C A H I E R

No. 3Elektrische

fietsen

Colofon

Datum van publicatie

juni 2017

Auteurs

Raf Canters, Wim Billet, Wouter Pelgrims, Wout Baert

Fotografie

Stefan Dewickere, Mobiel 21

Grafische vormgeving

Studio Rufus i.s.m. Theo van Beurden

Fietsberaad Vlaanderen

Paviljoenstraat 9

B-1030 Brussel

+32 (0)2 211 55 05

www.fietsberaad.be

info@fietsberaad.be

@FietsberaadVL

Fietsberaad Vlaanderen werkt vanuit VVSG,

het Huis van het Lokaal Bestuur.

Fietsberaad Vlaanderen is hét kenniscentrum voor fietsbeleid. Goede praktijken delen

en investeren in nieuw en praktijkgericht onderzoek vormen de focus. Zo stimuleert

en ondersteunt Fietsberaad Vlaanderen de dynamiek in steden en gemeenten die hun

fietsbeleid willen versnellen.

Deze publicatie kwam tot stand in samenwerking met Mobiel 21 vzw, beweging

voor duurzame mobiliteit. Mobiel 21 ontwikkelt, bundelt en verspreidt kennis om

mobiliteits gedrag en -beleid te beïnvloeden. In de reeks ’Dossiers’ verscheen eerder

‘Verkeersleefbaarheid’, ‘Vervoersarmoede’ en ‘Autovol, autoluw, autovrij’. Deze kan

men gratis downloaden via www.mobiel21.be.

Inhoud

De elektrische fiets, een succesverhaal 4

Terminologie en wetgeving 5

Onderverdeling volgens de Europese verordening en Belgische wetgeving 7

Verkeersregels en wegcode 10

Verkoop en onderhoud 13

Functioneel gebruik 14

Anders rijden 22

Aangepaste infrastructuur 25

De e-fiets een duwtje in de rug geven 28

Conclusie 34

3

De elektrische fiets Een succesverhaal

De elektrische fiets kent een grote opmars in Europa. De verkoop en het

gebruik ervan gaat al enkele jaren in stijgende lijn. In absolute verkoopcijfers

kunnen we niet om Duitsland en Nederland heen. Maar als we kijken naar

de procentuele verkoopcijfers, dan doen we in België zeker goed mee! Van

de ruim 450.000 verkochte fietsen in België in 2015, was een op drie een

elektrische fiets. Dat is een even groot aandeel als de stadsfietsen.

De elektrische fiets kan bovendien een gamechanger

worden op het vlak van mobiliteit. Zeker nu er uit de

transportsector in Vlaanderen een steeds grotere vraag

klinkt naar rekeningrijden voor personenwagens naast

dat voor vrachtvervoer. In dit dossier gaan we op zoek

naar de redenen van die goede verkoopcijfers en de po-

sitieve en negatieve effecten van de opmars van het elek-

trische fietsen. Daarnaast kijken we ook wat Vlaanderen

nog mist om dit vervoersmiddel als een volwaardig

vervoermiddel te kunnen beschouwen.

4

Terminologie en wetgeving

Van elk type fiets kan een elektrische variant gemaakt worden. Aangezien

de hulpmotor met zijn toebehoren technisch gezien een (geïntegreerde)

toevoeging is aan een fiets, zijn er mogelijkheden voor elk type fiets met

een wiel. Zowel stads- plooi-, sport-, en bakfietsen kunnen met een motor

uitgerust worden. Enkel voor kinderfietsen is het geen aanrader.

1 Brüsch, S., Speed pedelecs: Fahrzeuge der Zukunft” (Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg, April 1999; Institut für Überset-zen und Dolmetschen).

Verschillende benamingen, verschillende fietsen

De elektrische fiets heeft zelf vele namen en die dekken

zeker niet allemaal dezelfde lading. Een verduidelijking

van de termen:

Elektrische fiets

Elektrische fiets is de algemene benaming die het vaakst

wordt gebruikt en duidt op het feit dat je spreekt over

een fiets met een elektrische (hulp)motor.

Pedelec1 / EPAC

Internationaal wordt de elektrische fiets pede-

lec of ook EPAC of ‘Electrically Power Assisted Cycle’

genoemd. Deze naam verwijst rechtstreeks naar het

verband tussen trappen en de ondersteuning. Bij een

pedelec mag je er dus van uitgaan dat de motor

enkel in werking zal treden als de fietser zelf ook trapt.

De begrenzing voor ondersteuning ligt op 25 km/u.

Sommige pedelecs hebben een garageknop met stap-

ondersteuning tot 6 km/u. Met pedelec wordt duidelijk

het onderscheid gemaakt met de e-bike die een echte

gashendel of gasknop heeft.

E-Bike

De e-bike is ook een veel gebruikte benaming voor een

elektrische fiets met in eerste instantie ook een ver-

wijzing naar elektriciteit als krachtbron in het gebruik

van aandrijving zoals er ook naar verwezen wordt in

e-mobility. Door de Engelstalige benaming kan die

gemakkelijk gelinkt worden aan een elektrisch brom- en

zelfs motorfiets. Daardoor ontstaat er een duidelijker

verband met de fiets met motor die ook gebruikt kan

5

worden met een gashendel of drukknop en dus zonder

trapondersteuning, waardoor je maximaal 25 km/u kan

rijden zonder trappen.

Bij het nalezen van Amerikaanse literatuur zal je eerder

voorbeelden vinden van de e-bike met gashendel of

knop om de motor te bedienen. Bij

een e-bike kan je zelfs modellen vinden die eigenlijk een

Vespa-achtige scooter zijn, maar waar pedalen op ge-

monteerd staan om aan de juiste wetgeving te voldoen

in bepaalde landen. Ook in Nederland wil men als e-bike

liever de e-snorfiets of e-bromfiets gebruiken om het

duidelijke verschil met de speed pedelec te maken.

Speed pedelec of S-Pedelec / S-EPAC

De speed pedelec is de snelle versie van de pedelec en

wordt ook vaak S-Pedelec genoemd. In België krijgt dit

type sinds 1 oktober 2016 ook officieel de naam speed

pedelec met daaraan gekoppelde wetgeving in de weg-

code. Dit is net als de pedelec een toestel waarbij een

hulpmotor ondersteuning biedt bij het fietsen. Voor die

ondersteuning zijn er twee belangrijke verschillen met

de pedelec. Ten eerste is de ondersteuning maximaal 4

keer het geleverde vermogen van de fietser zelf. Daar-

naast ligt de begrenzing voor ondersteuning niet op 25

maar op 45 km/u.

De eerste begrenzing zorgt ervoor dat de bestuurder

van de speed pedelec niet zomaar 45 km/u kan fietsen.

Omwille van de stijgende luchtweerstand bij hogere

fietssnelheid, vergt het immers een grote inspanning en

veel vermogen van de fietser zelf om aan hoge snelheid

te fietsen en vooral om dit lang vol te houden. Dit is niet

meteen weggelegd voor iemand die niet vaak fietst.

Zeker omdat de speed pedelec vooral interessant is

voor langere afstanden van + 15 km tot zelfs +40 km, is

het aanhouden van die snelheid bijzonder inspannend,

zowel fysiek als mentaal. Aan hogere snelheid is het is

immers belangrijk extra aandachtig te zijn in het verkeer.

Hoe energiezuinig is een elektrische fiets?

Een speed pedelec is in verbruik meer dan 20 keer energiezuiniger dan een gewone benzinewagen rekening houdend met de primaire energiebron (bv, gas, olie, uranium, ...). Zowel een auto als een fiets worden opgebouwd uit grondstoffen en zullen finaal gerecycleerd worden. Ook daarvoor zijn grondstoffen en energie nodig. We spreken van LevenCyclusAnalyse (LCA) om het to-taalverbruik in grondstoffen en energie van voorwerpen aan te duiden. Voor een auto ligt de LCA hoger dan voor een elektrische fiets. Bij de laatste is het belang van goede recyclage van de batterijen erg groot.

