Curso mecanica-camion-volquete-serie-nl-10-volvo

MECÁNICA 1 NL-1O

VOLQUETE VOLVO NL-10

http://www.maquinariaspesadas.org/

TRANSPORTES 77 S.A. DIVISIÓN DE OPERACIONES

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

C O N T E N I D O

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

OBJETIVOS

DESARROLLO DEL CURSO

BIBLIOGRAFÍA

EVALUACIÓN




Í N D I C E

Familiarización con el camión T8 a T30

Volvo NL 10

Configuración del motor Volvo TD T33 a T37

102 FS y sus componentes

Sistema de enfriamiento T39 a T44

Sistema de lubricación T46 a T51

Sistema de admisión T53 a T69

Sistema de escape T71 a T74

Sistema de combustible T76 a T87

Soportes de radiador, motor y T89 a T97

fajas

PARTE I

PARTE II

S E C C I Ó N A S U N T O V I S T A S

T 1




Í N D I C E

PARTE III

PARTE IV


Controles en la dirección T100 a T109

Controles en el embrague T111 a T114

Controles en la caja de T116 a T131

cambios

Controles en el cardán T133 a T136

Controles en la corona y T138 a T141

cubos de reducción

Bloqueo del diferencial T143 a T152

Suspensión T155 a T161

Frenos T163 a T168

Neumáticos T170 a T180

T 2




Í N D I C E

Sistema eléctrico T183 a T202

Chasis y Carrocería T205 a T210

Chequeos antes del T212 a T220

arranque

Arranque en frío T222 a T225

Detección de fallas T227 a T231

del Motor TD 102 FS


PARTE V

PARTE VI

T 3




I N T R O D U C C I Ó N

EL PROPÓSITO DE ESTE CURSO ES EL DE PROPORCIONAR AL

PARTICIPANTE, LA INFORMACIÓN NECESARIA RESPECTO A

LAS PARTES, CARACTERÍSTICAS, COMPONENTES Y FUNCIONA-

MIENTO DEL VEHÍCULO VOLVO NL 10

ASIMISMO ES PERAMOS CON ESTE MANUAL ENRIQUECER SUS

CONOCIMIENTOS, PARA QUE PUEDA IDENTIFICAR POSIBLES

FALLAS, REPORTARLAS ADECUADAMENTE, OPERAR Y CONTRO-

LAR EL BUEN FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO VOLVO NL 10

SI UD. SIGUE LOS CONSEJOS QUE LE DAMOS, EL EQUIPO

OPERARÁ EN LAS CONDICIONES ADECUADAS Y ESTARÁ

GARANTIZADO EL BUEN ESTADO DEL VEHÍCULO VOLVO NL 10

T 4




MÓDULO : R U T A

UNIDAD : MECÁNICA 1 - VOLVO NL 10

OBJETIVOS :

AL FINALIZAR ESTA UNIDAD EL PARTICIPANTE SERÁ

CAPAZ DE : A. CONOCER E IDENTIFICAR LAS PARTES, CARACTERÍSTICAS Y

COMPONENTES DEL VEHÍCULO VOLVO NL - 10

B. ASEGURAR EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO

VOLVO NL 10

C. REALIZAR PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICOS Y REPORTES

DE FALLAS, ASÍ COMO MANTENIMIENTOS BÁSICOS

T 5




PARTE I




FAMILIARIZACIÓN

VOLVO NL 10




CONFIGURACIÓN DEL VOLVO NL 10

MOTOR : TD 102 FS Turbo Intercooler Diesel de inyección

directa ( 6 cilindros - 4 tiempos ).

EMBRAGUE : KDF 215A de doble disco en seco - Servoasistido

CAJA DE CAMBIOS : ZF 16 S -130 de 08 velocidades hacia

adelante con una unidad “split” que

proporciona 08 cambios adicionales.

Con enfriador de aceite.

PUENTE POSTERIOR : Boogie tandem CTN / 372 de simple

reducción con cubo reductor.

T 8




DIMENSIONES DEL VEHÍCULO VOLVO 4x2

CA

C S

1492 1500

1950

A J

G

R

O

N

M

K

NL 10 (4X2)

INTERCOOLER DIMENSIONES EN mm

A. DISTANCIA ENTRE EJES 4200

C. CENTRO EJE TRASERO - BORDE TRASERO DE CABINA (MH) 2700

CA. CENTRO EJE TRASERO - BORDE TRASERO DE CABINA DORMITORIO (LH) 2250

J. VOLADIZO TRASERO 1100

G. LONGITUD TOTAL DEL CHASIS 6792

R. BASTIDOR - SUELO (VEHÍCULO CARGADO) 1055

O. TECHO DE CABINA SUELO (VEHÍCULO DESCARGADO) 2822

K. ANCHO MÁXIMO 2450

M. VÍA DELANTERA 1945

N. VÍA POSTERIOR 1820

T 9




PESOS EN kg

CA

C S

1492 1500

1950

A J

G

R

O

N

M

K

NL 10 (4X2)

INTERCOOLER

PESO DEL CHASIS, ADELANTE 4080

PESO DE CHASIS ATRÁS 2895

PESO DE CHASIS, TOTAL 6975

- CAPACIDAD MAX. SOBRE EJE DELANTERO 6700

- CAPACIDAD MAX. SOBRE EL EJE POSTERIOR 13000

- CAPACIDAD TOTAL MAX. (PBV) 19700

- CAPACIDAD MAX. INCLUIDA SUPER ESTRUCTURA 12725

- CAPACIDAD MAX. DEL TREN (PBC) 65000

* LAS CAPACIDADES VARÍAN DE ACUERDO A LAS NORMAS LEGALES DE CADA PAÍS

PESOS Y CAPACIDADES DE CARGA DEL

VEHÍCULO VOLVO 4x2

T 10




DIMENSIONES DEL VEHÍCULO VOLVO 6x4

DIMENSIONES EN mm

A. DISTANCIA ENTRE EJES 4200

C. EJE DELANTERO DEL BOOGIE-BORDE TRASERO DE CABINA 2700

CA. EJE DELANTERO DEL BOOGIE-BORDE TRASERO DE CABINA DORMITORIO 2250

J. VOLADIZO TRASERO 900

G. LONGITUD TOTAL DEL CHASIS 7962

R. BASTIDOR - SUELO (VEHÍCULO CARGADO) 1050

O. TECHO DE CABINA SUELO (VEHÍCULO DESCARGADO) 2822

K.. ANCHO MÁXIMO 2450

M. VÍA DELANTERA 1945

N. VÍA POSTERIOR 1820

T 11

CA

C S

-S

1492 1500 1950

A 1370 J

G

R

O

N

M

K

NL 10 (6X4)

INTERCOOLER




PESOS EN kg

PESO DEL CHASIS, ADELANTE 4190

PESO DE CHASIS ATRÁS 4800

PESO DE CHASIS, TOTAL 8990

- CAPACIDAD MAX. SOBRE EJE DELANTERO 6700

- CAPACIDAD MAX. SOBRE EL EJE DEL BOOGIE 26000

- CAPACIDAD TOTAL MAX. (PBV) 32700

- CAPACIDAD MAX. INCLUIDA SUPER ESTRUCTURA 23710

- CAPACIDAD MAX. DEL TREN (PBC) 80000

* LAS CAPACIDADES VARÍAN DE ACUERDO A LAS NORMAS LEGALES DE CADA PAÍS

PESOS Y CAPACIDADES DE CARGA DEL

VEHÍCULO VOLVO 6x 4

T 12

CA

C S

-S

1492 1500 1950

A 1370 J

G

R

O

N

M

K

NL 10 (6X4)

INTERCOOLER




FAMILIARIZACIÓN CON EL VOLVO NL 10

1. Interruptor, faros, iluminación de instrumentos

2. Difusor de aire

3. Luces intermitentes de emergencia

4. Iluminación de instrumentos

5. Indicadores de dirección

6. Tacógrafo / Velocímetro

7. Limpiaparabrisas

8. Nivel de combustible

9. Tacómetro

10. Llave de arranque

11. Manómetro de aceite

12. Manómetro de aire

T 13





13. Presión de aceite de la caja

14. Presión de aceite del motor

15. Freno de servicio

16. Freno de estacionamiento

17. Temperatura de refrigerante del motor

18. Carga del alternador

19. Nivel bajo del refrigerante

20. Filtro de aire

21. Bloqueo de diferencial ( ejes - 6 x 4 )

22. Bloqueo de diferencial ( ruedas - 4 x2 )

23. Precalentador

24. Luces altas

25. Posición de marcha atrás

26. Indicadores de dirección

27. Indicadores de dirección de remolque

T 14





28. Difusor de aire (Lado posterior timón)

29. Freno de remolque

30. Bloqueo diferencial, ruedas / eje

34. Marcador de presión de carga del turbo

35. Voltímetro

36. Palanca, entrada de aire

37. Mando de freno de motor

38. Palanca de caja de cambios

39. Mando de parada del motor

40. Bloqueo del acelerador

41. Freno de estacionamiento

42. Válvula de inflado, neumáticos/desa-

plicación del freno de estacionamiento

T 15




MANÓMETRO DE AIRE

El manómetro lleva dos indicadores que muestran la presión

de aire disponible en los depósitos de aire comprimido para

los circuitos de las ruedas delanteras y traseras.

La aguja blanca indica la presión en el circuito para las

ruedas delanteras y la roja para las ruedas traseras.

LA PRESIÓN MÍNIMA DEBE SER

460 - 520 kPa (4,6 - 5,2 bar)

T 16




TESTIGO DEL SISTEMA DE FRENO DE

SERVICIO

Esta luz es común para los dos circuitos de frenos. La luz de

color rojo se enciende cuando la presión de aire en cualquiera de

los circuitos es menor a 460 - 520 kPa ( 4,6 - 5,2 bar ).

Si la luz se enciende durante la conducción, parar inme-

diatamente y averiguar las causas.

NO PONER NUNCA EN MARCHA EL VEHÍCULO

MIENTRAS ESTA LUZ ESTÉ ENCENDIDA

T 17




MANDO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Cuando la palanca se halla hacia adelante y es normal la presión

de aire, el freno está desaplicado (POSICIÓN 1). Al jalar la palanca

hacia atrás, el freno de estacionamiento se aplica gradual-

mente hasta llegar al máximo (POSICIÓN 0). El freno solamente

actúa sobre las ruedas traseras en los 4 x 2 y en las ruedas

delanteras y del primer eje en los 6 x 4.

No conducir mientras la luz de advertencia esté encendida

NO ESTACIONAR NUNCA EL

CAMIÓN SIN APLICAR EL FRENO

DE ESTACIONAMIENTO

T 18




MANDO DEL FRENO DE REMOLQUE

El remolque del camión puede ser frenado separadamente de los

frenos del camión.

Al aplicarse el pedal de frenos, es influenciado entonces tanto el tracto

camión como el remolque.

Cuándo el mando es desplazado hacia abajo el freno del remolque es

aplicado gradualmente. El mando regresa automáticamente.

NO USAR ESTE MANDO COMO FRENO DE ESTACIONAMIENTO

T 19




1. Soltar el pedal del acelerador

2. Pisar el interruptor de pie, accionando entonces el freno de motor

3. Mantener las revoluciones del motor entre 1,500 y 2,400 r.p.m. * Preferentemente engranar una marcha inferior

* Este rango de revoluciones es solamente para el freno de motor y no para

la conducción económica cuyo régimen económico es de 1,200 a 1,700 r.p.m.

INTERRUPTOR DE MANDO DEL FRENO

MOTOR

T 20




MANDO DEL FRENO MOTOR

El freno de motor se debe emplear en las bajadas a fin de evitar un

uso excesivo del freno de servicio y controlar en forma segura la

unidad.

También se utiliza como freno auxiliar al freno de servicio.

El freno de motor se mantiene actuando mientras el interruptor esté presionado.

Su eficacia es mayor a un régimen alto de revoluciones ( 1,500 a 2,400

r.p.m. ), cuando la aguja del tacómetro se encuentra en la zona azul, pero

no se debe utilizar si la aguja está en la zona roja del tacómetro.

Al utilizar el freno motor, la inyección no se desacopla automáticamente.

Por está razón es importante que se suelte el acelerador antes de pisar

el interruptor de pie, a fin de evitar daños en el sistema de válvulas

o una gran formación de humos.

