESULTADOS E DISCUSSÃO _____________________________ 32
6.1 Análise pontual _____________________________________________________ 33 6.1.1 Uso Comercial e de Serviços; ___________________________________________ 33
6.1.2 Concentração linear de múltiplo uso _____________________________________ 41 6.2 Um Passo além: à vistas de novas mudanças ____________________________ 46
6.2.1 Papagaio~ ___________________________________________________________ 46
6.2.2 Aeroporto de Feira de Santana __________________________________________ 48
6.2.3 Via Expressa Aeroporto ________________________________________________ 53
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ________________________________ 56
8 BIBLIOGRAFIA _________________________________________ 58
1
1 INTRODUÇÃO
A cidade de Feira de Santana possui aproximadamente 1338 km², com
uma população de 556.642 mil (IBGE 2010) habitantes e uma economia
diversificada sustentada no setor de serviços, que corresponde a 79% PIB
(IBGE 2010), o Produto Interno Bruto teve seu crescimento mais acentuado
depois do ano de 1968, ano no qual foi elaborado o plano diretor que serviu
como base para o crescimento mais significativo de Feira de Santana (Figura
01).
Figura 1: Mapa de localiza de Feira de Santana (área em vermelho marcada no mapa)
É função de o município elaborar e executar políticas urbanas e o plano
diretor que é o instrumento para propiciar o desenvolvimento e viabilizar a
função social da propriedade urbana, sobretudo, porque no Brasil tem um
histórico de ocupação de forma desordenada do espaço urbano o que acarreta
graves consequências para a sociedade. A política de uso e ocupação do solo é
2
a base para se elaborar um bom planejamento urbano e um instrumento para se
aplicar com eficiência os recursos públicos.
Constata-se a falta de gestões que estejam comprometidas com o
interesse público e a ausência de planejamento em longo prazo para o
desenvolvimento das cidades, resultando em graves problemas sociais.
1.1 Delimitação da pesquisa
A pesquisa foi delimitada a partir da análise feita no estado da Bahia no
município de Feira de Santana dentro do seu perímetro urbano, de modo a
identificar possíveis regiões que estejam de acordo com a lei de Uso e
Ocupação do Solo do município 1615/92, a partir dos critérios estabelecidos
pela mesma, estabelecendo um comparativo entre o uso real do solo e o que foi
proposto pela lei em questão.
1.2 Justificativa
É de fundamental importância que se qualifique as zonas urbanas, que
se transformam em grande velocidade. Acompanhar esse desenvolvimento
contínuo da cidade de Feira de Santana ajuda o poder público a gerir melhor os
espaços urbanos e os recursos públicos nele aplicados, possibilitando um
melhor entendimento da cidade, e conseqüentemente uma melhor qualidade de
vida para as pessoas.
1.3 Objetivo Geral
Caracterizar o uso do solo urbano da cidade Feira de Santana a fim de
fornecer informações que possam subsidiar e viabilizar a aplicação de políticas
públicas, que possibilitem o desenvolvimento do espaço urbano deste município
de modo a possibilitar uma ordenação do território.
1.4 Objetivos Específicos
3
a) Caracterizar a evolução do planejamento urbano na cidade de Feira
de Santana.
b) Zonear o uso do solo em Feira de Santana, baseado na lei Nº
1615/92.
c) Identificar distorções entre as determinações legais e a ocupação real
do solo urbano.
d) Identificar e caracterizar ares de futuras intervenções
1.5 Metodologia
A pesquisa foi elaborada a partir de consultas bibliográficas acerca do
tema. Foram consultados livros, revistas, boletins, o site da prefeitura municipal
de Feira de Santana, o Plano Diretor do ano de 1968, desde que o plano direto
de 2006, não foi aprovado pelo Ministério Público Federal, e o mapa de Feira de
Santana, em escala de 1:2000 elaborado pela SEPLAN (Secretaria de
Planejamento de Feira de Santana). A partir destas leituras foram elaborados
mapas de zoneamento que permitissem visualizar mais claramente o tipo de
uso do solo da cidade de Feira de Santana, classificando as zonas ocupadas
por comercio e serviço, e as concentrações lineares de múltiplo uso. Baseados
nos critérios estabelecidos pela própria lei, e com o auxílio do que foi observado
em campo, foram escolhidos como objetos de estudo de caso as seguintes
áreas:
• Os Bairros da Cidade Nova e Tomba, por se tratarem de regiões
com elevado índice de comércio e serviço; o Bairro do Papagaio
como zonas de expansão; a Avenida Maria Quitéria; Rua São
Domingos, por já se tratarem de concentrações lineares de
múltiplo uso.
Para melhor visualização das regiões em estudo, foram utilizadas do Site
do Google, e fotografias atuais de cada região citada.
4
2 PLANEJAMENTO URBANO
O planejamento urbano trata do processo de idealização e
desenvolvimento de soluções que tem por objetivo melhorar ou revitalizar
certas características dentro de uma área urbana determinada, bem como, o
planejamento de novas áreas urbanas em uma determinada região, tendo como
finalidade principal viabilizar aos habitantes uma melhoria na qualidade de vida.
Segundo um ponto de vista contemporâneo, o planejamento urbano,
tanto enquanto disciplina acadêmica quanto como método de atuação no
ambiente urbano, abrange fundamentalmente os processos de produção e
estruturação do espaço urbano. (BARBOSA, 2009)
O estudo destes processos, assim como o grau de alteração de seu
encadeamento, varia de acordo com a posição a ser tomada no processo de
planejamento e principalmente com o poder de atuação do órgão planejador.
Os planejadores urbanos, profissionais que lidam com este processo,
assessoram municípios, dando sugestões sobre possíveis medidas que podem
ser tomadas tendo com o objetivo de melhorar uma dada comunidade urbana,
ou trabalham para o governo ou empresas privadas que estão interessadas no
planejamento e construção de uma nova cidade ou comunidade, fora de uma
área urbana já existente.
Os planejadores urbanos trabalham comumente com as autoridades
locais, geralmente, para a prefeitura da cidade, embora nas últimas décadas
tenham se destacado os profissionais que trabalham para organizações,
empresas ou grupos comunitários que propõem planos para o governo. O dia-a-
dia de um planejador urbano inclui principalmente melhorias na qualidade de
vida dentro de uma certa comunidade. Uma comunidade é vista por um
planejador urbano como um sistema, em que todas as suas partes dependem
umas das outras. (BARBOSA, 2009)
Diante do senso comum impera a idéia de que os planejadores urbanos
trabalhem prioritariamente com o aspecto físico de uma cidade, no sentido de
sugerir propostas que têm como objetivo embelezá-la e fazer com que a vida
urbana seja o mais proveitosa possível.
Entretanto, a elaboração do planejamento envolve especialmente o
processo de produção e estruturação do espaço urbano, e não somente sua
avaliação e reformulação, sendo assim, o planejamento urbano envolvem
5
também questões de natureza política, pois precisa prever as conseqüências
provenientes de um plano de desenvolvimento urbano, que numerosas vezes
favorecem ou contrariam determinados interesses econômicos. (BARBOSA,
2009)
O planejamento urbano é uma atividade de característica multidisciplinar,
enquanto que o Urbanismo, ao longo da história, se caracterizou como
disciplina autônoma (especialmente do ponto de vista profissional). Porém, os
limites entre o Planejamento e o Urbanismo são pouco claros na prática:
intervenções urbanísticas na cidade são comumente tratadas como "obras de
planejamento", enquanto que atividades típicas do planejamento (como a
criação de um plano diretor) são eventualmente tratadas como "obras de
urbanismo". (BARBOSA, 2009)
A questão da definição clara e distinta das duas disciplinas complica-se
de fato quando se procura a sua história: é um consenso, no meio acadêmico,
que o Urbanismo seja tratado apenas como disciplina autônoma a partir do
Século XIX e que o Planejamento Urbano surja como matéria de interesse
acadêmico apenas no século XX, mas também é fato que as cidades são
planejadas e desenhadas desde o início da civilização. Desta maneira, a história
das cidades (ou da urbanização, para ser mais preciso), ocorre paralelamente
com a história do homem em sociedade, embora o estudo da intervenção do
homem na cidade seja mais recente. A partir do momento em que se considera
que o planejamento urbano lida basicamente com o conjunto de normas que
regem o uso do espaço urbano (assim como sua produção e apropriação), sua
história seria bastante diversa daquela referente ao desenho das cidades.
(BARBOSA, 2009)
2.1 Século XX - Tempos atuais
Até o final do século XIX, o planejamento urbano na maioria dos países
industrializados era de responsabilidade de arquitetos, que eram contratados
por empresas particulares ou, raramente, pelo governo. Mas o crescimento dos
problemas urbanos durante o final do século 19 forçou governos de muitos
países, em especial, o dos Estados Unidos, a participar mais ativamente no
processo de planejamento urbano.
6
O Movimento moderno na Arquitetura e no Urbanismo pregava que a
atividade de planejar as cidades era matéria de ordem eminentemente técnica,
e que, portanto, possuía a neutralidade política inerente ao trabalho científico.
Tal pensamento se formalizou especialmente com o trabalho dos CIAM
(Congressos internacionais da Arquitetura moderna) e, especialmente, com a
Carta de Atenas. Reflexos deste pensamento urbanístico podem ser
observados em projetos de novas áreas de expansão urbana totalmente
desvinculados das necessidades efetivas das comunidades que aí morariam. O
plano-piloto da cidade de Brasília é considerado o exemplo mais perfeito deste
tipo de urbanismo modernista. (MONTE-MÓR, 2009)
Entre 1900 e 1930, muitas cidades nos Estados Unidos introduziram
comissões de planejamento urbano e leis de zoneamento. Um dos mais
famosos planos de revitalização urbana desse período foi o Plano Burhan, que
revitalizou uma grande parte da cidade de Chicago.