6

Onderverdeling volgens de Europese verordening en Belgische wetgeving

Op Europees niveau werd de Europese verordening EU 168/2013 opgesteld

op 15 januari 2013. Deze legt regels op aan fabrikanten en invoerders van

elektrische fietsen en andere twee- of driewielige voertuigen en vierwielers.

Ze regelt in België dus niet in detail hoe je je met een elektrische fiets in het

verkeer moet gedragen. Daarvoor heeft de Belgische wetgever, zoals de

Europese regels vragen, wetgeving opgemaakt die toegevoegd werd aan de

wegcode via het KB van 21 juli 2016.

Alvorens in te gaan op de effecten van de wegcode op

het gebruik van de elektrische fiets, geven we mee hoe

de onderverdeling volgens de Europese verordening in

mekaar zit.

→ Fietsen met een hulpmotor met ondersteuning

tot max. 25 km/u en een maximaal vermogen van

0.25 kW blijven een fiets zolang je moet trappen

om ondersteuning te krijgen en vallen buiten de

verordening.

→ Categorie L1e zijn licht gemotoriseerde voertuigen

op twee wielen. Deze categorie is op haar beurt

onderverdeeld in L1e-A, de gemotoriseerde rijwie-

len en L1e-B, de bromfiets op twee wielen. Onder-

staande tabel geeft weer aan welke voorwaarden

voertuigen moeten voldoen om tot de genoemde

categorieën te behoren.

7

Categorie Naam van de categorie Gemeenschappelijke indelingscriteria

L1e Licht gemotoriseerd voertuig op twee wielen

(4) twee wielen en aangedreven door een aandrijving als vermeld in artikel 4, lid 3,2 en

(5) cilinderinhoud ≤ 50 cm3 als een interne verbrandings-motor met positieve ontsteking deel uitmaakt van de aandrijvingsconfiguratie van het voertuig, en

(6) door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig ≤ 45 km/u, en

(7) nominaal continu maximumvermogen of netto maximum vermogen (1) ≤ 4 000 W, en

(8) maximummassa= technisch toelaatbare massa volgens opgave van de fabrikant, en

Subcategorieën Naam van de subcategorie Aanvullende indelingscriteria voor subcategorie

L1e-A Gemotoriseerd rijwiel (9) fietsen met trappers, uitgerust met een hulpaan-drijving met als hoofddoel trapondersteuning, en

(10) aandrijfkracht van de hulpaandrijving wordt onder-broken bij voertuigsnelheid ≤ 25 km/u, en

(11) nominaal continu maximumvermogen of netto maxi-mumvermogen (1) ≤ 1 000 W, en

(12) een drie- of vierwielig gemotoriseerd rijwiel dat vol-doet aan de aanvullende specifieke indelingscriteria (9) tot (11) worden beschouwd als technisch gelijkwaardig met een tweewielig L1e-A-voertuig en dienovereenkomstig ingedeeld.

L1e-B Bromfiets op twee wielen elk ander voertuig van categorie L1e dat niet ingedeeld kan worden volgens de criteria (9) tot (12) van een L1e-A-voertuig.

Tabel 1 Bron: VERORDENING (EU) Nr. 168/2013 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 15 januari 2013 betreffende de goedkeuring

van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers, Bijlage I2

2 Aangedreven door een interne verbrandingsmotor, een motor met externe verbranding, een turbine of een draaizuigermotor, een motor die op perslucht werkt, een elektromotor of een hybride voertuig

Elektrische fiets:250 W < vermogen =< 1000 W

Elektrische fiets:250 W < vermogen =< 1000 W

Speed Pedelec Bromfiets (Klasse A/B)Elektrische uitvoering

Speed Pedelec

elektrische bakfiets

Bromfiets (Klasse A/B)Elektrische uitvoering

8

Volgens de Belgische wegcode kunnen we elektrische fietsen indelen in 3 categorieën

die schematisch goed worden weergegeven in de tabel hieronder van de FOD

Mobiliteit.

Fiets met elektrische hulpmotor

Gemotoriseerde fiets

Bromfiets klasse speed pedelec

Vermogen ≤ 250 W ≤ 1000 W ≤ 4000 W

Snelheidsbeperking naar bouw

≤ 25 km/u ≤ 25 km/u ≤ 45 km/u

Aandrijfkracht Enkel trapondersteuning Hoofddoel = trapondersteuning

Hoofddoel = trapondersteuning

Minimale leeftijd Nee 16 jaar 16 jaar

Helmplicht Nee Nee Fiets- of bromfietshelm

Rijbewijs Nee Nee Rijbewijs AM (bromfiets) of B (auto)

Verzekering Nee Nee: indien enkel trap-ondersteuning

Ja: indien motor auto-noom kan werken zonder trappen

Nee: indien enkel trap-ondersteuning

Ja: indien motor auto-noom kan werken zonder trappen

Inschrijving en nummerplaat

Nee Nee Ja: met verzekering → via WebDIV zonder verzekering → via DIV

Certificaat van overeenstemming (COC)

Nee Ja Ja

Verkeersregels van toepassing

Fietsen Fietsen Bromfietsen

Verordening 168/2013 Buiten toepassingsgebied L1e-A L1e-B

Bron: website FOD Mobiliteit en Vervoer http://mobilit.belgium.be/nl/wegverkeer/wetgeving_en_reglementering/faq_elektrische_fietsen

De gemotoriseerde fietsen hebben een groter motor-

vermogen dat interessant is voor zwaardere fietsen

zoals cargo- en bakfietsen. Het hoofddoel van de

gemotoriseerde fiets is trapondersteuning, maar als de

fiets ook autonoom op motorkracht kan rijden zonder

trap ondersteuning, is een verzekering Burgerlijke Aan-

sprakelijkheid (BA) motorvoertuigen verplicht, ook in

het geval van de garageknop of stapondersteuning (ook

voor fietsen ≤250 W en ≤25km/u).

B

9

GarageknopGarageknop of stapondersteuning is een ondersteuningsfunctie bedoeld om de ge-

bruiker te helpen om de fiets al stappend steile hellingen te overbruggen. Voorbeelden

daarvan zijn garages beneden straatniveau, ondergrondse fietsenparkings of een brug.

Aangezien elektrische fietsen meestal zwaarder zijn dan gewone fietsen en ze ook

gebruikt worden door senioren komt die ondersteuning vaak van pas.

De FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie beschouwt fietsen met hulpmo-

tor en mét stapondersteuning tot ongeveer 6 km per uur als fietsen die mechanisch

kunnen voortbewogen worden zonder gebruik van spierkracht. Ondanks het feit

dat fietsen aan een snelheid van 6 km/u bijzonder veel stuurcorrecties vereist en dus

bijzonder lastig is, moet de gebruiker zijn fiets volgens deze interpretatie van de WAM

verzekeringswet3 verzekeren met een verplichte BA. De FOD Economie, verantwoor-

delijk voor deze wetgeving werkt momenteel aan aanpassingen in de WAM wetgeving

om dit euvel te verhelpen zoals verantwoordelijk Minister Kris Peeters gegeven heeft

als antwoord op een parlementaire vraag.

3 21 november 1989. Wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen.

Verkeersregels en wegcode

De fiets met elektrische hulpmotor wordt beschouwd

als gewone fiets en volgt dus de normale verkeersregels

van fietsen.

Ook de gemotoriseerde fiets volgt de verkeersregels

van fietsen maar stelt wel een leeftijdseis van 16 jaar en

indien de trapondersteuning autonoom kan werken ook

verzekering BA.

Bij de keuze voor de wettelijke term ‘speed pedelec’

koos de Belgische wetgever om te verwijzen naar de

trapondersteuning als verschil met de bromfietsen Klas-

se A en Klasse B. Hiermee kiest ze in haar streven naar

een modal shift met meer fietsers om de speed pedelec

een apart statuut te verlenen in de wegcode.