T 21




MANDO DEL FRENO MOTOR

El freno de motor proporciona una capacidad adicional de frenado,

debiendo utilizarse en toda condición de desaceleración y previo al uso del

freno de servicio.

IMPORTANTE : El efecto navaja puede producirse principalmente al

aplicar el freno de motor, pues este último actúa sobre el motor, el sistema

de transmisión, diferencial y ruedas motrices del camión.

En caso se produzca el efecto navaja, el freno del remolque le ayudará

a contrarrestar este efecto.

T 22




LLAVE DE ARRANQUE

Tiene cinco posiciones :

O - Apagado

R - Radio

1 - Conducción

2 - No utilizada

3 - Arranque del motor

La cerradura está provista de seguro, por ello para volver a re-

petir el arranque, debe volverse la llave a la posición R (radio).

T 23




CONTROL MANUAL DE ACELERACIÓN

AJUSTE GRUESO

Para un ajuste grueso del régimen que

se desea, presionar el botón y desplazarlo

hacia arriba o hacia abajo.

AJUSTE FINO

El ajuste fino se obtiene girándolo

hacia la izquierda para aumentar

régimen del motor, o hacia la dere-

cha para disminuirlo.

Se emplea este bloqueo para mantener el motor a un régimen

apropiado de revoluciones, por ejemplo durante el calentamiento

Este régimen se obtiene sin la necesidad de aplicar el acelerador

de pie.

T 24




MANDO DE PARADA

Para parar el motor, presionar el botón central del mando y tirar hacia arriba,

interrumpiendo de esa manera la inyección del combustible. Mantener el

mando extraído mientras el vehículo está estacionado.

Para poner en marcha el motor presionar el botón central, empujar el mando

hacia abajo.

También se puede actuar este mando girándolo en sentido antihorario para in-

terrumpir la inyección de combustible, o en sentido horario para volver a la posi-

ción de arranque.

T 25




TACÓMETRO

Está graduado en centenas de revoluciones por minuto.

En el sector verde se obtiene la mejor economía de conducción.

Mantener el motor entre 1200 a 1700 r.p.m. el mayor tiempo po-

sible. La zona azul del tacómetro indica la gama de revolucio-

nes en las que el freno de motor es más eficiente.

( 1,500 - 2,400 rpm )

NO PERMITIR QUE LA AGUJA

INGRESE EN LA ZONA ROJA

T 26




MANÓMETRO DEL TURBOCOMPRESOR

Este manómetro indica la presión del turbo compresor en el múltiple

de admisión y ayuda a conducir con la mayor economía posible.

Durante la conducción en terrenos planos la aguja debe

mantenerse en el sector verde.

Acelerar en exceso originará que la aguja se traslade al sector

amarillo ocasionando un mayor consumo de combustible.

T 27




MANÓMETRO DE ACEITE

Este manómetro indica la presión en el sistema de lubricación del

motor. Durante la conducción, con el motor caliente la aguja debe

encontrarse entre 300 - 500 kPa ( 3, 0 - 5,0 ) bar.

Con el motor en ralentí puede ocurrir que la aguja indicadora entre

en el campo rojo. Esto no constituye ningún peligro siempre que

la aguja suba a los sectores superiores cuando se acelera.

DURANTE LA CONDUCCIÓN LA AGUJA

NO DEBE JAMÁS ENTRAR A LA ZONA

ROJA 0-100 kPa ( 0 -1,0 BAR)

T 28




INDICADOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

El indicador de temperatura señala la temperatura del sistema de refrigeración

del motor. El indicador, durante la conducción, deberá normalmente hallarse

entre 60 - 90°C. Si la temperatura del refrigerante es superior a 98 °C,

la luz de advertencia se encenderá .

EL VEHÍCULO NO DEBE SER CONDUCIDO CON EL INDICADOR EN LA ZONA ROJA

T 29




INTERRUPTOR PRINCIPAL DE LA BATERÍA

Con el interruptor principal, ubicado en el borde posterior de la caja de la batería

se puede conectar o desconectar la corriente procedente de la batería.

Cuando el vehículo no está en funcionamiento debe desconectarse la batería.

NOTA: El interruptor principal, no debe de ser desconectado con el motor

en operación. Esto causará daños al regulador de tensión y alternador

Posiciones :

Hacia abajo : Desconectado

Hacia arriba : Conectado

T 30




PARTE II




CONFIGURACIÓN DEL

MOTOR TD 102 FS

Y SUS COMPONENTES




CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR TD 102 FS

POTENCIA : 340 CV ( 250 Kw ) a 2,050 r.p.m.

PAR MOTOR : 1,400 Nm (1,011 Lbs-Pie ) a 1,200 r.p.m.

RÉGIMEN ECONÓMICO : 1,200 a 1,700 r.p.m.

CAPACIDAD DE ACEITE : 9 1/2 Galones

Equipo eléctrico ............. 24 Voltios

T 33




MOTOR TD 102 FS

1 4

5

2

3

6

4

3

1.- MOTOR

2.- SIST. LUBRICACIÓN

3.- SIST. COMBUSTIBLE

4.- SIST. ADMISIÓN Y ESCAPE

5.- SIST. ENFRIAMIENTO

6.- CONTROL DE ACELERACIÓN

T 34




MOTOR TD 102 FS

CAJA DE

TERMOSTATOS

SALIDA DE

AGUA

BOMBA DE

AGUA

ENTRADA DEL

AGUA

VARILLA

DE ACEITE

CEBADOR

MANUAL

CAÑERÍAS DE

COMBUSTIBLE

MÚLTIPLE DE

ESCAPE

CAÑERÍAS DE

COMBUSTIBLE

BOMBA DE

INYECCIÓN

T 35




MOTOR TD 102 FS

HÉLICE DEL

VENTILADOR

TURBOCARGADOR

TUBO DE LLENADO

ACEITE MOTOR

FILTROS

DE COMBUSTIBLE

COMPRESOR

TUBO

ADMISIÓN

ARRANCADOR

FILTROS

DE ACEITE

ENFRIADOR

DE ACEITE CÁRTER

FAJAS

T 36




CURVAS DE PERFORMANCE DEL VOLVO NL 10 T 37

El torque máximo de este motor

es de 1,400 NM a 1,200 r.p.m.

La potencia máxima es de 340 CV

a 2,050 r.p.m.

El rango en que este motor opera

de la forma mas económica es de

1,200 a 1,700 r.p.m. (zona verde)

CV NM

1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400

1400

1200

1000

340

320

300

280

260

240

220

200

180

160 RPM




SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO




CONTROL DE NIVELES Y FUGAS

DE REFRIGERANTE

- Mangueras y depósito de agua

- Fugas en el depósito de agua

- Panal del radiador

- Mangueras de radiador

- Bomba de agua

- Enfriador de aceite de motor y transmisión

- Tinas de radiador y panal

- Fugas por la culata

- Tapones de culata y block

T 39




SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

CABEZA

DE

CILINDROS

BLOQUE

DE

CILINDROS

ENF.

CAJA

DE

CAM-

BIOS

ENFRIADOR

DE

ACEITE

MOTOR

CAJA DE

TERMOSTATOS

R

A

D

I

A

D

O

R

LÍNEAS DE

PURGA

BOMBA

DE AGUA

TANQUE

DE

AGUA

T 40





DE REFRIGERANTE

SALIDA DE AGUA

DE LA BOMBA

BOMBA DE AGUA

ENTRADA DE

AGUA

T 41





DE REFRIGERANTE

TANQUE DE

EXPANSIÓN

T 42




REFRIGERANTE DE MOTOR PARA LOS

MOTORES VOLVO NL 10

La función del refrigerante es la de absorber el calor que

se genera debido al proceso de combustión que se da en

los cilindros y en la culata. Adicionalmente el calor que se ge-

nera en los pistones, también es absorbido por el aceite y es trans-

ferido al refrigerante, el cual es disipado en el enfriador de aceite

del motor.

EL REFRIGERANTE QUE SE USA PARA LOS MOTORES

TD 102 FS ES :

T 43

FLEETGUARD COMPLEAT EG PREMIX




REQUISITOS DEL REFRIGERANTE :

Las soluciones de refrigerante deben seleccionarse y mantenerse cui-

dadosamente para que cumplan con los siguientes requisitos básicos :

1. Transferencia de calor adecuada.

2. Protección por daños de cavitación.

3. Evitar la corrosión / erosión.

4. Evitar la formación de depósitos en el sistema de enfriamiento.

5. Ser compatible con los materiales del sistema de enfriamiento.

6. Proteger el sistema durante la operación en clima frío.

REFRIGERANTE DE MOTOR PARA LOS

MOTORES VOLVO NL 10

T 44




SISTEMA DE

LUBRICACIÓN





DEL MOTOR

Tapón de cárter

Empaquetadura de cárter

Culata

Tapa de balancines

Retenes de cigüeñal delantero y trasero

Filtro de aceite

Empaquetadura de compresora

Tapa de buzos

Sellos de bomba de inyección

Tapa de distribución

Revisar fugas en el turbocompresor

T 46




SISTEMA DE LUBRICACIÓN

TURBO

BOMBA DE

INYECCIÓN

BOMBA DE

ACEITE

FILTROS DE

ACEITE

ENFRIADOR DE

ACEITE TAPÓN DEL

CÁRTER

CULATA

T 47




TURBO

BOMBA DE

INYECCIÓN

BOMBA DE

ACEITE

FILTROS DE

ACEITE

ENFRIADOR DE

ACEITE

TAPÓN DEL

CÁRTER

CULATA

1. VÁLVULA DE REFRIGE-

RIGERACIÓN DEL PISTÓN

(abre cuando el motor está

justo encima del ralentí)

2. VÁLVULA DE DERRAME

(abre cuando el filtro esta

obstruido)

3. VÁLVULA BY - PASS

4. VÁLVULA LIMITADORA

DE PRESIÓN

1

2 3

4

SISTEMA DE LUBRICACIÓN T 47




CAMBIO DE FILTROS DE ACEITE : - Limpiar el cabezal y el contorno del filtro

- Retirar los filtros de aceite

- Limpiar la superficie de contacto del sello del filtro en el cabezal NOTA : Verificar que no se haya quedado pegado el sello en el cabezal

CAMBIO DE ACEITE Y FILTRO DEL MOTOR

VOLVO

466634-3

PRECAUCIÓN : Antes de instalar el filtro nuevo debe llenarlo con aceite

limpio, de lo contrario se producirá una momentánea falta

de lubricación que dañará el motor.

T 48




CAMBIO DE FILTROS DE ACEITE :

- Use el filtro correcto para su motor, el cual debe ser un filtro combinado de

flujo total diagonal y flujo parcial.

- Instalar el filtro enroscando a mano (no usar herramientas) hasta que haga

contacto. Después darle 3/4 de vuelta más.


VOLVO

466634-3

PRECAUCIÓN : Un exceso de ajuste en el filtro malogrará la rosca y el sello.

T 49





- Cambie el aceite y el filtro cada 16,000 KM.

- Haga funcionar el motor hasta que el refrigerante alcance 60 ºC (140 ºF).

Apague el motor. Limpie el tapón y el contorno del mismo.

- Saque el tapón de drenaje inmediatamente para asegurar que todos los

contaminantes en suspensión hayan sido removidos del motor.

PRECAUCIÓN : Evite el contacto directo con el aceite ya que puede

ocasionarle quemaduras.

