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Date:01/00 Page:1NOUVEAU MODELE ’00

CBR900RR “Fifth Generation”■ PRESENTATION

L’objectif lors de la construction de cette nouvelle Fireblade était de réaliser la moto la

plus performante de la catégorie “Le meilleur rapport poids/puissance pour un

contrôle total ”.

=> Résultat: Rapport = 1,118 kg/PS ( 170 kg / 152 PS)

CHASSIS• Nouveau cadre aluminium ‘sans pivot ’

• Nouvelle fourche avant ‘Inversée ’

• Système de freinage plus puissant

• Roue avant Ø 17”

• Roue arrière 6.00”

ELECTRICITE• Nouvelle batterie type MF

• Bougies Iridium

• Tableau de bord digital

• Système HISS (IMMOBILIZER)

• Phare à trois ampoules H7

MOTEUR• Moteur compact plus léger, plus puissant

(voir page suivante)

• Système H-VIX

(Système d’échappement et d’admission

variable)

SYSTEME D’ALIMENTATION• Système Pgm-FI

• Nouveau type d’injecteur

• Pression de carburant plus élevée


■ MOTEUR

NOUVELLES CARACTERISTIQUES

• Le moteur a été complètement redessiné pour être le

plus performant de sa catégorie.

=> Plusieurs mesures ont été prises pour obtenir un

moteur plus compact, plus léger et plus puissant .

CANALISATIONS

D’INJECTION D’AIRARBRES A CAMES FORGES

& SOUPAPES DE PLUS GROS DIAMETRE

ALTERNATEUR

PLUS PUISSANT

PIVOT DU BRAS

OSCILLANT INTEGRE

CHEMISE DE CYLINDRES

ALUMINIUM AVEC PISTONS

FORGES

CARTER-MOTEUR

REDESSINE AVEC

EFFETS DE

POMPAGE

REDUITS

INJECTION DE CARBURANT AVEC

STARTER AUTOMATIQUE

BOITE DE VITESSES AVEC

RAPPORTS PLUS SERRES

SYSTEME H-VIX

ALLUMAGE DIRECT

4 BOBINES

BOUGIES IRIDIUM

VILEBREQUIN PLUS

LEGER

POMPE A EAU PLUS LEGERE


CULASSE

• Le haut et le bas de la culasse sont parallèles et les

supports des arbres à cames sont scindés en trois

parties => Plus léger, il permet un serrage plus faible

sans interférences avec des soupapes avec plus de

levée.

• Une canalisation en aluminium a été ajoutée pour

chaque échappement.

BLOC-CYLINDRE

• Composant* chemises de cylindre en aluminium, 4 mm plus

courtes (course du piston)* NOTE: POUDRE ALUMINIUM FRITTÉ, IMPRÉGNÉ DE CÉRAMIQUE

ET GRAPHITE. => MOINS DE FROTTEMENT, DISSIPATION DE

CHALEUR MEILLEURE.

• Coté droit (embrayage & couvercle de l’alternateur) coupe

6° en diagonale comme sur la

CBR600F.

PISTONS

• Les pistons sont forgés (au lieu d’être

moulés) ce qui réduit le poids de 12% tout en

augmentant la résistance, même si l’alésage a augmenté.

(Ø79 -> 81 mm)

• Afin de réduire les frottements, la surface du piston a été

enduite du traitement “Lube-coat”.

• Les ingénieurs ont essayé de réduire encore plus l’angle entre les

soupapes (32 => 25°) => Ce qui rend le conduit d’admission plus vertical et permet un

rapport de compression plus élevé (11,3).

• L’alésage des cylindres ayant été augmenté, les diamètres de

soupapes ont été également agrandis.

Résultat : Plus de puissance...


CARTER MOTEUR

• Les orifices ont été réalisés dans le carter-moteur

supérieur au-dessus des paliers du vilebrequin afin

de réduire le poids et les effets de pompage.