Plaats op de openbare weg

Als bromfiets moet de speed pedelec zich houden aan de

regels voor bromfietsers Klasse B. Dat betekent dat de

bestuurder:

→ op een weg waar de maximaal toegelaten snelheid

50 km/u is, mag kiezen voor het fietspad (tenzij

anders aangegeven) of de straat (tenzij anders

aangegeven).

→ De redenering hiervoor is dat je aan 45 km/u onge-

veer even snel rijdt als motorvoertuigen binnen de

bebouwde kom. Met fietsers op het fietspad is er

aan die snelheid waarschijnlijk wel een groter snel-

heidsverschil. Een probleem dat zich hier kan stellen

is dat gebruikers van de speed pedelec zeker niet

altijd 45 km/u halen of volhouden. De gemiddelde

snelheid van bestuurders van de speed pedelec is

10

volgens recent Duits onderzoek4 24, 5 km/u. Voor

gewone elektrische fietsen is dat 17,4 km/u en voor

niet ondersteunde fietsen 15,3 km/u. Onder de

meest gunstige omstandigheden is de kruissnelheid

van bestuurders van de speed pedelec 35,2 km/u.

Kruispunten, verkeerslichten en oversteken halen

de gemiddelde snelheid omlaag. Het is immers vaak

onveilig deze aan hoge snelheid te nemen.

→ In tegenstelling tot de bromfietsers Klasse B, blijft

er op kruissnelheid dus mogelijk nog een redelijk

verschil met motorvoertuigen op de rijbaan. In een

zone 30 is dit verschil er veel minder.

→ op een weg met een maximaal toegelaten snelheid

van meer dan 50 km/u is verplicht is het fietspad te

volgen.

→ Bij snellere regimes op de weg is het verplicht het

fietspad te volgen omdat het snelheidsverschil met

motorvoertuigen veel te groot en dus gevaarlijk

wordt. In het geval van speed pedelecs is dat zeker

het geval.

4 Schleinitz, K., Petzoldt, T., Franke-Bartholdt, L., Krems, J.F., & Gehlert, T. (in press). The German Naturalistic Cycling Stu-dy – Comparing cycling speed of riders of different e-bikes and conventional bicycles. Safety Science. dx.doi.org/10.1016/j.ssci.2015.07.02

Helm

Voor de gebruiker van de speed pedelec is de Belgi-

sche wetgever erg duidelijk. Het dragen van een helm

is verplicht. Je mag kiezen voor een bromfietshelm of

fietshelm, op voorwaarde dat er voldoende bescherming

is voor de slapen en het achterhoofd. In Nederland is de

wetgeving strikter. Daar is een bromfietshelm verplicht,

met uitzondering van een helm met de norm NTA 8776.

Sinds de zomer 2016 zijn de normen voor dit type helm

vastgelegd door een internationale projectgroep, met als

bedoeling binnen de drie jaar te kunnen dienen als Eu-

ropese norm voor dit bepaald type helm. In België is het

dus (nog) niet verplicht een fietshelm met deze norm te

dragen, maar de helmen die momenteel door fabrikan-

ten op de markt worden gebracht, voldoen alvast aan

de Belgische wetgeving en bieden daarenboven goede

bescherming.

Voor andere types van elektrische fietsen is helmdracht

niet verplicht.

Rijbewijs

Aangezien de speed pedelec valt onder de categorie van

de bromfietsen, moet de bestuurder in het bezit zijn van

een rijbewijs AM dat je nodig hebt om met een Brom-

fiets Klasse B te mogen rijden. Hiervoor kan je vanaf de

minimumleeftijd van 16 jaar het theoretische examen af-

leggen en moet je verplicht 4 uur scholing volgen in een

Omdat de speed pedelec een aparte categorie

is, stelt de wetgeving de wegbeheerders in de

mogelijkheid om door middel van borden de

speed pedelec toe te laten op de openbare weg

waar het voor bromfietsers klasse A of B niet

altijd mogelijk is. Dit zijn bijvoorbeeld bepaalde

fietspaden, jaagpaden, wegen bestemd voor

fietsers, … De lokale overheden kunnen in functie

van hun eigen behoeften aan de slag om dit type

fiets waar mogelijk te promoten. Dit vergt een

verregaande denkoefening van de lokale besturen

om hun wegen op die manier te beborden dat

het voor alle weggebruikers zinvol en veilig is de

speed pedelec te integreren.

11

erkende rijschool. Wie in het bezit is van een rijbewijs B

(auto) mag ook met een speed pedelec rijden.

Verzekering

Volgens de wet op de verplichte verzekering van

motorvoertuigen moet elk voertuig dat autonoom

aangedreven kan worden zonder dat er getrapt moet

worden verplicht een verzekering BA motorvoertuigen

afsluiten5. In het geval van de elektrische fiets gaat dat

over die fietsen die zelf kunnen rijden tot 25 km/u zon-

der trappen, speed pedelecs met een ‘boost’ functie die

aandrijft zonder trappen tot ongeveer 18 à 20 km/u en

momenteel ook de elektrische fiets met garageknop.

Dit betekent ook dat wie een BA motorvoertuigen

moet afsluiten niet meer valt onder de wetgeving op de

zwakke weggebruiker. Die wet stelt dat de lichamelijke

schade bij een verkeersongeval bij voetgangers, fietsers

en passagiers van motorvoertuigen altijd zal vergoed

worden door de verzekeringsmaatschappij van het

betrokken motorvoertuig in het ongeval, ongeacht de

aansprakelijkheid en dus ook als je als voetganger of

fietser een verkeersovertreding maakte die het ongeval

veroorzaakte. Financieel ben je dus als gebruiker van

de hierboven beschreven elektrische fietsen momenteel

minder goed beschermd bij een ongeval.

5 Wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen; http://www.ejustice.just.fgov.be/eli/wet/1989/11/21/1989011371/justel

Veroorzaakt een fietser een letselongeval aan derden,

dan kan de familiale verzekering hierin tussenkomen

voor het financiële gedeelte. Volgens Beroepsvereniging

voor verzekeringsondernemingen Assuralia is dat voor

ongeveer 96% van de Belgische bevolking het geval.

Kentekenplaat

Een speed pedelec moet verplicht ingeschreven worden

en een kentekenplaat voor speed pedelecs aanbrengen.

De kentekenplaat bestaat uit een combinatie van 4

letters en 3 cijfers en begint met de S van bromfietsen

bij het blok van 3 volgende letters komt steeds eerst de

P om aan te geven dat het gaat om een speed pedelec.

De tijd van gigantische kentekenplaten is voorbij. In de

plaats zijn ondertussen bordjes met de afmetingen 10

op 12 cm ingevoerd net als voor de andere bromfietsen

overigens.

Daarnaast moet de bestuurder ook het inschrijvings-

bewijs en verzekeringsbewijs op zak hebben.

Voor gebruikers van de speed pedelec en de

e-bike is het daarom zeer aan te raden om naast

een verzekering BA ook een bestuurdersverzeke-

ring af te sluiten. Een ongeval is snel gebeurd en

fietsers zijn erg kwetsbaar. Een inschattingsfout

als fietser kan ernstige lichamelijke letsels tot

gevolg hebben. De BA dekt die kosten niet als

de fietser zelf in fout is. De bestuurdersverze-

kering komt daar wel in tussen, maar het is als

zwakke weggebruiker wel een extra kost. Een

hospitalisatie verzekering kan gedeeltelijk ook

soelaas brengen.