CAMBIO DE ACEITE

T 50




INSTALAR EL TAPÓN DE DRENADO,

EL TORQUE ES :

135 NM ( 100 ft - lb )

CAMBIO DE ACEITE :

- Llenar el cárter con 9 1/2 galones de aceite

- Opere el motor en mínimo y verificar que no haya fugas, ni por el filtro

ni por el tapón de drenado

- Apague el motor espere 05 minutos hasta que el aceite regrese al cárter

- Medir el nivel de aceite, el nivel debe encontrarse a la altura de (H)


Limpie y verifique el estado del

tapón y su arandela

T 51




SISTEMA DE

ADMISIÓN




CONTROL DE FUGAS DEL

SISTEMA DE ADMISIÓN

Filtro de aire del motor

Turbocompresor

Mangueras de aire

Múltiple de admisión

Múltiple de escape

Intercooler

T 53




TURBOCARGADOR

Compresor Turbina de

Escape

FILTRO DE

AIRE

MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

MÚLTIPLE DE ESCAPE

CIL

Nro 1

CIL

Nro 2

CIL

Nro 3

CIL

Nro 4

CIL

Nro 5

CIL

Nro 6

POST EN-

FRIADOR

AIRE-AIRE

AL

SILENCIADOR

SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE T 54




CONTROL DEL SISTEMA DE ADMISIÓN

T 55




SISTEMA DE ADMISIÓN

FLUJO DE AIRE COMPRIMIDO CALIENTE

FILTRO DEL AIRE

GASES

DE

ESCAPE INTERCOOLER

MÚLTIPLE DE ESCAPE

TURBINA

COMPRESOR

C

I

L

I

N

D

R

O

FLUJO DE GAS DE ESCAPE

FLUJO DE AIRE COMPRIMIDO FRÍO

T 56




FUNCIONAMIENTO DEL TURBO

El turbocompresor funciona aprovechando la energía

de los gases de escape, lo que es una gran ventaja ya

que no consume potencia útil del motor, sino más bien

aprovecha la energía de los gases de escape que de

otra forma se perdería.

SALIDA DE GASES DE

ESCAPE DE LA TURBINA

ADMISIÓN DE AIRE

ADMISIÓN DE GASES DE ESCAPE

RUEDA DEL COMPRESOR

RUEDA DE LA TURBINA

AIRE COMPRIMIDO AL INTERCOOLER

T 57




Consta de dos turbinas montadas sobre un mismo eje.

Una de las turbinas colocada en el ambiente de escape

y la otra en el ambiente de admisión.


SALIDA DE GASES DE


ADMISIÓN DE AIRE


RUEDA DEL COMPRESOR

RUEDA DE LA TURBINA


T 58




Al salir los gases de escape impulsados por el pistón, antes

de salir al exterior, pasan por la turbina de escape haciéndola

girar. Este giro es transmitido a la turbina de admisión, la cual

absorbe aire y lo envía al cilindro mejorando el llenado de aire;

con esto se logra incrementar la potencia.


SALIDA DE GASES DE


ADMISIÓN DE AIRE


RUEDA DEL COMPRESOR

RUEDA DE LA TURBINA


T 59




Hay un interenfriador aire - aire montado delante del radiador.

El aire comprimido que abandona el turbocargador, es dirigido

dentro del intercooler, antes de que pase por el lado de entrada

de aire del múltiple de admisión.

INTERCOOLER T 60




INTERCOOLER

Tiene la función principal de enfriar la temperatura del aire de

admisión desde unos 150 a 50°C, disminuyendo así su

volumen, lo que hace que una cantidad dada de aire contenga

más oxigeno, dando como resultado : una combustión más

eficiente, mayores potencia, torque y gases de escape más

limpios.

T 61




El intercooler se utiliza para disminuir la temperatura del aire

comprimido, que genera el turbocargador antes de que llegue al

múltiple de admisión. Esto permite que se deposite una carga

de aire mas densa en el motor y se logre una buena combustión

y la vez mayor potencia del motor.

INTERCOOLER

VOL = 1 Metro cúbico VOL = 1 Metro cúbico

AIRE

FRÍO

AIRE

CALIENTE

0 2

0 2

T 62




REVISIÓN Y LIMPIEZA DE LOS

FILTROS DE AIRE

El filtro esta formado por dos elementos, uno externo o

filtro primario (1), y uno interno o filtro secundario (2). El

aire aspirado pasa primero por el externo y luego por el

interno. Nunca opere el motor sin el filtro de aire, el aire

de admisión tiene que ser filtrado para prevenir que el polvo

y las partículas ingresen al motor y ocasionen desgastes

anormales y prematuros en el motor. 1 2

T 63





FILTROS DE AIRE

El filtro primario se reemplaza solamente cuando la luz del panel

se enciende ó cuando se cuenta con un dispositivo que indica

que la restricción en el sistema de admisión alcanzó 25 pulg.

de agua. En nuestro caso el cambio de filtro primario se reali-

za cada 16,000 Km y el secundario cada 50,000 Km.

El filtro secundario se cambia

cada tres cambios del

filtro primario

T 64




INDICADOR DE SERVICIO DEL

FILTRO DE AIRE

2

Chequee diariamente el indicador de servicio del filtro

de aire. Nunca permita que el indicador (2) llegue hasta

la zona roja (1), lo cual significa que se ha alcanzado la

máxima restricción permitida por el fabricante (25 pulga-

das de H O).

T 65




Luego de haber limpiado o cambiado el filtro de aire

deberá ponerse el indicador a cero, presionando para

ello el botón que se encuentra en el extremo (3).

INDICADOR DE SERVICIO DEL

FILTRO DE AIRE

T 66




A. Quitar la tuerca mariposa (1) que sujeta la tapa del filtro

(2) y quitar ésta.

B. Quitar la contratuerca (3) del filtro (4) y sacarlo.

C. Limpiar el cuerpo del filtro (4) interiormente con un trapo

húmedo.


FILTROS DE AIRE

T 67





FILTROS DE AIRE

Controlar que el filtro de aire no esté sucio. El aire aspirado

por el motor pasa primero por el filtro de aire antes de ingre-

sar a la cámara de combustión. Por esta razón los filtros

de aire deben mantenerse en buenas condiciones para

asegurar un buen rendimiento y vida útil del motor.

ELEMENTO

SECUNDARIO

ELEMENTO

PRIMARIO

T 68





FILTROS DE AIRE

Al colocar los filtros asegurarse de que hagan contacto

en el final del alojamiento y darle el ajuste necesario a

las tuercas de los filtros como de la tapa.

T 69




SISTEMA DE ESCAPE

DEL MOTOR




CONTROL DEL SISTEMA DE ESCAPE

Revisar el múltiple de escape por si hubiera

grietas o fugas

Verificar el tubo de escape y el silenciador

Chequear la suspensión del tubo de escape y

silenciador comprobando que no haya grietas

o pernos flojos

Inspeccionar las uniones y bridas del escape

para ver si existen fugas

T 71




CONTROL DEL SISTEMA DE ESCAPE

SILENCIADOR

TUBO DE

ESCAPE

FRENO DE

MOTOR MÚLTIPLE DE

ESCAPE

T 72




REGULADOR DE LA PRESIÓN DE GASES DE

ESCAPE ( VERSIÓN PERUANA )

Está compuesto por un pistón gobernado por aire comprimido unido a un

plato. Al acoplarlo se proporciona aire comprimido al pistón y el pistón es

empujado hacia adentro en el cilindro hasta su posición interior.

En esta posición, el plato cierra la salida de los gases procedentes de la

turbina salvo algunos pequeños orificios. De está manera son frenados

los gases de escape del motor.

Regulador de

la presión

de los

gases de escape

Salida de los gases

de escape Turbo

Plato

Orificios de

salida

T 73




La misión del regulador de gases de

escape es la de servir como freno de

gases de escape durante el frenado

del vehículo.

Está compuesto por un pistón

gobernado por aire comprimido unido

a una mariposa. Al accionarlo se

suministra aire comprimido al pistón y

el pistón abre ó cierra la mariposa.

De está manera son frenados

los gases de escape del motor.

REGULADOR DE LA PRESIÓN DE GASES

DE ESCAPE ( VERSIÓN BRASILEÑA )

Tubo de

escape

Tubo de

escape

Soporte del

cilindro

Freno de

escape

(Mariposa)

Brazo de

nivel

mariposa

Codo de

articulación

Cilindro

neumático

T 74




SISTEMA DE

COMBUSTIBLE





DE COMBUSTIBLE

Tapa de tanque de combustible

Cañerías de tanque

Filtros de petróleo

Cañerías de retorno

Cañerías de bomba de inyección

Bomba de alimentación

Inyectores

T 76




1. Tanque

2. Cebador Manual

3. Filtros

4. Bomba de inyec. Lineal

5. Válvula de retención (0.7- 1.5 bar)

6. Inyector

7. Tubería de retorno 1

6

7

3

Depresión -0,2 bar

G

o

b

e

r

n

a

d

o

r

2

4 5

Retorno sin

presión

Combustible a una presión

80 a 300 bar

SISTEMA DE COMBUSTIBLE T 77





DE COMBUSTIBLE

Zonas de

Posibles

Fugas

T 78




FILTROS DE COMBUSTIBLE

Los filtros de combustible sirven para evitar que

las impurezas del combustible lleguen a la bomba

de inyección y a los inyectores. El combustible co-

mercial para motores Diesel podría contener impurezas,

además del que pueda adquirir en el tanque de combustible.

T 79




Los cuerpos extraños que pudieran contener el com-

bustible, por más pequeños que fueran, producirán

serios daños a la bomba e inyectores. Por lo tanto mu-

cho mas económico es mantener los filtros en buenas condi-

ciones a verse obligado a cambiar los elementos de la bomba

y/o inyectores.

FILTROS DE COMBUSTIBLE

T 80




CAMBIO DE FILTROS DE COMBUSTIBLE

CAMBIO DE FILTROS DE COMBUSTIBLE :

» Antes de sacar los filtros limpiar el cabezal y el contorno de los filtros

» Sacar el filtro y limpiar la superficie de contacto donde asentará el sello del filtro

» Usar el tipo correcto de filtros para su motor

» Lubricar el sello de los filtros con aceite limpio y llenar los filtros nuevos, con

combustible limpio

VOLVO

466987-5

T 81




CAMBIO DE FILTROS DE COMBUSTIBLE :

Instale los filtros enrroscándolos con la mano (no usar herramientas),

hasta que hagan contacto. Después darles 1/2 (MEDIA) vuelta adicional.


VOLVO

466987-5

PRECAUCIÓN: Un ajuste excesivo malogrará la rosca y el sello de los fil-

tros. Luego arranque el motor y compruebe que no haya fugas

T 82




• En caso de disminución de la potencia del motor,

comprobar el estado de los filtros.

• Cambiar el filtro según los periodos de mantenimiento

VOLVO NL 10 cada 16,000 Kms.

• Revisar siempre la estanqueidad de los filtros.


T 83




PURGA DEL AIRE DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Es una operación que tarde o temprano debe ser efectuada, cuando:

• El sistema de combustible del motor ha sido objeto de alguna medida

de limpieza o cambio de filtro.

• El motor ha permanecido detenido por un tiempo largo.

• Se ha vaciado el depósito de combustible durante la conducción.

Sangrar el sistema de la siguiente manera :

1.- Aflojar el tornillo de purga en el cabezal de los filtros de combustible.

Tapón de purgado en el

soporte de los filtros de

combustible

T 84





2.- Desenroscar la bomba manual. Bombear luego el sistema con combustible,

utilizando la bomba manual de cebado.

Cuando empieza a salir combustible libre de burbujas de aire se cierra el

tornillo de purgado.

NORMALMENTE NO ES NECESARIO PURGAR MAS

Cebador Manual

T 85





3.- En caso de que la bomba de inyección tenga que purgarse, se procede de

la siguiente manera :

Afloje el compensador de presión con una llave y hágalo girar una vuelta

hacia la izquierda y siga bombeando con la bomba manual hasta que salga

combustible libre de aire. Ajuste entonces el compensador.

Enroscar nuevamente la bomba manual a su posición original.

NOTA : DESPUÉS DE PURGAR CONTROLAR QUE NO HAYA FUGAS

Compensador de Presión

T 86




PURGA DE AGUA DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Girar el tapón de vaciado dos veces al año para vaciar el agua condensada y

residuos acumulados. De está manera se evita que ingrese agua en la

bomba de inyección e inyectores. La cual ocasiona perturbaciones y/o ave-

rías en el normal funcionamiento y en los componentes.

Tapón de Vaciado

T 87




SOPORTES DE RADIADOR

MOTOR Y FAJAS




> Controlar los pernos de montaje del radiador.

> Controlar el ventilador, que no existan grietas y

también controlar su fijación.

> Controlar que el radiador no esté sucio o taponado

exteriormente.

> Controlar la sujeción del depósito de agua.

CONTROL DEL ESTADO DE SOPORTES

Y DEL RADIADOR

T 89





Y DEL RADIADOR

> Controlar la sujeción del enfriador de aire (intercooler)

y comprobar que no esté sucio.

> Controlar los tubos, conexiones y abrazaderas del in-

tercooler.

> Controlar el estado del radiador.

