EXPERIMENTEN

Carpooling Verkeer en Waterstaat •—•—mmmmlmtmmmfUmi'mglirm^^mmmmm'mmmmÊfmmmffmÊlim

MAART 1982

Ministerie van Verkeer en Waterstaat DIRECTORAAt-GENERAAL van hot VERKEER , Postbus 2Q901

SROEP EXPERIMENTEN /STAFBUREAU PLANNING 2300 EX s-Gravenhaae

ministerie van verkeer en waterstaat directoraat-generaal van het verkeer

t- \ - #» 4T-* * é

Carpooling Verkeer en Waterstaat

's-Gravenhage, maart 1982

2 8 JULI wz

postbus 20901 2500 EX 's-gravenhage plesmanweg 1-6 telegramadres transdirect tel. (070) 74 74 74 telex 32562

bereikbaar mi'l luini im 9 [Stalion hs)

de buslijnen 22 on 3t> utHhon ca).

65 (leiderdorp! en 09 (an'Merdani)

SaHSEDfflEFraUK Naam van het projekt

Carpooling Verkeer en Waterstaat

datum maart 1982

Doelstelling Onderzoeken in hoeverre de mogelijkheden en de bereidheid aanwezig zijn om met elkaar mee te rijden in de eigen auto naar en van het werk en nagaan waarom eenmaal gevormde pools eventueel weer uit elkaar vallen.

Samenvatting Carpooling, ofwel het met elkaar meerijden in de eigen auto, kan worden beschouwd als een van de mogelijkheden om de stedelijke verkeers- en vervoerproblemen (in het bijzonder in de spits) te verminderen: een verhoging van de bezettingsgraad van auto's, dus een efficiënter gebruik van het autosysteem, kan leiden tot minder milieuveront reiniging, minder beslag op ruimte voor wegen en parkeer­plaatsen en minder energieverbruik. Met name het laatste aspect is de invalshoek geweest van waaruit bij de gebouwen Plesmanweg en Koningskade van het Ministerie een experiment met carpooling is opgezet.

Auteur A. Steenbrink

Sleutelwoorden

samenrijden in de eigen auto, bezettingsgraad van de auto, autovervoer, personenvervoer, carpooling, energiebesparing, parkeerproblematiek

Geplande duur circa 1 jaar

Consultant

voor onderdelen van de statistische analyses: AGV Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer, Utrecht

Kontaktpersoon Verkeer en Waterstaat P.J.A.Hamburger A.Steenbrink

,

Postbus 20901 2500 EX 's-Gravenhage

Ministerie van Verkeer en Waterstaat DIRECTORAAT -GENERAAL van het VERKEER

GROEP EXPERIMENTEN /STAFBUREAU PLANNING

nMKDUJDD

1 inleiding l

2 het begrip carpooling 3

3 experiment en onderzoek 5

4 opzet van het project 7

5 het vooronderzoek 11

5.1 Inleiding 11

5.2 Enquêteverantwoording 12

5.3 Resultaten 13

5.3.1 Algemene kenmerken van het verplaatsingspatroon .... 13

5.3.2 Resultaten met betrekking tot carpooling 15

5.4 Reacties op de enquête 17

6 projectresultaten 19

6.1 Het informatiecentrum 19

6.2 De potentiële markt 20

6.3 De carpools 21

6.4 Diversen 22

7 carpooling anderhalf jaar later 23

8 samenvatting en resultaten 25

9 aanbevelingen 27

9.1 Aanbevelingen voor het project 27

9.2 Algemene aanbevelingen 28

Bijlagen

-1-

inleiding

In het Meerjarenplan Personenvervoer 1976-1980 is carpooling als

een van de aktiepunten opgenomen. Daarover is het volgende ge­

schreven.

"De bezettingsgraad -dat wil zeggen het gemiddeld aantal inzit­

tenden- van de auto in onder andere het woon-werkverkeer en het

zakelijk verkeer is erg laag.

Vooral in de spitsuren leidt dit tot veel auto's op de weg, die

naar verhouding slechts weinig personen vervoeren. Dit vraagt

veel infrastructuur, zowel aan wegen als aan parkeerruimte, die

weinig efficiënt wordt benut.

Het ligt in het voornemen door een systematische voorlichting het

met elkaar meerijden te bevorderen. Daarenboven wordt een demon­

stratieproject voorbereid waarbij aan deelnemers aan het carpoo-

lingproject een gegarandeerde parkeerplaats zal worden geboden."

Begin 1980 zijn bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de

voorbereidingen gestart voor een dergelijk experiment met carpoo­

ling ofwel samenrijden in de eigen auto naar het werk.

Het doel van dit experiment met het samenrijden is te onderzoeken

in hoeverre de mogelijkheden en de bereidheid aanwezig zijn om

met elkaar mee te rijden naar en van het werk en te onderzoeken

waarom eenmaal, gevormde pools eventueel weer uit elkaar vallen,

en voorts het daadwerkelijk vorm geven aan de bevordering van

carpooling bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Op grond van de uitkomsten van een dergelijk onderzoek moet dan

inzicht worden verkregen in de eisen waaraan een carpoolprojekt

moet voldoen om een kans van slagen te hebben en onder welke om­

standigheden deze kans het grootste is.

-2-

Ter begeleiding van het onderhavige projekt is een koördinatie-

groep ingesteld, waarvan de samenstelling in bijlage I is weerge­

geven.

Bij de statistische verwerking en de analyses van de onderzoeks­

gegevens is de AGV Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer te Utrecht

betrokken geweest.

Het rapport is verder als volgt ingedeeld:

in par. 2 wordt omschreven welke invulling aan het begrip carpoo­

ling is gegeven bij dit projekt;

in par. 3 komt de relatie tussen experiment en onderzoek aan de

orde;

in par. 4 wordt beschreven hoe het projekt bij het Ministerie van

Verkeer en Waterstaat is opgezet;

in par. 5 wordt een beschrijving gegeven van het vooronderzoek;

in par. 6 wordt een verantwoording gegeven van de voortgang gedu­

rende de Loop van het experiment;

in par. 7 wordt aangegeven in welke mate begin 1982 bij de gebou­

wen Plesmanweg, Koningskade en Koninginnegracht wordt samengere-

den, al dan niet via het Informatiecentrum waarop in par. 4 wordt

ingegaan;

in par. 8 wordt een samenvatting gegeven;

in par. 9 worden enige aanbevelingen geformuleerd.

.rangen s2'~~> ^ 7/£~. "*""/ — ^JT*

- 3 -

D!»]BiA(BDBi\i\lF 2 het begrip carpooling

Carpooling kan worden beschouwd als een van de instrumenten,

waarmee de stedelijke verkeers- en vervoerproblemen kunnen worden

verminderd. Met carpooling kan immers een bestaand vervoersysteem

(nl. het autosysteem) efficiënter worden benut. Zoals in par. 1

al aangegeven, is deze visie geheel in de lijn van het Meerjaren­

plan Personenvervoer 1976-1980, waar carpooling beschouwd wordt

als een efficiënter gebruik van de auto (met het oog op milieu­

verontreiniging, ruimtebeslag t.a.v. wegen en parkeerruimte en

energieverbruik). In het MPP 1980-1984 is deze beleidslijn op­

nieuw bevestigd.

Het onderhavige projekt (zoals dat met carpooling trouwens in het

algemeen het geval is) richt zich uitsluitend op carpooling met

betrekking tot woon-werkverplaatsingen. Immers, woon-werkver-

plaatsingen vertonen, in tegenstelling tot verplaatsingen van an­

dere aard die veelal met de auto gemaakt worden, een regelmatig

herkomst- en bestemmingspatroon en spreidingspatroon over de dag

en over de week. Ze worden gemaakt op tijden dat de kongestie het

grootst is. Bovendien is de bezettingsgraad van auto's in het

woon-werkverkeer lager dan tijdens de overige perioden van de dag

en in het weekend. Een signifikante verhoging hiervan door car­

pooling lijkt mogelijk.

Doorgaans wordt een carpool gedefinieerd als een auto met twee of

meer inzittenden, die zelf ook een auto bezitten en deze ook zou­

den gebruiken indien de mogelijkheid van poolen er niet zou zijn

(poolers in engere zin) of die voorheen een andere vervoerwijze

gebruikten (meerijders).

Echter, teneinde de bezettingsgraad nog verder te verhogen (zon-

-4-

der overigens de drempel voor het vormen van een pool al te hoog

te maken), is besloten dat voor het onderhavige projekt van een

carpool sprake is, als aan tenminste één van de volgende voor­

waarden is voldaan:

. de auto waarmee wordt samengereden bevat tenminste drie perso­

nen (dus inklusief de bestuurder);

. er wordt in totaal tenminste één auto minder gebruikt dan voor­

dat de carpool werd gevormd.

Door de laatste voorwaarde wordt er hier meer naar gestreefd

pools te vormen bestaande uit poolers in de bovengenoemde engere

zin. Eventueel mensen uit het openbaar vervoer of van de fiets te

halen om hen met autorijders mee te laten rijden is minder in

overeenstemming met het huidige verkeers- en vervoerbeleid.

Op welke wijze in dit projekt aan het experimentele onderzoek ge­

stalte is gegeven en wat hiermede beoogd wordt, wordt in de vol­

gende paragraaf aangegeven.

wc11 .u f* re ntfi vlrf

©e fee*»"" , U "

i *

„ifrt

er

ht { ^

f f l T rite1™ -lU\e ü

i e '

i d

**

^

-i^f fScB I

(X^h

!(!(aw

- 5 -

)]MU\iMIM.U\]e 3 experiment en onderzoek

In het algemeen kan een experiment worden omschreven als een vorm

van onderzoek, waarbij in de praktijk op kleine schaal onder

vooraf bepaalde omstandigheden en gedurende een (vooraf) bepaalde

periode een of meer maatregelen worden ingevoerd, om op grond van

de gevolgen van die maatregelen hun algemene toepasbaarheid te

kunnen beoordelen.