A explosão populacional da década de 1950 e da década de 1960 criou
problemas como congestionamentos, poluição, aparecimento ou crescimento de
favelas, e falta de moradia. Para vencer os novos desafios destas cidades em
crescimento, agências de planejamento urbano precisaram expandir seus
programas, incluindo novas residências, áreas recreacionais e melhores
distritos comerciais e industriais. (MONTE-MÓR, 2009)
Atualmente, o planejamento urbano de uma cidade é geralmente feito por
acordos entre agências governamentais e empresas privadas, especialmente
nos países desenvolvidos. Nos países subdesenvolvidos, porém, o
Planejamento Urbano passa por um momento de redefinição. Se, por um lado,
tais países atravessaram longos períodos de planejamento centralizador e
autoritário (não raro resultando em periferias urbanas espraiadas, estruturadas
por projetos residenciais movidos mais pelo caráter quantitativo que pelo
qualitativo), nas últimas duas décadas, o Planejamento Urbano no Brasil, por
exemplo, tem procurado colocar-se como possível mediador no conflito social
pelo solo urbano. O foco do planejamento, pelo menos academicamente,
deslocou-se do regulamento do uso e ocupação do solo para o tratamento dos
processos especulativos de produção do espaço urbano, colocando-se contra
ou a favor deles. Surge daí a idéia de planejamento urbano participativo
(trabalhada por exemplo por teóricos como Ermínia Maricato, ex-Secretária
Executiva do Ministério das Cidades) no qual as decisões são tomadas através
7
de um processo democrático no qual o profissional não assume mais o papel de
"autor do plano", mas de "condutor do processo". Contrariamente a esta
tendência, teóricos internacionais, como Manuel Castells, propõem o que se
convencionou chamar de Planejamento urbano estratégico, que procura tratar
as cidades sob a lógica da guerra fiscal e de sua localização na suposta nova
rede de cidades globais. (MONTE-MÓR, 2009)
Um plano diretor, plano compreensivo ou plano mestre, é um plano
criado por um grupo de planejadores urbanos que tem impacto válido para toda
a comunidade da cidade, por um período determinado de tempo.
Um plano diretor mostra a cidade como ela é atualmente e como ela
deveria ser no futuro. Um plano diretor mostra como o terreno da cidade deve
ser utilizado e se a infra-estrutura pública de uma cidade como educação
(escolas e bibliotecas), vias públicas (ruas e vias expressas), policiamento e de
cobertura contra incêndio, bem como saneamento de água e esgoto, e
transporte público, deve ser expandida, melhorada ou criada.
Limites impostos pelo plano diretor incluem a altura máxima de estruturas
em algumas ou em todas as regiões da cidade, por exemplo. (BARBOSA, 2009)
2.2 Desenvolvimento do plano diretor
Durante o processo de elaboração do plano diretor, os planejadores
urbanos, representados por profissionais de várias áreas, como engenheiros,
arquitetos e urbanistas, economistas, sociólogos, geógrafos, juristas,
estatísticos, biólogos, analisam a realidade existente do município e, com a
participação da sociedade civil, representada por comerciantes, agricultores,
associações de moradores, ONGs e movimentos sociais, propõe novos rumos
de desenvolvimento do município, buscando-se alcançar a realidade desejada
por toda a população.
Desde 2001, a legislação brasileira exige que a elaboração e a revisão de
um plano diretor seja realizada de forma participativa e democrática, por meio
de debates públicos, audiências, consultas e conferências. Se não houver
participação da sociedade civil, o plano diretor pode ser invalidado.
Atualmente, muitos especialistas em planejamento urbano usam
computadores no trabalho. Computadores processam a informação que os
8
planejadores analisam ao formar o plano diretor. Computadores são usados
também para a criação de mapas.
Geralmente, em pequenas cidades, um plano diretor é desenvolvido por
uma companhia privada, que então manda o plano para o governo ou
município, para aprovação. Já em cidades maiores, é uma agência pública que
desenvolve o plano diretor. Grandes cidades costumam possuir um
departamento próprio para o planejamento urbano, que é responsável por
desenvolver, alterar e implementar o plano diretor. (NUCCI, 2008)
2.3 Propostas do plano diretor
O alvo de um plano diretor é fazer a vida urbana mais confortável,
aproveitável, segura, além de fornecer um terreno propício ao crescimento
econômico da cidade. Um plano diretor inclui quase sempre instalações de
transporte público, bem como áreas de recreação, escolas e facilidades
comerciais. (MONTE-MÓR, 2009)
Um plano diretor recomenda como o terreno da cidade deve ser usado. O
plano geralmente divide a comunidade em secções separadas para casas e
edifícios de apartamentos, comércio, indústria e áreas para instalações
públicas. A altura-limite das estruturas também é delimitada, sendo que
geralmente o centro financeiro possui os maiores limites. Pode-se permitir
apenas a construção de pequenas casas em um dado bairro, enquanto em que
outro, permite-se a construção de prédios de apartamentos e de casas
geminadas. Planos diretores de certas cidades, porém, não impõem restrições
quanto ao limite de altura de qualquer estrutura e/ou zoneamento, em qualquer
área da cidade, como em Houston, Texas, Estados Unidos.
Um plano diretor também pode pedir a demolição de prédios em uma
dada região e regular os tipos de serviços a serem oferecidos dentro de uma
dada região, permitindo, por exemplo, a presença de pequenas indústrias e
estabelecimentos comerciais, mas proibindo grandes indústrias. Alguns planos
podem permitir o desenvolvimento de áreas de uso misto, com uma combinação
de indústrias, comércio e residências.
Além disso, um plano diretor também sugere meios de melhorar a
aparência e a beleza da comunidade, com a construção de parques, grandes
avenidas e centros cívicos. Outros serviços públicos como a criação ou a
9
expansão do sistema de saneamento básico e vias públicas (tais como ruas e
vias expressas) também podem ser incluídos.
Planejadores urbanos, desde o século XIX, preocupam-se muito com o a
aparência de uma cidade, embora atualmente preocupam-se mais com
problemas econômicos e sociais. Planos diretores podem incluir também
propostas para um melhor crescimento econômico, educação e assistência
social para os necessitados. (BARBOSA, 2009)
2.4 Suporte público
Grande oposição pública pode fazer as autoridades recusem-se a
suportar um dado plano diretor. Oposição pública acontece ou porque grande
parte da população acha que tal plano irá beneficiar apenas uma pequena
parcela da população da cidade ou que sairá caro demais para cidade, seja em
termos econômicos ou culturais (ex: demolição de patrimônios históricos, etc.).
Por outro lado, se um plano diretor inclui propostas para a solução ou
minimização de certos problemas da cidade, tal plano geralmente tende a
receber maior apoio da população. Isto inclui a construção de ruas, auto-
estradas e/ou metrô em cidades com grandes problemas de trânsito, casas que
podem ser alugadas ou compradas a baixos preços para uma grande população
de classe baixa, abrigos para uma grande população de sem-tetos e de parques
e outras facilidades recreativas. (BARBOSA, 2009)
2.5 Suporte econômico
Planejadores urbanos precisam ter influência sobre a comunidade, e o
desenvolvimento físico desta. Isto é possível através da municipalidade e o
poder desta de fazer com que as leis de zoneamento e regras sobre a
construção de casas e prédios sejam efetivamente cumpridas pela população
em geral. Planejadores urbanos também dependem das autoridades municipais
para a expropriação de propriedades e terrenos, quando necessária para a
realização do projeto.
Leis de zoneamento urbano designam os tipos de estruturas que são
permitidas em uma dada área da comunidade. Quando planejadores urbanos
10
pretendem fazer com que uma dada zona seja apenas residencial, então,
apenas casas e, talvez, prédios de apartamentos, serão permitidas. As leis de
zoneamento urbano também limitam o tamanho dos terrenos a ser vendidos, a
localização de placas e sinais.
Já as regras sobre a construção de casas e prédios regulam a
qualidade e a segurança da construção destas, a altura e o tamanho das
estruturas, o número máximo de ocupantes por estrutura, bem como a
qualidade dos canos de água e esgoto, e do sistema elétrico. (BARBOSA, 2009)
2.6 Novas cidades
O termo planejamento urbano também vale para a criação e
desenvolvimento de novas cidades ou comunidades, que se diferenciam de
subúrbios por uma razão: enquanto subúrbios são desenhados geralmente
apenas como comunidades residenciais de baixa densidade, para pessoas que
trabalham em cidades próximas, o planejamento e a construção de novas
cidades têm o objetivo de tornar tais cidades totalmente independentes e auto-
sustentáveis, com, por exemplo, a designação de grandes áreas comerciais ou
industriais, que, em volta, irão atrair habitantes à cidade.
Planejadores urbanos encarregados da construção de novas cidades
fazem o possível para garantir que a nova comunidade possua suficientes
oportunidades de trabalho para todos os habitantes, tornando possível a
construção destas cidades em áreas relativamente isoladas. Porém, novas
cidades também são projetos extremamente caros, sendo poucas as cidades de
grande porte que foram criadas planejadamente. Exemplos incluem Brasília, a
capital do Brasil, Canberra, a capital da Austrália e Washington, DC, a capital
dos Estados Unidos. (KOHLSDORF, 1976)
Outra opção, mais barata, é a construção de vilas em torno de uma
cidade. Vilas provêm seus habitantes com oportunidades de trabalhos, que,
porém, são insuficientes para atender boa parte da força de trabalho. Muitos
trabalhadores têm de trabalhar em outras cidades próximas, e, por esta razão,
vilas precisam estar localizadas perto de uma cidade. O Reino Unido, a Suécia
a Noruega e a Dinamarca são os países que mais constroem novas vilas de
tempos em tempos. Os governos destes países ajudam com contribuições
econômicas e a compra da terra necessária para as novas municipalidades.
11
2.7 Estética
Em países desenvolvidos, muitas pessoas são contra o uso excessivo de
artigos humanos como propagandas, sinais, placas, que geram poluição visual.
Outros assuntos relacionados são tensões entre o crescimento da periferia, a
densidade populacional em crescimento as cidades e o planejamento e
construção de novas cidades.
Planejadores urbanos de sucesso levam o caráter, de "casa" e "senso
de lugar", identidade local, respeito por heranças naturais, artísticas e históricas,
e o entendimento dos (possíveis) principais problemas como tráfego, transporte,
utilidades e desastres naturais.
Embora as cidades que sejam planejadas desde o começo - como no
caso de Brasília - os planejadores são importantes em planejar o crescimento
destas cidades. Examinadas historicamente, várias cidades, atualmente
consideradas como uma das mais belas do mundo é o resultado de restritos
planos diretores.
Algumas cidades são planejadas desde o começo, e embora nem
sempre os resultados saiam como o esperado, evidências do plano diretor
inicial muitas vezes permanecem. Algumas das cidades planejadas de maior
sucesso consistem de células que incluem parques e espaços abertos,
repetindo por várias vezes esta célula. Geralmente, as células são separadas
por ruas. Muitas vezes, cada célula possui monumentos e características
únicas, tornando as células diversas entre si. Estas diferenças ajudam a instituir
um "senso de lugar" na cidade, enquanto as similaridades das células fazem
cada lugar da cidade familiar aos habitantes da cidade. (KOHLSDORF, 1976)
2.8 Segurança
Muitas cidades são construídas em lugares vulneráveis a enchentes,
tempestades, guerra e desastres naturais como terremotos, furacões e vulcões
ativos. Os planejadores urbanos, ao planejar uma cidade, também devem levar
em conta estes fatores. Se os perigos estão localizados e podem ser
prevenidos, como enchentes, por exemplo, uma solução pode ser a construção
de parques e espaços abertos. Outra solução, mais prática, é simplesmente
12
construir a cidade em terrenos de alta altitude e os parques, espaços verdes e
fazendas em terrenos de menor altitude. (BARBOSA, 2009)
Quando a cidade é vulnerável a desastres naturais, enchentes, guerra ou
outras emergências, a construção de um sistema eficiente de transporte,
adaptado para evacuações, quando necessário, é considerada, bem como a
construção de centros operacionais de emergência, como abrigos, por exemplo.