12

Verkoop en onderhoud

6 Conebi, European Bicicle market 2016 edition, Industry and market profile 2015 statistics

Commercieel succes

De Europese fietsverkoop6 in 2015 lag op 20.751.000

fietsen. Daarvan werden 1.375.000 fietsen verkocht

met elektrische ondersteuning. De Belgische markt is

goed voor 2% van de absolute Europese cijfers, met een

verkoop van 461.000 fietsen. In België waren vorig jaar

141.000 van de nieuw gekochte fietsen elektrisch. Op het

vlak van de verkoop van de elektrische fietsen, neemt

België verhoudingsgewijs 10% van de volledige Europese

markt in. Alleen in de veel grotere landen Duitsland en

Nederland werden meer elektrische fietsen verkocht

dan bij ons. Maar liefst 30,65% van de verkochte fietsen

in België was een elektrische exemplaar. Daarmee stak

de elektrische fiets in 2015 de stadsfiets al nipt voorbij.

Veel elektrische fietsen worden in de praktijk gewoon

als stadsfiets gebruikt, maar er zijn ook erg veel sport-

modellen die verkocht worden.

België is momenteel duidelijk een Europese koploper in

de verkoop van elektrische fietsen. Het lijkt er trouwens

nog steeds op dat die groei in marktaandeel in België

ook dit jaar nog verder doorzet. In Nederland heeft

de elektrische fiets een belangrijke kaap bereikt. De

verkoopinkomsten van nieuwe fietsen was er in 2015

voor 57% toe te schrijven aan de verkoop van elektrische

fietsen en dat voor een bedrag van 514 miljoen euro

en een marktaandeel van 28% van het totaal aantal

verkochte fietsen.

Momenteel loopt de verkoop van elektrische fietsen in

België dus ook heel erg goed. Voor sommige modellen

kan de vraag zelfs zo groot zijn dat ze snel uitgeput

raken in de stock van fabrikanten. Maar het is heel erg

duidelijk dat enkel al de verkoop van elektrische fietsen

een miljoenen business is en daarbij heel erg goed is

voor de lokale handel.

Nieuwe skills bij fietsherstellers

Ingenieurs en designers zijn het er vaak over eens dat het

ontwerp van de fiets fantastisch is. Zowel het design als

de techniek zijn heel erg ingenieus. Toch is de klassieke

fiets redelijk gemakkelijk om te onderhouden met een

beperkte basis aan gereedschap. Die trend is de laatste

20 jaar behoorlijk aan het evolueren. Door keuzes voor

andere, vaak lichtere materialen en het toepassen van

andere technieken verandert de fiets op technisch vlak

bijzonder snel, zonder dat we dit als gebruiker echt

opmerken. Het onderhouden en sleutelen aan recen-

te fietsen is niet meer zomaar iedereen met een set

inbussleutels gegeven. Je ketting poetsen en smeren en

banden goed pompen blijven nog steeds een must, maar

voor meer specifieke dingen komt er steeds meer speci-

fiek gereedschap bij kijken. Meer fietsonderhoud vraagt

meer fietsherstellers. In de lokale economie worden ze

een belangrijkere schakel voor mobiliteit in steden én

plattelandsgemeenten.

De verkoop van elektrische fietsen heeft daarom een

positieve invloed op de lokale tewerkstelling.

-20%

13

Functioneel gebruik

In een niet zover verleden was de elektrische fiets een hulpmiddel voor ouderen

om nog of terug te kunnen fietsen en vooral recreatieve uitstappen te maken.

Deze functie heeft de elektrische fiets nog steeds en het aantal eigenaars

onder de oudere bevolking lijkt nog steeds te stijgen. Ondanks de mogelijke

verminderde kracht, biedt de elektrische fiets hen de mogelijkheid om met de

fiets op stap te gaan over langere afstanden, maar ook voor korte ritten.

Iedereen is een elektrische fietser

De senioren zijn de early adopters van elektrische

fietsen. Lange tijd kleefde er aan het gebruik van de

elektrische fiets een negatief imago van ‘bommafiets’.

Jongere gebruikers lieten zich hierdoor afschrikken

voor het gebruik en aanschaf van de fiets. Dit imago

heeft de elektrische fiets ondertussen volledig van

zich afgegooid. Hippe modellen staan te blinken in de

showrooms van fietsenmakers. Bak- en cargofietsen ver-

vangen auto’s in stadscentra en erbuiten. Zelfs jongeren

springen ondertussen al wat vaker op de elektrische fiets

van mama of papa om naar de stad de rijden. Bijna licht-

gevende speed pedelecers tussen 30 en 40 jaar zoeven in

het donker naar hun werk.

Ook in meer landelijke gebieden en het verkavelde

Vlaanderen kan de elektrische fiets meer mogelijkheden

op mobiliteitsvlak bieden, vooral omdat de mobili-

teitsradius van de gebruikers veel groter wordt. Met

mobiliteitsradius of bereik doelen we in deze context

niet op het bereik van de batterij en de afstand die je

met een volle batterij kan afleggen, maar wel op de

uitbreiding van potentiële bestemmingen die bereikt

kunnen worden met de elektrische fiets. Zelfs voor

geoefende fietsers wordt dit bereik met de komst van de

speed pedelec veel ruimer dan met een gewone fiets of

een sportfiets.

Een niet te onderschatten deel voor de verkoop richt

zich trouwens op sportfietsers. Veel mountainbikers en

wielertoeristen houden er van om met een club toer-

tochten te maken. Mensen die jaren meereden, maar

ondertussen wat ouder worden schakelen wel eens over

op een elektrisch model. Dat biedt hen de mogelijkheid

om mee te kunnen met de jonge snaken en ook het soci-

aal contact van het clubverband te behouden. Niemand

rijdt hen er op een helling nog af zodat ze mee kunnen

tot aan de meet.

14

Van STOP naar STOEP-principe

Elektrische fietsen bieden ons op mobiliteitsvlak nieuwe

mogelijkheden. Bij afstanden die binnen het STOP-prin-

cipe aangeraden worden per verplaatsingsmodus komen

er twee dimensies bij. Met een elektrische fiets en een

speed pedelec geraken we immers veel verder dan met

een gewone fiets.

1. Tot 700 m of 1 km is stappen het meest aangeraden.

2. Tot ongeveer 5 à 7 km is de fiets een goed vervoer-

middel. Gebruik maken van het openbare vervoer

wordt al interessant vanaf ongeveer 5 km, of korter

als het moeilijk anders kan.

3. Tegenwoordig helpt de fiets met elektrische

hulpmotor je bij de korte verplaatsingen zonder

veel tijdverlies tot ongeveer 15 km. Dat tijdverlies is

trouwens relatief. In vergelijking met het openbare

vervoer is een elektrische fiets zeker concurrentieel

tot een afstand van 15 km. In vergelijking met filevrij

autorijden, zal de auto uiteraard sneller zijn, maar

minder avontuurlijk. Ook een kinderstoeltje of zelfs

twee vormen geen probleem.

4. Het gebruik van de speed pedelec t.o.v. van de ge-

wone elektrische fiets wordt interessant vanaf een

afstand van om en bij de 15 à 20 km en meer.

pedelec / ov / auto 15 km

trap 7km

stap 1km

speed pedelec / ov / auto 20 km

Schematische voorstelling STOP principe aangevuld met pedelec

en speed pedelec

5. Verdere verplaatsingen zijn zeker mogelijk met het

openbaar vervoer of eventueel met een (elektrische)

auto.

7 http://milieuvriendelijkevoertuigen.be/sites/default/files/atoms/files/Gids%20elektrisch%20rijden%20voor%20lokale%20overheden_v2.pdf

6. In de “Gids elektrisch rijden voor lokale overheden”

van LNE wordt trouwens gesproken van het STOEP

principe om de elektrische evolutie op het STOP

principe aan te passen aan de situatie met vooral

elektrische auto’s7.

Het soort ritten bij elektrische fietsers is zeer uiteenlo-

pend, net als dat bij autogebruikers het geval is. Voor

sommige modellen van fiets is het soort rit duidelijk

gekoppeld aan het type van fiets, zoals eerder beschre-

ven in het voorbeeld van de mountainbikes. Bakfietsen

worden erg vaak gebruikt door gezinnen om dagelijkse

verplaatsingen met de kinderen te kunnen maken zon-

der daarvoor een auto te moeten gebruiken. Daarnaast

kan je die bakfiets natuurlijk ook goed gebruiken om

boodschappen te gaan doen, want ze hebben veel laad-

vermogen vaak zelfs met kinderen erbij.