SYSTEME DE LUBRIFICATION

• La cartouche du filtre à huile est de 7 mm plus courte.

• Un tout nouveau refroidissement d’huile à refroidissement

par eau a été installé sur la cartouche du filtre à huile. Même si

le poids est réduit de moitié, sa performance est plus élévée

qu’avant.

VILEBREQUIN

• Le poids du vilebrequin seul a été réduit d’un bon kilo. Ce qui engendre une réduction

de l’inertie => Reprise plus rapide...

ARBRES A CAMES

• Les arbres à cames ont été également forgés (au

lieu d’être moulés) et usinés pour obtenir une

réduction de poids de 20% tout en

gardant la même résistance.


BOITE DE VITESSES

• Les rapports ont été “resserrés” de 5% pour

obtenir un moteur avec plus de caractère..

SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

•Même type de pompe à eau “sans

roulement” comme sur l’actuelle

CBR600F. => Voir les précautions

d’entretien dans les fiches de l’année

dernière.

THERMOSTAT


■ ELECTRICITE

PHARES

• A la place des ampoules traditionnelles de

phares H4 (60/55W), la Fireblade utilise trois

nouvelles ampoules H7 (3x55W). Les deux

ampoules extérieures sont pour la position

FEUX DE ROUTE alors que l’ampoule centrale

est pour la position FEUX DE CROISEMENT, la

portée du faisceau a été allongée.

INSTRUMENTS

• Un compte-tours analogique plus grand est

à affichage digital avec un compteur de

vitesse, un odomètre, un compteur

kilométrique journalier double, une montre et

un compteur de température de

refroidissement digital. Les témoins du

système FI, réserve de carburant et de

pression d’huile ont également un affichage digital. Tous avec un seul connecteur...

IMMOBILIZER

• Le même système que celui de la CBR1100XX a été utilisé,

intégré dans l’UCE de l’Allumage/Injection. Le témoin de

l’immobilizer est intégré dans le cadran du compte-tours.

• On l’appèle désormais “HISS”: “Honda Ignition Security

System”...(Système de sécurité d’allumage Honda)


BATTERIE

• Batterie complètement nouvelle sur cette CBR: “

Batterie type MF”

=> Ce qui veut dire que la batterie a été posée en

usine et remplie avec de l’acide.

Vous trouverez des informations supplémentaires

dans ce manuel et le CD #2

SYSTEME D’ALLUMAGE

• Chaque cylindre a une bobine séparée, intégrée dans

le capuchon de la bougie, comme sur la CBR600F.

• Bougies Iridium pour réduire le risque de raté à

l’allumage.

=> Voir le chapitre spécial de ce manuel et le CD#2.

SYSTEME DE CHARGE DE LA BATTERIE

• La capacité de puissance a été augmentée de 10% de

445 => 475 W (+2,5 A) pour faire face à l’augmentation

de la consommation électrique du système Pgm-FI.

• L’unité du redresseur-régulateur est toute nouvelle:

moins de dissipation de la chaleur et moins de

perturbations radio. (=Interférences électro-magnétiques)

=> Plus petit, léger et compatible avec ses systèmes de commande électronique.


SYSTEME PGM-FI

Principales modifications:

• Le système Pgm-FI utilise un type d’injecteur tout

nouveau.

• Comme pour la X11, le système de commande a été simplifié avec la suppression du

capteur BARO et l’intégration de sa fonction dans le capteur MAP.

• La pression du carburant a été augmentée à 3.5 kg/cm2

=> Voir le chapitre spécial de ce manuel et le

CD#2 pour plus d’informations.

CORPS DU PAPILLON

• Le corps du papillon pour tous les

cylindres est constitué d’1 ensemble.

• Un connecteur relie les capteurs intégrés

(THP et MAP) ainsi que les quatre

injecteurs au faisceau.