Podem ser muitas vezes de baixo custo, e muitos consideram esta medida
como cuidados razoáveis para qualquer espaço urbano. Outras cidades
também planejam e constroem muros e canais como medida de proteção.
Alguns métodos de planejamento urbano, no entanto, podem servir como
métodos de segregação, ajudando uma elite a controlar cidadãos ordinários.
Um exemplo foi Roma na década de 1930, quando o fascismo da década de
1930 criou vários bairros nos limites da cidade, onde criminoso e a classe baixa
foram despejadas, longe do centro da cidade. A França utiliza atualmente
métodos parecidos para controlar a população árabe de classe baixa.
(BARBOSA, 2009)
2.9 Transportes
Existe uma clara conexão entre a densidade de uma dada região urbana
e a quantidade de transporte dentro desta região. Transporte de boa qualidade -
que inclui desde uma malha de transporte público bem planejado até um
sistema de vias públicas capazes de atender tráfego com eficiência - é muitas
vezes procedida por desenvolvimento. Porém, este sistema eficiente de
transportes pode ser arruinado quando esta região desenvolve-se demais,
tornando-se mais densa que um dado limite. (KOHLSDORF, 1976)
Um planejamento urbano eficiente tenta colocar zonas comerciais e
residenciais de alta densidade próximos a meios de transporte em massa. Por
exemplo, algumas cidades permitem prédios comerciais e residenciais somente
quando elas estão a um quarteirão de distância de estações de trens, metrô ou
vias públicas tais como ruas e avenidas de duas faixas por sentido ou mais,
enquanto posicionam casas de família e parques mais longe destes pontos de
transporte. (MONTE-MÓR, 2009)
A densidade de uma área é geralmente medida como a área total das
estruturas (incluindo todos os andares) dividida pela área do terreno que estas
13
propriedades ocupam. Quando o total é menor que 1,5, a área é de baixa
densidade, enquanto totais maiores do que cinco são áreas de alta densidade.
A maioria dos centros de cidade, por exemplo, possuem totais significantemente
maiores do que cinco. Locais ocupados por arranha-céus podem atingir um total
de 30 ou mais. Municípios tentam muitas encorajar densidades menores,
porque isto reduz custos de infra-estrutura, embora alguns especialistas
observassem que baixas densidades podem não acomodar população
suficiente para tal infra-estrutura (educação, saúde, etc.).
Carros são eficientes como meio de transporte em regiões de densidade
de até 1,5. Densidades entre 1,5 a 5 são mais eficientemente servidas por
ônibus e densidades maiores que 5 são mais eficientemente servidas por trens
e metrô. (MONTE-MÓR, 2009)
2.10 Críticas ao planejamento urbano
A maior parte da população de uma comunidade tende a apoiar os
objetivos dos planejadores urbanos, mas uma minoria critica os métodos
usados para o alcance desses objetivos:
Alguns críticos argumentam que planejadores urbanos se importam
primariamente com a estética e com o comércio da cidade, ao invés de se
concentrar em elaborarem propostas para a solução de problemas sociais como
trânsito ou poluição, ou que certos planos tendem a aumentar problemas sociais
já existentes, como, por exemplo, a autorização de construção de parques e
prédios de apartamentos de luxo, que muitas vezes substituem residências de
baixo custo. Mesmos os críticos dividem-se: uns acreditam que certos
planejadores urbanos põem ênfase demais no futuro das cidades, e não o
suficiente para a solução de problemas sociais já existentes, e outros criticam
planejadores urbanos que buscam solucionar tais problemas em curto prazo.
(BARBOSA, 2009)
14
2.11 Altos custos
Críticos argumentam que o custo de um plano diretor sai caro para o
município e seus habitantes, uma vez que o suporte econômico fornecido ao
plano quase sempre provém dos impostos pagos por tais habitantes. Tais
críticos dizem que planejadores urbanos tendem a fazer tudo de uma vez só.
(BARBOSA, 2009)
2.12 Tempo necessário
Tempo necessário para a finalização de um programa de planejamento
urbano é uma das críticas mais comuns. Alguns críticos e líderes políticos
argumentam que os resultados de um dado plano diretor chegam tarde demais
para solucionar corretamente os problemas que o plano estava destinado a
corrigir. (BARBOSA, 2009)
2.13 Controle da municipalidade
Muitas pessoas são contra o poder da municipalidade (ou outro órgão
público) de poder forçar indivíduos a vender suas propriedades e de regular o
uso de propriedades e terrenos. Tais pessoas vêm isso como uma violação dos
direitos de propriedade. Outras pessoas também criticam planejadores urbanos
e suas decisões, uma vez que eles, os planejadores urbanos, não são pessoas
que foram eleitas pela população. (BARBOSA, 2009)
2.14 Reduzindo críticas
Planejadores urbanos claramente precisam de suporte público. Para a
minimização das críticas, o tempo entre diferentes projetos é aumentado,
diminuindo gastos. Planejadores urbanos esperam que mais pessoas fiquem
convencidas do valor das ações implementadas pelo planejamento urbano, na
medida em que mais projetos alcancem sucesso. (BARBOSA, 2009)
15
3 CRESCIMENTO URBANO
3.1 Brasil
A rede urbana brasileira se consolidou no século XX, assumindo a
configuração urbana determinada nos séculos antecedentes pela adoção do
modelo de desenvolvimento adotado pelo País. Para mais de três séculos de
colonização e apenas um de independência, sob constantes ameaças à
integridade nacional, resultaram em um quadro urbano caracterizado pela
substituição da condição de “cidade da conquista” dos aglomerados urbanos
brasileiros.
O Brasil apresentava uma ocupação mais densa na costa do que no
interior, além disso, haviam acentuadas diferenças regionais tanto quanto a
características físicas e geográficas quanto pelas suas características
econômicas. Portanto, a supremacia da cidade sobre o meio rural era relativa,
pois o poder constituído ainda estava nas mãos da elite agrária. Quando se
define o modelo econômico com base na substituição de importações, o país
assiste à inversão da relação de dependência entre cidade e campo. A Primeira
Guerra ocasiona a crise mundial das importações, embrião da indústria
brasileira de bens de consumo não duráveis (roupas, tecidos, alimentos),
produzidos por dois parques industriais relativamente grandes instalados no Rio
de Janeiro e em São Paulo.
Nas colônias alemãs e italianas, no Sul, a agricultura passa a ser
comercializada, formando outros centros regionais onde se inicia o processo de
urbanização mais intenso. Contingentes populacionais rurais começam a se
deslocar para o Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre, Recife e Belo
Horizonte, seguindo “uma orientação que significa o fortalecimento do estilo de
vida urbana, determinando-se a cidade, enquanto lócus onde mais se efetiva
esse modo de vida, como grupo de referência positiva tanto para seus
moradores como, principalmente, para habitantes de áreas não citadinas”
(KOHLSDORF, 1976)
Porém, desde 1930 o Brasil vinha passando por transformações
substantivas, tanto políticas quanto sócio-econômicas, advindas da vitória
centralista sobre as disputas inter-regionais: com o governo revolucionário de
16
Getúlio Vargas iniciou-se uma política de industrialização claramente delineada
que minimizou os poderes dos senhores de terra e criou a legislação do
trabalho aplicável a zonas urbanas.
Conseqüentemente, estes fatores, auxiliados pelas novas rodovias,
incentivaram o êxodo rural e a conseqüente formação do “exército industrial de
reserva” nas cidades maiores: “a mobilização deste exército se fez
paulatinamente, entre 1930 e 1945, a partir da abolição da autonomia dos
estados, que serviu tanto para unificar o mercado interno como para derrubar as
oligarquias locais, cujo poder sobre a população rural foi consideravelmente
enfraquecido” (SINGER, 1975: 123). A partir da década de 30, as migrações
internas foram, juntamente com os efeitos das medidas sanitárias, adotadas nas
cidades, resultando no crescimento da população urbana no Brasil que, em
1940, atingiu 31,8% da população total e, em 1950, 36,2%.
A segunda fase da industrialização brasileira caracteriza-se pela
introdução de bens de consumo durável (automóveis e eletrodomésticos), de
bens de capital (siderurgia, produtos químicos, borracha e papel), mediante
investimentos de capital e know how estrangeiros, assinalando um crescimento
mais intenso das cidades grandes onde se localizavam os novos
estabelecimentos industriais. A taxa de crescimento urbano, que entre 1950 e
1955 era de 3,9%, chegou a 5,4% em 1960. As cidades com mais de 10 mil
habitantes, com crescimento de 4,8% na década anterior, cresciam 6,4% em
1960. Como conseqüência dessa concentração econômica e populacional,
“observa-se também uma redução no número de municípios com 0,05% ou
mais do valor da produção nacional: vários pequenos centros foram retirados
desse conjunto, enquanto os maiores permaneceram. Paralelamente, elevou-se
a produção dos subúrbios metropolitanos caracterizados como grandes centros
industriais”23. Inicia-se, com esta segunda fase industrial, o processo de
metropolização no Brasil, cujo assentamento inicial foram as sedes dos grandes
parques industriais (Rio de Janeiro e São Paulo), que já vinham apresentando
certas características de áreas metropolitanas. Desde 1960 este fenômeno vem
se intensificando nestes dois pólos, contaminando outros centros regionais que
se tornaram repentinamente importantes economicamente. Já nos anos 70 o
Brasil contava com nove regiões metropolitanas institucionalizadas como
centros de domínio regional: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro,
Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza e Belém. (KOHLSDORF, 1976)
17
Os resultados deste processo expressam-se hoje na acentuação dos
desequilíbrios de distribuição populacional e econômica entre as regiões, com a
conseqüente disparidade entre classes sociais: “os principais aglomerados
metropolitanos localizam-se na costa atlântica, concentrando 2/5 da população
das cidades, a maior parte das atividades industriais e a maior responsabilidade
no que tange à expansão da economia. As três regiões metropolitanas do
Nordeste (Recife, Salvador e Fortaleza) são de outra parte, responsáveis por
cerca de 7% da população urbana do país, respondem por menos de 3% do
emprego industrial, enquanto que a Grande São Paulo e a Grande Rio, com
29% da população urbana, detêm quase a metade da mão-de-obra empregada
na indústria”. Internamente, as áreas metropolitanas vêm apresentando
características problemáticas, decorrentes do acréscimo populacional
vertiginoso e da incapacidade das estruturas urbanas de suportarem-no.