Uit het bovenstaande blijkt dat een carpool-experiment in princi­

pe van tijdelijke aard is. (Dit neemt uiteraard niet weg dat,

wanneer een experiment suksesvol is, besloten kan worden tot de­

finitieve invoering van de maatregelen. Echter, de experimentele

onderzoeksfase is dan afgerond). In feite is het experiment met

carpooling gedurende circa één jaar gehouden. Tijdens deze perio­

de is door een voor dit doel ingericht Informatiecentrum bemid­

deld bij het vormen van pools. Voor de duur van het experiment

hebben de medewerk(st)ers die met elkaar meerijden voor de auto

waarmee gereden wordt een eigen, gegarandeerde parkeerplaats ge­

kregen. Meer over het Informatiecentrum en de faciliteiten voor

de poolers in par. 4.

De aard van het experiment zoals dat hierboven is gedefinieerd

brengt ook met zich mee dat de situatie tijdens de experimenteer­

periode vergeleken moet kunnen worden met de situatie zoals die

was voordat met het experiment was begonnen. Op grond van zo'n

vergelijking kan dan worden bepaald of tot permanente invoering

van de gedurende het experiment ingevoerde maatregelen (in dit

geval bemiddelen bij het vormen van pools, verstrekken van par­

keerplaatsen e.d.) moet worden besloten. Er moet, met andere

woorden, op grond van criteria bepaald kunnen worden of het expe­

riment suksesvol is. Bij deze criteria kan worden gedacht aan ef-

-6-

fecten op de milieuverontreiniging, energieverbruik, ruimtebeslag

en parkeerdruk.

In het verlengde hiervan ligt dat op basis van het experiment bij

het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een indruk moet worden

verkregen van de aanbevelingen die kunnen worden gedaan t.a.v.

projekten bij andere overheidsgebouwen of kantoren van partiku-

liere werkgevers, alsmede de criteria die bepalen of een carpool-

projekt kans van slagen heeft.

Mede om dergelijke aanbevelingen algemene geldigheid te geven

zijn er bij de gemeenten Den Haag en Rotterdam eveneens carpool-

projekten opgezet onder auspiciën van het Ministerie. Het project

bij de gemeente Den Haag is in mei. 1981 van start gegaan, in Rot­

terdam wordt in januari 1982 gestart. Dit is overeenkomstig de

toezegging in het Meerjarenplan Personenvervoer 1980-1984.

Om de hiervoor genoemde vergelijking tussen de situatie vóór en

na invoering van de genoemde maatregelen te kunnen maken, is het

in ieder geval noodzakelijk vóór de invoering van de maatregelen

de dan bestaande situatie te beschrijven. Dit is het zogenaamde

vooronderzoek, waarop in par. 5 wordt ingegaan. De situatie die

zich heeft ontwikkeld nadat de maatregelen zijn ingevoerd, dus

tijdens de loop van het experiment, is beschreven in par. 6.

Eerst komt de praktische opzet van het projekt aan de orde.

*«*^"" , r^i^n h ^ ' n „*>*'''

*J^d&«l.. ,,^^?

loc M***" 00li •

-7-

opzet van het project

Zoals in de inleiding is vermeld is er een koördinatiegroep Car­

pooling Verkeer en Waterstaat ingesteld met als taak uitvoering

te geven aan de wens te komen tot een beter inzicht in de fakto-

ren die het al dan niet suksesvol zijn van carpooling bepalen.

Uitgangspunt hierbij is dat inzicht in elk geval verkregen wordt

door middel van het in de vorige paragraaf beschreven experimen­

tele onderzoek. Aan een dergelijk onderzoek moest de koördinatie­

groep dan ook gestalte geven. Voorts moest de koördinatiegroep

zorg dragen voor de begeleiding van het projekt in zijn totali­

teit. De samenstelling van de groep is in bijlage I opgenomen.

Om het carpoolen zo aantrekkelijk mogelijk te maken, is besloten

aan de medewerk(st)ers die tot samenrijden over gaan, een aantal

faciliteiten te verlenen, namelijk:

a. behulpzaam zijn bij het vinden van geschikte mederijd(st)ers

(het zg. matchen);

b. het verstrekken van een eigen parkeerplaats;

c. informatie verschaffen.

Matchen is een methode die bedoeld is om personen bij het vinden

van potentiële poolers te helpen.

In beginsel zijn er drie basissystemen:

. Het lokatiebord: Van een plattegrond met genummerde gebiedsin­

deling neemt men het nummer van zijn/haar eigen woongebied en

andere gegevens over op een kaart die men in een bij dat nummer

behorend vak deponeert. Een aantal kaarten met hetzelfde nummer

kan dan tot een pool leiden;

. Het rooster: Men prikt een genummerd vlaggetje op zijn/haar

woonadres en geeft de gegevens onder dat nummer op een rooster

-8-

naast de kaart op. Een concentratie van vlaggetjes kan weer tot

een pool leiden;

Het centrale systeem: Hierbij verzorgt een centrale de adminis­

tratie die nodig is om te kunnen bepalen wie er met elkaar kun­

nen samenrijden en brengt de potentiële poolers met elkaar in

kontakt.

Daarnaast zijn er vele variaties op deze systemen.

T.a.v. de eerste twee methoden is het de potentiële pooler zelf

die een aantal handelingen moet verrichten om tot een pool te ko­

men. Bij het centrale systeem wordt door de centrale veel werk

van de potentiële poolers overgenomen.

Om verschillende redenen is er voor het centrale systeem gekozen:

- bij het matchen moest er rekening mee worden gehouden dat de

medewerkers uit twee gebouwen konden komen; er moest dus voor

gezorgd kunnen worden dat er in principe pools gevormd konden

worden bestaande uit personen met verschillende werkadressen;

- om voldoende kennis te verkrijgen over de met carpooling samen­

hangende faktoren, moest het projekt intensief worden begeleid;

- om de ontwikkelingen t.a.v. het tot stand komen en evt. uiteen­

vallen van pools te kunnen volgen, was een nauw kontakt met de

(potentiële) poolers noodzakelijk.

Aan het centrale systeem is vorm gegeven door een zgn. Informa­

tiecentrum in te richten met een aantal taken die nauw samenhan­

gen met de bovenstaande overwegingen, alsmede met hetgeen hierna

onder b) en c) naar voren komt. Deze taken zijn onder meer:

. een adressenbestand op te zetten waaruit geput kan worden bij

het vormen van pools;

. telefonisch en schriftelijk kontakten te leggen tussen poten­

tiële poolers teneinde hen te stimuleren een pool te vormen;

. informatie te verschaffen over alles wat met carpoolen samen­

hangt ;

. zorg te dragen voor het reserveren van parkeerplaatsen en bij­

houden van het bestand daarvan;

. het bestand van gevormde pools bijhouden.

ad b. parkeerplaats en

Voor wat betreft het verstrekken van parkeerplaatsen aan de deel-*

nemende pools, hebben de volgende overwegingen gegolden:

. misbruik moest zoveel mogelijk worden uitgesloten;

. kontrole en sankties op misbruik moesten mogelijk zijn;

. bij (door ziekte, vergaderingen e.d.) uitvallen van één der

deelnemers aan de pool, moesten de overige deelnemers van de

parkeerplaats gebruik kunnen blijven maken;

. praktische uitvoerbaarheid;

. er moest rekening gehouden worden met het feit dat de parkeer­

druk bij de gebouwen Plesmanweg en Koningskade gering is.

Deze overwegingen in aanmerking genomen, is er gekozen voor een

systeem, waarbij de parkeerplaatsen voor de carpools werden afge­

sloten met een in de grond bevestigde neerklapbare zg. parkeer-

beugel. Deze beugel kan in vertikale stand worden vastgezet door

middel van een slot, waarvan de sleutels aan iedere deelnemer van

de pool werden overhandigd.

De gegevens van de pool werden doorgegeven aan de Inwendige

Dienst, die er voor zorgde dat de portier bij de ingang waar de

parkeerplaatsen waren aangelegd, toezicht hield op het gebruik

van de parkeerplaats. Bij de keuze van de parkeerplaatsen is er

onder meer op gelet of ze een representatieve funktie konden heb­

ben, d.w.z. ook voor niet-samenrijdende medewerkers als voor car­

pools gereserveerde plaatsen herkenbaar waren en als zodanig een

extra stimulans konden zijn om alsnog te gaan poolen.

In de eerste plaats heeft het eerder genoemde informatiecentrum

tot taak het informatie verstrekken over carpoolen. Vervolgens

is, na een eerste inventarisatie van de bereidheid tot carpoolen

op basis van een enquête (zie volgende paragraaf), aan de mede­

werkers die verklaarden in principe tot carpooling over te willen

gaan, een folder toegezonden waarin informatie werd verstrekt

over alles wat met carpooling samenhangt. Deze folder is tot

stand gekomen in samenwerking met de Hoofdafdeling Voorlichting

-10-

van het Ministerie.

Een tweede, gedrukte, versie van deze folder is vervolgens ver­

spreid onder alle medewerk(st)ers, werkzaam in de gebouwen Ples­

manweg en Koningskade (zie bijlage V).

Een greep uit de inhoud:

. waarom samenrijden: files, parkeerruimte, luchtvervuiling,

energieschaarste;

. voordelen van het samenrijden: samenrijden bespaart geld en

wellicht ook tijd;

. het Informatiecentrum;

. samenrijden en de Wet Autovervoer Personen;

. samenrijden en de verzekering;

. samenrijden en de reiskostenvergoeding;

. aan welke voorwaarden moet een carpool voldoen.

Tenslotte is tijdens het projekt een affiche op zoveel mogelijk

in het oog lopende plaatsen in beide gebouwen Plesmanweg en Ko­

ningskade gehangen.

- 1 1 -

M\HBI\0§[BJMOT 5 het vooronderzoek

5 . 1 . In le id ing

Het doel van het vooronderzoek was tweeledig:

. een beschr i jv ing geven van het verplaats ingspatroon van de rae-

dewerk(s t )ers die werkzaam z i jn in de gebouwen Plesmanweg en

Koningskade;

. de carpoolmogelijkheden en -bereidheid van de medewerk(st)ers

nagaan.

Deze gegevens zijn verkregen door de medewerk(st)ers een vragen­

lijst toe te sturen, met het verzoek deze ingevuld terug te zen­

den naar het Informatiecentrum. De vragenlijst met de begeleiden­

de brief is in bijlage II opgenomen.