Dépistage des pannes

• En vue de rendre l’investissement duconcessionnaire dans les outils de diagnostic(rarement utilisés) le plus abordable possible,Honda a créé “un faisceau d’essai de l’ECM”.Deux éléments sont utilisés pour accéder àtoutes les connexions de l’ECM (ou del’UCE).• Voir le chapitre spécial dans ce manuel (etle CD#2), ainsi que les posters pour ledépistage des pannes pour chacun des

nouveaux modèles:

CONTRÔLE DES EMISSIONS: HECS3 (= Honda Evolutional Catalyzing

System) (Système de catalysation évolutive Honda) = INJECTION D’AIR +

CATALYSEUR + CAPTEUR O2(Pour certains types seulement)

• Dans les conduites d’échappement, desinjections d’air frais sont envoyées par desclapets dans le flux des gaz d’échappement,

ce qui améliore lacombustion deshydrocarbures imbrûlés.• Une électrovanne“d’injection d’air”,commandée par l’UCE du

Pgm-FI, ouvre ce passage au moment

opportun.

• Dans le système d’échappement, unecombinaison de tubes et de catalyseurmétallique prend en charge le recyclage des

gaz d’échappement.

• Pour un meilleur fonctionnement, le capteur O2 mesure en permanence laconcentration d’oxygène dans le tube d’échappement.• Ce signal est utilisé par l’UCE du Pgm-FI pour régler le mélange air/carburant autour de14,7:1 (“rapport stoïchiométrique) où la pro-duction des gaz polluants est la plus faible du

fait d’une combustion plus efficace..


■ Système de commande H-VIX= Honda Variable Intake e Xhaust Control system (Système de commande

d’échappement et d’admission variable)

FONCTIONNEMENT

• ECHAPPE-

MENT:.

2700 => 7000rpm > 7000rpm< 2700 rpm

#1

#2

#3

#4

• ADMISSION:

#1

#2

#4

#3

#1#2

#3#4

SERVO MOTEUR

H-TEV (= Honda Titanium Exhaust Valve)

(Soupape d’échappement en Titane Honda)

UNITÉ DE CONTRÔLE ÉLECTRONIQUEAIR CLEANER INTAKE FLAP VALVE

• Les deux clapets d’ECHAPPEMENT & d’ADMISSION sont commandés par l’UCE.

• Le servo moteur actionne les câbles selon le régime moteur:


0°

0

40

90

180

2600 7000 rpm

degA B C

#1

#2

#4

#3

#1#2

#3#4

180°

0

40

90

180

2600 7000 rpm

degA B C

#1

#2

#4

#3

#1#2

#3#4

A

B

TROIS ETAPES...A) A bas régime, le volet d’admission d’admission est fermé et les quatre échappements

sont connectés à seulement 2 des quatre tubes intermédiaires, ce qui crée une contre-

pression la plus forte.

90°

0

40

90

180

2600 7000 rpm

degA B C

#1

#2

#4

#3

#1#2

#3#4

B) Entre 2700 et 7000 tr/mn, seule la soupape d’échappement tourne dans une position

qui permet de connecter les quatre échappements aux quatre tubes intermédiaires.

C) A régime élevé, le volet d’admission d’admission s’ouvre et la soupape d’échappement

tourne pour ouvrir une connexion supplémentaire entre tous les quatre tubes

intermédiaires, ce qui donne une contre-pression la plus faible pour les gaz

d’échappement..


* EMPLACEMENT DE LA SOUPAPE

* EMPLACEMENT DU SERVOMOTEUR

• Le servomoteur se trouve à l’intérieur du

cadre du côté gauche, près de la vis de

réglage du régime du ralenti..

• Trois câbles sont commandés simultanément par le servomoteur:

a-A : Câble A

b-B : Câble B

c-C : Câble du volet d’admisision

A

B

C

b

a

c

Câbles de commande


SOUPAPE

CORPS DE SOUPAPE

* CONSTRUCTION H-TEV

- Les pièces principales sont en Titane:

- Les autres pièces d’échappement colorées en rouge dans le schéma ci-dessous sont

en Titane.

* POURQUOI EN TITANE?