Estes problemas, reflexos diretos da urbanização, são provocados,
indiretamente, pela política econômica brasileira, sempre mais preocupada com
o planejamento do crescimento urbano em detrimento da qualidade de vida e do
equilíbrio social, ameaçando o sistema sócio-político econômico.
Historicamente, os problemas habitacionais (principalmente quanto à aparência)
têm sido alvo das atenções, recebendo nomes pejorativos como, mocambos,
barracos, malocas, favelas e invasões. Este enfoque, entretanto, incorre em
soluções inócuas, pois não se trata apenas de um déficit habitacional, mas de
um processo de crescimento urbano característico dos países dependentes do
terceiro mundo frente à urbanização. As condições “sub” destas habitações são
comuns aos demais componentes do sistema urbano - físico, econômico, social
e politicamente considerado - onde estão imersas. As sub-habitações vêm
sempre acompanhadas de um sub-abastecimento de água e energia elétrica, de
uma sub-solução para os esgotos, de uma subalimentação, de subempregos,
enfim, de uma grande sub-situação. (KOHLSDORF, 1976)
Desenvolvem-se, assim, no nível da aparência, duas cidades na mesma
área jurídica: uma dotada de condições aceitáveis dentro dos padrões da
chamada (e indefinida) qualidade de vida, com índices de conforte às vezes
iguais aos dos países desenvolvidos, ampliada a partir da cidade já existente
graças à criação dos conjuntos habitacionais por empresas imobiliárias e cuja
existência é juridicamente reconhecida e assegurada. A outra cidade segrega
as populações cuja renda não lhes permite integrar os benefícios da “cidade
18
oficial”, mesmo quando localizada dentro do tecido urbano, e as favelas,
invasões ou alagados são construções precárias de moradia que se
materializando em terrenos cuja posse é contestada ou pública, com elementos
diversos, mas precários, marginalizada dos serviços e investimentos realizados
pelo poder público. (KOHLSDORF, 1976)
3.2 Bahia
Na Bahia o conjunto de centros urbanos funcionalmente articulados,
reflete e reforça as características sociais e econômicas de um território. Neste
sentido, o desequilíbrio da rede urbana do estado é compreendido, como
consequência da existência, ou da ausência de políticas públicas que às
favoreceram, ou às dificultaram.
Nos últimos 40 anos destacam-se Salvador como metrópole nacional,
Feira de Santana, Ilhéus, Itabuna e Vitória da Conquista, como áreas de
concentração populacional e centros tradicionais que se reafirmaram como
capitais regionais. A Bahia possui apenas 13 cidades médias, e entre estas
apenas Lauro de Freitas, alcançou esta condição nos últimos 40 anos. O Estado
possui ainda 73 cidades na faixa de 10000 habitantes, que estão estabilizadas
como centros urbanos locais, 147 municípios com população urbana entre 5 e
10 mil habitantes e uma região litorânea, que concentra grande população
urbana em pequeno número de cidades, e o interior com maior número de
cidades, com população urbana pequena.
Aproximadamente 50% dos municípios possuem taxa de urbanização
inferior à 50%, com forte característica rural. As maiores áreas de cidade de
influência territorial, são as de Juazeiro, Irece, Barreiras e Guananbi. Barreiras e
Teixeira de Freitas se consolidaram recentemente, como, respectivamente,
capital regional e centro urbano sub-regional, pois aumentaram muito sua região
de influência a partir de 1990.
Os dados da superintendência de planeamento e gestão territorial do
governo da Bahia (2009), apontam para o recente processo de
desconcentração geoeconômica e um maior crescimento econômico, das
regiões interioranas, articulado à programas de transferência de renda,
elevação de renda e emprego, acesso ao crédito, bem como ao aumento de
investimentos sociais, principalmente em educação, que podem causar
19
transformações nas redes de cidades da Bahia. Os dados revelam ainda que
serão feitos investimentos de grande porte em infra estrutura e mobilidade,
ponte Salvador/Itaparica, Via expressa, Mineração/Metalurgia/Ferreovia Oeste –
Leste, estaleiro naval, que podem causar transformações na rede de cidades da
Bahia (Salvador, Itaparica, Itabuna, Caitité, recôncavo e sul da Bahia).
(URBANO, Secretaria de Desenvolvimento, 2008)
3.3 Feira de Santana
Feira de Santana está situada na região do semi-árido do Estado da
Bahia, distante 108 quilômetros da capital Salvador e seus aspectos históricos e
demográficos, justificam grande parte da situação atual.
O povoado cresceu, tornou-se vila e em 1833 emancipou-se de
Cachoeira, passando a ser conhecido como Cidade Comercial de Feira de
Santana. Nessa época, Feira de Santana passou a se interligar com Cachoeira /
São Félix, próspera região do Recôncavo Baiano, através de estrada de ferro,
especializando-se no comércio de fumo e carne bovina, tornando-se um
entreposto de matérias-primas para a emergente produção do Recôncavo.
Na década de 1990, os tradicionais pilares da economia do município
foram abalados pelo quadro conjuntural de seca e perda de parte dos rebanhos.
Com o fim dos incentivos fiscais, concedidos na época de implantação das
indústrias, muitas empresas fecharam as portas e voltaram ao seu lugar de
origem.
Quanto aos aspectos demográficos o município de Feira de Santana,
segundo estimativa do IBGE (2010), possui uma população de
aproximadamente 600.000 habitantes, apresentando uma densidade
demográfica de 358,2 hab./km2, concentrando o segundo maior contingente
populacional urbano do Estado, superada apenas por Salvador, capital do
Estado. Apresenta grande fluxo migratório de regiões mais pobres para o
município o que tem concorrido para a degradação ambiental e aumento do
contingente populacional de baixa renda.
A situação geográfica do município de Feira de Santana, como eixo
rodoviário, facilita o processo migratório, que se mantém crescente e se
caracteriza por uma maioria de migrantes sem renda ou instrução (Araújo,
2001). No período de 1991 a 1996, a população apresentou uma taxa de
20
crescimento geométrico de 2,1%. Nos últimos anos, essa taxa tem sido de 2,2%
enquanto as taxas da Bahia e Brasil correspondem a 1,14% e 1,40,
respectivamente (IBGE, 2000). Esse crescimento urbano reflete o
desenvolvimento urbano de Feira de Santana nos últimos anos.
Os dados de desenvolvimento humano do PNUD/IPEA (1998) apontam
que em 1991 Feira de Santana possuía o segundo maior Índice de renda na
Bahia 0,677 , ficando atrás apenas de Salvador, com 0,925, que se encontra
próximo ao Índice do Brasil para aquele mesmo ano, que é de 0,942.
A Lei Orgânica municipal mantém coerência com os preceitos
constitucionais, o que indica que o Município poderá aproveitar os benefícios
provenientes de programas nacionais, mas a aplicação local de tais programas
dependerá da organização e das condições locais para sua implementação.
O desenvolvimento das capacidades humanas, é influenciado pelo
potencial das múltiplas liberdades de direitos de cidadania e deve está
acessíveis a todas as pessoas. Tanto o Estado quanto à sociedade possuem
amplos papéis no fortalecimento das capacidades humanas que resultarão em
melhores níveis de qualidade de vida. (PMFS, 2006)
Na área da saúde: "o Município integra, com a União e o Estado, o
Sistema Único de Saúde", de acordo com a Lei Orgânica Municipal. Entretanto,
não há uma política clara de financiamento embora os percentuais de dotação
orçamentária nessa área, que variaram de 7,8% a 34% na última década, sejam
altos, de acordo com a Emenda Constitucional 29 de 2000, que prevê a
aplicação de no mínimo 7% da receita proveniente de impostos para o ano 2000
até atingir 15% em 2004. (PMFS, 2006)
A rede de abastecimento de água é composta de 70.000 ligações com
água proveniente da barragem Pedra do Cavalo. Sua economia continua
baseando-se no comércio. A pecuária ainda é importante, mas está voltada
ainda para o abastecimento regional. A indústria vem se desenvolvendo com
bastante vigor nos últimos dez anos e já se consolida como um dos principais
vetores de crescimento da cidade, o que já impulsiona uma crescente
preocupação por parte do Poder Público e Organizações Não Governamentais
com o meio-ambiente, sobretudo, no que se refere às emissões atmosféricas
das indústrias sem o devido controle. (PMFS, 1968)
21
4 ZONEAMENTO URBANO DE FEIRA DE SANTANA
4.1 Evolução Urbana
Feira de Santana se iniciou como aglomerado populacional no século
XVIII pelo fato de servir de passagem para antigos caminhos de gado que
partiam da Capital até o sertão da província.
Com o passar do tempo Feira de Santana se tornou a maior e mais
próspera cidade do interior da Bahia e sua ocupação urbana foi grandemente
aumentada após a chegada do ramal da estrada de ferro no ano de 1876 que a
cidade ao porto de Cachoeira. A partir de então houve um grande crescimento
sobre tudo no eixo norte-sul acompanhando o curso da estrada então existente.
Já em 1893, Alfredo Moreira Pinto nos descreve as principais
características do crescimento urbano de Feira de Santana:
“O núcleo da cidade é formado por três largas ruas, que começam em
frente à matriz e se prolongam, paralelas e regularmente alinhadas,
até a extensão de mais de um quilômetro, e vão terminar no vasto
campo do General Câmara, denominado, vulgarmente, campo do
gado, onde nos dias de feira (nas segundas feiras) se reúnem entre
1000 a 2000 rêzes, que acham compradores. Ao fundo desse campo,
notável pelas suas dimensões, cercado de casas, acha-se o
matadouro, um modelo no gênero, pelo asseio como é tratado de
modo a fazer inveja aos melhores da república a julgar pelos do Bahia
e Rio de Janeiro.”
No final do século XIX a rua direita, hoje Conselheiro Franco, era
considerada a principal rua da cidade, onde se localizava um teatro com
capacidade para 250 espectadores assim como a sede das filarmônicas: 25 de
Março e Vitória, além de outros prédios de importância como correios e escolas.
O mesmo autor relata que em 1903 que apesar da cidade ser bela e
próspera ainda não possuía um sistema de água e esgoto mesmo com
aproximadamente 10.000 habitantes, o que demonstra que estava crescendo
sem um planejamento de infra-estrutura.
A partir de 1878 a cidade além de crescer no sentido norte-sul seguindo
a estrada de ferro, começou a crescer no sentido leste-oeste favorecido
basicamente pela oferta de terrenos e arruamentos abertos pelo poder
municipal, verifica-se desde já a importância de algum planejamento e de
22
efetiva implantação do mesmo. A abertura do sentido leste-oeste (Hoje Av.
Getúlio Vargas) foi um marco no desenvolvimento urbano de Feira de Santana.