De stijgende populariteit van de bakfiets is waarschijn-

lijk zelfs grotendeels te danken aan de elektrische

ondersteuning.

Ook zonder bakfiets zijn combinaties heel erg goed

mogelijk. Een fiets kan immers erg goed gecombineerd

worden met allerhande accessoires zoals kinderzitjes

voor en achter, bevestiging van tandemfietsen, verleng-

stukken, karren voor kinderen, bagage of huisdieren…

De elektrische ondersteuning zorgt ervoor dat al dat

extra gewicht niet hoeft te zorgen dat de fietstocht

moeizamer verloopt.

Het gebruik van de elektrische fiets kan voor korte en

lange verplaatsingen het duwtje in de rug zijn om te fiet-

sen. Een ritje voor een kleine boodschap gaat elektrisch

vaak even vlot en in filegevoelige steden vaak vlotter

dan met de auto. Een parkeerplaats zoeken neemt tijd in

beslag en met de fiets parkeer je gratis voor de deur.

Senioren gebruiken elektrische fietsen al jaren voor

recreatief gebruik. Bij recreatief fietsen zijn er verschil-

lende voordelen. Via de ingestelde ondersteuning kan

het tempo aangepast worden aan de traagste fietser, ook

15

als die niet elektrisch rijdt. Je kan het ondersteunings-

niveau immers netjes aanpassen zodat niemand in het

rood hoeft te gaan bij het trappen. Dat was met gewone

fietsen niet het geval. Als alle groepsleden ondersteu-

ning hebben, kunnen er grotere afstanden in minder tijd

afgelegd worden.

Bij fietsende koppels is de elektrische fiets relatie-

versterkend. Met twee klassieke fietsen moet een

partner, meestal op een sportieve fiets zich vaak inhou-

den omdat die meer kracht en een betere fiets heeft.

De metgezel moest dan heel erg vaak te hard trappen

om de partner te kunnen bijhouden, zelfs als die zich

inhield. Met elektrische fietsen hoeft niemand zich te

vergalopperen of in te houden.

Deze evolutie opent belangrijke voordelen om het fiet-

stoerisme in de (landelijke) gemeenten, maar ook in en

om de stad extra in de verf te zetten.

IN-Z vzw

Sinds juli 2015 biedt IN-Z, een organisatie voor thuis-

hulp, haar werknemers een elektrische fiets aan voor

werk- en privégebruik via een huursysteem met onder-

houdsservice. Daarnaast voorziet IN-Z een fietsvergoe-

ding voor werkverplaatsingen die aantrekkelijk hoger

ligt dan de autovergoeding vertelt Ken Steyls, stafmede-

werker bij IN-Z. Er zijn momenteel 156 actieve elektri-

sche fietsers en we voorzien een graduele aankoop van

250 fietsen.

Thuishulp vraagt dagelijks een groot aantal dienst-

verplaatsingen, vaak op plaatsen waar autoparkeren of

openbaar vervoer zich niet toe lenen. Als sociale onder-

neming tracht IN-Z haar medewerkers via deze weg ook

op het vlak van mobiliteit te ondersteunen.

“Door met de e-bike naar het werk te kunnen gaan, voel ik me fitter en blijer als ik bij de klant aankom.”

Het aantal elektrisch gefietste kilometers van juli 2015

t.e.m. juli 2016 is 124.826,51. Volgens een recente meting

gebruikt 7,7% van de werknemers de fiets als hoofdver-

voersmiddel (76% de wagen). In de nulmeting die in het

najaar van 2013 werd gedaan was dat nog 2% (en 81%

met de wagen). We stellen vast dat de bewustwording

rond duurzame mobiliteit toeneemt door het e-bikepro-

ject. Flankerende acties zoals de verkeersquiz, Week van

de Mobiliteit, het carpoolbestand, de Zuurstofbar, het

mobiliteitsspel ‘van 5 naar 4’ hebben hier ongetwijfeld

mee aan bijgedragen.

Praktijk

16

Vervanger voor de auto?

8 http://www.mobiel21.be/sites/default/files/Mobiel21_e-fietspendelaars_resultaten_online_bevraging_web_0.pdf

9 Otto van Boggelen — Fietsberaad en Jolanda van Oijen — XTNT, Fietsverkeer 32, 2013

Uit analyses van Mobiel 21 uit 20148 blijkt dat de elektri-

sche fiets in de stad vaker fietsgebruik oplevert, en op het

platteland vooral autogebruik zal vervangen. De argumen-

ten verschillen ook. In de stad is snelheid het belangrijkste

argument, terwijl op het platteland vooral het financiële

plaatje een positief effect heeft, zeker omwille van het

effect van de fietsvergoeding. Elektrisch fietsgebruik blijkt

tot nog toe bitter weinig effect op het autobezit an sich

te hebben. De auto wordt niet vaak weggedaan, maar er

wordt wel meer gefietst en minder met de auto gereden

na aankoop van een elektrische fiets.

Vervangen van gewone fietsen

Sommige mensen vrezen dat het niet de autogebruikers

zijn die overstappen op een elektrische fiets, maar gewo-

ne fietsers die overstappen naar een elektrisch model.

Uit Nederlands onderzoek blijkt dat elektrische fietsers

gemiddeld 1,7 keer meer afstand aflegden per week dan

gewone fietsers9. De gewone Nederlandse fietser legde

gemiddeld 18 km per week af, terwijl de afstand voor

elektrische fietsers op 31 km lag. In dat opzicht kunnen

we ons de vraag stellen of bovengenoemde argument

Rijden met een speed pedelec is wel degelijk sporten

De Amerikaanse oud-profrenner Paul Willerton en specia-list in elektrische fietsen Paul Willerton schreef een artikel over zijn landgenoot Adam Alter. Alter werkt in een bedrijf gespecialiseerd in het meten van lichaamsgegevens tijdens het fietsen. Willerton maakt gebruik van de gegevens die Alter registreerde bij ritten woon werkverkeer met verschil-lende fietsen, waaronder racefietsen, maar ook twee speed pedelecs. Uit die gegevens besluit Willerton dat elektrisch fietsen niet valsspelen is.de geleverde lichamelijke inspan-ning blijven immers groot.

Uit zijn persoonlijke statistieken op basis van 8.775 kilome-ters op verschillende types fietsen blijkt dat de wattage en hartslag van het fietsen bij Alter niet zo veel verschillen bij het rijden met verschillende soorten fietsen. Er zit wel een duidelijk verschil in tijd die Alter er over doet.

Voor een enkele rit heeft Alter met een racefiets onge-veer 1u25 nodig om 32 kilometer af te leggen. Dagelijks is hij op die manier ongeveer 3 u onderweg. Met de wagen neemt een enkele rit 45 minuten in beslag.

Met de speed pedelec wint Alter ongeveer 25 minuten per rit in vergelijking met de racefiets. Op die manier kan hij zijn traject in ongeveer 1 uur afleggen en is hij minder afhankelijk aan wind en ‘slechte benen’. Dat uur is een tijdsinvestering die veel Vlaamse pendelaars ook dagelijks ondernemen, zij het zonder de sportieve inspanningen. Alter neemt de extra tijdsinvestering er graag bij.

Dagelijks een half uur extra investeren in pendeltijd met de speed pedelec betekent voor hem 10 en een half uur fitness per week plus plezier en geldbesparing als je parkeerkosten, brandstof en tol meerekent.

Alter maakte ook een vergelijkende video van zijn trip naar het werk in split screen met links de rit met een-speed pedelec en rechts met zijn SUV over de tolweg.

Rekeningrijden zit er ook bij ons aan te komen, maar zelfs zonder het rekeningrijden zou je deze video ook naar de Vlaamse context kunnen vertalen.