- Les températures et les vibrations sont trèsélevées dans les systèmes d’échappement.- Le Titane est un métal très résistant à la chaleuret environ deux fois plus léger que l’acier. Il a estplus résistant qu’un acier inoxydable et un coeffi-cient d’expansion de chaleur plus faible quel’aluminium et l’acier.=> Le titane est donc idéal pour les constructions

de pièces soumises à la chaleur et les fusées...NOTES:

- Propriétés principales du titane:

- Masse volumique: 4,5 kg/dm3 (Acier: 7,9 kg/dm3, Aluminium: 2,7 kg/dm3)

- Point de fusion: 1670°C (Acier: 1450°C, Aluminium: 660°C)

- Méthode de production: La soupape H-VIX est fabriquée de façon spéciale: «Méthode à cire perdue»

Le début est un modèle de la pièce, en cire. Ce modèle est ensuite moulé (à froid) à l’intérieur d’un moule

en céramique. Etape suivante: de l’huile chaude retire fait fondre la cire du moule, après quoi du titane en

fusion est injecté à la place de la cire. Après refroidissement, le moule en céramique est cassé de la pièce

en titane.


* PIECES H-TEVCOUVERCLE

RESSORT

3 RONDELLES:

1 CARBONE ENTRE 2 METALLIQUES

TAMBOUR DE CABLE

POULIE

CARBONE

BAGUES

90°

0°

180°

COUVERCLE


* FONCTIONNEMENT DE LA SOUPAPE

D’ADMISSION

• Le tambour du câble de la soupape d’admission comprend

un “mécanisme de retardement”, qui fait que la soupape NE

SE DEPLACE PAS entre ‘l’ETAPE A’ (90°) et ‘l’ETAPE B’ (0°).• Le volet d’admission s’ouvre seulement quand la soupape

d’échappement se déplace à ‘l’ETAPE C’ . (de 0° => 180°)

Volet d’admission complètement fermé Volet d’admission complètement ouvert

Tambour de câble

• En condition de repos (FERME), les TROIS repères sur l’arbre et la poulie doivent être

alignés.=> Cette procédure est expliquée dans le chapitre suivant.


■ ENTRETIEN H-VIX

* POSE DES CABLES DE COMMANDE DE LA SOUPAPE D’ECHAPPEMENT

(1) Côté servomoteur:

• Insérer un câble volant dans le connecteur de

service.

• Mettre le contact. Le servomoteur tourne

jusqu’à la position 180° puis s’arrête à

nouveau.

• Maintenir la poulie en position avec une vis

M3 (Ø 3 mm x 30 mm)

• Couper le contact.

• Avec la poulie du servomoteur en position

fermée, fixer l’extrémité des deux câbles

(câble de tension et câble de réglage) dans l’orifice dans la poulie.

• Fixer l’extrémité de chaque câble extérieur dans son emplacement sur le corps du

servomoteur.

Câble extérieur Servomoteur

Poulie (position fermée)

NOTE:

• Le servomoteur est livré avec sa poulie bloquée en position 180° par une vis. NE PAS oublier de la

retirer avant de faire fonctionner la machine.

(2) Côté soupape:

• Fixer l’autre extrémité du câble de

tension dans l’orifice de la poulie de

soupape et fixer le câble extérieur sur le

support.

Cable guide holeOrifice de l’extrémité du câble

• Les pages suivantes expliquent les points de contrôle et les procédures de

remplacement importants. Pour les procédures finales, voir le Manuel d’atelier.


Réglage du câble

1

2

(3) Réglage du câble:

• Avec la poulie du servomoteur en posi-

tion fermée, tourner le dispositif de

réglage du câble de réglage (1) pour

aligner le repère d’alignement sur la

poulie de la soupape avec le repère du

corps de la soupape.

• Tirer les câbles dans les deux sens et

vérifier si les repères restent alignés.

• Serrer solidement les écrous des deux

câbles.