Outro momento importante foi na expansão urbana da cidade é
constatado após o ano de 1926 com a abertura da estrada “Bahia-Feira” com a
extensão de aproximadamente 144 km e que constitui a primeira via de
comunicação do sertão baiano com a capital da província.
Essa estrada é o que hoje nós conhecemos a Rua Senador Quintino
seguindo pelos bairros do Aviário e Limoeiro, o que gerou um novo surto de
crescimento.
Com o surgimento de bairros proletários a cidade passou a ter uma forma
mais estrelada e verificou-se um crescimento de forma desordenada com vias
de acesso geralmente tortuosas. Entre esses bairros e o centro da cidade
existiam várias chácaras e grandes propriedades urbanas, a partir do
desenvolvimento e valorização dos terrenos já nos anos 60 surge o
parcelamento desses espaços para fins comerciais, ocorrendo um traçado de
ruas em malha retangular que são apoiadas nas ruas iniciais e contraste com a
característica tortuosa das vias periféricas que ligam o centro com os bairros
mais afastados. (PMFS, 1968)
Tabela 1: Evolução da população de Feira de Santana segundo IBGE
Décadas População urbana População total % Cres. Pop. Urbana
1940 19.660 83.268 --------
1950 37.277 107.205 90%
1960 69.844 141.757 87%
1970 134.263 190.078 92%
1980 233.905 291.504 100%
1990 348.973 405.848 49%
2000 431.730 480.949 24%
2010 556.642 556.642 16%
Fonte IBGE (www.ibge.gov.br)
23
4.2 Zoneamento Espontâneo
Antes da concepção de um plano diretor, o sistema de usos do solo
apresentava-se de forma desordenada onde comércio, habitação e indústrias
conviviam lado a lado provocando situações muito desagradáveis para a
sociedade feirense. A ocupação mista (comércio-habitação) gerava uma
situação de desorganização urbana.
No núcleo central da cidade a partir da valorização das propriedades as
residências vão sendo substituídas por prédios com fins comerciais ou pela
construção de prédios mistos, por fim até as casas residenciais de luxo passam
a ser substituídas por estabelecimentos comerciais.
Outro problema enfrentado eram as indústrias nas áreas residenciais
problema que acontecia em todo o território feirense haja a vista a
inconveniência dos gases, ruídos, resíduos e etc.
A dispersão e aglutinamento de forma indiscriminada das funções da
cidade dentro do perímetro urbano constituíam-se num obstáculo ao
crescimento de Feira de Santana de forma de racional e eficiente. (PMFS, 1968)
4.3 O Plano Diretor
Em 1968 o Plano Diretor surge como uma ferramenta importante para
mudar a realidade desordenada causada pelo desenvolvimento desordenado da
cidade.
Em 25 de Abril de 1966 foi celebrado contrato entre a prefeitura de Feira
de Santana e CONPLA para se realizar a elaboração. Em setembro de 1967 o
SERFHAU (Serviço Federal de Habitação e Urbanismo) comunicou a prefeitura
de Feira de Santana que teve aprovação o financiamento para o estudo que
resultaria no primeiro Plano Local Integrado do Brasil.Que foi o primeiro plano
diretor da cidade de Feira de Santana. (PMFS, 1968)
4.4 Lei de Ordenamento e do Uso de ocupação do Solo.
A lei 1615/92, em vigor desde 1992, busca disciplinar o uso do solo na
cidade de Feira de Santana, estabelecendo regras para cada região da cidade,
24
dentro de uma perspectiva na qual a cidade esteve contida até o ano em que foi
promulgada, além também, de ter sido baseada nos estudos desenvolvidos pelo
plano diretor de 1968, como pode ser observado quando se compara os mapas
sugeridos no plano diretor e o mapa criado pela lei 1615/92. Existem elementos
comuns aos dois mapas, como por exemplo as zonas ZR-1, ZR2 e ZT1
encontradas na Figura 2, e que também se fazem presente no plano diretor de
1968.
A ocupação do uso do solo em Feira de Santana obedece aos Artigos 1º
e 2º transcritos abaixo:
Art 1º - O ordenamento do uso e da ocupação do solo na área urbana do Município de Feira de Santana obedecerá aos termos desta Lei. Art. 2º - Constituem objetivos do ordenamento do uso e da ocupação do solo na área urbana do Município de Feira de Santana: I. ordenar a ocupação e o crescimento da estrutura urbana da Sede do Município, cm consonância com as diretrizes estabelecidas pela Lei nº 1.614 de 11 de novembro de 1992 - Lei do Plano. II - assegurar às atividades e empreendimentos públicos e privados condições locais adequadas e de definição precisa. Possibilitando a Otimização da estrutura urbana e uma implantação programada e segura; III. garantir e defender o valor da terra urbana; IV. minimizar o risco de investimentos imobiliários que gerem deseconornias aos setores públicos e privados.
Essa lei determina os tipos de zoneamento a serem aplicados na cidade
de Feira de Santana no seu Artigo 7º:
“Art. 7º - Para os efeitos desta Lei ficam estabelecidas as seguintes categorias para identificação dos usos do solo: I - Uso Residencial; II - Uso Industrial; III - Uso Comercial e de Serviços; IV - Uso Institucional; V - Uso Misto”
Nota-se que a Lei é omissa na descrição dos critérios que devem ser
utilizados para classificar as áreas, o que gera falta de clareza. Observa-se
também que a Lei não tem por finalidade a transformação do ambiente urbano e
sim a caracterização de futuros empreendimentos.
Buscando uma visão mais elaborada e realista da cidade e pautada na lei
em estudo, juntamente com pesquisa de campo, esse trabalho procede à
elaboração de um mapa do zoneamento urbano de Feira de Santana no (Figura
2).
25
5 METODOLOGIA DE ZONEAMENTO (ESTUDO DE CASO)
A lei do zoneamento aqui em estudo é a responsável por determinar as
diretrizes que norteiam os critérios de arrecadação de impostos, autorização de
investimentos, público e privados, e a maneira pela qual cidade pode conduzir o
desenvolvimento econômico de cada região, atribuindo às mesmas
características que possam esta em sintonia com eventuais transformações ao
longo do tempo em cada espaço urbano do município de Feira de Santana. As
Regiões foram escolhidas pelo seu grau desenvolvimento, caracterizadas pelo
número de estabelecimentos comerciais e de serviço como: agencia dos
correios, agências bancárias, serviços na área de saúde, e a partir de uma
sondagem feita na própria Secretaria de Desenvolvimento Urbano de Feira de
Santana, segundo a qual seria importante se enquadrar as novas áreas de
expansão na cidade. Associando os mapas de uso, elaborados a partir da lei
1615/92, com os critérios estabelecidos pela própria lei, foi possível identificar,
nas áreas escolhidas características que mudaram ao longo do tempo e que,
nesse sentido, tornaram possível enquadrar essas áreas em uma outra
categoria, diferente da qual foi designada originalmente.
5.1 Zoneamento de Feira de Santana
Baseado nas categorias adotadas pela Lei de zoneamento de Feira de
Santana de 1992, foi traçado um mapa das zonas de cidade buscando um
diagnóstico que possa nortear futuros estudos na área de planejamento urbano.
É importante ressaltar que o mapa da figura 3 e 4, não se trata de uma
ferramenta gerencial, mas de um esboço da realidade encontrada por esse
estudo, buscando encontrar regiões que sofreram transformações significativas
do ponto de vista econômico e funcional e que, nesse sentido, justificaria a
elaboração de um novo mapa de zoneamento para Feira de Santana, regiões
que precisarão de uma melhor atenção do Poder Público Municipal, do ponto de
vista da infra-estrutura e do planejamento urbano, para adequar à realidade
atual, com a nova lei de uso e ocupação do uso do solo que venha a surgir na
cidade de Feira de Santana.
Os mapas reelaborados encontram-se na seqüência (Figura 2, 3, 4).
26
Figura 2: Mapa de Uso do Solo de Feira de Santana segundo a Lei 1615/92
27
Figura 3: Mapa das concentrações lineares de múltiplo uso, com as zonas comerciais dos
Bairros do Tomba e da Cidade Nova destacadas na cor laranja (ZT-3)
28
Figura 4: Mapa das concentrações lineares de Múltiplo Uso, em vermelho as novas
concentrações sugeridas a partir do estudo de caso (M-USO)
29
a) ZR-1 (Zona Residencial 1)
No prolongamento da Avenida Maria Quitéria que parte da zona ZT-1 até
o anel de contorno existe uma zona de múltiplo uso, não caracterizada na Lei,
que é de grande importância para cidade haja vista o forte comércio de veículos
e serviços.
Nota-se a discrepância do tamanho dessa zona em relação à ZR3 não foi
encontrado nos dados disponíveis (plano diretor ou outras literaturas) razões
que justifiquem esse fato.
b) ZR-2 (Zona Residencial 2)
Nesta zona ocorre existe forte atividade comercial na praça do tomba
bem como no prolongamento da Av. Maria Quitéria adjacente a ZT1 (Zona de
Comércio 1)
Sendo o Tomba um bairro altamente populoso e localizado no centro de
uma região que envolve vários bairros a praça do tomba e adjacências
conquistaram status de centro comercial local, onde as comunidades da região
acorrem em busca de produtos e serviços, haja vista a distância razoável do
centro da cidade.
No caso da Av. Maria Quitéria o que ocorreu foi uma espécie de
prolongamento do centro da cidade respondendo às pressões causadas pelo
crescimento dos negócios da cidade.
Outro avanço da zona comercial central da cidade em direção a ZR2
aconteceu em torno da região conhecida popularmente como “Feiraguai” a qual
no zoneamento de 1992 tinha a sua maior parte na zona ZR2.
c) ZR-3 (Zona Residencial 3)
A ZR-3 é a maior zona da cidade, nem por isso a zona mais importante,
precisa de um melhor planejamento, haja vista, que seu tamanho dificulta a
particularização de diversas comunidades com realidades distintas.
Por exemplo, nessa região encontra-se a realidades díspares como as
adjacências à UEFS (Universidade Estadual de Feira de Santana) e a lagoa
salgada. Enquanto na primeira existe intenso desenvolvimento socioeconômico
30
o segundo trata-se de uma região marginal da cidade com infra-estrutura
ausente, praticamente uma zona rural.
No bairro da Cidade Nova, que também faz parte da ZR3, encontra-se
forte movimento comercial.
Com a instalação do novo centro comercial no Bairro do Papagaio esta
Zona Residencial deve está ganhando uma nova área de comercio e serviço,
como demonstrada no mapa proposto elaborado e que se encontra em Anexo.
d) ZR-4 (Zona Residencial 4)
Nesta zona encontram-se regiões que hoje adquiriram uma característica
mista como a Avenida Getúlio Vargas, a Rua São domingos e a Avenida Maria
Quitéria.