Omdat carpooling centraal staat in het onderzoek, worden de alge­

mene onderzoeksgegevens (leeftijd, werktijden, e.d.), welke voor

administratieve doeleinden worden gebruikt, alsmede bij de bemid­

deling bij het vormen van de pools, niet vermeld. De gegevens die

betrekking hebben op het verplaatsingspatroon van de medewer-

k(st)ers dienen om inzicht te krijgen in de situatie voordat het

projekt van start ging. Hiermee is een beeld verkregen van een

aantal algemene kenmerken van dat verplaatsingspatroon, dat van

belang kan zijn als achtergrondinformatie ten behoeve van het

carpoolprojekt. Over deze gegevens wordt wel gerapporteerd, zij

het dat zoveel mogelijk het statistisch materiaal in de bijlagen

wordt opgenomen. Op de gegevens die in het bijzonder ingaan op de

mogelijkheden en de bereidheid om te poolen, wordt uiteraard uit­

gebreid ingegaan.

-12- /

5.2. Encjuêteverantwoording

In maart 1980 zijn onder de 2.242 medewerk(st)ers die op dat mo­

ment volgens de personeelsadministratie werkzaam waren bij dien­

sten gevestigd in de gebouwen Plesmanweg en Koningskade te

' s-Gravenhage, vragenlijsten verspreid (bijlage II). Door 1.651

medewerk(st)ers is deze vragenlijst teruggestuurd. Van deze groep

waren er 110 om diverse redenen onbruikbaar (verhuizing, uit

dienst getreden enz.). De analyses zijn dus uiteindelijk uitge­

voerd op 1.541 waarnemingen. Zie figuur 1.

figuur 1

ondervraagden 2.242

respondenten 1.651

74%

i—(niet bruikbaar 110

7%

bruikbaar 1.541

93%

e- wil poolen 151

weet het nog niet 182

niet-respondenten 591

— wil niet poolen 1.208

10%

12%

78%

26%

Er is derhalve een bruikbare respons van 1.541 op de 2.242 uitge­

zette formulieren, dus ca. 69%.

Hiervan wil ca. 78% niet poolen, ca. 10% wil wel poolen, terwijl

ca. 12% het nog niet weet.

Over de niet-respondenten is verder te weinig bekend om te kunnen

nagaan of deze groep wezenlijk andere kenmerken heeft dan de

groep van respondenten.

5.3. Resultaten

5.3.1 De algemene kenmerken van het verplaatsingspatroon.

Allereerst dient opgemerkt te worden dat een aantal werknemers

van diensten die gevestigd zijn aan de Koningskade of de Plesman-

\

-13-

weg, is werkzaam in gebouwen elders in Den Haag of daarbuiten. Tn

bijlage III pag. 1, is een tabel opgenomen met het aantal werkne­

mers per werkadres dat op de enquête reageerde.

Werkadres en afstand tot het woonadres

Ruim de helft (59%) van het aantal medewerkers dat een vragen­

lijst inzond, woont binnen een straal van 10 km van het werk­

adres. Deze grens valt vrijwel samen met die van de agglomeratie

Den Haag (Den Haag, Wassenaar, Voorburg, Leidschendam en Rijs­

wijk).

Een verdeling naar afstandsklassen levert het volgende beeld op:

afstandsklasse

aantel absoluut

werknemers .. &

o- 5 km

59>+

39

5-10

309

20

10-1?

298

19

15-30

205

13

>30

77

nie t bekend

3

t o t l f i l

1 5M

100

In bijlage III pag. 2, is de geografische ligging van de woon­

adressen weergegeven.

Vervoerwijze en afstand woning-werkadres

De auto blijkt het meest gebruikte vervoermiddel te zijn: 42%

komt altijd met de auto naar het werk en 25% komt soms met de au­

to en soms op andere wijze naar het werk.

Het openbaar vervoer wordt door circa 20% van de respondenten ger

bruikt. Lopend of (brom)fietsend komt 11%. Tot 5 km wordt er vrij

veel gelopen of van de (brom)fiets gebruikt gemaakt. De trein

wordt veel gekozen door hen die meer dan 30 km. van het werk wo­

nen (48% tegen 38% autogebruikers).

Bijlage III pag. 3, geeft de verdeling van de verschillende ver­

voerwijzen over enkele afstandsklassen aan.

Autobeschikbaarheid en afstand/vervoerwijze

60% van de respondenten heeft dagelijks een auto ter beschikking;

ruim 10% soms en 30% nooit.

]

f

.' /

t

-14-

Van hen die altijd over een auto beschikken maakt 62% er dage­

lijks gebruik van, 25% soms.

Van de werknemers die de auto gebruiken heeft 60% deze wel eens

nodig voor het werk.

De werknemers die tot 5 km van hun werk wonen, hebben het minst

de beschikking over een auto. De autobeschikbaarheid is het

grootst in de klasse van 15—30 km. Overigens is de variatie in de

autobeschikbaarheid over de afstandsklassen niet erg groot.

Voorts dient opgemerkt te worden dat de vraagstelling (die in het

kader van dit onderzoek beperkt moest zijn) oorzaak kan zijn van

enige vertekening in het beeld van de autobeschikbaarheid. De au­

tobeschikbaarheid is doorgaans alleen met een zeer uitgebreide en

diepgaande vraagstelling nauwkeurig te schatten.

Reist ijd

Aan hen die altijd met de auto komen is gevraagd hoeveel tijd men

eventueel met het openbaar vervoer kwijt zou zijn; deze personen

denken dat de reis dan gemiddeld 25 minuten langer zou duren. Dit

verschil is hetzelfde voor korte en lange ritten!

Omgekeerd denken openbaar-vervoergebruikers dat de reis met de

auto 7 (korte ritten) tot 17 minuten (lange ritten) korter zou

duren. \${h ,- ̂ s ft-Cf' AC -•'- • 'UJLU r i, f- '••-

Zij die soms met de auto en soms met het openbaar vervoer naar

het werk komen, denken dat de reis met de auto tussen 12 en 17

minuten korter zou duren dan met openbaar vervoer. Bij een reis­

duur van circa een uur, bedraagt dit verschil echter slechts 6

minuten. Zie bijlage III pag. 4 en 5 voor een grafische weergave

van deze resultaten.

Voor een grafische weergave van een aantal met reistijd samenhan­

gende onderzoeksresultaten zie bijlage III pag. 6 en 7, die een

indruk geven van de geografische spreiding van reistijden per au­

to en met het openbaar vervoer.

De reistijd van werknemers die gebruik maken van het openbaar

vervoer blijkt -zoals te verwachten- minder afhankelijk van de

afstand dan van de aanwezigheid van goede openbaar vervoervoor-

zieningen te zijn. Zo is de gemiddelde reistijd van Amsterdammers

(afstand ca. 50 km) en die van geënquêteerden uit Hoek van Hol­

land (ca. 15 km) even groot.

\ \

w -15-

5.3.2 Resultaten met betrekking tot carpooling

Bereidheid tot carpoolen

Van de 1.541 respondenten staan 333 niet negatief tegenover het

idee om samen met kollega's naar het werk te rijden. Tien procent

van de inzenders van het vragenformulier is bereid om deel te ne­

men aan een door het Ministerie georganiseerde carpool. Een iets

hoger percentage (12%) wist op het moment dat het vragenformulier

werd ingevuld nog niet zeker of men al dan niet zou willen mee­

doen.

De bereidheid om (eventueel) samen met anderen naar het werk te

rijden is het grootst bij hen die altijd met de auto naar het

werk komen.

Gemeten naar afstand is de belangstelling bij hen die op 15-30 km

van het werkadres wonen het grootst.

Argumenten om al dan niet aan een carpool mee te doen

Op het enquêteformulier is gevraagd om welk reden(en) men wel of

niet aan een carpool zou willen deelnemen. Bij een aantal voorbe­

drukte argumenten -waaraan men zelf enkele kon toevoegen- kon

worden aangegeven hoe belangrijk het betreffende argument voor

hem of haar was om al dan niet aan een carpool mee te doen.

De meest belangrijke reden om te gaan poolen is "kostenverla­

ging", direkt gevolgd door "energiebesparing", waarbij aangete­

kend moet worden dat dit laatste in die tijd een zeer aktueel on­

derwerp was.

Onder de 845 skores werd "kostenverlaging" 222 maal genoemd,

waarbij 110 maal op de eerste plaats. "Energiebeparing" scoorde

215 maal, waarbij 95 maal op de eerste plaats. Vooral voor hen

die altijd met de auto naar het werk gaan zijn de twee bovenge­

noemde argumenten belangrijk. Omdat energiebesparing tevens kos­

tenbesparend is, hangen deze twee argumenten waarschijnlijk ten

nauwste samen. De vaste gebruikers van het openbaar vervoer zet­

ten "tijdwinst" boven aan de ranglijst.

Zij die niet geïnteresseerd zijn in carpoolen zijn dat in de eer­

ste plaats omdat men dan afhankelijk van anderen is; daarnaast

blijken onregelmatige werktijden een hinderpaal te vormen om met

-16-

anderen mee te rijden. Gebruikers van het openbaar vervoer die

niet aan een carpool mee willen doen, spreken, naast het bezwaar

"afhankelijk van anderen" te zijn, een sterke voorkeur uit voor

het openbaar vervoer. Dit betreft vooral degenen die gebruik ma­

ken van de trein of de interlokale bus.

Werknemers die te voet of op de (brom)fiets naar het werk komen,

hebben over het algemeen weinig belangstelling om bij een ander

in de auto te stappen. Als belangrijkste reden wordt "voorkeur

voor lopen/fiets" opgegeven. In veel gevallen wordt daarbij ver­

meld, dat lopen en fietsen gezonde bezigheden zijn.

Aanpassing werktijd

Van de 333 werknemers bij wie in principe belangstelling voor

carpoolen bestaat, hebben slechts 32 personen aangegeven dat zij

hun werktijd willen aanpassen, indien dat het vormen van een pool

vergemakkei i jk t.

Bereidheid om met collega's van een ander werkadres mee te rijden

Bijna tweederde (63%) van de groep werknemers die positief tegen­

over carpoolen staat, wil dat alleen doen met iemand die in het­

zelfde gebouw werkt. Tussen degenen die "ja" en degenen die "weet

het nog niet" op hun formulier vermeldden, bestaat een duidelijk

verschil in de bereidheid om met collega's uit een ander gebouw

mee te rijden. Bijna veertig procent van de "ja"-zeggers vindt

dat niet bezwaarlijk, tegen ongeveer twintig procent van de

"weer-het-niet"-er s.