• NE PAS oublier de retirer la vis qui verrouille la poulie du servomoteur...

Ecrou extérieur Ecrou intérieur

Ressort

Câble de tension

Ecrou extérieur Ecrou intérieur

Câble de réglage

• Desserrer complètement l’écrou de l’extrémité du câble (extrémité filetée du câble

extérieur), et visser l’écrou (l’intérieur vers le câble extérieur).

• Poser l’extrémité du câble de réglage

dans la poulie de la soupape et poser le

câble extérieur sur le support.

• Visser les écrous extérieur et intérieur.

Spring-loaded cable

Adjusting cable

Alignment mark

Intake flap valvecable

Spring-loaded exhaust rotary valve cable

Exhaust rotary valveadjusting cableCâble de réglage de la

soupape d’ECHAPPEMENT

Câble du volet

d’ADMISSION

Câble de tension de la soupape d’ECHAPPEMENT

Câble de réglage de la

soupape d’ECHAPPEMENT

Câble de sécurité de la soupape

d’ECHAPPEMENT

Repère d’alignement

* POSITIONS DU CABLE:


* POSE DU VOLET D’ADMISSION

(1) Côté servomoteur:

• Quand la poulie du servomoteur est en posi-tion fermée, fixer l’extrémité du câble du voletd’admission dans la poulie.• Fixer le câble extérieur dans le corps du

servomoteur.

(2) Côté volet d’admission:

• Fixer l’autre extrémité du câbledans le volet d’admission.• Poser le câble extérieur dans lefiltre à air.• Serrer solidement les écrous.• Desserrer complètement le

dispositif de réglage du câble.

(3) Régler le câble:

• Quand la poulie du servomoteur esten position complètement fermée,tourner le dispositif de réglage ducâble de réglage (1) pour aligner lerepère sur la poulie de la soupape derotation avec le repère sur le corps

de la soupape.

CÂBLE EXTÉRIEUR SERVOMOTEUR

POULIE (POSITION FERMÉE)

Fixer le raccord à

90° au boîtier du

filtre à air.Ecrous

Réglage du câble

Soupape en position

complètement ouverte

3 repères d’alignement


Connecteur de contrôle de service

Câble volant

* CONTRÔLE & REGLAGE DU SERVOMOTEUR

Préparation:

• Déposer le couvercle inférieur et le couvercle de la poulie avant de contrôler la soupape

d’échappement.

• Déposer le réservoir à carburant et le couvercle du filtre à air avant de contrôler le volet

d’admission.

(1) Mettre le contact et vérifier si le servomoteur tourne à ‘l’ETAPE A’ (90°).

(2) Contrôler les positions de la soupape et le système de commande comme suit :

• Retirer la selle, et localiser ‘le

connecteur de contrôle’ du Pgm-FI

(près des fusibles).

• Brancher ‘le connecteur de

contrôle’ avec un ‘câble volant’.

• Contrôler l’alignement de la

soupape et le volet d’admission.

• Si un des repères n’est pas

correctement aligné, faire les

réglages comme expliqué aux pages précédentes.

(3) Couper le contact et retirer le ‘câble volant’.


0.3 to 0.5mm popped up

AB CX=A-(B+C)

Remark:The jig does not control value "X", as it isdetermined by "A", "B" and "C"

surf. P(will not attack Carbon Bush)H-VIX

* REMPLACEMENT DES BAGUES DE LA SOUPAPE

- En cas de bruit de la soupape, les BAGUES EN CARBONE doivent être contrôlées,

et si nécessaire, remplacées. => Voir le manuel d’atelier pour les informations

détaillées.

PRECAUTIONS

• Faire particulièrement attention lors de la manipulation de la bague en carbone. Elle est

fragile et doit être posée entre les deux rondelles métalliques avec le côté chanfreiné vers

l’extérieur.

• Les bagues en carbone doivent être posées avec précaution avec un enfoncement

précis.

• La surface latérale des rondelles agit comme des rondelles de butée supportant la

soupape.