Á época da elaboração da Lei essas vias não tinham o dinamismo
comercial que existe em torno delas hoje. As residências foram sendo
substituídos por estabelecimentos comerciais, escritórios, restaurantes, clínicas
e outros negócios que surgiram tanto para atender a demanda dos bairros
adjacentes quanto por conta da saturação da zona central da cidade.
e) ZT-1 (Zona de Comércio e Serviços 1)
Trata-se da região onde aconteceu a primeira concentração urbana de
Feira de Santana, a qual, no passado, era uma Zona Mista, mas hoje foi
ocupada por comércio e serviços compreendem os bairros mais antigos da
cidade e caracteriza o centro da cidade.
f) ZT-2 (Zona de Comércio e Serviços 2)
É a região comercial mais nova da cidade caracterizada basicamente
pela presença do empreendimento do Shopping Boulevard (Antigo Iguatemi)
que tem impulsionado o desenvolvimento da região não só na zona ZT-2 bem
como no seu entorno. A valorização desse espaço tem causado grande
interesse do setor imobiliário gerando vários investimentos; a verticalização
desse espaço é inevitável atendendo às necessidades de investimento nessa
região.
31
g) ZS (Zona Industrial)
Esta região foi planejada para promover o desenvolvimento industrial de
Feira de Santana. Foram executadas políticas públicas de incentivos fiscais e
de disponibilização de infra-estrutura, que resultaram na vinda de muitas
indústrias à cidade. Ela é conhecida como CIS (Centro Industrial do Subaé).
h) Zonas de Múltiplo Uso
O artigo 11 da Lei 1615/92, estabelece em seu parágrafo 2 que as vias
C1- Avenida Presidente Dutra, C2- Avenida Rio de Janeiro, C3- Rua Gonçalves
Dias, C4-Avenida Eduardo Fróes da Mota, C5- Avenida José Falcão, C6-
Avenida José Falcão da Silva e C7- Avenida Getúlio Vargas o que está
demonstrado no anexo 7 da referida Lei.
São zonas que surgem que assimilam com maior velocidade o
dinamismo urbano de Feira de Santana haja vista que elas coincidem com
algumas das maiores de vias tráfego da cidade.
A nova Lei de uso do solo que está em processo de elaboração, deve
permitir que o poder público municipal, pautado em informações atualizadas
sobre o desenvolvimento da cidade, crie novas Zonas de Múltiplo Uso sem a
necessidade da criação de uma nova Lei.
32
6 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Observando as transformações do espaço geográfico de Feira de
Santana, é possível perceber com clareza os seus vetores crescimento, no
entanto, a luz do desenvolvimento traz consigo a necessidade de uma
população que não espera e precisa ser atendida na mesma velocidade que
cresce. Nesse sentido, acompanhar o desenvolvimento de cada região da
cidade é crucial para se estabelecer um diagnóstico preciso e direcionar de
maneira mais eficaz os recursos públicos para ajudar a planejar melhor o futuro
de cada um desses pólos de desenvolvimento.
Pautado nos critérios estabelecidos nos capítulos anteriores, e mais em
particular na Lei de Uso do Solo de Feira de Santana, foi traçado um perfil da
cidade nas suas mais novas peculiaridades de desenvolvimento, associando o
seu uso com os mapas propostos pela referida Lei (Figuras 3 e 4). Assim foi
possível identificar algumas áreas críticas como Bairro Cidade Nova, Tomba, e
algumas ruas não citadas como concentração linear de múltiplo uso e que
ocupam hoje lugar de destaque nos caminhos do comércio e Serviço da Cidade
como: Av. Maria Quitéria, AV João Durval, Rua São Domingos e Av. Getulio
Vargas – Eixo Leste. Estas áreas sofrem um processo de urbanização
desordenado intenso e acabam formando aglomerados de prestação de
serviços como bancos, centros de saúde, correios, etc. Surgem novos centros
de comercio e serviços, que funciona como se fosse uma cidade dentro da
cidade sem que a estrutura central deste município seja reordenada o que afeta
o trânsito, o transporte público, a educação, a prestação de serviços públicos
fundamentais na garantia da qualidade de vida do cidadão. Além disso,
podemos também, já visualizar alterações do uso futuro decorrente da
implantação do novo centro comercial do Grupo Aliance, no bairro do Papagaio,
que causará uma grande mudança da classificação do uso do solo (valorização
imobiliária, rotas de ônibus, oferta de bens e serviços, tráfego, etc...). Outro
elemento de mudança a ser incorporado em curto prazo com conseqüências
ainda não definidas claramente será a ampliação e revitalização do Aeroporto
de Feira de Santana que trará novo impulso à economia atraindo muitos
investimentos para o seu entorno. Por fim desenvolvemos a idéia que pode dar
origem a criação da Via expressa aeroporto ligando o aeroporto de Feira de
Santana Às BR 116 – Norte e as BR 324
33
A iniciativa privada em alguns momentos transforma muito rapidamente
uma região, e como já é de conhecimento público a construção do novo
Shopping, na Região do Papagaio, fica evidente que o poder público deve
sintonizar a sua legislação com as novas demandas de serviços, e os novos
caminhos que o desenvolvimento daquela região deve seguir assim estudar o
novo centro de comércio e serviço e a nova concentração linear de múltiplo uso
da Av. Airton Senna (prolongamento da Av. João Durval) torna-se imperativo
nesse contexto um repensar do uso do solo urbano de Feira de Santana (Figura
4).
6.1 Análise pontual
Foram escolhidas algumas áreas da cidade para serem analisadas.
Estudaremos as áreas da cidade onde o crescimento urbano se deu de modo
mais acentuado e a oferta de bens e serviços alterou substancialmente o perfil
da região/zona sugeridas pela Lei 1615/92.
6.1.1 Uso Comercial e de Serviços;
Segundo o artigo sétimo da lei inciso terceiro, fica definido “Uso
Comercial e de Serviços”, as regiões delimitadas no mapa Anexo 7, e que
nessas podem conter empreendimentos listados no Anexo 2 da lei. Para efeito
prático o uso do solo comercial estabelecido pela lei buscou contempla até o
ano de 1992 áreas da cidade que se desenvolviam voltadas ao setor de
comércio e serviço. No entanto falta o estabelecimento de um critério específico
e claros, o que deixa a criação de determinadas áreas muito sujeitas à vontade
política. Em sintonia com a SEPLAM e baseado no critério que a mesma vem
adotando para definir essas áreas, ainda que sem valor legal, caso uma
determinada região possua em sua maioria, o que sugere aproximadamente
70% de suas edificações voltadas para o comércio e serviço, logo é prudente
que se enquadre a mesma como uma área destinada a uso comercial.
34
6.1.1.1 O Bairro da Cidade Nova
O bairro da Cidade Nova nasceu como
uma das primeiras intervenções governamentais
em Feira de Santana, com o intuito de planejar
o crescimento urbano. Este bairro, formado
pelos Conjuntos Feira I e Feira II, foi um dos
primeiro conjuntos habitacionais financiados
pela URBIS.
Está classificado na lei de uso do solo
como ZR-3 (Zona Residencial 3). No entanto, a
Cidade Nova passa a congregar diversos
elementos de comercio e serviços, como o CSU
e a Feira livre do Bairro, o Banco do Brasil,
(Figura 6) o Terminal Norte do (SIT – Sistema
Integrado de Transportes), 5 clinicas médicas, 4
farmácias somente na praça principal, além de
uma série de estabelecimentos comerciais
(Figura 7) que o transformaram em uma
alternativa ao centro da cidade. Segundo a associação de moradores do bairro
hoje se encontram instalados cerca de 250 estabelecimentos comercias de
pequenos à grande porte, registrados na Junta Comercial de Feira de Santana,
segundo o último levantamento realizado. Para efeito da Lei de Zoneamento,
destaca-se a área na Figura 8, a qual concentra a maior parte de todo o
comércio e serviço do bairro, uma região que estabelece com o centro de Feira
de Santana certa relação de independência e dentro do SIT, possui um
importante papel. A área em destaque na Figura 9, possui mais de 70% de suas
unidades voltadas para o comércio ou serviços, e ainda assim é considerada
pela lei do município como uma área residencial, estabelecendo uma enorme
disparidade com as demais áreas de comércio e serviço da cidade, já que para
essas, deveriam ser destinados políticas voltadas a incrementar o potencial da
região como, por exemplo, uma limpeza pública mais ostensiva, melhoramento
das áreas institucionais, maior atenção na segurança pública, entre outras
medias que estejam de acordo com a receita em imposto que o poder público
arrecada no bairro.
Figura 5: Detalhe na cor laranja do centro comercial da Cidade Nova
35
A criação desta nova zona de comércio e serviço é muito importante para
o desenvolvimento do setor norte de Feira de Santana, ajudando a consolidar
um importante vetor de crescimento e possibilitando, não só à Cidade Nova,
mais outros diversos bairros daquela região, um maior desenvolvimento e
qualidade de vida.
Figura 10: Terminal Norte - Centro comercial da Cidade Nova
Figura 11: Centro comercial do bairro da Cidade Nov e ao fundo um ônibus coletivo que ajuda a melhorar a mobilidade urbana do bairro.
36
Figura 12: Terminais bancários do centro comercial do bairro da Cidade Nova, afirmando o
potencial de comercio e serviço da região.
Figura 13: Entrada terminal norte do SIT de Feira de Santana no bairro da Cidade Nova,
elemento que gerou muitas transformações na região.
37
6.1.1.2 O SIT - Sistema integrado de transporte (Terminal Norte e Sul)
O SIT foi implantado no ano de 2005, buscando facilitar a mobilidade
urbana da cidade e para atender ao eixo Norte-Sul da cidade. As estações
deveriam está localizadas em locais de grande fluxo, além de fazer a conexão
entre os dois extremos não tendo sido aleatória a escolha da Praça da Cidade
Nova (Figura 14), o entorno do Centro de Abastecimento, e as imediações do
Bairro do Tomba, como os locais para a implantação das estações, desde que
eles já possuíam uma demanda grande de usuários de transporte público. No
entanto, os terminais estabeleceram com essas localidades uma relação
simbiótica, incrementando em cada uma dessas regiões, um aumento na oferta
de comércio e serviços, além de tornar esses extremos da cidade mais auto-
suficientes e viáveis economicamente, do ponto de vista da mobilidade. É
comum, por exemplo, os usuários dos terminais estabelecerem uma relação de
comércio no bairro da Cidade Nova, ir ao banco ou mesmo freqüentar os muitos
bares e lanchonetes do entorno quando o seu objetivo final é o transporte
público.
A mobilidade urbana traz um incremento significativo para as cidades.