T 90





Y DEL RADIADOR

INTERCOOLER

RADIADOR

T 91





DEL MOTOR

Suspensión delantera y posterior del motor :

€ Controlar que los soportes de jebe no se encuentren

rotos, rajados o resecos.

€ Controlar que los soportes de metal no se encuentren

rajados y estén bien ajustados.

T 92





DEL MOTOR

PUNTOS . DE

CONTROL

T 93




Controlar que las fajas no tengan grietas en

el lado interior

Posición de la faja en la ranura de la polea

Patinaje ( faja lustrosa, chirridos )

Revisar el tensor automático

Controlar el estado del resorte

Tensión correcta, max. 10 mm. de flexión

presionando desde afuera

Controlar los soportes del alternador

CONTROL DE LA TENSIÓN Y ESTADO

DE LAS FAJAS

T 94





DE LAS FAJAS

PUNTOS . DE

CONTROL

T 95





DE LAS FAJAS

Controlar todas las fajas comprobando su tensión y

condición diariamente. Este chequeo es importante ya

que las fajas son un factor determinante en el sistema de

enfriamiento del motor y para la carga de la batería.

T 96




Para que el ajuste sea correcto, las correas deben per-

mitir un desplazamiento de 10 mm. Esta prueba tiene que

hacerse en la parte central de la faja.

Siempre que se cambian las correas debe hacerse por pares

aunque sea sólo una la que esté dañada ó rota.


DE LAS FAJAS

T 97




PARTE III




CONTROLES EN

LA DIRECCIÓN




• Revisar que no existan fugas de aceite, ni entradas de

aire en la caja de dirección, bomba hidráulica, depósito

de aceite y cañerías.

• Controlar el nivel de aceite del depósito de la dirección.

• Ruidos en la servodirección.

• Vibraciones en el timón.

• Que la dirección no se ponga “dura”.

• Golpes en el volante.

• Dificultad para mantener la dirección recta.

CONTROLES EN LA DIRECCIÓN

T 100




CONTROLES EN LA DIRECCIÓN

VOLANTE

DEPÓSITO DE

ACEITE

BOMBA

SERVO CAJA DE

DIRECCIÓN

CAÑA DE

DIRECCIÓN

MANGUERAS DE

LA DIRECCIÓN

T 101





EN LA DIRECCIÓN

El nivel correcto se controla con el motor en mínimo. El nivel debe

coincidir con la marca MAX de la varilla.

Si el nivel queda por debajo de la marca MIN reponer el aceite con el

motor detenido para eliminar el riesgo de que el aire sea aspirado.

CONTROLAR :

1. El motor debe estar en marcha (aprox. a 1,000 r.p.m.).

Inspeccionar el lado de la presión del sistema servo

comprobando que no haya fugas de aceite.

2. Detener el motor para el control de las fugas de aceite.

MIN FULL MAX

T 102




SERVODIRECCIÓN ZF - TIPO TUERCA DE BOLAS CIRCULANTES

DEPÓSITO DE

ACEITE Y FILTRO

CONDUCTO DE

ASPIRACIÓN

BOMBA SERVO

CAJA DE

DIRECCIÓN

CONDUCTO DE

PRESIÓN

CONDUCTO DE

RETORNO

HUSILLO DE

DIRECCIÓN

T 103




DESPIECE DE LA MANGUETA T 104




CASTER ( AVANCE ) :

Es la inclinación hacia adelante o atrás del pin de pivote.

El Caster siempre procura que las ruedas delanteras rueden en línea recta

esto facilita la salida de las curvas. Cuanto mayor es el Caster mayor es la

tendencia que tienen las ruedas a colocarse en línea recta lo que le da una

mayor estabilidad.

Si el avance no es suficiente, será más difícil enderezar las ruedas después

de una curva y hay también el riesgo de que aparezcan vibraciones en el

volante.

A - Caster (Avance)

HACIA ADELANTE V - Línea vertical

T 105




CAMBER ( CAÍDA ) :

Es la inclinación en sentido lateral de las ruedas.

Si las ruedas se inclinan hacia afuera ( ver fig. 1), diremos que la caída

es positiva. La caída contrarresta las tensiones sobre el cojinete exterior

de la rueda, con lo cual la carga es transmitida al cojinete de rueda interior

que es más robusto y puede absorberlas sin ninguna dificultad.

Se prefiere un Camber Positivo.

Eje

Direccional

Fig. 1

CAMBER

( + ) POSITIVO

VERTICAL

Eje

Direccional

Fig. 2

CAMBER

( - ) NEGATIVO

VERTICAL

T 106




INCLINACIÓN DEL PIN

PIVOTE :

La inclinación del pin pivote es la

inclinación del ángulo hacia

adentro.

La inclinación del pin permite

que las ruedas puedan girar con

mayor facilidad.

También impide que los golpes u

otros accidentes del camino se

trasmitan al volante.

VERTICAL

EJE DIRECCIONAL

T 107




CONVERGENCIA ( TOE-IN ) :

La convergencia es la inclinación hacia adentro del borde delantero de las

ruedas. La convergencia, es necesaria para contrarrestar la tendencia que

tienen las ruedas de rodar hacia afuera debido a su inclinación.

Por este motivo un menor ángulo de caída reduce la importancia de la

convergencia. Se prefiere una convergencia positiva.

Convergencia positiva Convergencia negativa

PROYECTADO

HACIA ADELANTE

DEL VEHÍCULO

T 108




ÁNGULOS DE CURVA (GIRO

MAX. DE RUEDA) :

Ángulos de curva son los ángulos

formados por las ruedas interior y

exterior cuando están giradas

totalmente.

Cuando el vehículo es conducido por

una curva, la rueda interior gira más

que la exterior para que pueda girar

alrededor de un mismo centro.

Si las ruedas tuvieran un centro de giro

diferente, el desgaste de los

neumáticos sería muy notable fuera del

sector correspondiente a la marcha

recta, ya que las ruedas tienen una

tendencia a apartarse o juntarse. A = Ángulo de rueda izquierda

B = Ángulo de rueda derecha

O = Centro de giro de ruedas

T 109




EMBRAGUE




CONTROL DEL EMBRAGUE

Controlar que el pedal regrese rápidamente.

Controlar posibles desgastes en el pivote del pedal

( presionar y empujar el pedal en sentido lateral ).

El jebe del pedal debe estar en buenas condiciones y

debe tener tallado ( dibujo / cocada ).

La holgura del pedal debe ser de 04 cm.

Controlar las articulaciones del embrague.

T 111




CONTROL DEL EMBRAGUE

AL HACER LOS CAMBIOS DURANTE LA CONDUCCIÓN

DETERMINAR LO SIGUIENTE :

Si el embrague desembraga correctamente.

Si el motor reduce notablemente su régimen.

Si todas las marchas entran sin dificultad.

Si el pedal de embrague se pone duro (fuga de aire).

No mantener el pie en el embrague.

Si el embrague patina.

Si hay ruidos anormales.

Pisar el embrague a fondo para iniciar la marcha o para

retroceder.

T 112




EMBRAGUE - KFD 215 A ( BIDISCO )

DISCO

DISCO

COLLARÍN DE

EMBRAGUE

PLATO

OPRESOR

RESORTE DE

DIAFRAGMA

PLATO

INTERMEDIO

HORQUILLA

T 113




SERVOCILINDRO DEL EMBRAGUE

El embrague está dotado de un servocilindro en el que el collarín de

embrague tiene contacto permanente con las palancas.

Cuando el embrague se ha desgastado, es necesario ajustar el mecanismo

servo, esto se manifiesta porque se requiere ejercer mayor fuerza en el

pedal para desembragarlo, al mismo tiempo que el aire escapa a través de

la válvula de aviso del cilindro.

1.- Depósito del líquido de embrague

2.- Cilindro principal

3.- Pedal de embrague

4.- Servoembrague

5.- Conexión de aire comprimido

6.- Palanca de embrague

T 114




CAJA DE CAMBIOS




INSPECCIÓN Y CONTROL DE LA CAJA



Si la palanca de cambios tiene demasiado juego

Si alguna velocidad salta

Si el acople de las marchas es difícil

Si hay dificultad en acoplar alguna de las marchas

Si las marchas no entran

Si hay fuga de aire cuando está acoplada alguna marcha

Si hay fuga de aire cuando la caja está en posición

neutral

Si hay ruidos en la marcha en mínimo

T 116






Si hay fugas de aceite

Si hay ruidos durante la marcha

Si el cambio de split no cambia (fuga grande de aire)

Si el cambio split cambia lentamente (fuga de aire)

Si la marcha split salta

Si hay ruidos al cambiar la marcha split

Controlar la suspensión de la caja

Controlar la temperatura de aceite de la caja

INSPECCIÓN Y CONTROL DE LA CAJA

T 117




Controlar que los travesaños portadores estén enteros

y en la posición correcta.

Controlar con una llave que el perno de soporte se en-

cuentre bien apretado.

Controlar que los soportes de jebe estén enteros y

correctamente ubicados.

CONTROL DEL ESTADO DE LOS

SOPORTES DE LA CAJA

T 118




CAJA DE CAMBIOS ZF 16S - 130 T118a




Las cajas de cambio ZF 16S-130 se componen básicamente de una

caja de 4 marchas, un grupo planetario montado en la parte trasera

de la caja y un grupo desmultiplicador en la parte delantera de la caja.

De esta manera se obtiene una caja de cambios con 16 marchas, de

las cuales 8 son básicas y 8 son desmultiplicadas.

Además cuenta con enfriador de aceite.

CAJA DE CAMBIOS ZF 16S - 130

T 119




T 120


GRUPO

REDUCTOR

VÁLVULA RELÉ PARA EL

GRUPO MULTIPLICADOR

(SPLIT)

CILINDRO DE CAMBIOS

DEL GRUPO MULTIPLICADOR

MANDO DE LA PALANCA

DE CAMBIOS

CILINDRO DE CAMBIOS

DEL GRUPO REDUCTOR

GRUPO

DESMULTIPLICADOR





ENFRIADOR DE ACEITE

DE LA CAJA

FILTRO DE ACEITE

DE LA CAJA

CAMPANA

MANDO DE LA

PALANCA DE CAMBIOS

T120a





ENFRIADOR DE ACEITE Y FILTRO MANDO DE LA PALANCA DE

CAMBIOS

T120b





CAMPANA Y HORQUILLA

DE LA CAJA

CILINDRO DEL GRUPO REDUC-

TOR Y MULTIPLICADOR

T120c




CAJA DE CAMBIOS

La palanca de cambios de marchas posee ocho posiciones de marchas

(1ra a 8va) y emplea un sistema de doble H (HH). La primera H a la

izquierda, permite engranar de la 1ra. a la 4ta. y la segunda H de 5ta.

a la 8va. marcha.

1 3 5 7

2 4 6 8 R

1 3

R 2 4

5 7

6 8

8 POSICIONES PRIMERA H SEGUNDA H

T 121




Al lado izquierdo de la empuñadura de la palanca de cambios de marchas

hay un interruptor que permite desmultiplicar cada una de las 8 marchas.

Este interruptor tiene 2 posiciones : H (alta) y L (baja).

POSICIÓN DE MARCHAS BAJAS (L) POSICIÓN DE MARCHAS ALTAS (H)

CAJA DE CAMBIOS

H

L

H

L

T 122




Cuando el grupo desmultiplicador engrana en las marchas altas (H)

se enciende la luz testigo verde en el tablero de instrumentos.

La luz testigo tiene también la función de prueba automática,

permaneciendo encendida con la llave de arranque en la posición de

conducción y apagándose con el motor en marcha y el grupo

desmultiplicador engranando en la posición de marchas bajas (L).

Las marchas altas o bajas se pueden emplear a cualquier momento

que el conductor desee, sea en una misma marcha o al cambiar de

velocidad.

CAJA DE CAMBIOS T 123




x

1

2

7

8

1ra “H” 2da “H”

CAJA DE CAMBIOS

EJEMPLO :

Estamos en la 1ra marcha baja y queremos obtener la marcha desmultiplicada

1ra alta. Ponemos el interruptor en posición ¨H¨ (de esta manera se estará

seleccionandola marcha ¨primera alta¨ ).

El acoplamiento de la marcha se hará neumáticamente cuando se presiona

el pedal del embrague, sin cambiar la posición de la palanca.