Passagier of bestuurder

De meeste potentiële poolers vinden het niet belangrijk of zij

als passagier of als bestuurder in de auto zitten (66%). Ongeveer

een kwart, van de geïnteresseerden wil uitsluitend als passagier

meerijden. Deze verhouding is voor zowel de "ja"-zeggers als voor

de "weet-het-nog-niet"-zeggers vrijwel gelijk.

Ook voor de personen die met het openbaar vervoer reizen en voor

de autogebruikers is dit beeld hetzelfde.

-17-

Reacties_og_de_enauête

Door een groot aantal ondervraagden is van de mogelijkheid ge­

bruik gemaakt opmerkingen neer te schrijven op het formulier. Een

aantal reakties die ingaan op de al dan niet vermeende mogelijk­

heden te gaan poolen komen verderop ter sprake.

Er is een groep reakties op de vertrouwelijkheid van de gegevens

die op deze wijze worden verzameld. In het bijzonder vroeg men

zich af waarom het nodig was naam, adres en telefoonnummer op te

geven.

Ook hebben velen de ruimte gebruikt om te benadrukken dat ze

voorkeur hebben voor fiets, lopen of openbaar vervoer.

Tenslotte een bloemlezing uit een aantal reakties van andere

aard:

- "In begeleidende brief wordt gesproken van "De bewoners kunnen

op vrijwillige basis aan het samenrijden deelnemen, is er dan

ook gedacht aan een of andere vorm van onvrijwillige basis. Zou

dit laatste het geval zijn, dan zou ik er terstond toe overgaan

tot de aanschaf van een tweepersoonsauto."

- "U kunt beter de mensen die in de buurt van rechtstreekse ver­

bindingen met het openbaar vervoer wonen aansporen hiervan ge­

bruik te maken."

- "S.v.p. meer medewerking van V. & W. aan aanleg veilige fiets­

routes. "

- "Het opheffen van het file-probleem zal n.m.m. een grotere be­

strijding leveren van werkloosheid en onnodig benzineverbruik,

dan carpooling ooit zal kunnen doen."

- "Voorstel: Het rijden van busjes beschikbaar gesteld door de

R.W.S. op bepaalde tijden, gedurende de spitsuren van woon­

plaats tot kantoor.

Tarief: heffing per persoon per rit."

"Ren opgelegd patroon. De ganse, lange dag. Tijdslimieten,

plandata, periodieke vergaderingen, telefoon die je dé-concen-

treert, mensen die iets van je verwachten. Straks, na thuis­

komst een andere rol maar ook weer verwachtingen. Dat je

iets wel of juist niet zult doen.

Mag ik, zo tussen diensttijd en avondeten door, even van mezelf

zijn? Naar de zee gaan kijken als ik daar zin in heb. Of de

thuisreis onderbreken voor zomaar eens een gesprek met iemand

in een koffiehuis. Even voor jezelf zijn dat is ook een

vorm van je wel bevinden.

Carpoolen betekent weer méér op de tijd letten; de snelste rou­

te nemen; luisteren naar dingen die je niet interesseren kortom

voldoen aan weer andere verwachtingen die mensen van je heb­

ben. Carpoolen hoeft voor mij niet. Als het dan zó erg is dan

neem ik de bus wel, of de fiets of ik ga gewoon lopen...."

Ó ^

\n

W

- 1 9 -

OMBiWEBiAIW O projectresultaten

6.1. Het^Informatiecentrum

Zoals reeds aangegeven, is er ten behoeve van het projekt een In­

formatiecentrum in het leven geroepen, met een aantal taken.

Een van de belangrijkste taken met het oog op het onderzoek, was

het benaderen van medewerkers die te kennen hadden gegeven (in

principe) te voelen voor deelname aan een carpool en om tevens na

te gaan waarom eventueel gevormde pools uiteenvallen.

Er is voor gekozen in de benadering van de medewerkers het Infor­

matiecentrum een bijzonder aktieve rol te laten spelen. Derhalve

is in de loop van de maanden mei tot en met augustus 1980 door

het centrum op zeer uitgebreide schaal telefonisch köntakt opge­

nomen met de potentiële poolers, teneinde te bewerkstelligen dat

zoveel mogelijk pools werden gevormd. Hierbij dient te worden

aangetekend dat met name het leggen van telefonisch kontakt zeer

tijdrovend is geweest. Per saldo zijn hieraan ca. 400 arbeidsuren

besteed. Sterk betwijfeld moet worden of een dergelijke procedure

in de toekomst of voor andere projekten aanbeveling verdient.

Op 17 juni 1980 zijn door de Minister in aanwezigheid van de pers

de sleutels van de parkeerbeugel van de eerste geregistreerde

pool overhandigd.

Het Informatiecentrum heeft, nadat het op 30 mei 1980 alle poten­

tiële poolers een voorlopige brochure had toegestuurd, op 9 okto­

ber 1980 aan alle medewerkers van de gebouwen Plesmanweg en Ko­

ningskade een definitieve folder toegestuurd.

Aan de sinds de start van het experiment nieuw in dienst getreden

werknemers is per formulier gevraagd of zij bereid waren aan een

door Verkeer en Waterstaat georganiseerde pool deel te nemen.

In 1980 hebben van de 210 benaderde personen er 68 gereageerd

(32%): 6 wilden wel poolen; 12 wisten het nog niet en 50 wilden

niet aan een pool deelnemen.

-2Q-

De gotentiële markt

Bij de ontwikkeling van het aantal pools dient rekening te worden

gehouden met het aantal pools dat verwacht had kunnen worden op

grond van een aantal hierbij een rol spelende faktoren, de zgn.

potentiële markt of doelgroep.

Hieronder zal dan ook gepoogd worden een indruk te geven van de

omvang van deze doelgroep.

De faktoren die een rol spelen bij het te verwachten aantal

pools, zij n:

1. de afstand tussen woon- en werkadres;

2. of men de beschikking heeft over een auto;

3. of men de auto dikwijls i.v.m. het werk nodig heeft;

4. of men een regelmatig verplaatsingspatroon heeft;

5. of er anderen in dezelfde woonplaats wonen die hetzelfde werk­

adres hebben.

6. de aanwezigheid van openbaar vervoerverbindingen.

Deze faktoren zijn gebruikt om van de groep van 1.541 responden­

ten die personen af te splitsen van wie niet mag worden verwacht

dat ze aan een carpool-projekt meedoen.

Dit leidt tot de volgende resultaten:

1. 44% van de bruikbare respons is woonachtig in Den Haag.

Nu zullen een aantal in Den Haag woonachtigen een zeer slechte

loop-, fiets- of openbaar-vervoerverbinding hebben (in Loos­

duinen bijvoorbeeld). Maar het grootste deel is voor de woon-

werkverplaatsingen niet afhankelijk van de auto. Deze groep

kan dan ook voor de doelgroep van het experiment buiten be­

schouwing blijven.

2. Van de resterende groep gaat 29% nooit met de auto naar het

werk. Hoewel in de definitie van een carpool de mogelijkheid

van een pool bestaande uit niet-autogebruikers aanwezig

blijft, ligt het niet in de bedoeling met dit project evenals

andere carpoolprojecten mensen uit het openbaar vervoer of van

de fiets te halen. Derhalve wordt ook deze groep in de doel­

groep buiten beschouwing gelaten.

-Zl-

3. 18% van de restgroep heeft de auto veel nodig voor het werk

(dienstreizen, werkzaam in de buitendienst enz.).

Van deze personen kan niet worden aangenomen dat ze aan een

regelmatige pool kunnen deelnemen.

4. 22% van de overgeblevenen heeft zeer onregelmatige diensten,

werktijden e.d. Ook zij blijven buiten beschouwing.

5. Van de resterende groep heeft 7% in zijn of haar woonplaats

geen potentiële mederijders.

6. Een groep personen, woonachtig buiten de agglomeratie Den

Haag, beschikt over dermate goede openbaar-vervoerverbindin-

gen, dat zij voor de doelgroep buiten beschouwing worden gela­

ten.

Deze procedure van afbakenen van de doelgroep voor het car­

poolexperiment leidt tenslotte tot een groep van ca. 370 per­

sonen. ,

Hierbij dient te worden aangetekend dat personen, die middels een

van de volgende of soortgelijke reaktie te kennen hebben gegeven

niet te willen poolen, buiten de potentiële markt zijn gehouden:

- man en vrouw rijden samen en hebben hun patroon op elkaar afge­

stemd (dit kan als een vorm van carpooling beschouwd worden);

- men vervoert huisgenoten tussendoor naar school e.d.;

- gezondheidsredenen staan poolen in de weg;

- werkt part-time, halve dagen e.d.

3. De_carp_ools

Per 1 september 1981 waren er 15 pools geregistreerd. Hierbij

zijn 34 medewerkers betrokken. Van deze medewerkers reden 17 (dus

50%) al met anderen samen voordat het experiment van start ging.

Tijdens het projekt is een aantal pools uiteengevallen. De rede­

nen hiervoor waren: uit dienst getreden (4 pers.), verhuisd (3

pers.) en het feit dat de mederijder om welke reden dan ook niet

-22-

akseptabel was (1 pers.). In twee gevallen heeft een dergelijke

mutatie niet geleid tot het uiteenvallen van de pool, maar tot

een lagere bezettingsgraad van de auto. In de andere gevallen

zijn de pools uiteengevallen. In totaal zijn er gedurende het

project 17 pools gevormd.

In het voorjaar van 1981 is aan potentiële poolers die nog geen

pool gevormd hadden, een brief gestuurd met de vraag waarom men

er tot op dat ogenblik niet in geslaagd was een pool te vormen.

Tevens is gevraagd of men in het bestand van het Informatiecen­

trum wilde blijven. Van de 123 aangeschreven personen hebben er

88 gereageerd. 62 hiervan wilden uit het bestand geschrapt wor­

den.

Redenen waarom men van poolen afzag waren vooral: onregelmatige

werktijden, de tevredenheid over het openbaar vervoer en het feit

dat men de doorgekregen meerijders om welke reden dan ook niet

geschikt vond.

In de doelgroep van ca. 370 personen zijn er 86 personen die op

de een of andere wijze al samenrijden. Dit is 23% van de doel­

groep. Bij het Informatiecentrum zijn 34 poolers geregistreerd.