Sem dúvida é um investimento que possibilita que a Prefeitura, a médio e longo
prazo, tenha um retorno na arrecadação de impostos de maneira ainda mais
significativa. Fica ainda mais evidente, portanto, a necessidade de se
estabelecer um estudo prévio do impacto que esses aparelhos irão atribuir a
cada bairro. A partir do momento que de constrói uma estação de transbordo
em uma determinada região, o uso do solo tende a mudar, e, quanto mais o
poder público puder se antecipar à essas mudanças, mais eficiente será a
gestão pública.
38
6.1.1.3 O Bairro do Tomba
Até pouco tempo sinônimo de lugar
distante, e como a distância é um conceito
relativo, hoje o Bairro do Tomba é uma dos
mais importantes entrepostos comerciais de
Feira de Santana. Inicialmente classificado
dentro da ZR-2 (Zona Residencial 2), foi
impulsionado principalmente por
investimentos institucionais. No passado, a
entrada do abastecimento de água de Feira
de Santana e hoje o CIS – centro industrial do
Subaé, é um dos mais importantes centros
industriais da Bahia. O Tomba serviu e serve
como moradia para os muitos empregados
das indústrias que por lá se instalaram a partir
do ano de 1969 (ano da criação do CIS), é impulsionado pelo forte apelo
comercial da região, que reconhece no bairro um espaço de relativa
independência do centro da cidade (Figura 16), possibilitando aos moradores da
região Sul de Feira de Santana, como os Bairros Feira XII, Pampalona, etc. uma
referência em serviços e comércio. Integra também o outro extremo do SIT de
Feira de Santana abrigando o Terminal Sul, que estabelece uma conexão de
transporte mais eficiente com o centro da cidade, Possui Bancos terminais
bancários, agência dos correios, (Figura 17 18) e uma casa lotérica, Clube do
SESC (Serviço Social do Comercio), laboratório de analises clinica, promovendo
na região um incremento sócio-cultural, elementos esses, que também têm
ajudado no desenvolvimento do bairro e da região.
A criação da nova zona de comércio e serviço na região do Tomba,
visará consolidar o desenvolvimento da região sul de Feira de Santana,
reduzindo as disparidades para os demais bairros do centro e fortalecer ainda
mais os serviços prestados na região. Ela se justifica quando se observa que o
bairro possui muitos estabelecimentos comerciais, principalmente no entorno da
praça principal Macário Barreto onde se localiza a feira livre, que funcionam
todos os dias da semana, bem como reduzindo ainda mais as “distâncias” para
toda a população que vive na região Sul de Feira de Santana.
Figura 15: Centro Comercial do Bairro Tomba
39
O Tomba também se consolidará como um importante centro da nova
região Metropolitana de Feira de Santana recentemente aprovada pela
Assembléia Legislativa do Estado da Bahia 2011, por conta de sua proximidade
com a cidade de São Gonçalo dos Campos, um dos municípios integrantes da
nova região Metropolitana de Feira de Santana.
Figura 19:Local da feira livre do Bairro Tomba, que fortalece o caráter comercial da região.
Figura 20: Centro comercial do bairro do Tomba, com uma grade quantidade de veículos
nas ruas, por conta do potencial de centro urbano da região.
40
Figura 21: Terminais bancários do centro comercial do Tomba, importantes para atender às
demandas de comercio e serviço da região.
Figura 22: Agência dos correios do bairro do bairro do Tomba, que proporciona a região
uma maior independência do centro da cidade.
41
6.1.2 Concentração linear de múltiplo uso
Corredores de desenvolvimento, essas concentrações lineares de
múltiplo uso são zonas de transição da cidade e geralmente se encontram
localizadas nas grandes avenidas da cidade cruzando zonas não destinadas ao
comércio e serviço, mas que se aproveitam da zona de influência geradas por
esses corredores. São zonas de constantes transformações e constituem
importantes vetores de crescimento das cidades, podendo até mesmo por conta
de sua influencia, mudar a característica de toda uma região.
6.1.2.1 Av. Maria Quitéria
Eixo importante no desenvolvimento de Feira de Santana, a Av. Maria
Quitéria, possui em sua extensão o que podemos chamar de múltiplo uso,
onde ao mesmo tempo em que ocorre a incidência de moradias, acontece
também o comércio e os serviços. A Maria Quitéria se consolidou na cidade
como uma das avenidas mais importantes no comércio de automobilístico
(Figura 23) trecho compreendido entre o Anel de Contorno e a Rua Carlos
Valadares. Outro trecho de destaque é o trecho localizado entre a Rua Carlos
Valadares e a Avenida Getúlio Vagas, com seu comércio atacadista, Colégio,
Faculdade, Hospital Don. Pedro de Alcântara e clínicas médicas. Mesmo
localizada dentro da Zona ZT1, esse trecho demonstra o quanto essa
importante avenida contribui para o dinâmico comércio da cidade. A
transformação desse corredor em uma área de múltiplo uso vai ajudar a
consolidar as transformações que já existem na área, adequando a legislação
de Feira de Santana ao processo que já acontece na prática.
42
Figura 24: Avenida Maria Quitéria (Anel de contorno - Getúlio Vargas), umas das regiões
mais fortes da Bahia com no setor de comércio de veículos.
Figura 25: Lojas de comércio de veículos da Avenida Maria Quitéria, o foco do comercio
desta concentração linear de múltiplo uso.
43
Figura 26: Av. Maria Quitéria (Av. Getúlio Vargas - Av João Durval), comércio voltado para o
setor de bares de restautantes.
6.1.2.2 Rua São Domingos
Um dos metros quadrado mais valorizados de Feira de Santana, a Rua
São Domingos, uma transversal da Avenida Getúlio Vargas, localizada no bairro
da Santa Mônica, concentra um elevado nível de comércio e serviços, com
grande parte dos estabelecimentos comerciais voltados ao setor de
entretenimento. Criada na expansão urbana que originou o bairro da Santa
Mônica, nos últimos anos vem assumindo um papel de destaque na forma pela
qual tem sido ocupada, com um elevado nível de urbanização e planejamento,
demonstra que a participação do poder público é crucial para o desenvolvimento
de uma determinada localidade. Assumir essa rua como uma concentração
linear de múltiplo uso vai possibilitar uma melhor fiscalização dos
empreendimentos implantado na mesma, bem como disciplinar futuro
empreendimento que venham a surgir.
A Rua São Domingos está também localizada em um trecho da Getúlio
Vargas denominada Zona “Chique” de Feira de Santana, no trecho
compreendido entra a Avenida João Durval e o Anel de Contorno, quando nos
últimos cinco anos foi percebido um aumento no número de comercio e serviço,
com casas comerciais de alto valor agregado o que tem feito desse trecho da
avenida um dos metros quadrados mais caros da de Feira de Santana.
44
Ao observar as calçadas da Rua São Domingos, constata-se a sua
ocupação pelos bares e restaurantes, com mesas e cadeira que obstruem por
completo alguns trechos (Figura 10), impedindo a passagem de pedestres. Em
Feira de Santana há muito tempo se podem observar as invasões dos espaços
públicos pelos mais diversos tipos de residências, casas comerciais, etc.
impedindo muitas vezes o ir r vir das pessoas. Uma melhor fiscalização não
passa apenas por transformar áreas residenciais em comerciais, mas por uma
política pública que funcione efetivamente para o bem comum, disciplinando de
acordo com as leis o interesse individual e o coletivo.
Figura 27: Rua São Domingos, comércio e serviços diversificados, com elevado valor
agregados.
45
Figura 28: Edificações da Rua São domingos. No detalhe o contraste das construções
novas dentro das regulamentações legais, e as antigas invadindo as calçadas.
Figura 29: Edificações de elevado valor agregado da Rua São domingos, demonstrando o
quanto a região tem se desenvolvido e valorizado o solo. (hotel San Domingo e ao lado o Novo Prédio Atmosfera).
46
6.2 Um Passo além: à vistas de novas mudanças
6.2.1 Papagaio~
6.2.1.1 Novo centro comercial
O novo centro comercial (Figura 11) está localizado entre as avenidas
Airton Senna (prolongamento da Avenida João Durval) e a Rua Rubens
Francisco Dias (Estrada do Papagaio), interligadas por uma nova avenida ainda
sem nome. O desenvolvimento daquela região, até pouco tempo impensável
nas proporções que vem assumindo no momento, aconteceu inicialmente, com
a implantação de condomínios residenciais, em sua grande maioria financiados
pelo programa de habitação federal “Minha Casa Minha Vida”, e já vem
provocando um significativo impacto nas demandas por serviços públicos na
área, visto que uma população de aproximadamente 3500 mil pessoas deverá
ocupar aquela região até o final de 2011, com a entrega das unidades
habitacionais em processo de conclusão. Ainda não foi estabelecido sequer o
projeto para atender a tal demanda, e já se observa o lançamento do mais novo
Centro Comercial de Feira de Santana, que será localizado na área que irá
interligar dois extremos da cidade que são: o norte da cidade nas imediações da
Av. Transnordestina (BR 116 sentido norte) e a região nordeste de Feira de
Santana ao longo da Avenida Ayrton Senna, que assim que ficar pronta e
interligada com a Avenida João Durval, se tornará um dos principais eixos de
desenvolvimento da Cidade. Segundo um dos diretores do grupo Aliance que
vai construir o novo empreendimento, este deve ser inaugurado ao final de 2013
ou início de 2014. Até lá, muito planejamento e controle da ocupação do uso do
solo deve acontecer para evitar o crescimento desordenado da região.
Nesse sentido, aumenta-se a especulação imobiliária daquela região, o
que acarretou na valorização significativa do metro quadrado, já que até então
os empreendimentos implantados buscavam atender às classes C e D e agora
já denotam que os novos empreendimentos irão atenderam outra faixa de
público com um maior poder aquisitivo. Assim, demonstrado pelo nível do
loteamento que irá ser implantados ao lado do novo centro comercial.
47
Figura 30: Local do novo Centro comercial de Feira de Santana, destacado na área em vermelho, Avenida Ayrton Senna em verde, Avenida do Centro comercial em
laranja, Estrada do Papagaio em Azul. (Bairro do Papagaio)
48
6.2.2 Aeroporto de Feira de Santana
Associado a todo complexo urbanístico que está se desenhando para o
Bairro do Papagaio, através do prolongamento da João Durval, Avenida Airton
Senna, o aeroporto de Feira de Santana vai contribuir ainda mais com o
processo de urbanização do Papagaio. Segundo a agência Norte Americana
U.S. Trade and Development Agency, o equipamento deve se tornar
internacional e funcionar como um “HUB” (sigla em inglês dada a aeroportos
que interligam vôos de duas regiões distintas) para a região nordeste,
assumindo partes dos vôos ociosos da capital e das conexões que interligam o
sul o sul e sudeste ao nordeste do País, tornando ambos os aeroportos, o da
capital Salvador e o de Feira de Santana mais eficientes.