Al poner la 1ra. ó 2da. (en la 1ra H), o la 7ma. ó 8va. (en la 2da H) no

olvidarse de presionar la palanca hacia las flechas antes de ponerla en la

marcha que se quiere.

T 124




CAJA DE CAMBIOS

Para realizar los cambios en forma progresiva acelerar hasta 1,700 r.p.m.

antes de pasar a otro cambio.

1a

4a

3a

2a

8a

7a

6a

5a

T 125




CAJA DE CAMBIOS

! MUY IMPORTANTE !

SI EL VEHÍCULO SOBREPASA A LOS 25 Km POR HORA,

NO SE PUEDE DE NINGUNA MANERA APLICAR CUAL-

QUIERA DE LAS MARCHAS DE LA 1ra H (1ra a 4ta)

SI SE HACE ESO, EL MOTOR SUFRIRÁ SERIOS DAÑOS.

1 3

2 4

T 126





DE LA CAJA

NIVEL INCORRECTO

Quitar el tapón de nivel. El nivel debe llegar hasta la altura

del orificio de llenado como podemos observar en el gráfico.

El nivel debe chequearse siempre en zonas planas y niveladas.

El filtro externo debe ser reemplazado junto con los cambios

de aceite.

TIPO DE ACEITE : 80 W / 90 DELO 400 CHEVRON

CAPACIDAD DE ACEITE : 17 LITROS

NIVEL CORRECTO

T 127





DE LA CAJA

TAPONES DE

VACIADO

TAPÓN DE NIVEL

Y LLENADO

T 128




¡¡ NO REMOLQUE EL CAMIÓN SIN ANTES

RETIRAR LA CARDÁN !!

Caso contrario, la caja de cambios sufrirá serios daños, pues

se queda sin lubricación y se dañarán sus componentes.

NOTA: Sólo en caso excepcional se puede remolcar sin retirar el árbol de transmisión,

cuando el recorrido no sobrepase a los 100 metros. Aún así, hay que colocar

la última marcha alta ( 8° alta ) al remolcarlo.

¡ El remolcado debe hacerse

siempre con barra de tiro,

nunca con cables o cuerdas !

T 129




TOMA DE FUERZA

La caja de cambios puede estar equipada con toma de fuerza que se coloca

en la parte posterior de la caja. La cual trabaja en sentido de giro contrario al

del motor.

Al emplear la toma de fuerza, la palanca de cambio de marchas

debe estar en la posición de punto neutro.

No desplazar el vehículo con la toma de fuerza acoplada para evitar daños a

la caja de cambios.

T 130




INTERRUPTOR DE LA TOMA DE FUERZA

Este interruptor tiene una luz testigo y un botón de seguridad para evitar la

conexión accidental.

Método para la conexión :

1.- Pisar el pedal del embrague y esperar unos cinco segundos.

2.- Soltar el pedal del embrague.

Si fuera necesario conducir el vehículo con la toma de fuerza acoplada, no

cambiar de marcha para no provocar fuerte desgaste de los componentes

de la caja.

LA TOMA DE FUERZA NO

DEBE SER ACOPLADA

DURANTE LA CONDUCCIÓN

T 131




CARDÁN




INSPECCIÓN Y CONTROL DE LA CARDÁN

Controlar la fijación y el estado de la sección de goma,

la goma no debe tener holgura en el soporte.

Con la transmisión en la posición de neutro, controlar

visualmente torceduras y daños en el cardán.

Controlar que los pernos estén bien apretados.

Controlar que las crucetas no tengan juego y que

estén lubricadas.

T 133




INSPECCIÓN Y CONTROL DE LA CARDÁN

Golpes en las crucetas al aumentar o disminuir la

velocidad.

Ruidos en el árbol de transmisión.

Vibraciones en el árbol de transmisión.

Controlar la estanqueidad del aceite en la parte

delantera y posterior.

T 134




INSPECCIÓN Y LUBRICACIÓN DE LA

CARDÁN

CARDÁN

CRUCETA

ENGRASE

RETÉN

T 135




CRUCETA

TRANSMISIÓN DE FUERZA

REVISAR QUE LAS

CRUCETAS ESTÉN

DEBIDAMENTE ENGRASADAS.

T 136




CORONA Y CUBO

DE REDUCCIÓN




CONTROLES EN LA CORONA

Ruidos acompañados de elevadas temperaturas.

Golpes en el diferencial al acelerar o desacelerar.

Fugas de aceite.

No se acopla el bloqueo de diferencial.

El bloqueo de diferencial no se puede desacoplar.

T 138





DE LA CORONA

Tapón de nivel y

llenado de aceite Fuga por sello

del cabezote

Retén de eje

propulsor

Tapón de drenado

de aceite

T 139





DE LA CORONA

Quitar el tapón de nivel. El nivel debe llegar hasta la altura

del orificio de llenado como podemos observar en el gráfico.

La medida de niveles debe hacerse siempre con el vehículo

estacionado en una zona plana y nivelada.

Tipo de Aceite : CHEVRON 85W / 140

NL 10 6 X 4

1° CORONA 32 Litros

2° CORONA 24 Litros

NL 10 4 X 2

CORONA 28 Litros

T 140




REDUCCIÓN DE CUBO NR3

Es utilizada para reducir la velocidad y aumentar la tracción. De

esta manera el vehículo puede subir pendientes elevadas y des-

plazarse en caminos de condiciones difíciles. Inspeccione que :

* No presente fugas.

* El aceite no presente un calentamiento exagerado.

1.- Tapón de nivel y llenado

2.- Tapón de vaciado

CAPACIDAD DE ACEITE : 3 Litros

T 141




SISTEMA DE BLOQUEO

DEL DIFERENCIAL




DIFERENCIAL ENTRE - EJES

El mecanismo diferencial Entre - Ejes (o divisor de potencia), dis-

tribuye igualmente la potencia entre ambos ejes motrices delantero y

posterior, proporcionando acción diferencial entre los dos ejes

posteriores. El diferencial principal en cada eje motriz, proporciona

acción diferencial entre las ruedas de cada eje respectivamente.

Cuando se necesita tracción extra debido a dificultades del camino ó

condiciones de superficies resbalosas, una traba de diferencial Entre

Ejes provee máxima potencia a ambos ejes.

Sin embargo, a menos que el vehículo esté equipado y se encuen-

tre conectado un dispositivo de bloqueo de diferencial principal

(entre ruedas), es aún posible perder tracción en uno o ambos ejes

debido al patinaje de una de las ruedas de un eje.

T 143




BLOQUEO DEL DIFERENCIAL

Cuando se encuentren caminos con superficies en malas con-

diciones donde se necesita máxima tracción, haga lo siguiente :

Accione el switch de control a la posición de bloqueo mientras

se mantiene el vehículo a una velocidad constante por debajo de

40 Km/Hr (25MPH), sin que estén patinando las ruedas.

Suelte momentáneamente el acelerador para dejar de aplicar

torque en los engranajes, permitiendo al diferencial cambiar a la

posición bloqueada.

Cuando el diferencial se encuentre bloqueado, una luz indica-

dora se encenderá en el panel de instrumentos al mismo tiempo

suena un zumbador .

T 144




El diferencial puede ser bloqueado ó desbloqueado cuando

el vehículo esta detenido o moviéndose a una velocidad lenta y

constante y las ruedas no están patinando.

Bloquee el diferencial y conduzca el vehículo únicamente a

bajas velocidades, debajo de 40 Km/Hr (25 MPH).

BLOQUEO DEL DIFERENCIAL T 145




Cuando ocurre el acoplamiento del bloqueo del diferencial

se enciende una luz testigo en el tablero y, al mismo

tiempo, suena un zumbador cuando el motor está en

marcha.

El propósito del bloqueo del diferencial principal es

proporcionar máxima tracción y control en condicio-

nes de piso resbaloso.





El blocaje del diferencial principal es controlado por el conduc-

tor, mediante un dispositivo de accionamiento neumático ope-

rado desde la cabina del vehículo. Accionando una válvula neu-

mática montada en el panel de instrumentos el conductor puede blo-

quear o desbloquear el diferencial.

BLOQUEO DEL DIFERENCIAL

Interruptor

del bloqueo

del diferencial

( ejes )

Vehículos 6x4

Interruptor

del bloqueo

del diferencial

( ruedas )

Vehículos 4x2 Se acciona con un interruptor

de dos posiciones :

1.- Bloqueo entre coronas

2.- Bloqueo entre ejes

T 147




Cuando el diferencial es bloqueado, el radio de giro del

vehículo se incrementará. Esta condición es conocida

como ¨Subvirancia¨. El chofer debe ser muy precavido

y emplear su buen juicio mientras conduce el vehículo

a baja velocidad con el diferencial bloqueado.





PRECAUCIONES ACERCA DEL BLOQUEO

DEL DIFERENCIAL

PRECAUCIÓN : No accionar el blocaje del diferencial mien-

tras estén patinando las ruedas, ni haga patinar las ruedas

sin la traba de diferencial entre ejes desconectada.

El uso prolongado del blocaje en pistas en buenas condi-

ciones dará como resultado un desgaste anormal y prema-

turo de las llantas y engranajes.

T 149




Bloquee el diferencial únicamente cuando se requiere máxima

tracción en caminos con superficies en malas condiciones.

Desbloquee el diferencial cuando la necesidad de máxima trac-

ción ha sido superada o cuando transite por buenos caminos o

autopistas.

PRECAUCIONES DEL BLOQUEO

DEL DIFERENCIAL

T 150




No bloquee el diferencial cuando las ruedas estén pati-

nando ya que ello ocasionará daños al diferencial.

No bloquee el diferencial cuando el vehículo se está

desplazando cuesta abajo y la tracción es mínima.

Producirá pérdida de estabilidad del vehículo.

PRECAUCIONES DEL BLOQUEO

DEL DIFERENCIAL

T 151




DESBLOQUEO DEL DIFERENCIAL

Luego de superar el camino en malas condiciones, haga

lo siguiente :

1. Accionar el switch de control a la posición de desbloqueo.

2. Suelte momentáneamente el acelerador para dejar de aplicar

torque en los engranajes, permitiendo al diferencial cambiar a la

posición desbloqueado.

3. Cuando el blocaje del diferencial esté desenganchado, la luz

indicadora se apagará.

4. Vuelva a conducir a velocidad normal empleando siempre

las técnicas de manejo económico y a la defensiva.

T 152




PARTE IV




SUSPENSIÓN




INSPECCIÓN Y CONTROL DEL

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Controlar ocularmente que no hallan hojas de muelles

rotas o dispersas, lo que indicaría que el perno cen-

tral se ha roto.

Controlar que las abrazaderas se encuentren en buen

estado y bien ajustadas.

Controlar que las bridas, pines y bocinas no tengan

desgaste.

Controlar que los muelles no se encuentren fatigados.

T 155






BASTIDOR

SUSPENSIÓN

POSTERIOR

SUSPENSIÓN DELANTERA

EJE

DELANTERO

CUBO REDUCTOR

T 156






SUSPENSIÓN DE BALLESTAS DELANTERAS CON GRILLETE

T 157






SUSPENSIÓN DE BALLESTAS DELANTERAS CON PATÍN

T 158




BALLESTA POSTERIOR 4X2, DOBLE ARTICULACIÓN



T 159




BALLESTA POSTERIOR 6X4



T 160




Controlar la fijación

Controlar la goma

Controlar que la tuerca de fijación y las

arandelas se encuentren bien sujetas

Controlar el soporte

Controlar posibles fugas de aceite

INSPECCIÓN Y CONTROL DE

LOS AMORTIGUADORES

PUNTOS . DE

CONTROL

T 161




FRENOS




CONTROL DEL SISTEMA DE FRENOS

Controlar su buen funcionamiento y que

no se presenten fugas de aire

Control del estado de los forros de freno

Inspección del compresor

Depósitos de aire comprimido

Válvulas de freno

Cilindros de freno

T 163




SISTEMA DE FRENOS

COMPRESOR

DEPÓSITOS

DE AIRE

CILINDRO

DE FRENO

VÁLVULA FRENO

DE PIE

FRENO

REMOLQUE

T 164




CIRCUITO DE FRENO T164a




PURGADO DE TANQUES DE AIRE

Vacíe diariamente, por lo menos una vez a la semana,

el agua que se condensa en los depósitos de aire del

sistema de frenos.