Dit is ca. 10% van de doelgroep. Dit betekent dat ruim de helft

van de groep samenrijders om de een of andere reden geen behoefte

heeft aan een ondersteuning van de kant van de werkgever en dat

iets minder dan de helft die ondersteuning wel behoeft.

Diversen

Bij het Informatiecentrum zijn uiteenlopende reakties geïnventa­

riseerd op een aantal punten. Deze reakties, die overigens voor

het overgrote deel als terloops in een telefonisch gesprek naar

voren werden gebracht, zijn te specifiek van aard om daar enige

algemene geldigheid aan te ontlenen.

T.a.v. de inrichting van de parkeerplaatsen dient nog te worden

opgemerkt dat i.v.m. aanrijden van de beugels en blokkeren van

een van beugel voorziene parkeerplaats, het aanbeveling verdient

om, indien mogelijk, een aantal parkeerplaatsen voor samenrijders

af te sluiten met een slagboom. Dit soort problemen zullen hier­

door verminderen. Dit gaat echter wel ten koste van de flexibili­

teit in wijziging van het aantal parkeerplaatsen.

-23 -

I]MBAAQ?;IBi\.t\ff 7 carpooling anderhalf jaar later

Medio januari 1982 is onder de medewerkers werkzaam in de gebou­

wen Plesmanweg, Koningskade en Koninginnegracht een korte vragen­

lijst verspreid (zie bijlage IV). Op basis van deze enquête is

een indruk verkregen van de mate waarin op dat moment door de me­

dewerkers van de genoemde gebouwen werd saraengereden van en naar

het werk en van de rol die het carpoolexperiment heeft gespeeld

bij de beslissing om te gaan samenrijden.

De vragenlijst is verspreid onder circa 2.600 werknemers. Het

preciese aantal kon niet worden vastgesteld omdat de vragenlijst

met medewerking van de interne bodedienst is verspreid over de

kamers van de drie gebouwen.

Tot medio maart zijn hiervan 577 vragenlijsten geretourneerd.

Onder de respondenten bevinden zich 89 personen die op de een of

andere wijze met anderen samenrijden. Tesamen vormen zij zo'n 40

pools. Hiervan zijn er ongeveer 14 waarvan uitsluitend de be­

stuurder één van bovengenoemde gebouwen als bestemming heeft.

Deze aantallen kunnen niet exact worden bepaald omdat ze globaal

zijn afgeleid uit het aantal personen waaruit de pool is samenge­

steld.

Opmerkelijk is dat ruim 20% van de poolers al vijf jaar of langer

met anderen samenrijdt. 39 Inzenders rijden korter dan twee jaar

met elkaar mee. Hiervan zijn er tien die hebben opgegeven dat het

carpoolproject van Verkeer en Waterstaat invloed heeft gehad op

hun beslissing te gaan carpoolen.

- 2 4 -

- 2 3 -

IPMlJMSIBALftff ft samenvatting van de resultaten

Van de medewerkers die op de enquête hebben gereageerd, heeft

ca. 10% opgegeven te willen poolen en ca. 12% wist het nog niet.

De potentiële markt is op ca. 25% van de medewerkers geschat. De

belangrijkste redenen voor deze bereidheid zijn de kostenvermin­

dering voor de deelnemers aan een pool en de energie-besparing

waar carpooling toe leidt. Zij die niet in carpooling geïnteres­

seerd zijn, willen vooral niet afhankelijk zijn van anderen of ze

hebben te onregelmatige werktijden.

Onregelmatige werktijden zijn ook de belangrijkste oorzaak van

het feit dat er uiteindelijk maar een gering aantal pools is ge­

vormd (zeker als daarbij in aanmerking wordt genomen dat ca. 50%

van de poolers reeds langer met anderen meereed). Andere redenen

waarom zo weinig pools tot stand komen, zijn: de voorkeur die men

bij nader inzien toch heeft voor zijn oude vervoerwijze, met name

het openbaar vervoer en lopen/fietsen. Hierbij dient aangetekend

te worden dat 10% van de potentiële markt al op een of andere

wijze samenrijdt.

Het weer uiteenvallen van pools wordt vooral veroorzaakt door

verhuizingen, uit dienst treden en dergelijke.

De beoordeling van deze resultaten moet mede worden bezien tegen

de achtergrond van de geringe parkeerdruk, die bij het gebouw Ko­

ningskade tijdens het project zelfs geheel is weggevallen.

- 2 6 -

Q/J^V^

- 2 7 -

n»]Bl\(Bl.EiM\I? 9 aanbevelingen

9.1. Aanbeve1ingen_voor_het_grojekt

1 de koordinatiegroep: t.b.v. de opzet en de intensieve bege­

leiding in de eerste fasen van het projekt is de funktie van

de kob'rdinatiegroep als zeer zinvol ervaren.

Voor eenmaal lopende projekten of projekten voor welke van

meet af aan een duidelijk beeld bestaat van de opzet en uit­

voering, is het aan te bevelen, slechts een zeer beperkte

groep (2 of 3 personen) buiten het eventuele informatiecen­

trum, te belasten met de begeleiding van het projekt. Deze

algemene aanbeveling lijkt dus in elk geval op het onderha­

vige projekt van toepassing.

n definitie van een carpool: de bij dit projekt gehanteerde

definitie (waarbij dus sprake is van een pool als de auto

meer dan 2 inzittenden bevat inkl. de bestuurder en/of er

tenminste 1 auto blijft staan) heeft geleid tot een aanmer­

kelijke verhoging van de bezettingsgraad van de auto's waar­

mee werd gepoold. Bovendien bestaat de indruk dat een ver­

soepeling van deze norm niet tot veel meer pools zou hebben

geleid. Een dergelijke definitie zou dus in het algemeen

kunnen worden overgenomen.

i n het matchen: de zeer aktieve en stimulerende rol van het In­

formatiecentrum heeft zeer veel in het projekt geïnvesteerde

mensuren van de betreffende medewerkers met zich meege­

bracht. Bovendien is niet duidelijk of een aanmerkelijk min­

der aktieve benadering tot een geringer aantal geëffektueer-

de pools zou hebben geleid. Tenslotte bestaat de indruk dat

een aantal personen zich belemmerd voelen door de uitgespro­

ken rol van de werkgever. Naar alle waarschijnlijkheid is

het dus efficiënter bijv. een centrum in te richten dat uit­

sluitend tot taak heeft informatie te verschaffen en een be­

stand van pools en bezette parkeerplaatsen bij te houden.

-28-

Het zgn. matchen zou dan aan het eigen initiatief van de po­

tentiële poolers kunnen worden overgelaten d.m.v. een van de

in par. 4 vermelde bord-systemen. Afhankelijk van opzet en

uitvoering van andere projekten zou deze aanbeveling in min

of meer gewijzigde vorm kunnen worden overgenomen.

iv de parkeerplaatsen: zie hierover 6.4.

v informatieverschaffing: de informatieverschaffing door het

Informatiecentrum is zeer uitgebreid geweest en lijkt geen

aanleiding te geven tot opmerkingen. Ook het verspreiden van

de brochures en het in de twee gebouwen aan de Plesmahweg en

de Koningskade ophangen van posters heeft geleid tot een

goede bekendheid bij de ambtenaren met het feit dat er een

carpooling-projekt werd gehouden.

9.2. Algemene_aanbevelingen

1 Voordat een carpoolproject wordt overwogen, dient inzicht te

worden verkregen in het mobiliteitspatroon van de medewer­

kers. Dit geeft een indicatie van de omvang van de doelgroep

waarop het project zich richt.

2 D.m.v. informatieverschaffing (zie hiervoor 8.1 onder v) kan

de aandacht op samenrijden worden gericht om het idee van sa-

menrijden zo groot mogelijke bekendheid te geven.

3 Wat betreft het matchen (het feitelijke vormen van pools) ver­

dient het niettemin aanbeveling dit voor het grootste deel

over te laten aan het initiatief van degenen die willen gaan

samenrijden. Als er sprake is van poolen bij meerdere gebou­

wen, kan wel een centraal punt overwogen worden.

4 Wat betreft de parkeerfaciliteiten kan gedacht worden aan een

door een slagboom afgescheiden terrein. Ook het afscheiden van.

afzonderlijke parkeerplaatsen door middel van een beugel is

een goede mogelijkheid. Uiteraard is een dergelijke faciliteit

slechts zinvol als er van enige parkeerdruk sprake is.

Tenslotte kan nog opgemerkt worden dat de eerste voorlopige re­

sultaten van het experiment bij de gemeente Den Haag in dezelfde

richting wijzen. • •

BIUJIIJMEK! t

samenstelling van de koördinatiegroep carpooling Verkeer en

Waterstaat

begeleidende brieven en enquêteformulier

1 verdeling van het aantal respondenten over het werkadres

2 verdeling van het aantal respondenten naar plaats van herkomst

3 verdeling van het aantal respondenten naar vervoerwijze per

afstandsklasse

4 reistijd auto en lagere reistijd openbaar vervoer

5 frekwentieverdeling gemiddelde reistijd huisadres - werkadres

per vervoerwijze

6 gemiddelde reistijd reizigers personenauto

7 gemiddelde reistijd reizigers openbaar vervoer

enquête 1982: begeleidende brief en enquêteformulier

brochure 'samen naar het werk', carpool V en W

bijlage i

samenstelling van de koördinatiegroep carpooling Verkeer en Waterstaat

rap. W.M. Bijleveld StW

ing. B.J. van de Eshof DVK

drs. P.J.A. Hamburger DGV

J.J. Heemskerk AZK

D. Hofland DGV

drs. A.I.J.M. van der Hoorn DVK

ir. H. Luikens HDW

drs. P.N.M. Pilgram DGV

drs. A. Steenbrink DGV

ing. P. Vreugdenhil HDW

(tot 1 oktober 1980)

-voorzitter

(vanaf 1 oktober 198O)

-sekretaris

StW

DVK

DGV

HDW

AZK

Stuurgroep Verkeer en Vervoer

Dienst Verkeerskunde

Directoraat^Generaal van het Verkeer

Hoofddirectie van de Waterstaat

Algemene Zaken en Kabinet

Ministerie van Verkeer en Waterstaat b i j l age I I 1

begeleidende brieven

s-Gravenhr.gc - Plesmanweg 1-6 - Telefoon 070-747474 - Telex 32562 bereikbaar nint tramlijn 9 (station HS), de buslijnen 22 en 36 (station CS), 65 (Leiderdorp) en 89 (Amsterdam) *~—"~—

Postadres:

Postbus 50901

2500 EX VGravenhage

AAN: de dames en heren medewerkers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, werkzaam bij diensten, gevestigd in het gebouw Koningskade 4 's-Gravenhage

Uw brief van;

Uw kenmerk:

Onderwerp: Carpooling.