É possível imaginar que o aeroporto de Feira de Santana terá um papel
importante no transporte aéreo nacional, e que logo será necessária a aquisição
de terrenos para a ampliação, e nesse sentido a prefeitura deve contribuir
juntamente com o Governo do Estado, em atribuir a aquele equipamento um
zoneamento urbanos que se adéqüe à essas necessidades, sinalizando para os
futuros empreendimentos que vierem a se instalar no seu entorno qual será o
local para onde o aeroporto deve crescer. Essa postura do poder público visa
garantir a não ocupação desordenada do entorno do aeroporto, permitindo que
à cidade que possa ter no futuro próximo não só um dos maiores
entroncamentos rodoviários do país, mais também uma dos maiores
entroncamentos aeroviários do norte e nordeste.
Nesse sentido o desenho em torno do aeroporto (Figura 12), sugere uma
segunda pista para o aeroporto, bem como uma sugestão para um futuro
terminal que seria localizado no lado contrário do terminal atual, se integrando
com a futura Avenida Airton Senna, demarcada em pela Linha em Verde.
Com a implantação desse novo aeroporto, tende a surgir uma séria de
demandas no seu entorno, com a valorização imobiliária, uma demanda por
comércio e serviços voltados ao setor de logística, além da necessidade real por
mobilidade terrestre que passa por melhorar o transporte público daquela
região. Assim como já foi explicitado anteriormente nesse estudo, toda essa
transformação traz mudanças significativas ao uso do solo o que se permite
prever uma nova condição do uso voltado para atender a tais demandas, bem
como outras que surgirão em função dessa relação simbiótica que existe entre
49
um possível investimento público para atender a tais demandas e o crescimento
econômico da região.
50
Figura 31: Localização do Aeroporto João Durval, a área em azul é a rampa virtual de pouso e decolagem, a linha azul é estrada do papagaio, em verde é a Avenida Ayrton
Senna e em vermelho são pistas do aeroporto.
51
6.2.2.1 Uma Proposta logística: Integração Aeroporto e Terminal Rodoviário.
Feira de Santana dispõe das melhores condições para a implantação do
que se pode entender como a integração perfeita dos meios de transporte,
comum em alguns países mais desenvolvidos do setor, é possível integrar em
um único lugar aviões, trens e ônibus, como ocorre em países como China,
Alemanha e Espanha. O terminal internacional Aero-rodoviário de Feira de
Santana teria a possibilidade de consolidar ainda mais o potencial convergente
da cidade, já que “todos os caminhos levam à Feira de Santana”. O usuário do
sistema poderia começar a sua viagem em sua cidade de origem, como por
exemplo um morador de Cruz das Almas que queira ir para São Paulo, faria o
seu check-in na própria rodoviária de sua cidade e em Feira de Santana,
apenas faria uma conexão para dentro do avião, tornando o aeroporto muito
eficiente, e permitindo uma economia significativa tanto dos usuários, quanto
das empresas envolvidas.
As necessidades desse modelo ou para que qualquer outro funcione em
Feira de Santana, vão muito além dos limites do atual Aeroporto João Durval, é
preciso ampliar a área do aeroporto em pelo menos quatro vezes, para a
implantação de uma pista com pelo menos 3000 metros, permitindo o pouso e a
decolagem de aeronaves de médio porte, a construção da pista de taxiamento
de mesma dimensão e garantir o local para implantação do futuro terminal de
carga e passageiros.
O aeroporto de Feira de Santana não é uma necessidade, apenas de
uma região com mais de 3 milhões de pessoas, ele torna-se ainda mais urgente
quando inserido no contexto nacional, pois viria a favorecer em muito a ligação
das demais regiões do país, com a região Nordeste, melhorando a eficiência do
Aeroporto Internacional de Salvador, que hoje encontra-se com sua capacidade
exaurida. Feira de Santana pode com o terminal internacional aero-rodoviário,
assumir por exemplo, parte dos voos que utilizam o aeroporto de Salvador como
um HUB, local apenas de conexão de passageiros entre dois ou mais aviões. A
cidade seria a primeira a receber este conceito de sistema de transporte no
Brasil.
52
É claro que a maneira pela qual se viabilizaria tais projetos no contexto
atual não é a mesma que a de 1968, é preciso está mais sintonizado com as
PPP’s, com as ONG’s do setor, com as empresas prestadoras dos serviços
públicos, agências reguladoras, entre outros setores da sociedade civil
organizada que fazem parte do processo de incorporação e execução de um
projeto desse porte. Certo é que partirá sempre do poder público, na figura de
seus representantes, gerir todo esse contexto e conduzir o foco para o
desenvolvimento sustentável, seja em Feira de Santana, na Bahia ou no Brasil.
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6.2.3 Via Expressa Aeroporto
Encontrar uma nova forma de se chegar até o local do futuro Aeroporto
Internacional de Feira de Santana, foram uma das conclusões do estudo de
viabilidade daquele equipamento, mesmo porque a via hoje existente (AV.
Sérgio Carneiro) não comportaria qualquer aumento de fluxo, portanto era
preciso se estabelecer um nova via, que permitisse a ligação tanto do centro da
cidade quando das principais rodovias que cortam Feira de Santana. A via
expressa aeroporto, sairia da BR 324, na altura do que hoje vai se caracterizar
como prolongamento da Av. Getúlio Vargas, mas que termina na altura a Av.
Artemia Pires. A via expressa seguiria até o aeroporto, passando pela Av.
Ayrton Senna (Prolongamento da João Durval), cruzando a extremidade da
Estrada do Papagaio, importante vetor de crescimento da Cidade e local da
implantação no novo centro comercial de Feira de Santana, finalizando na BR
116 - Norte na altura da Universidade Estadual de Feira de Santana. Esse
projeto possibilitaria inúmeros investimentos tanto do setor público como do
setor privado, abrindo espaço por exemplo para a implantação do CIS-Norte,
tão importante para o crescimento de Feira de Santana, que poderia se
estabelecer ao longo trecho Norte desta Via, nas proximidades do Parque
Coliseu do Sertão. Estudo da estação climatológica da UEFS indicam o local é
perfeito para implantação do novo centro industrial, já que os ventos
conduziriam os gases para fora da cidade, sendo inclusive melhor do que a
localização do atual CIS, além de fazer parte da bacia do Pojuca, agilizando a
implantação da importante estação de tratamento desta bacia, que há muito
vem sendo protelada pela EMBASA.
A via expressa aeroporto seguiria a caracterização estabelecida pela Lei
de expansão urbana do município de Feira de Santana, com 70 metros de
gabarito e 10 faixas para veículos, sendo que dessas 4 seriam para as vias
marginais e as seis restantes seriam a pista expressa propriamente dita. E
ainda há um canteiro central, que permitiria a implantação de ciclovias e vias
exclusivas para transporte de massa.
A implantação dessa via tem prazo para ser concluída, sob pena da
especulação imobiliária e a ocupação desordenada do solo invadirem o espaço
por onde passará a mesma passará. Hoje, ainda é possível se percorrer todo o
trajeto e se imaginar um pequeno impacto nas edificações existentes, mesmo
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porque ainda é uma região com características rurais, ainda que dentro do
perímetro urbano. No máximo em dois anos toda essa região tende a se
valorizar significativamente o que pode inviabilizar qualquer projeto desse porte
para a região, impedindo o desenvolvimento que a cidade terá com esse
importante projeto.
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Figura 32: A foto representa o traçado que seguiria a Via Expressa Aeroporto, representada pela linha amarela no mapa e seus respectivos cruzamentos devidamente
nomeados na figura.
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7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A pesquisa aqui desenvolvida explicita que o uso atual do solo urbano no
município de Feira de Santana ainda é coordenado por um Plano Diretor
elaborado em 1968, e que necessita ser atualizado, sobretudo porque a última
reordenação deste foi feita em 2002, e o mesmo não levou em consideração o
dimensionamento adequado das vias da cidade, bem como, o acelerado
crescimento desta em bairros como os da Cidade Nova e o Tomba, hoje
considerados como sendo subcentros do município, nesse sentido, sugerindo
criação de um aparelho administrativo essas regiões, no modelo de uma Sub-
Prefeitura, com independência suficiente para implementar as ações do Poder
Público Municipal, com uma maior eficiência e sintonizada com os reais
problemas da cidade.
A lei Nº 1615/92 que regulamenta o uso do solo de Feira de Santana,
deveria contemplar o crescimento ordenado da cidade atribuindo critérios mais
rigorosos, sempre em sintonia com a expansão socioeconomica do municipio,
permitindo ao Poder Público determinar que em uma dada região sejam feitas
interferencias que contemplem às necessidades da sociedade local, mas sem
fugir ao que esta lei estipula. Além disso, esta interferência poderá colaborar
para que o Poder Público se faça presente naquela localidade de modo mais
substancial através de praças, postos de saúde, associações de bairros entre
outros importantes serviços legais e sociais.
Nesse sentido são feitas sugestões para viabilizar, em comodidade com
as atuais necessidades econômicas do município, como o aparelhamento
estrutural do aeroporto e a caracterização do uso de solo do seu entorno, de
modo a permitir que a sua expansão não seja prejudicada por diversos fatores
como especulação imobiliária, o desenvolvimento industrial e comercial
desordenado da área entre outros.
O estudo aqui apresentado sugere, pois, que o uso urbano do solo de
Feira de Santana deve ser concebido como parte, inexorável de um novo Plano
Diretor, que precisa ser elaborado o mais rápido possível, seja para atender aos
critérios legais, seja para contemplar a nova ordem socioeconômica do
município.
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Existem muitas limitações na lei de zoneamento. É importante que esta
lei possibilite a caracterização de novas áreas de desenvolvimento, o que não
foi encontrado em nenhum dos artigos e, nesse sentido, estabelecerem critérios
claros para tal intervenção municipal. O Município não pode ficar inerte
esperando a criação de uma nova lei, com novos estudos, novos mapas, etc.,
sobretudo, porque as transformações de qualquer cidade acontecem numa
velocidade muito grande. Portanto, conduzir o desenvolvimento e o zoneamento
de forma racional se traduz em enxergar a cidade na mesma velocidade na qual
esta se transforma.
É importante que a lei imponha ao Poder Público Municipal a utilização
de um banco de dados que se alimente das informações de todas as secretarias
municipais concomitantemente, possibilitando um retrato, em tempo real, da
cidade e, conseqüentemente, subsidiar as transformações das novas zonas
sem a necessidade de mudar a lei. O Poder Executivo Municipal deve ter tal
autonomia, para que possa aplicar com mais eficiência os recursos públicos.
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8 BIBLIOGRAFIA
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