Si el tiempo ésta húmedo hágalo diariamente.

T 165





SISTEMA DE FRENOS

Para detectar fugas en el sistema de frenos, seguir el

siguiente procedimiento :

Arrancar el motor hasta que el manómetro de aire señale 700 kPa

(7 bar). Detener el motor y observar el manómetro durante 4 mi-

nutos. La presión no debe descender más de 50 kPa (0.5 bar).

Dejar funcionar el motor hasta que el manómetro marque 700 kPa

(7 bar). Presionar el pedal de frenos todo lo posible y detener el

motor. Mantenerlo así por 02 minutos y leer el manómetro.

La presión no debe descender mas de 40 kPa (0.4 bar).

Si la caída es superior es señal que existen fugas en el sistema.

T 166




FILTRO DE AIRE DEL COMPRESOR

Filtro del com-

presor

Cambiar el elemento una vez al año

T 167




DESAPLICACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Cuando no se dispone de aire en los tanques, el freno de estacionamiento puede

desaplicarse empleando aire comprimido de otro vehículo o de un neumático como sigue:

1. Bloquear las ruedas para evitar que el vehículo ruede al desaplicar el freno.

2. Mover hacia adelante la palanca del freno de estacionamiento.

3. Conectar el terminal de la manguera de inflado de neumáticos que tiene una abrazadera y un

niple de inflado, a la válvula del neumático, (veáse fig.).

4. Acoplar el otro extremo de la manguera a la válvula de llenado que se halla cerca de la válvula

del freno de estacionamiento ( flecha roja )

Se puede de esta manera llenar con aire comprimido la cámara delantera de los cilindros

de frenos, lo que permite desaplicar el freno, siempre que la presión de aire del neumático

sea superior a 500kPa (5 bar).

T 168




DESAPLICACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

También puede desaplicarse mecánicamente como sigue:

Siempre comenzar bloqueando las ruedas del vehículo. Esto es de gran impor-

tancia puesto que, para que se pueda desaplicar el freno de estacionamiento, se

necesita que una persona se ubique debajo del vehículo.

1. Quitar la tapa plástica.

2. Soltar el perno hasta desaplicar el freno.

3. Después del remolcado apretar el perno hasta su posición original, para evitar que el vehí-

culo de desplace.

4. Volver a poner la tapa plástica.

En los vehículos 6X4 repetir el procedimiento para el eje delantero.

T168a




NEUMÁTICOS




INSPECCIÓN Y CONTROL DE NEUMÁTICOS

NEUMÁTICOS DELANTEROS :

« Controlar los neumáticos delanteros referente a las

concavidades de desgaste, lo que es síntoma de :

desbalanceo, rodajes de rueda flojos y variación del

radio de pivoteo.

« Controlar el desgaste lateral de los neumáticos de-

lanteros, lo que es señal de defectos de conver-

gencia ( Toe - In ).

« Controlar el desgaste anormal en la mitad exterior,

lo cual es síntoma de defectos de caída ( Camber ).

T 170





NEUMÁTICOS POSTERIORES :

« Controlar la banda de rodadura de los neumáticos

posteriores en lo que se refiere a un desgaste anor-

mal en el talón y flancos, lo que indica un defectuo-

so montaje gemelo.

« Controlar si hay tendencias evidentes del desgaste en-

tre los neumáticos gemelos. Si hay marcas de desgas-

te reportarlas. Controlar las tendencias al desgaste de

la convergencia ( Toe - In ) lo que significa que el eje

se halla torcido.

T 171




INSPECCIÓN Y CONTROL DE NEUMÁTICOS T 172




T 173





T 174





T 175






Esta llanta se esta utilizando

para el Volvo NL 10 en el eje

posterior

MEDIDA :

1100 R 20

MICHELIN XT4

BRIDGESTONE M840

T 176




TIPOS DE AROS

ARO ARTILLERO DELANTERO ARO ARTILLERO POSTERIOR

T 177




TIPOS DE AROS

DROP - CENTER

TRILEX

T 178




MONTAJE DE RUEDAS DE AROS TRILEX DELANTERO

1.- Montar primero el sujetador superior y el inferior según la figura y apretar las

tuercas centrando la rueda.

2.- Montar luego los demás sujetadores y tuercas. Apretar las tuercas en orden

sucesivo (no diametralmente). Par de apriete 330 - 300 Nm.

El control de apriete debe hacerse cada 6 meses independiente si las

ruedas han sido desmontadas o no.

BRIDGESTONE R 250 1100 R 20

T 179




MONTAJE DE RUEDAS DE AROS TRILEX TRASERA

1.- Montar el espaciador de modo que quede bien junto a la rueda interna.

2.- Poner la rueda externa junto al espaciador. Controlar que la válvula quede

ubicada diagonalmente en relación a la de la rueda interna.

3.- Poner los dos sujetadores y apretar las tuercas lo suficiente para centrar la

rueda. Apretar las tuercas en orden sucesivo (no diametralmente).

Par de apriete 330 - 30 Nm.

6 2

5 4

8

3

7

1

BRIDGESTONE M 840 1100 R 20

T 180




INFLADO DE NEUMÁTICOS

Si fuera necesario los neumáticos pueden inflarse con el sistema de aire com-

primido del vehículo de la siguiente manera:

NO ES NECESARIO DESAPLICAR EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.

1. Conectar la manguera a la válvula del neumático que se va a inflar

2. Conectar el otro extremo a la válvula de inflado cerca del mando del freno de estacio-

namiento.

3. En caso necesario arrancar el motor para que el compresor cargue el sistema de aire

comprimido. La mayor presión que puede obtenerse en el neumático es la misma

que la máxima presión de trabajo del sistema, es decir, 800 - 895kPa (8.00 - 8.95 bar)

T180a




PARTE V




SISTEMA ELÉCTRICO




SISTEMA ELÉCTRICO

La batería es un acumulador de energía que cuando se

le alimenta corriente continua (proceso de carga) transfor-

ma energía eléctrica en energía química. Cuando se to-

ma corriente eléctrica del acumulador (proceso de des-

carga), la energía química acumulada se transforma en

energía eléctrica.

BATERÍA :

T 183




SISTEMA ELÉCTRICO

La batería es una fuente de energía independiente del

motor de combustión interna, que en caso de necesi-

dad, como cuando el motor está parado, abastece de

energía eléctrica a los consumidores, tales como el a-

rrancador, el alumbrado, etc.

BATERÍA :

T 184




SISTEMA ELÉCTRICO

PARTES DE LA BATERÍA :

CAJA PLÁSTICA

GUÍA DEL

BORNE

SEPARADOR

SOPORTE

SELLADAS

REJILLAS

BORNES

INDICADOR

DE CARGA

ESTRUCTURA

ANTICHOQUE

CAJA

HERMÉTICA

T 185




CONEXIÓN EN PARALELO

+ + - -

12 V LÍNEA POSITIVA LÍNEA NEGATIVA

Ó DE MASA

Ó DE TIERRA

T 186




CONEXIÓN EN SERIE

+ + - -

24 V LÍNEA POSITIVA LÍNEA NEGATIVA

Ó DE MASA

Ó DE TIERRA

T 187




SISTEMA ELÉCTRICO

La batería tiene tres funciones :

1. Provee una fuente de corriente para arrancar el motor

2. Actúa como estabilizador de voltaje en el sistema

eléctrico

3. Puede por determinado tiempo alimentar corriente,

cuando la demanda de electricidad excede la capaci-

dad del alternador.

FUNCIONES DE LA BATERÍA :

T 188




SISTEMA ELÉCTRICO

1. Instalar la batería bien asegurada en el soporte y el

marco. Los pernos deben ser ajustados moderadamen-

te para, evitar excesiva presión en la caja.

2. Limpiar los bornes ajustando bien los pernos para ase-

gurar un buen contacto.

3. Hacer controlar las baterías por los electricistas, para

evitar sobrecargas o cargas deficientes.

CONSEJOS PARA LA CONSERVACIÓN DE LA BATERÍA

T 189




SISTEMA ELÉCTRICO

4. El consumo máximo de agua destilada debe ser aproximada-

mente de 1/2 centímetro de su nivel normal, cada 30 días

en climas templados, y cada 15 días en climas tropicales.

Si el consumo es mayor de lo indicado el regulador de vol-

taje está defectuoso.

En estos casos se debe hacer reparar este desperfecto inme-

diatamente.

NOTA : Revise su batería periódicamente para comprobar el

nivel del líquido. A menor consumo de agua desti-

lada, mayor duración de la batería.

CONSEJOS PARA LA CONSERVACIÓN DE LA BATERÍA

T 190




SISTEMA ELÉCTRICO

EVITE LO SIGUIENTE PARA LOGRAR UNA BUENA

CONSERVACIÓN DE LA BATERÍA

EL MAL CONTACTO

EL BAJO NIVEL DEL

ELECTROLITO

LA SUCIEDAD

Y/O HUMEDAD

EL PORTABATERÍAS

MAL AJUSTADO

T 191




SISTEMA ELÉCTRICO

SOBRECARGA : Producida por el mal estado del regulador

de voltaje.

VIBRACIÓN : Producida por estar suelta la batería de su

soporte o por suspensión en mal estado.

SULFATACIÓN : Producida por agregar ácidos, líquidos extraños,

o por dejar la batería paralizada o sin líquido.

ROTURAS : Producida por golpes, exceso de temperatura

o vibraciones.

IRREGULARIDADES QUE PRODUCEN UN MAL FUNCIONAMIENTO

DE LA BATERÍA :

T 192




SISTEMA ELÉCTRICO

DESCARGAS Producidas por defectos en el circuito de carga,

instalación, encendido, o por arrancadores de-

fectuosos.

IRREGULARIDADES QUE PRODUCEN UN MAL FUNCIONAMIENTO

DE LA BATERÍA :

Producido por sobrecargas o pérdida de elec-

trolito causadas por respiraderos de tapones

obstruidos.

CONSUMO

EXCESIVO

DE AGUA

T 193




SISTEMA ELÉCTRICO

REGLAS DE SEGURIDAD :

* Para evitar lesiones causadas por una chispa o cortocircuitos

se debe desconectar siempre el cable de masa a tierra de la

batería antes de realizar cualquier trabajo en el equipo

eléctrico o en el motor. De esta forma también se evitará un

arranque accidental del motor. Para realizar trabajos de

soldadura efectuar la misma operación.

T 194




SISTEMA ELÉCTRICO


* Desconectar los cables de la batería antes de ponerla en car-

ga intensiva. Esto es importante que se haga en los sistemas

eléctricos equipados con alternador y computadora a bordo para

no averiar éstos.

* Para sacar la batería se desconecta primero el cable negativo.

Después de reinstalarla, el cable negativo es el último que se

conecta.

T 195




SISTEMA ELÉCTRICO


* No emplear jamás un cargador rápido como fuente de co-

rriente auxiliar para arrancar el motor.

* El gas de la batería es inflamable, no acercar llamas ni

producir chispas cerca de las baterías. Durante la carga

se produce más gas. Asegurar una buena ventilación.

T 196




SISTEMA ELÉCTRICO


El ácido de la batería es irritante para la piel, en caso de

salpicaduras, hágase lo siguiente de inmediato :

* Quitarse la ropa salpicada por el ácido, luego lavar con a-

gua corriente durante 10 minutos la piel mojada por el ácido.

* Si le ha salpicado en los ojos mantener los párpados abier-

tos y lavar con agua corriente durante 15 minutos, acudir

inmediatamente al médico.

T 197




SISTEMA ELÉCTRICO

BATERÍAS DE BAJO MANTENIMIENTO :

» Las baterías equipadas con indicadores de ¨ojillos¨ deben

revisarse en relación a su carga.

» Aunque este tipo de baterías requieren de poco servicio,

periódicamente revise y limpie los bornes, los terminales

y las conexiones.

T 198




SISTEMA ELÉCTRICO


» Si las baterías tienen tapones, revise el electrolito regular_

mente. Añada únicamente agua destilada si es necesario,

pero no sobrellene. Esto ocasionará fallas.

» Cambie las partes que estén corroídas o dañadas.

T 199




SISTEMA ELÉCTRICO


» Mantener limpia la parte superior de la batería. Cuando sea

necesario lave y enjuague con agua mineral o agua natural.

No permitan que éstas últimas penetren en las celdas de la

batería.