VGravenhage, , j f e b r u a r i 1 9 8 0

Ons kenmerk: D G V / S - 1 / V 21 2 9 6

Bijlager»: 1

toestel:

Geachte medewerker,

In het onlangs verschenen Meerjarenplan Personenvervoer 1980-1984 is als een van de aktiepunten opgenomen het samenrijden in de eigen auto (carpooling).

Al jaren wordt er over carpooling gepraat. Vooral in de afgelopen weken is er weer veel aandacht aan geschonken in verschillende dagbladen en op de televisie. Na de energiecrisis van 1973 is een groot aantal pogingen ondernomen om het carpoolen populair te maken, maar tot nu toe zijn deze meestal teleurstellend verlopen. En waarom? Iedereen weet dat het veel goed­koper is als men samenrijdt naar en van het werk dan wanneer ieder in z'n eigen auto deze reis maakt. Bovendien zijn gezamenlijke inspanningen voor een beter gebruik van wegen en parkeerplaatsen (minder files!) en een zuiniger energie­gebruik in deze tijd toch voor iedereen van belang.

Om nu te weten te komen waarom het carpoolen in het verleden niet zo'n succes was, en vooral om te weten te komen hoe het carpoolen in de toekomst wel een succes zou kunnen worden, zal binnen ons eigen departement een experiment met carpoolen worden gehouden. Daarvoor zijn een paar grote gebouwen van Verkeer en Waterstaat in Den Haag uitgekozen. De 'bewoners' kunnen op vrijwillige basis aan het samenrijden deelnemen via een speciaal op te zetten organisatie.

Bij het gebouw Koningskade 4 is - vooruitlopend op deze organisatie -reeds in de loop van vorig jaar door middel van een intern schrijven een aanzet gegeven voor dit gezamenlijk rijden.

- Omdat -

Verzoeke bij uw antwoord kenmerk en datum te vermelden, en slechts één zaak In één brief te behandelen

- 2

Omdat er voor de algehele organisatie iets meer bekend moet zijn over het huidige reisgedrag van huis n.iar liet werk wordt thans een kleine enquête gehouden, waarvoor u een vragenformulier bij deze brief aantreft. Op grond van de zo verkregen informatie zal worden getracht ora hen die willen carpoolen maar dit tot nu toe niet deden, met elkaar in kontakt te brengen.

Ik verzoek u dan ook vriendelijk om het vragenformulier in te vullen en in de bijgevoegde enveloppe aan het departement terug te sturen (zie adres op het formulier). Ook de informatie van hen, die niet wensen deel te nemen aan carpooling is van belang.

Hoogachtend,

DE SECRETARIS-GENERAAL,

ir. P/C. de Man.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

VGravenhcge - Plesmanweg 1-6 - Telefoon 070-747474 - Telex 32562 bereikbaar niet ir.imliin 9 (sution HS), de buslijnen 22 en JS (station CS), 65 (Leiderdorp) en 89 (Amsterdam)

PostadrM:

Postbus ?0901

2!>00 fc'X 's Gravenhage

AAN: de dames en heren medewerkers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, werkzaam bij diensten, gevestigd in het gebouw Plesmanweg 1-6 's-Gravenhage

Uw brief van:

Uw kenmerk:

Onderwerp: C a r p o o l i n g .

's-Gravenhage. \ j f e b r u a r i 1 9 8 0

Ons kenmerk: D G V / S - 1 / V 2 1 2 9 7

Bljlage(n): 1

toestel:

Geachte medewerker,

In het onlangs verschenen Meerjarenplan Personenvervoer 1980-1984 is als een van de aktiepunten opgenomen het samenrijden in de eigen auto (carpooling). Al jaren wordt er over carpooling gepraat. Vooral in de afgelopen weken is er weer veel aandacht aan geschonken in verschillende dagbladen en op de televisie. Na de energiecrisis van 1973 is een groot aantal pogingen ondernomen "in het carpoolen populair te maken, maar tot nu toe zijn deze meestal teleurstellend verlopen. En waarom? Iedereen weet dat het veel goed­koper is als men samenrijdt naar en van het werk dan wanneer ieder in z'n eigen auto deze reis maakt. Bovendien zijn gezamenlijke inspanningen voor een beter gebruik van wegen en parkeerplaatsen (minder files!) en een zuiniger energie­gebruik in deze tijd toch voor iedereen van belang.

Om nu te weten te komen waarom het carpoolen in het verleden niet zo'n succes was, en vooral om te weten te komen hoe het carpoolen in de toekomst wel een succes zou kunnen worden, zal binnen ons eigen departement een experiment met carpoolen worden gehouden. Daarvoor zijn een paar grote gebouwen van Verkeer en Waterstaat in Den liaag uitgekozen. De 'bewoners' kunnen op vrijwillige basis aan het samenrijden deelnemen via een speciaal op te zetten organisatie.

- Omdat

Verzoeke bij uw antwoord kenmerk; tv ta-turn te vermelden, en slechts één zaak In één brief te behandelen

- 2

Omdat er voor de algehele organisatie iets meer bekend moet zijn over het huidige reisgedrag van huis naar het werk wordt thans een kleine enquête gehouden, waarvoor u een vragenformulier bij deze brief aantreft. Op grond van de zo verkregen informatie zal worden getracht om hen die willen carpoolen maar dit tot nu toe niet deden, met elkaar in kontakt te brengen.

Ik verzoek u dan ook vriendelijk om het vragenformulier in te vullen en in de bijgevoegde enveloppe aan het departement terug te sturen (zie adres op het formulier). Ook de informatie van hen, die niet wensen deel te nemen aan carpooling is van belang.

Hoogachtend,

DE SECRETARIS-GENERAAL,

ir. P.x:. de Man.

bijlage n 2

Min is te r i e von Verkeer en Waterstaat

enquêteformulier

Vragenlijst Carpooling hokjes aankruisen B geslacht MAN

VROUW B telefoon

werkzaam in gebouw

werktijd

1.1 THUIS

1.2 KANTOOR

(0 ) (070- )

2.1 2.2 2.3

3.1

3.2

———

-

.

PLESMANWEG KONINGSKADE

VAST n v a n- -. uur

tot uur

VARIABEL •

aSeiiuaAB-tg-s, X3 00S2

X060Z snq^sod

SOZï- JaoreM T-S/ADd

^ee^s-ia^EM UB -og>|uaA UBA SIJS^SLULW

Na invullen van dit formulier:

Dubbelvouwen en in vensterenveloppe terugsturen.

Kontroleert u -voor u de enveloppe sluit- of het adres op de juiste wijze voor het venster zit.

komt u met de auto naar het werk 1 nooit 2 altijd 3 soms

vraag 5 niet invullen vraag 6 niet invullen alle vragen invullen

indien u met de auto naar het werk komt:

1. rijdt u dan zelf of rijdt u met iemand mee 1.1 zelf 1.2 met iemand mee B

2. hoe lang doet u over de heenreis

3. hoe lang zou u er met het openbaar vervoer over doen

4. heeft u de auto overdag voor uw werk nodig 4.1 nooit 4.2 soms 4.3 dikwijls

minuten

minuten

indien u niet met de auto naar het werk komt, wilt u dan de volgorde aankruisen van de gebruikte vervoermiddelen

voorbeeld

U reist met de auto naar het station, neemt de trein en stapt in den Haag over op de bus. Dan kruist u onder Q] aan auto als bestuurder, onder [2] trein en onder [2 lokale bus/tram/metro

lopen (langer dan 5 minuten) (brom)fiets lokale bus/tram/metro interlokale bus auto (als passagier) auto (als bestuurder) trein

1 2 3 4 5

2. hoe lang doet u over deze reis

3. hoe lang zou u er met de auto over doen

minuten

minuten

heeft u een auto ter beschikking neen ja, dagelijks ja, soms

8 rijdt u reeds samen met anderen naar het werk 1 neen

2 ja

zo ja 2.1 alleen als passagier 2.2 soms als passagier, soms als bestuurder 2.3 alleen als bestuurder

ik reis dan met: 2.4 familie/huisgenoten 2.5 collega's 2.6 anderen

9 wilt u deelnemen in een door verkeer en waterstaat 1 georganiseerde carpool 2

3

zo ja

neen weet het nog niet ja

3 .1 a l l e e n a l s chauf feur 3.2 a l l e e n a l s p a s s a g i e r 3 .3 doet e r n i e t t o e

- vraag 10 en 11 niet invullen I

vraag 12 niet invullen

3.4 a l l e e n met iemand d i e in h e t z e l f d e gebouw werkt

3 .5 ook wel met iemand d i e in een ander gebouw werkt

D D

10 bent u bereid zonodig uw huidige werktijd aan te passen en het werk vroeger of later te t

beginnen en te beëindigen 2

3

zo ja 3.1 hoeveel minuten vroeger

3.2 hoeveel minuten latei-

neen weet het nog niet ja

15 30 45 60

15 30 45 60

11 indien u in een carpool wilt meedoen, wilt u dan belangrijkheid- aangeven waarom

toelichting vindt u 'tijdvinst' het. belangrijkste punt, dan vul" -i in he+ betreffende vakje een QQ in. Korre daarna 'kostenverlaging', dar. vult u daar een[2]in, e:.z.

a b

d e

f_

g

-in volgorde van

energiebesparing tijdwinst vervoer van deur tot deur gezelschap kostenverlaging

andere punten:

-__D G

12 indien u niet in een carpool wilt meedoen, wilt u dan -in volgorde van belangrijkheid- aangeven waarom niet

toelichting vindt u 'tijdverlies' het belangrijkste argument om niet mee te doen, dan vult u in het betreffende vakje een [ï] in. Komt daarna 'privacy', dan vult u daar een nn ^ n > e n z -

a t c d e

f-

omrijden afhankelijk vaa anderen I tijdverlies privacy onregelmatige werktijden

andere punten

...G

..G

13 ruimte voor opmerkingen

denkt u er aan dat het verzendadres voor het venster van de enveloppe zit

bijlage i n 1

verdeling van het aantal respondenten over het werkadres

werkadres aantal respondente

absoluut in %

Koninginnegracht

Plesmanweg

Koningskade

Kanaalweg

van Alkemadelaan

Hooftskade

Koningin Julianalaan

Transitorium

overig en onbekend

8

6U 3

662

1U

26

107

25

13

U3

1

1+1

U2

1

2

7

2

1

3

Totaal 1 5^1 100

bijlage III 2

verdeling van het aantal respondenten naar plaats van herkomst

r J~̂ - ^~~~^y AM$m»*m __ [ f

t % l fcm

bijlage in 3

verdeling van het aantal respondenten naar vervoerwijze per afstandsklasse

afstandsklasse

0 - 5 km

5 - 10 km

10 - 15 km

15 - 30 km

> 30 km

Totaal

1

vervoerwijze

1 2 3

in procenten 1

32 kO 2

21 23 7

21 21 k3

18 11 23

h 2 22

100 100 100

k

58

33

2

1

0

100

5

82

12

2

0

0

100

6

23

9

ïh

1U

9

100

n

59^

309

298

205

77

1 U83

verklaring

1 komt altijd met de auto

2 komt soms met de auto

3 komt altijd met trein of interlokale bus

k komt altijd met lokaal openbaar vervoer

5 komt altijd lopend of met de (brom)fiets

6 totaal alle vervoerwijzen

bijlage i n i+

reistijd auto en langere reistijd openbaar vervoer

o •p

3

-P m

•H •i) U m

X) •m •H •P w

• H 0) SH

minuten

30

20

10 -

•altijd auto

'altijd OV /%

10 20 30 X

1)0 50 6o

reistijd in minuten

toelichting

1 extra reistijd die werknemers die altijd met de auto komen,

nodig denken te hebben bij gebruik van het openbaar vervoer,

2 reistijd, die de openbaar vervoergebruiker minder nodig

denkt te hebben bij gebruik van de auto.

3 reistijd, die de automobilist extra nodig heeft bij gebruik

van het openbaar vervoer

bijlage i n 5

frekwentieverdeling gemiddelde reistijd huisadres-werkadres

per vervoerwijze

30 i_

20 . .

10

Auto

gemiddelde reistijd! 24 minuten

30

20 .

K) .

0 1 1 — •

Openbaar Vervoer

gemiddelde re is t i jd! 44 minuten

- , n—r-r-i

30

20 .

10

(Brom) Fiets

gemiddelde reistijd! 21 minuten

O. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

reisti/d m mwuien

bijlage lil 6

gemiddelde reistijd reizigers personenauto

reistijd huis-verk in minuten

O 8 w 1Skm

bijlage i n

gemiddelde reistijd reizigers openbaar vervoer

reistijd huis-werk in minuten

O s » iskm

ministerie van verkeer en waterstaat directoraat-generaal van het verkeer

bijlage iv 1

enquête 1982 AAN:

de dames en heren medewerkers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat , werkzaam b i j diensten gevestigd in de gebouwen Plesmanweg - Koningskade of Koninginnegracht t e Den Haag.

uw brief van:

uw kenmerk:

onderwerp: v r a g e n l i j s t c a r p o o l i n g

•s-gravenhage, 1 8 j a n u a r i 1982

ons kenmerk. S - 1 / V 2 0 3 6 4 toestelnummer:

bijlage(n)- ]_ verzonden.

Geachte medewerk(st)er,

Medio februari 1980 heeft u een vragenformulier ontvangen over een experiment

met carpooling binnen ons Departement. Mocht u na dat tijdstip in dienst zijn

getreden, dan heeft u bij uw aanstelling de nodige informatie hierover gekre­

gen.

Een en ander heeft ertoe geleid dat in juni 1980 het experiment met carpooling

is gestart. Bij dit experiment is tevens een onderzoek uitgevoerd dat tot doel

had informatie te verschaffen'over de mogelijkheden en de bereidheid om met el­

kaar mee te rijden naar en van het werk. Dit onderzoek is inmiddels onlangs af­

gerond.

Om nu na te gaan wat voor veranderingen er sindsdien zijn opgetreden in het

verplaatsingspatroon en in de mate waarin samen naar en van het werk wordt ge­

reden, doe ik nu wederom een beroep op u om uw medewerking te verlenen aan een

aanvullend onderzoek. U kunt dit doen door het vragenlijstje dat u achter deze

brief aantreft in te vullen en zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk per 1 febru-

.ari a.s. terug te sturen naar het onderstaande adres:

de heer C.T. Bestebreurtje,

Plesmanweg 1, kamer 2205,

Den Haag.

postbus 20901 2500 EX 's-gravenhage plesmanweg 1-6 telegramadres transdlrect tel. (070) 74 74 74 telex 32562

- Ui teraard -

bereikbaar met tramlijn 9 (station hs).

de buslijnen 22 en 36 (station es)

65 (leiderdorp) en 88 (amsterdam)

Uiteraard is ook de informatie van belang van diegenen onder u

die niet op enigerlei wijze carpoolen.

Hoogactend,

DE SECRETARIS-GENERAAL, namens deze,

DE DIRECTEUR-GENERAAL VAN HET VERKEER, l.D.-G.,

t drs. A. Rühl.

ministerie van verkeer en waterstaat

bijlage iv

vragenlijst carpooling

wat is uw woonplaats?

welk vervoermiddel gebruikt u doorgaans voor het woon-werkverkeer?

indien u met de auto komt, rijdt u dan met één of meerdere personen samen?

ja D neen 9 volgende vragen niet invullen

3.1 doet u dat het hele jaar door? ja • neen •

3-2 wilt u voor de week van 11-15 januari aankruisen hoe u naar het werkadres bent gegaan?

maandag

dinsdag

woensdag

donderdag

vrijdag

pool naar kantoor

anders naar kantoor

niet naar kantoor

3.3 hoe lang rijdt u al met anderen samen?

3A met hoeveel personen rijdt u samen (excl. uzelf)?

3.5 hoeveel van deze personen zijn niet werkzaam in het gebouw Koningskade, Koninginnegracht of Plesmanweg?

3.6 heeft het carpoolproject van verkeer en waterstaat (met posters, folders, etc.) nog invloed gehad op uw beslissing te gaan carpoolen?

j a Q neenQ

3.7 is uw carpool geregistreerd bij het informatiecentrum carpooling verkeer en waterstaat? j a Q neénQ

na invulllen terugzenden naar

dgv/S-1 plesmanweg 1-6 kamer 2205

SAMENRIJDEN M A R HET WERK

M I N I S T E R I E V A N V E R K E E R E N W A T E R S T A A

S E P T E M B E R 1 9 8 0

In de afgelopen jaren hebben we een snelle toeneming van het gebruik van de personenauto meegemaakt.

De voordelen van de eigen auto zijn maar al te goed bekend. We kunnen gaan en staan waar we willen op ieder uur van de dag en onafhankelijk van anderen reizen we "van-deur-tot­deur". Tenminste, dat is telkens weer de bedoeling als we in onze eigen auto stappen en naar het werk, familie of andere bestemmingen vertrekken.

De laatste tijd worden we echter ook regelmatig met de nadelen van het rijden in de eigen auto gekonfron-teerd.

files Steeds vaker en op steeds meer plaatsen ontstaan files op de wegen, vooral in en om de steden. In het woon-werkverkeertreden bijna dage­lijks deze problemen op.

In het spitsuur moeten grote stromen auto's vrijwel tegelijkertijd verwerkt worden waar dit eigenlijk nauwelijks mogelijk is.

Files zullen nooit helemaal opgelost kunnen worden. Soms ontbreekt immers de ruimte voor uitbreiding van de wegen en andere voorzieningen.

parkeerruimte Al die auto's moeten een parkeer­plaats hebben in binnensteden. Daar blijven ze dan verder de hele dag on­gebruikt staan.

lucht vervuiling De bijdrage van de auto aan de lucht­verontreiniging is niet gering. Vooral in de binnensteden, bij stoplichten en waarautomobilisten rondjes rijden op zoek naar parkeerruimte is deze ver­vuiling direkt merkbaar.

In een auto zien we zel­den meer dan één per­soon zitten. Wat een verspilling aan ruimte en aan brandstof­fen!

Voldoende reden dus om er samen wat aan te gaan doen. Samen minder benzine verbruiken, minder parkeer­ruimte verbruiken, minder files en minder vervuiling veroorzaken. En het kan zo eenvoudig!

We kunnen met elkaar in de auto gaan zitten op weg naar het werk als we toch dezelfde kant uitmoeten.

energie schaarste Er worden steeds meer aardolie-produkten verbruikt en dat in een tijd waarin het naderende tekort aan aardolie steeds dreigender wordt.

De olie moet grotendeels in het bui­tenland worden gekocht. Dat maakt ons erg afhankelijk van andere lan­den. Bovendien moeten we er met z'n allen steeds meer voor gaan betalen. En dat kan wel eens duur worden voor ieder van ons, maarook vooronsallen als samenleving.

Samenrijden, in plaats van achterelkaar aan rijden.

En wat zien we bij dit alles?

Het samenrijden heeft voor u een aantal voordelen.

U bespaart geld. In ieder geval een paar honderd gulden per jaar. En misschien wel meer. De paragraaf "Samenrijden bespaart geld" vertelt er meer over.

Welke voordelen heeft u nog meer? U krijgt een eigen parkeerplaats die alleen toegankelijk is voor auto's van uw eigen carpool. Voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt hierin voorzien door het plaatsen van een neerklapbaar hekje met slot (par-keerbeugel). Deze regeling wordt momenteel alleen getroffen bij de gebouwen Plesmanweg en Konings­kade.

Bij de keuze van de parkeerplaats zal zoveel mogelijk met uw wensen reke­ning gehouden worden. U en uw mederijders krijgen iedereen sleuteltje van deze plaats, zodat u niet iedere dag volledig van elkaar afhankelijk hoeft te zijn.