Praktijk

http

s://e

lect

ricb

iker

epor

t.com

/ele

ctri

c-bi

ke-c

heat

ing/

#m

ore-

1891

6

17

wel klopt. Met de e-fiets gaan gebruikers hun vermogen

blijkbaar compenseren. Ze moeten minder inspanning

leveren om vooruit te komen, maar daardoor zijn ze

blijkbaar wel gemakkelijker geneigd om meer én langere

ritten af te leggen.

Vaak lijkt de elektrische fiets aan te slaan bij mensen die

al regelmatig fietsten, maar die omwille van verschillen-

de omstandigheden kiezen voor ondersteuning.

Bij woon-werkverkeer zijn er bijvoorbeeld fietsers die

jarenlang grote afstanden aflegden met een koersfiets,

maar bij het ouder worden merken dat dit steeds meer

inspanningen vergt. De keuze voor elektrisch rijden

komt dan boven en vaak in de vorm van de speed pede-

lec. Ze zijn het immers gewend stevig door te fietsen en

vooral hun traject binnen een bepaalde tijd af te leggen.

Enkel met de speed pedelec is het voor hen mogelijk om

met wat minder inspanning een gelijkaardig resultaat te

krijgen.

Vervangen van auto, trein en bus

Daarnaast zijn er mensen die in het woon-werkverkeer

de overstap van de auto of de trein naar het elektrisch

fietsen maken. De elektrische fiets biedt immers goede

mogelijkheden om bij afstanden tot 15 en soms zelfs 20

km een goed alternatief voor de auto en soms ook de

trein te bieden. Files en onvoldoende of onvoldoende

betrouwbaar openbaar vervoer lokken mensen uit om

andere manieren te vinden die voor hen haalbaar zijn.

Daarbij schijnen ze vooral te kijken naar de tijdsin-

vestering die het elektrisch fietsen zal nemen, vaak in

combinatie met de ketenverplaatsingen.

Uit het onderzoek dat Mobiel 21 in 2014 voerde bij 369

elektrische fietsers die pendelen, blijkt 9% even snel te

zijn als de auto, en 16% is zelfs sneller. De fietsers uit

Wagen

Georganiseerd door werkgever

Bromfiets

Openbaar vervoer

Carpool

Fiets

Te voet

63%

12%4%

17%

1%

2%

Modal split woon-werk verkeer: woonplaats < 10 km

Tabel op basis van cijfers van de Diagnostiek Woon-werkverkeer 2014 van de FOD Mobiliteit.

Elektrisch fietsen is betrouwbaar

Wie met de trein pendelt, weet dat het

minste incident het treinverkeer grondig

kan verstoren. Auto en bus zijn dan weer

filegevoelig en kunnen onverwacht in

opstoppingen terecht komen. Daar heb je

met de elektrische fiets weinig last van. Ook

technisch is het voertuig betrouwbaar, vin-

den de e-fietspendelaars uit het onderzoek

van Mobiel 21 in 2014. Bovendien kan je een

bijstandsverzekering afsluiten waarmee je

in geval van nood snel gedepanneerd wordt

door een e-fietsexpert.

18

het onderzoek legden gemiddeld 14 km af en doen daar

gemiddeld 36 minuten over. Een vijfde van hen rijd 20

km of verder. De pendelaars uit het onderzoek genoten

in de eerste plaats van het rijplezier met hun fiets en het

tweede belangrijkste voordeel dat ze er aan over houden

is een goed humeur. Dat kan alvast opwegen tegen

stressgevoelig filerijden!

Uit Diagnostiek Woon Werk verkeer 2014 van de FOD

Mobiliteit blijkt dat mensen die op minder dan 10 km

van het werk wonen meestal de auto namen naar het

werk. Zeker hier heeft de elektrische fiets een heel erg

groot potentieel omdat hij erg snel en goedkoop is.

De auto (alleen gebruikt of met een gezinslid) blijft ver-

uit het meest gebruikte vervoermiddel voor woon-werk-

verkeer, goed voor 65,6% van de verplaatsingen10.

De fiets is snel en goedkoop. Zeker voor verplaatsingen

onder 10 km heeft de elektrische fiets een heel erg groot

potentieel, ook bij ketenverplaatsingen. Dit betekent

dat voor 650.336 werknemers de elektrische fiets moge-

lijkheden biedt voor het woon-werkverkeer. Ook voor

10 https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/final_report_nl_5.0.pdf

11 Zie http://www.mobiel21.be/nl/content/persbericht-uniek-onderzoek-rond-haasrode

afstanden boven de 10 km is er duidelijk potentieel voor

de pedelec en de speed pedelec. Voor de laatste zijn

ketenverplaatsingen minder interessant.

Bereikbare bedrijven

Recent onderzoek op het door file geteisterde bedrijven-

terrein van Haasrode11 toont het enorme potentieel van

de fiets aan: 87% van de werknemers pendelt er met de

auto, terwijl 60% van hen slechts een gemiddelde snel-

heid van 27 km/uur haalt en gemiddeld slechts 10 kilo-

meter moet afleggen. Om dit nefaste gewoontegedrag

te doorbreken, moet de overstap naar de (elektrische)

fiets zo aantrekkelijk mogelijk gemaakt worden.

De belangrijkste stimulans voor woonwerk fietsen

is zonder twijfel de fietsvergoeding. Maar zelfs daar

knaagt in verschillende bedrijven het schoentje omdat

ze er niet flexibel genoeg mee (kunnen) omgaan. Regels

zoals verplicht 4/5 keer pendelen met de fiets om recht

te hebben op een fietsvergoeding zijn waarschijnlijk

niet gezinsvriendelijk voor gezinnen waar de zorg voor

kinderen gedeeld wordt door de ouders of bijvoorbeeld

in gezinnen met co-ouderschap. Dit kan zorgen voor een

Fiets sneller dan wagen tijdens spits!

bedrijvenzone

PufPuf

Zoef

19

rem op het fietsgebruik, zelfs bij de meest gemotiveerde

fietsers getuigen volgende quotes:

→ “slechts 25 km van de 34 km worden vergoed”

→ “fietsvergoeding van 0,15 cent/km”

→ “door combinatie autopendelen en fietspendelen

kom ik niet in aanmerking voor fietsvergoeding”

Er zijn daarnaast ook goede voorbeelden:

→ “Ik heb bedrijfswagen geweigerd en krijg daarvoor

in de plaats een netto premie die ik gebruik om de

onkosten van mijn fiets te financieren.”

→ “fietsvergoeding sinds 2014 voor sporadische ver-

plaatsingen - voordien was er alleen een fietsvergoe-

ding voor dagelijkse verplaatsingen.”

Individuele mobiliteitskeuzes

Volgens de BREVER-wet (wet van behoud van reistijd

en verplaatsingen) is 45 minuten ongeveer de maximale

tijdsinvestering die mensen voor een enkele verplaatsing

naar het werk of naar huis willen besteden.

Daarnaast zijn er ook wel wat toegewijde fietsers die na

een gezinsuitbreiding nieuwe mobiliteitskeuzes maken.

Een auto is bij het hebben van borelingen erg handig.

Nochtans toont het project Bambini12 aan dat er ook

andere mogelijkheden zijn.

12 Cindy J, ea, Mobiel 21, Op pad met fiets en kids Infoblad voor jonge ouders Een brochure vol informatie over veilig op pad met de fiets en je kids, 2010 http://www.mobiel21.be/sites/default/files/Bambini%20Op%20pad%20met%20fiets%20en%20kids.pdf

Om verschillende redenen is een auto of een tweede

auto niet steeds een optie. De auto is duur en in stedelij-

ke omgeving met hoge grondprijzen is het niet evident

om parkeerplaatsen te vinden voor een auto en ook

garageboxen huren is duur. De keuze voor een gewone

fiets met kinderstoeltjes of een fiets met fietskar is niet

steeds evident. Net daar biedt de elektrische fiets een

verschuiving door te voorzien in ondersteuning op de

plaats waar de menselijke kracht net tekort komt. De

reden om te kiezen voor een auto of tweede auto is trou-

wens gedeeltelijk gebaseerd op een gelijkaardige reden.