» Revise el sistema eléctrico si la batería se descarga con

frecuencia.

T 200




SISTEMA ELÉCTRICO

CONTROLAR :

1. Faros, luces traseras, reflectores e iluminación de la

placa de rodaje.

2. Bocina, indicadores de dirección, limpiaparabrisas, es-

pejos retrovisores y reservorio de agua para el limpia-

parabrisas.

3. Limpiar las lunas internamente y externamente.

T 201




CONTROL Y ESTADO DE SOPORTES

> Controlar que las baterías se hallen firmemente sujetas

> Controlar el estado de los soportes de la batería

> Controlar el estado de la caja de baterías y su fijación

T 202




PARTE VI




CHASIS Y CARROCERÍA




CONTROLAR :

1. Controlar la quinta rueda en el bastidor que no haya

pernos sueltos.

2. Controlar los seguros.

3. Mantenerla limpia y

lubricada.

4. Controlar el juego de la

quinta rueda.

QUINTA RUEDA T 205




QUINTA RUEDA

AJUSTE DEL JUEGO

Para eliminar el juego producido por el desgaste, proceder de la siguiente forma:

A.- Girar el seguro hacia la posición “cerrado” para liberarlo del resorte.

B.- Desplazar la palanca hacia la posición destrabada.

C.- Quitar la chaveta de la parte inferior del pasador excéntrico.

D.- Levantar el pasador excéntrico lo suficiente para poder girar la cabeza hacia

la posición deseada.

E.- Volver a colocar el pasador a la chaveta.

Nota: Este procedimiento permite

eliminar un juego entre

0.15 - 5.90mm

T 206




CONTROL Y ESTADO DE SOPORTES

> Controlar que los depósitos de aire no tengan

fugas ni pernos sueltos

T 207




C A B I N A

CONTROLAR :

1. Controlar el funcionamiento de las luces de advertencia,

luces testigos e interruptores.

2. Controlar el funcionamiento y la condición de la llave de

arranque, la chapa y el botón de arranque.

3. Controlar el funcionamiento de los instrumentos.

4. Controlar el funcionamiento de todos los mandos, palancas

e interruptores.

T 208




C A B I N A

T 209




C A B I N A

CONTROLAR :

1. Controlar los asientos, cinturones de seguridad y extintor

contra incendios ( revisar fecha de vencimiento ).

2. Controlar la condición y funcionamiento de las ventanillas

y manijas de puertas.

3. Verificar el estado y la carga del extinguidor.

T 210




ANTES DEL ARRANQUE

C O N T R O L E

LOS SIGUIENTES PUNTOS




CHEQUEOS ANTES DEL ARRANQUE

Controlar el nivel del refrigerante del motor. El nivel debe

estar visible en el depósito de expansión.

No se debe sobrepasar la marca de MAX (máximo).

T 212





Controlar el nivel de aceite del motor. El nivel de

aceite debe encontrarse entre las dos marcas de la

varilla.

MIN MAX

8 10

CAPACIDAD 10 GALONES

T 213





Controlar el nivel de aceite de la dirección hidráulica.

El nivel debe estar entre las dos marcas .

La dirección hidráulica ofrece al conductor muchas ventajas

y menor esfuerzo físico. Al girar el timón el vehículo debe

estar siempre en movimiento.

S

E

R

V

O

D

I

R

E

C

C

I

Ó

N

T 214

MIN MAX

CAPACIDAD 01 GALÓN

CHEVRON ATF

DEXRON III - 10 W





Controlar el nivel de aceite de accionamiento del embrague.

El nivel debe encontrarse en la mitad del depósito.

T 215





Controlar los neumáticos especialmente las ruedas gemelas.

Medir la presión diariamente y cerciorarse de que estén en

buen estado.

Comprobar también que no haya desgastes irregulares, ni

que hayan piedras incrustadas.

T 216





FULL TRAILER - SEMI TRAILER

PRESIÓN

CAMIÓN - DIRECCIONALES ............................... 110 PSI

CAMIÓN - POSTERIOR ......................................... 110 PSI

CARRETA ................................................................. 110 PSI

T 217





Compruebe diariamente el buen funcionamiento

de los indicadores de presión de aceite, los

indicadores de temperatura, las luces de

aviso

y otros medidores.

T 218




No mantenga el motor en mínimo por períodos

excesivamente largos. Los periodos en mínimo

mayores de 05 minutos dañan el motor al ba-

jar la temperatura de la cámara de combustión.

I M P O R T A N T E T 219




Al detener el motor, debe dejarlo funcionando en mí-

nimo durante aproximadamente 3 a 5 minutos antes de

apagarlo .

Esto es a fin de reducir las tensiones térmicas en el

motor, para evitar daños al turbocompresor y para evitar

pérdidas involuntarias de refrigerante que pueden ocurrir

cuando la circulación de agua en el motor se interrumpe

bruscamente.

3 a 5 Minutos

I M P O R T A N T E T 220




ARRANQUE EN FRÍO




ARRANQUE EN FRÍO DEL MOTOR

PROCEDIMIENTO :

1.- Girar la llave de contacto a la posición de precalentamiento.

Comprobar que el testigo para el precalentamiento se enciende y que empieza

a funcionar. Con el motor frío se produce un precalentamiento automático

durante 0 - 50 segundos según la temperatura del refrigerante, después de

los cuales la lámpara se apaga.

Con el motor en marcha la lampara permanece encendida algunos segundos

para luego apagarse.

2.- Cuando la lámpara de precalentamiento se apague, arrancar el motor.

Múltiple de

admisión Elemento

calefactor

Conducto de

admisión

! No utilice éter,

puede provocar una

explosión !

T 222





La misión del elemento de arranque es calentar el aire en el múltiple de ad-

misión al poner en marcha el motor. El aire caliente facilita el arranque del

motor y disminuye la formación de humos durante el arranque en frío.

El tiempo de acoplamiento del elemento es regulado por medio de un relé tem-

porizador y que actúa en función de la temperatura del refrigerante.

Los tiempos de pre y post calentamiento ( en segundos ) dependen de la tempe-

ratura del motor.

Sensor de la

T° del refrigerante

Llave de

arranque

Bobina

Luz testigo

Elemento

calefactor

( resistencia

eléctrica )

Relé temporizador

T 223





RECOMENDACIONES :

Calentamiento del motor .- No acelerar nunca un motor frío .

El régimen aconsejable durante el periodo de calentamiento

debe estar comprendido entre las 1,000 y 1,300 r.p.m.

No calentar el motor en ralentí. No exigir la potencia máxima

hasta que el motor alcance la temperatura normal de trabajo.

Se recomienda calentar el aceite de caja y del motor con

marchas lentas de 3 a 10 minutos antes de iniciar las labores

diarias.

Cuando arranque un motor frío, aumente la velocidad del mo-

tor lentamente para proporcionar una lubricación adecuada en

todos los componentes del motor y para permitir que la pre-

sión de aceite se estabilice.

T 224





PRECAUCIÓN : Para evitar daños al arrancador,

no lo haga funcionar por más de 15 segundos en

forma continuada.

Espere 15 segundos entre cada intento de arranque.

Si el motor no arranca

después de cuatro in-

tentos debe hacerse una

inspección para determi-

nar la causa.

T 225




DETECCIÓN DE FALLAS

DEL MOTOR TD 102 FS

VOLVO NL 10




DETECCIÓN DE FALLAS DEL MOTOR T 227

OBSTRUCCIÓN O DAÑO AL RESPIRADERO

COMPRESOR DE AIRE DEFECTUOSO

RESTRICCIÓN EXCESIVA DE SILENCIADOR O

SISTEMA DE ESCAPE , TUBERIAS DE

ESCAPE DAÑADAS O INADECUADAS

PRESIÓN DE CARTER EXCESIVA

RESTRICCIÓN DE RESPIRADERO

ESCAPE DE GASES

EN EL CILINDRO

REVISAR

CULATA DAÑADA

COMPONENTES DE CILINDRO DAÑADOS O

DESGASTADOS

PROBLEMAS POR CONTRAPRESIÓN

EXCESIVA

CAUSAS PROBABLES

EMPAQUE DE CULATA FUGANDO

REVISAR

REVISAR





ANÁLISIS DE HUMOS DE ESCAPE

CANTIDADES EXCESIVAS DE

COMBUSTIBLE INYECTADAS A LOS

CILINDROS

ACEITE LUBRICANTE QUE NO SE QUEMA

EN EL CILINDRO ( QUEMADO EN EL

MÚLTIPLE DE ESCAPE O EN EL

TURBOCARGADOR )

HUMO BLANCO

COMBUSTIBLE CON BAJO CETANO

HUMO NEGRO O GRIS

REVISAR

COMBUSTIBLE INADECUADO

FLUJO DE AIRE REDUCIDO

CONTRA PRESIÓN DE ESCAPE EXCESIVA

HUMO AZUL

CILINDROS QUE NO QUEMAN

TEMPERATURA AMBIENTE MUY FRIA

REVISAR

BOMBA DE COMBUSTIBLE QUE NO

FUNCIONA

COMBUSTIBLE AEREADO O INSUFICIENTE

REVISAR





ARRANQUE CON DIFICULTAD

CIGÜEÑAL QUE NO GIRA FALTA DE COMBUSTIBLE

REVISAR

BATERÍA DESCARGADA

CIGÜEÑAL QUE NO GIRA

VISCOSIDAD DE ACEITE LUBRICANTE

INADECUADA

SISTEMA DE ARRANQUE

TERMINALES DAÑADAS O CORROÍDAS

BAJO SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

SEPARADOR DE COMBUSTIBLE

PÉRDIDA DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA

FUGAS DE AIRE , OBSTRUCCIÓN DE

FLUJO , BOMBA DE COMBUSTIBLE

DESCOMPUESTA O MALA INSTALACIÓN

VELOCIDAD DE ARRANQUE BAJA

REVISAR


INADECUADA

BATERÍA DESCARGADA

SISTEMA DE ARRANQUE

FUGAS DE COMPRESIÓN

BAJA COMPRESIÓN

REVISAR

REVISAR





OPERACIÓN ANORMAL DEL MOTOR

MARCHA INESTABLE O CASCABELEO

FALTA DE POTENCIA

REVISAR REVISAR


COMBUSTIBLE INSUFICIENTE O AEREADO

TEMPERATURA ALTA DE RETORNO DE

COMBUSTIBLE

PRESIONES DE COMPRESIÓN BAJAS



COMBUSTIBLE


RESTRICCIÓN DE ENTRADA DE AIRE ALTA O

CONTRAPRESIÓN DE ESCAPE

APLICACIÓN DE MOTOR

TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ALTA

OPERACIÓN A MUCHA ALTITUD

SINCRONIZACIÓN DEL TREN DE ENGRANAJES

INCORRECTA

DETONACIÓN

REVISAR

TEMPERATURA DE REFRIGERANTE BAJA

SUCCIÓN DE ACEITE POR CORRIENTE DE

AIRE





FALTA O INSUFICIENCIA DE

COMBUSTIBLE

COMBUSTIBLE AEREADO

REVISARREVISAR

FALTA DE COMBUSTIBLE

SUMUNISTRO DE COMBUSTIBLE BAJO

LINEAS DE COMBUSTIBLE,CONEXIONES O

FILTROS DAÑADOS O FLOJOS

INYECTORES DEFECTUOSOS


LINEAS DE COMBUSTIBLES DAÑADOS U

OBSTRUIDAS

BOMBA O ENSAMBLE IMPULSOR DESGASTADOS

O DESCOMPUESTOS

OBSTRUCCIÓN DE FLUJO INSTALACIÓN DEFECTUOSA

REVISARREVISAR

CONEXIÓN RESTRINGIDA

FILTROS DE COMBUSTIBLE TAPADOS


OBSTRUIDAS O DE TAMAÑO ERRÓNEO

TEMPERATURAS DE COMBUSTIBLE

MENORES DE 6°C POR ARRIBA DEL

PUNTO DE CONGELAMIENTO DEL

COMBUSTIBLE

PLACA DE ENFRIAMIENTO DAÑADA O

BLOQUEADA ( SI ESTÁ EQUIPADO )