Ook voor deeltijdwerkers zijn er mogelijkheden voor samenrijden, evenals voor mensen met onregel­matige diensten. Uiteraard zijn deze mogelijkheden kleiner dan voor de "regelmatige" werknemers. Het infor­matiecentrum kan u hierover nader inlichten.

Naast al deze voordelen voor uzelf betekent samenrijden ook vele voor­delen voor ons land, zoals u al eerder hebt kunnen lezen in de paragraaf "Samenrijden: waarom.?".

Samenrijden naar het werk kost min­der geld. Het gebruik van een auto kost veel. Bij een zuinig rijdende auto moet alleen al voor de variabele kos­ten (benzinekosten en kosten van reparatie en onderhoud als direkt gevolg van de gereden kilometers) gerekend worden op tenminste 12 a 15 cent per kilometer. De gulziger wagens kosten al snel 18 a 20 cent per kilometer.

Hoeveel geld u bespaart is afhanke­lijk van een aantal faktoren, zoals:

• de afstand van huis naar het werk

• het type auto dat u en uw mede­rijders gebruiken

• het aantal meerijders.

In de tabel wordt een aantal voorbeel­den gegeven van mogelijke besparin­gen.

Woont u bijvoorbeeld 25 kilometer van uw werk af (u werkt in Den Haag en woont in Gouda) en rijdt u in een "gemiddelde" auto, dan kost u dit per jaar circa 1.550 gulden (benzineprijs eerste kwartaal 1980).

Ook twee van uw collega's doen dit vrijwel dagelijks. Met z'n drieën geeft u dan zo'n 4.650 gulden per jaar uit.

Gaat u samen in één auto naar het werk, dan houdt u 2 x / 1.550 = f 3.100 over.

Deelt u dit voordeel met z'n drieën, dan betekent dit

per persoon een bespa­ring van circa 1.035 gul­den per jaar.

En het kan wellicht nog meer geld besparen.

Misschien kunt u zelfs een (tweede) auto in uw gezin afschaffen. Dit levert een extra besparing van enkele duizenden guldens per jaar op.

En wat te denken van een verlaagde verzekeringspremie die door sommige maatschappijen wordt gegeven als u per jaar minder kilometers rijdt.

In dit rekenvoorbeeld wordt uitgegaan van gemiddelden. De prijs van benzine is gesteld op f 1,50 per liter; de overige variabele kosten (onderhoud en reparatie) zijn gesteld op 3 cent p#r kilometer. Deze kosten kunnen natuurlijk sterk variëren per auto en door de manier van rijden. Een onderzoek van de Consumentenbond heeft deze kosten berekend op 2,7-4,5 cent per kilometer (prijspeil jan. 1980).

De in de tabel genoemde bedragen zijn afgerond.

Dit klinkt misschien vreemd, maar carpooling kan in een aantal geval­len tijdwinst opleveren.

Zoeken naar parkeerruimte voor drie auto's (als u met z'n drieën poolt) is niet nodig.

Decarpool is zeker van een eigen par­keerplaats vlak voor de deur van het werkadres.

Natuurlijk kan samenrijden voor de chauffeur betekenen dat hij wat om moet rijden en dat de medepassa­giers even op zich laten wachten. Dit kost enige tijd.

Bijkomend (tijds-)voordeel is dat de passagiers in de auto de krant kun­nen lezen of zelfs een oogje dicht kunnen doen.

Wisselt men regelmatig van chauf­feurdan heeft iedere deelnemer in de carpool vrijwel gelijke voordelen.

Hoe gaat het samenrij-den in zijn werk?

Sommigen van u doen het wellicht al jaren. Zij kenden elkaar of kwamen toevallig met elkaar in kontakt en besloten toen om samen naaren van het werk te reizen.

Velen van u willen hetzelfde, of zijn nog niet zeker van hun zaak en willen er eerst meer over weten.

Welnu, om u behulpzaam te zijn bij het vinden van mensen waarmee u kunt samenrijden of om u aan infor­matie over het carpoolen te helpen, is er een Informatiecentrum opgezet.

Dit Informatiecentrum is op de hooge van:

• de wensen van de medewerkers aangaande samenrijden • de mogelijkheden van medewer­kers om samen te rijden.

Het Informatiecentrum zorgt er voor dat:

• u in kontakt komt met mogelijke partners • u een eigen parkeerplaats krijgt • u op de hoogte blijft van wijzigin­gen in uw omgeving, waardoor nieuwe mogelijkheden kunnen ontstaan.

Ook kan het Informatiecentrum u vooraf alle informatie geven over

• de voor- en nadelen van het samen­rijden in uw situatie.

Het Informatiecentrum zorgt ervoor dat carpools worden aangepast als er wijzigingen optreden door verhui­zing, ontslag, indiensttreding, over­plaatsing en dergelijke.

Waar u het Informatiecentrum kunt vinden staat aangegeven op de om­slag van deze informatiefolder.

In ons land bestaat de Wet Auto­vervoer Personen (WAP).

Deze wet regelt het vervoer van per­sonen tegen betaling. Daarvoor is in het algemeen een vergunning ver­eist. Nu is die vergunningsplicht voor het vervoer van personen niet van toepassing op het vervoer van perso­nen met een personenauto, op voor­waarde dat:

1 . De bestuurder kan aantonen dat een eventuele vergoeding slechts beoogt de kosten van het vervoer te bestrijden.

2. De vervoergelegenheid plaats vindt bij wijze van vrienden­dienst of daarmee vergelijkbaar dienstbetoon.

Het is bij samenrijden zo dat de meerijders samen de kosten van het vervoer kunnen bestrijden.

Het kan ook zijn dat om beurten met eikaars auto wordt meegereden, waarbij helemaal geen betaling plaats vindt. Dit kan ook tegen vergoeding, wanneer één van de deelnemers altijd chauffeur is of altijd zijn eigen auto gebruikt.

Het zal u dan ook duidelijk zijn dat wanneer er wordt samengereden zonder winstoogmerk, het carpoolen niet in strijd is met de WAP.

7 ^---^TTo ^

\ »« »«r* V-T

Dit is een belangrijk hoofdstuk; leest u het daarom aandachtig. Voor nadere informatie kunt u altijd terecht bij het Informatiecentrum.

In het algemeen geldt dat bij schade aan personen of goederen de schul­dige aansprakelijk is. Dit betekent dat bij een ongeluk ver­oorzaakt door de bestuurder, de inzit­tenden hem in beginsel voor hun schade aansprakelijk kunnen stel­len.

De uiteindelijke schadevergoeding wordt beïnvloed door verschillende omstandigheden, zoals de vraag in hoeverre de passagiers medeschuld hebben.

De aansprakelijkheid van de bestuur­der moet (volgens de wet aansprake­lijkheidsverzekering motorrijtuigen) door een verzekering gedekt wor­den. De verzekering - waartoe de eige­naarvan de auto verplicht is - moet de schade omvatten, die aan personen en goederen wordt toegebracht. Deze WA-verzekering omvat dus ook de schade, toegebracht aan perso­nen en goederen die worden ver­voerd door het voertuig dat de schade veroorzaakt.

De aansprakelijkheid voor schade, toegebracht aan een bepaalde kate-gorie personen (echtgenoten, bloed­en aanverwanten van de bestuur­der), behoeft echter-niet te zijn mee­verzekerd. De aansprakelijkheid voor schade aan andere passagiers moet dus in het algemeen wel dooreen ver­zekering worden gedekt. Dit kan door t.b.v. de passagiers een zgn. ongeval-len-inzittendenverzekering af te slui­ten.

WA-verzekeringen kennen een clau­sule, dat dekking voor schade aan inzittenden is uitgesloten, als zij bij­dragen in de kosten van het vervoer. Op deze clausule zullen de verzeke­ringsmaatschappijen, aangesloten bij de Nederlandse Vereniging van Automobielassuradeuren (NWA) zich in dit geval niet beroepen, om zo bij te kunnen dragen aan de bevordering van carpooling.

Het is gewenst van uw verzekerings­maatschappij na tegaan of deze bij de NVVA is aangesloten om eventuele verassingen te voorkomen.

Een schadeuitkering wordt pas gedaan als de schuld van de be­stuurder vaststaat. Dit kan soms niet zonder meer worden vastgesteld, waardoor de afwikkeling vertraagd wordt. Daarom is het zonder meer mogelijk om toch een zgn. inzitten-denverzekering te sluiten, waarbij de uitkering onafhankelijk is van de schuldvraag.

U hoeft zich geen zorgen te maken over uw reiskostenvergoeding. Hoe u naar uw werk gaat doet er niet toe, uw maandelijkse reiskostenver­goeding blijft gewoon bestaan.

Voor de rijksoverheid is deze geba­seerd op het gebruik van het open­baar vervoer, zoals is vermeld in het Verplaatsingskostenbesluit 1962.

10

Voorwaarden waaraan een carpool moet voldoen

Welke uitgangspunten worden bij het Ministerie van Verkeer en Water­staat gehanteerd om te kijken of van een carpool sprake is?

Om dit te bepalen moet door u en uw mederijders aan tenminste één van de volgende voorwaarden worden voldaan:

• de auto waarmee wordt samen-gereden bevat tenminste drie personen (dus inclusief de be­stuurder)

en/of

• er wordt in totaal tenminste één auto minder gebruikt dan voordat de carpool werd gefor­meerd.

10 ^

» * $

ft u o H>

m«*r int»*0 ntf«

Natuurlijk is het mogelijk dat deze brochure nog niet alles voor u duide­lijk heeft gemaakt en dat u nog met vragen bent blijven zitten.

Aarzel niet en loop even langs het Informatiecentrum of bel één van de telefoonnummers, die op de achter­kant van deze brochure zijn aangege­ven.

rê

• f) - »-B

druk: drukkerij samenwerking, den haag vormgeving: frits van gaans illustraties: woiter dekker

J* > ^*Xt .*• 1» ^hLs&^A ?ïm^$!^-

sa dia en ÊB !Ü

informatiecentrum iiièiteai,,© n.. .watftistêit.

voor alle informatie over Carpool V&W kunt u terecht bij

INFORMATIECENTRUM CARPOOLING

plesmanweg 1-6 h.f. pronk kamer 4205, telefoon 747125

dependance: koningskade 4 alleen voor bemiddeling

j.m. vinkestijn kamer 021, telefoon 264011, tst. 2225

^mna