Alleen is de kracht van een auto daar misschien wat over

geproportioneerd voor. De elektrische fiets biedt in ver-

schillende vormen dan ook een mogelijk antwoord op de

mobiliteitsvraag van groeiende gezinnen.

Moet je douchen na een pendelrit naar het werk?

Met een elektrische fiets kan je ook lange

afstanden afleggen zonder bezweet aan te

komen. Een Amerikaans onderzoek stelde

vast dat 77% van de elektrische fietsers het

niet nodig vindt om na de rit met de e-fiets

te douchen, terwijl 65% dat wel zou doen na

een rit met een gewone fiets.

20

Sommige gebruikers kiezen er met de (elektrische)

fiets voor om wat langer onderweg te zijn en tellen dit

mee als tijd die ze anders zouden besteden aan fitness.

Gezondheid wordt immers beschouwd als een van de

belangrijkste redenen om met de fiets naar het werk te

gaan. Op die manier wordt het gemakkelijker om voor

zichzelf een langere verplaatsing toe te staan. Voor

mensen die wonen in filegevoelige gebieden is er vaak

geen tijdsverschil in gebruik van verschillende trans-

portmodi. Ze zijn vaak even snel met de fiets als met de

auto of OV.

Elektrische fietsen als economische noodzaak

De trend in stedelijke ontwikkeling naar duurzamere

steden met duurzame mobiliteit vertaalt zich vaak in

het beperken van autoverkeer op steeds meer plaatsen

in de stad. Venstertijden voor vrachtwagens zorgen

ervoor dat leveringen niet meer zomaar om het even

op welk moment gemaakt kunnen worden. Bedrijven

als City depot en Bubble Post experimenteren net als

tientallen lokale fietskoeriers al langer met leveringen

met de (vracht-)fiets.

Maar ook grotere spelers als DHL en UPS springen graag

mee op de bakfiets. In de nabije toekomst wordt de fiets

immers het meest flexibele en snelste voertuig voor het

leveren van lichte én zware pakketten in de binnenstad.

Het groeiende aantal autoluwe straten en wijken in erg

veel Vlaamse steden heeft daar veel mee te maken. De

keuze voor de fiets wordt door deze bedrijven zeker uit-

gedragen als ecologisch, want dat is het en het verkoopt

goed, maar op economische vlak wordt het belang

van levering per fiets steeds groter. Niet omschakelen

naar fietsen zou in kernstedelijke context verlies aan

marktaandeel betekenen. Zeker in grotere steden kan en

wordt er op deze trend steeds beter ingespeeld.

Pizza deliveryTot voor enkele jaren konden we de pizza bestellers

op bromfietsers niet wegdenken uit vele stads centra.

Dankzij de elektrische fiets lijkt daar verandering in te

komen. In Nederland had Domino’s Pizza al in 2015 meer

dan 120 elektrische fietsen rijden en Dordrecht was de

eerste stad in de Benelux waar de pizza uitsluitend met

elektrische fietsen geleverd werden. Ook in de Vlaamse

steden worden de bromfietsen stelselmatig vervangen

door elektrische fietsen die meer geschikt zijn voor

de binnenstad. Voor het bedrijf geeft het hen ook de

mogelijkheid om 15-jarigen tewerk te stellen. Voor de

elektrische fietsen is immers geen rijbewijs nodig waar-

door rekruteren gemakkelijker wordt en een 15 jarige

kost uiteraard ook minder dan een 16 jarige.

Praktijk

21

Anders rijden

De manier van rijden is een beetje anders dan met een klassieke fiets. In de

volksmond klinkt vaak dat elektrische fietsen gevaarlijk zijn en zeker speed

pedelecs worden nu al afgestempeld als levensgevaarlijk. Zowel de elektrische

fietser als de andere weggebruikers zullen hun verkeersgedrag moeten

aanpassen. Sensibiliseringsacties zijn naast het geven van juiste informatie

zonder sensatie zeker op hun plaats.

13 Fietsberaad Nederland, Fietsberaadpublicatie 24, versie 1, 2013, p. 38

14 Tijdens de onderzoeksperiode 2010-2011 was ook in Nederland het aandeel speed pedelecs erg klein.

Mede dankzij de stijgende verkoop van elektrische

fietsen zal ook het fietsgebruik stijgen. Dit fietsgebruik

zal zich ook vertalen in meer fietsongevallen, meer

conflictsituaties met fietsers onderling en waarschijn-

lijk een stijgend snelheidsverschil met voetgangers,

zeker op plaatsen waar voetgangers vaak gebruik moe-

ten maken van het fietspad. Werken aan wederzijdse

hoffelijkheid tussen al deze weggebruikers is dan ook

van het grootste belang.

Als het succes van de elektrische fiets zich blijft door-

zetten, zou het autogebruik eventueel wat kunnen

dalen, wat dan weer voor minder gevaarlijke conflict-

situaties met autobestuurders zou kunnen zorgen. Net

de ongevallen met motorvoertuigen zijn vaak ernstiger

dan andere fietsongevallen. Dit aandeel zou daarom net

licht kunnen dalen bij veilig fietsgedrag.

Rijgedrag

→ Ondanks het feit dat bij steeds meer modellen,

vooral door de uitrusting met trapkrachtsensoren,

de elektrische fietsen steeds natuurlijker fiets-

gedrag vertonen, vergt het rijden met een elektrisch

fiets toch wat aanpassingen in het rijgedrag vooral

omwille van de hogere snelheid dan we van een fiets

gewend zijn. Aangepast rijgedrag en vaardigheden

op punt stellen zijn dus erg belangrijk voor de eigen

veiligheid.

→ De kruissnelheid is de snelheid die een fietser

aanhoudt als hij geen rekening moet houden met

andere weggebruikers, verkeerslichten en scherpe

bochten. Uit een onderzoek13 van 150.000 fiets-

computers van de Accell Group in Nederland blijkt

die kruissnelheid op 18,7 km/u te liggen. Deze kruis-

snelheid werd gemeten op basis van gegevens van

alle deelnemende elektrische fietsers waarschijn-

lijk inclusief een beperkt aantal speed pedelecs.14

22

Ongeveer 15 % van de gebruikers uit het onderzoek

rijdt sneller dan 21,8 km/u. Er is ook wel een verschil

in snelheid tussen jongere en oudere gebruikers. De

jongere gebruikers halen een iets hogere kruis-

snelheid. Van de speed pedelec weten we dat de

kruissnelheid op 35,2 km/u ligt. We mogen er van

uit gaan dat in de meeste gevallen gebruikers van

een elektrische fiets sneller rijden op de elektrische

fiets dan ze op een gewone fiets zouden doen. Een

hogere snelheid vergt natuurlijk aanpassing van het

rijgedrag en nieuwe of betere vaardigheden.

→ Bij letselongevallen met de fiets die in de Neder-

landse spoedafdelingen onderzocht werden, zijn er

vooral verschillen tussen jongere en oudere fietsers.

Bij de oudere fietsers zijn er een aantal opvallend

‘afwijkende kenmerken’ in de ongevallen. Het zijn

dus een specifieke soort van ongevallen die zich

vooral bij de ouderen schijnen voor te doen: enkel-

15 Fietsberaad Nederland, Fietsberaadpublicatie 24, 2013, p. 38

voudige ongevallen, evenwicht verliezen bij het

opstappen, ongevallen in een bocht (naar rechts) en

tegen iets of iemand aanrijden.

“Bijna alle afwijkende kenmerken van de e-fiets-

ongevallen zijn de overtreffende trap van de

af wijkende kenmerken bij oudere fietsers. In alle

gevallen kan een (iets) hogere snelheid een rol

gespeeld hebben.”15

Het onderzoek van Fietsberaad Nederland stelt dus dat

bij gebruikers van elektrische fietsen die afwijkende

kenmerken blijkbaar nog versterkt worden bij oudere

gebruikers.