CONEXIÓN RESTRINGIDA , INCORRECTA O

LINEAS DE RETORNO DE LA PARTE POSTERIOR

DE LA CABEZA FALTANTE



INYECTORES DE COMBUSTIBLE

REVISAR

SI LES LLEGA COMBUSTIBLE





COMSUMO ALTO DE ACEITE LUBRICANTE

FUGAS EXTERNASCONTROL DE ACEITE EN EL

CILINDRO

REVISAR

CÁRTER SOBRELLENADO

ACEITE EN LOS TANQUES DE AIRE

FUGAS EN LINEAS, CONEXIONES,

UNIONES ACOPLADAS, SELLOS O

EMPAQUES

TUBO DE RESPIRADERO TAPADO


COMPONENTES DEL CILINDRO

DESGASTADOS O DAÑADOS

MUGRE EN EL SISTEMA DE

ADMISIÓN

FUGAS INTERNAS

FUGAS EN EL SELLO DE ACEITE

DEL TURBO

GUÍAS O SELLOS DE VÁLVULA

DESGASTADOS

FUGAS EN EL NÚCLEO DEL

ENFRIADOR DE ACEITE

REVISAR

REVISAR





PRESIÓN DE ACEITE BAJA

REVISAR CON TEMPERATURA DE SALIDA DE AGUA MINIMA DE

88°C (190 °F)

ACEITE LUBRICANTE

REVISAR NIVEL DE ACEITE

VISCOSIDAD DE ACEITE

LUBRICANTE

DISOLUCIÓN DE REFRIGERANTE

O COMBUSTIBLE

CIRCULACIÓN POBRE

ENFRIADOR PARCIALMENTE

RESTRINGIDO

VÁLVULA DE DERIVACIÓN

DE FILTRO QUE NO FUNCIONA

ADECUADAMENTE

VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN

QUE NO FUNCIONA ADECUADAMENTE

TAPONES DE FLECHA DE

BALANCINES FALTANTES

PERDIDA DE SUCCIÓN DE ACEITE

DESGASTE U HOLGURA EXCESIVA

DE COJINETE PRINCIPAL

CONDUCTO DE ACEITE

TAPADO EN EL MONOBLOQUE

MANOMETRO DE PRESIÓN

MANÓMETRO DESCOMPUESTO

MANÓMETRO O LINEA

OBSTRUÍDA

BOMBA DE ACEITE

PÉRDIDA DESUCCIÓN DE ACEITE

VÁLVULA DE ALIVIO QUE NO

FUNCIONA

FUGA EN BRIDA

(LADO DE PRESIÓN)

BOMBA DE ACEITE DESGASTADA

O DAÑADA

REVISAR REVISAR

REVISAR

REVISAR





TEMPERATURA DE OPERACIÓN DE REFRIGERANTE ANORMAL

MAS DE LO NORMAL MENOS DE LO NORMAL

REVISARREVISAR

NIVEL DE REFRIGERANTE INADECUADO

CIRCULACIÓN DE AIRE POBRE

TAPÓN DE CONTROL DE PRESIÓN

MANGUERAS DAÑADAS / TAMAÑO ERRÓNEO

BANDAS QUE PATINAN

VENTILADOR INOPERANTE

FLUJO DE REFRIGERANTE INSUFICIENTE

TERMOSTATOS INCORRECTOS O INOPERANTES

AIRE EN EL REFRIGERANTE

GASES DE COMBUSTIÓN EN EL REFRIGERANTE

BOMBA DE AGUA INOPERANTE


CONDICIÓN DEL RADIADOR




B I B L I O G R A F Í A

Manual de Servicio NL-10

Manual de Instrucciones Volvo NL-10

Manual de Partes Volvo NL-10

Manual de la Escuela de Servicio Volvo NL-10

T 235


LES AGRADECE SU

ATENCIÓN




OBSTRUCCIÓN O DAÑO AL RESPIRADERO

COMPRESOR DE AIRE DEFECTUOSO

RESTRICCIÓN EXCESIVA DE SILENCIADOR O

SISTEMA DE ESCAPE , TUBERIAS DE

ESCAPE DAÑADAS O INADECUADAS

PRESIÓN DE CARTER EXCESIVA

RESTRICCIÓN DE RESPIRADERO

ESCAPE DE GASES

EN EL CILINDRO

REVISAR

CULATA DAÑADA

COMPONENTES DE CILINDRO DAÑADOS O

DESGASTADOS

PROBLEMAS POR CONTRAPRESIÓN

EXCESIVA

CAUSAS PROBABLES

EMPAQUE DE CULATA FUGANDO

REVISAR

REVISAR

DETECCIÓN DE FALLAS DEL MOTOR

ANÁLISIS DE HUMOS DE ESCAPE

CANTIDADES EXCESIVAS DE

COMBUSTIBLE INYECTADAS A LOS

CILINDROS

ACEITE LUBRICANTE QUE NO SE QUEMA

EN EL CILINDRO ( QUEMADO EN EL

MÚLTIPLE DE ESCAPE O EN EL

TURBOCARGADOR )

HUMO BLANCO

COMBUSTIBLE CON BAJO CETANO

HUMO NEGRO O GRIS

REVISAR

COMBUSTIBLE INADECUADO

FLUJO DE AIRE REDUCIDO

CONTRA PRESIÓN DE ESCAPE EXCESIVA

HUMO AZUL


TEMPERATURA AMBIENTE MUY FRIA

REVISAR

BOMBA DE COMBUSTIBLE QUE NO

FUNCIONA

COMBUSTIBLE AEREADO O INSUFICIENTE

REVISAR

T 227




ARRANQUE CON DIFICULTAD

CIGÜEÑAL QUE NO GIRA FALTA DE COMBUSTIBLE

REVISAR

BATERÍA DESCARGADA

CIGÜEÑAL QUE NO GIRA


INADECUADA

SISTEMA DE ARRANQUE

TERMINALES DAÑADAS O CORROÍDAS

BAJO SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

SEPARADOR DE COMBUSTIBLE

PÉRDIDA DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA

FUGAS DE AIRE , OBSTRUCCIÓN DE

FLUJO , BOMBA DE COMBUSTIBLE

DESCOMPUESTA O MALA INSTALACIÓN

VELOCIDAD DE ARRANQUE BAJA

REVISAR


INADECUADA

BATERÍA DESCARGADA

SISTEMA DE ARRANQUE

FUGAS DE COMPRESIÓN

BAJA COMPRESIÓN

REVISAR

REVISAR

OPERACIÓN ANORMAL DEL MOTOR

MARCHA INESTABLE O CASCABELEO

FALTA DE POTENCIA

REVISAR REVISAR




COMBUSTIBLE




COMBUSTIBLE


RESTRICCIÓN DE ENTRADA DE AIRE ALTA O

CONTRAPRESIÓN DE ESCAPE

APLICACIÓN DE MOTOR

TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ALTA

OPERACIÓN A MUCHA ALTITUD

SINCRONIZACIÓN DEL TREN DE ENGRANAJES

INCORRECTA

DETONACIÓN

REVISAR

TEMPERATURA DE REFRIGERANTE BAJA

SUCCIÓN DE ACEITE POR CORRIENTE DE

AIRE

T 228





FALTA O INSUFICIENCIA DE

COMBUSTIBLE

COMBUSTIBLE AEREADO

REVISARREVISAR

FALTA DE COMBUSTIBLE


LINEAS DE COMBUSTIBLE,CONEXIONES O

FILTROS DAÑADOS O FLOJOS

INYECTORES DEFECTUOSOS



OBSTRUIDAS

BOMBA O ENSAMBLE IMPULSOR DESGASTADOS

O DESCOMPUESTOS

OBSTRUCCIÓN DE FLUJO INSTALACIÓN DEFECTUOSA

REVISARREVISAR

CONEXIÓN RESTRINGIDA

FILTROS DE COMBUSTIBLE TAPADOS



TEMPERATURAS DE COMBUSTIBLE

MENORES DE 6°C POR ARRIBA DEL

PUNTO DE CONGELAMIENTO DEL

COMBUSTIBLE

PLACA DE ENFRIAMIENTO DAÑADA O

BLOQUEADA ( SI ESTÁ EQUIPADO )

CONEXIÓN RESTRINGIDA , INCORRECTA O

LINEAS DE RETORNO DE LA PARTE POSTERIOR

DE LA CABEZA FALTANTE



INYECTORES DE COMBUSTIBLE

REVISAR

SI LES LLEGA COMBUSTIBLE

COMSUMO ALTO DE ACEITE LUBRICANTE

FUGAS EXTERNASCONTROL DE ACEITE EN EL

CILINDRO

REVISAR


ACEITE EN LOS TANQUES DE AIRE

FUGAS EN LINEAS, CONEXIONES,

UNIONES ACOPLADAS, SELLOS O

EMPAQUES

TUBO DE RESPIRADERO TAPADO


COMPONENTES DEL CILINDRO

DESGASTADOS O DAÑADOS

MUGRE EN EL SISTEMA DE

ADMISIÓN

FUGAS INTERNAS

FUGAS EN EL SELLO DE ACEITE

DEL TURBO

GUÍAS O SELLOS DE VÁLVULA

DESGASTADOS

FUGAS EN EL NÚCLEO DEL

ENFRIADOR DE ACEITE

REVISAR

REVISAR

T 229





PRESIÓN DE ACEITE BAJA

REVISAR CON TEMPERATURA DE SALIDA DE AGUA MINIMA DE

88°C (190 °F)

ACEITE LUBRICANTE

REVISAR NIVEL DE ACEITE

VISCOSIDAD DE ACEITE

LUBRICANTE

DISOLUCIÓN DE REFRIGERANTE

O COMBUSTIBLE

CIRCULACIÓN POBRE

ENFRIADOR PARCIALMENTE

RESTRINGIDO

VÁLVULA DE DERIVACIÓN

DE FILTRO QUE NO FUNCIONA

ADECUADAMENTE

VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN

QUE NO FUNCIONA ADECUADAMENTE

TAPONES DE FLECHA DE

BALANCINES FALTANTES

PERDIDA DE SUCCIÓN DE ACEITE

DESGASTE U HOLGURA EXCESIVA

DE COJINETE PRINCIPAL

CONDUCTO DE ACEITE

TAPADO EN EL MONOBLOQUE

MANOMETRO DE PRESIÓN

MANÓMETRO DESCOMPUESTO

MANÓMETRO O LINEA

OBSTRUÍDA

BOMBA DE ACEITE

PÉRDIDA DESUCCIÓN DE ACEITE

VÁLVULA DE ALIVIO QUE NO

FUNCIONA

FUGA EN BRIDA

(LADO DE PRESIÓN)

BOMBA DE ACEITE DESGASTADA

O DAÑADA

REVISAR REVISAR

REVISAR

REVISAR

TEMPERATURA DE OPERACIÓN DE REFRIGERANTE ANORMAL

MAS DE LO NORMAL MENOS DE LO NORMAL

REVISARREVISAR

NIVEL DE REFRIGERANTE INADECUADO

CIRCULACIÓN DE AIRE POBRE

TAPÓN DE CONTROL DE PRESIÓN

MANGUERAS DAÑADAS / TAMAÑO ERRÓNEO

BANDAS QUE PATINAN

VENTILADOR INOPERANTE

FLUJO DE REFRIGERANTE INSUFICIENTE


AIRE EN EL REFRIGERANTE

GASES DE COMBUSTIÓN EN EL REFRIGERANTE

BOMBA DE AGUA INOPERANTE


CONDICIÓN DEL RADIADOR

T 230





B I B L I O G R A F Í A

Manual de Servicio NL-10

Manual de Instrucciones Volvo NL-10

Manual de Partes Volvo NL-10

Manual de la Escuela de Servicio Volvo NL-10

T 231




REVISIÓN FINAL 13/08/98

FALTA :

Imprimiendo:

• 14/08/98 desde 9:30am a 5:30pm (pags. 74)

• 15/08/98 desde 8:30am a 12:30pm (pags. 25)

• 17/08/98 desde 4:30pm a 5:20pm (pags. 15)

• 18/08/98 desde 8:30am a 5:20pm (pags.70)

• 19/08/98 desde 9:30am a 10:30pm (pags.15)

• 20/08/98 desde 9:30am a 4:00pm (pags.56)

• 21/08/98 desde 8:30am a 10:00pm (pags.8)

• 04/09/98 se acabo de hacer ultimas modificaciones

entregado a ger. operaciones.

• 14/09/98 modificado T133



MECÁNICA 1 NL-1O


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Engineering

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