• Après avoir remonté complètement la soupape, le jeu

total axial doit être contrôlé avec un jeu de câles .

• Les informations supplémentaires

sur cette procédure et les nouveaux

outils sont sur le CD#2.

* POSITION CORRECTE DE LA POULIE DE

SOUPAPE?

• La poulie peut être mal installée sur la soupape!

=> Aligner les repères d’alignement sur le corps de la soupape et la

poulie avec la soupape tournée vers le bas:

Repère d’alignement

Emplacement


■ CHASSISNOUVELLES CARACTERISTIQUES

• Cadre aluminium double poutre

“sans pivot” de type Diamond

• Fourche avant inversée (Ø 50 mm)

• Bras oscillant renforcé de type

‘Yagura’• Frein avant à double disque

Ø 330 mm

CADRE

• Le cadre est plus léger, sans

modifier la rigidité ou la

solidité.

Les traverses latérales sont

composées de pièces

extrudées à “quatre caissons”,

courbées autour du réservoir

de carburant.

• Le bras oscillant et

l’amortisseur arrière sont fixés sur un support séparé, qui

élargit le pivot, intégré dans le carter moteur.


BRAS OSCILLANT

• Le bras oscillant de 550 mm est de 20 mm plus long

que le modèle précédent.

=> Ce qui permet une suspension progressive, plus

confortable sur des routes

bosselées et moins de

contrainte sur la

chaîne, ce qui

augmente sa durée

de vie.

AMORTISSEUR ARRIERE

• Le nouvel ensemble est équipé d’un réservoir d’azote.

• La précharge du ressort est réglable ainsi que la compression et la détente.

• La partie avant la plus

importante du bras oscillant est

creuse et remplie de

mousse polyuréthane.

Ce qui réduit les bruits

de résonance ...


FIXATION MOTEUR

• Un cadre en aluminium demande un système

de fixation réglable pour éviter une contrainte

excessive sur les autres éléments. On utilise

traditionnellement les vis de réglage avec les

contre-écrous.

• Le système de réglage de la nouvelle

Fireblade est tout nouveau. Le jeu libre est

réglé par des vis ‘coulissantes’, les éléments fixes sont pincés.(= flèches vertes)

• Les parties qui subissent moins de contrainte sont serrées avec des vis traditionnelles.

(= flèches rouges)

• La procédure de serrage plus détaillée se trouve dans le Manuel d’atelier.


FREINS

• Les disques du frein avant mesurent Ø 330 mm.soit 20 mm

de plus que le modèle précédent

• Les étriers à 4 pistons sont plus compacts et plus

légers qu’avant.

• Le levier du frein avant & et le maître-cylindre sont

complètement redessinés, plus petits mais avec des

rapports de

“multiplication de force”

plus élevés.

FIXATION DU BRAS OSCILLANT

• La bielette de l’amortisseur (ou la biellette

inférieure) est une pièce indépendante du cadre,

conçue pour qu’entre le bras oscillant, l’amortisseur

arrière et le pivot du moteur la liaison soit très stable.

• La procédure de montage/démontage détaillée se

trouve dans le manuel d’atelier

.

ROUES

• La roue avant de 17” est de 1” plus large que celle du

modèle précédent. Ce qui permet d’avoir un plus grand choix

des pneux radiaux.

• La jante arrière est plus large.

• Pourtant, les roues avant et arrière sont encore plus

légères.


FOURCHE AVANT

• Inversée à cartouche, casi identique à la

fourche de la VTR-SP:

Tubes coulissants: Ø 43 mm

Tubes extérieurs: Ø 50 mm

• Réglages:

Précharge, Compression & détente

NOUVEAUX OUTILS SPECIAUX:

1. Outil de pose du joint Ø 43

07YMD-MCF0100

2. Support d’amortisseur de fourche

07YMB-MCF0100

=> Pour plus d’informations, voir le manuel de la

VTR1000SP

43 MM

CBR900RR

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