Het organiseren van kennismakingscursussen en oefen-

momenten is voor niet regelmatige fietsers en ouderen

zeker van belang.

Belangrijke vaardigheden

→ Kijken. Kijktechniek is voor motorijders de allerbe-

langrijkste vaardigheid. De motorijder is erg kwets-

baar en rijdt aan hoge snelheid; daarom moet hij al

van ver op voorhand zijn rijlijn inschatten (vooral bij

het ingaan van bochten) en anticiperen op mogelijke

interacties met andere weggebruikers.

Gelijkaardige vaardigheden komen zeker van pas als

we wat sneller gaan fietsen dan we gewend zijn. Niet

in het minst bij het gebruik van de speed pedelec dus.

Goed kijken en anticiperen is in de eerste plaats kijken

waar je naartoe wil. Door het magnetische effect (aan-

trekken of afstoten) van onze ogen sturen we automa-

tisch waar we naar kijken of weg van datgene waar we

naar kijken. Door goed te anticiperen en goed andere

weggebruikers te leren inschatten kunnen de meeste

problemen voorkomen worden.

→ Het nemen van bochten doen geoefende fietsers

erg natuurlijk, zonder stil te staan bij de fysische

wetten die er voor zorgen dat we zonder vallen door

de bocht geraken. Aan hogere snelheid bochten ne-

men, betekent dat je iets meer ruimte moet nemen

om de bocht aan te snijden en uit te rijden en daar

23

moet je rekening mee houden en veel oefenen.

Daarom is het belangrijk voor de fietser om zeker in het

begin de snelheid sterk aan te passen aan hoe hij het ge-

wend bent om bochten te nemen met een gewone fiets.

Stoppen met trappen en eventueel flink remmen voor de

bocht zijn in het begin zeker aangewezen. Na oefening

zal het mogelijk zijn om bochten aan hogere snelheid

door te fietsen. Fietsers zorgen er best voor dat het

pedaal aan de binnenzijde van de bocht omhoog staat.

→ Verwachtingspatronen en risicoperceptie

Het verwachtingspatroon dat veel bestuurders van

motorvoertuigen hebben is nog niet aangepast

aan de realiteit. Uit ervaring weten we welk soort

fietser ongeveer aan welke snelheid op ons komt

toegereden. Die ervaring gebruiken bestuurders van

motorvoertuigen, maar ook voetgangers en andere

fietsers om in te schatten hoeveel tijd ze zelf hebben

om bepaalde manoeuvres uit te voeren.

Het gebruik van elektrische fietsen zorgt er voor dat het

verwachtingspatroon niet steeds overeen komt met de

realiteit. Ook oudere mensen op een fiets kunnen soms

sneller aankomen dan een autobestuurder verwacht.

De meeste weggebruikers hebben hun verouderde

verwachtingspatroon nog niet aangepast aan die nieuwe

realiteit. Dat kan voor problemen en ongevallen zorgen,

waar de fietsers in de eerste plaats het slachtoffer van

kan worden.

Het is dan ook belangrijk dat elektrische fietsers reke-

ning houden met het feit dat andere bestuurders de klik

met het elektrische fietsen nog niet hebben gemaakt en

verder rijden met een verouderd verwachtingspatroon.

Je kan dan als fietser bij een ongeval in recht zijn, in

het ziekenhuis ben je er niets mee. Elektrische fietsers

moeten autobestuurders de tijd geven rekening met

hen te leren houden. In de tussentijd is het beter even te

vertragen om conflicten te vermijden.

→ Dode hoekongevallen vermijden. Vrachtwagen-

bestuurders hebben het erg moeilijk om fietsers te

zien en hun snelheid in te schatten. Fietsers blijven

bij vrachtwagens beter weg en stoppen wat eerder

dan voorzien. Niet erg, want met ondersteuning is

weer vertrekken kinderspel!

Een hogere fietssnelheid betekent een grotere stop-

afstand. Beter kijken én anticiperen is dus van groot

belang. Elektrische fietsers zijn zich best bewust van

deze stopafstand en kunnen dat door een noodstop te

oefenen op veilig terrein. Ook ouderen moeten met de

hogere snelheid leren omgaan. Ze beseffen immers dat

hun reflexen vaak wat minder flitsend zijn.

Afhankelijk van het soort sensor dat zorgt voor het aan-

schakelen van de trapondersteuning kan dat gelijkmatig

of meer schokkerig gebeuren. Dit kan het moeilijker

maken om aan heel trage snelheid bijvoorbeeld een

U-turn te maken. De fiets kan immers de neiging hebben

om zich vooruit te stuwen of te trekken afhankelijk van

de plaats van de motor. Hoe beter bedreven de fietser is,

hoe minder problemen hij er mee zal ondervinden. Fiet-

sers moeten zich goed aanpassen aan de andere manier

van rijden en dit trap voor trap leren.

ZoefZoef

!

24

Aangepaste infrastructuur

De fietsverkoop stijgt, zeker in het elektrische segment. Er wordt dan ook

meer gefietst. Deze trend verhoogt ook de druk op de fietsinfrastructuur.

Meer auto’s, meer rijvakken, meer fietsers, meer fietspaden?

Bredere fietspaden

Bij het populair worden van het elektrische fietsen stel-

den beleidmakers zich de vraag of fietspaden niet aan-

gepast moesten worden. Fietspaden zouden misschien

breder moeten en bochten minder scherp dan nu, om te

beantwoorden aan de hogere snelheid van elektrische

fietsers. Uit het eerder vernoemde onderzoek van Fiets-

beraad Nederland werd er geen bijzonder groot verschil

in kruissnelheid tussen gewone fietsers en elektrische

fietsers gevonden. Toch blijken met de komst van de

elektrische fiets, bredere fietspaden en betere bochten

op fietspaden erg zinvol. Door de mogelijkheid om op

oudere leeftijd langer te blijven fietsen moeten we er ook

rekening mee houden dat de ‘vetergang’ en de voorziene

ruimte ervoor groot genoeg moet zijn. Zeker bij bochten

rechtsaf, moeten die ook duidelijk minder scherp voor

ouderen zoals blijkt uit de Nederlandse fietsongevallen-

cijfers. Het Belgische fietspad zoals het vroeger bestond

werd duidelijk niet aangelegd voor oudere fietsers, noch

om er sneller dan 20 km/u op te rijden.

Fietsvoorzieningen die nieuw worden aangelegd moe-

ten ondertussen al sinds 2002 rekening houden met de

aanbevelingen van het vademecum fietsvoorzieningen.

Het vademecum werd recent in april 2017 herzien.

Capaciteit voor fietsers verhogen voor

vlotter auto verkeer

Als de elektrische fiets werkelijk een omschakeling

naar meer fietsen teweeg kan brengen, dan zullen de

fietsvoorzieningen niet enkel uitgebreid en aangepast

moeten worden om de veiligheid te verhogen, maar

daarnaast zeker ook om de verhoogde capaciteit en

verschillende fietssnelheden de baas te kunnen.

25

De vraag wordt wel eens gesteld of het voor fietsers

mogelijk moet zijn om andere fietsers in te halen op het

fietspad. In een drukke straat is het voor auto’s immers

toch ook niet mogelijk dat te doen! Het antwoord draait

om veiligheid en modal shift. Als we werkelijk willen

dat de elektrische fiets mee de omslag naar duurzamere

mobiliteit waar moet kunnen maken, dan kunnen we

volmondig beamen dat inhalen op het fietspad moet

kunnen. Zeker waar het snelheidsverschil met andere

motorvoertuigen groot is.

We moeten er in dit geval ook ernstig rekening mee hou-

den dat het ook voor het groeiende aantal (elektrische)

bakfietsen, drie- en vierwielers en (elektrische) fietsen

met karren mogelijk moet zijn om in te halen, ingehaald

te worden en te kruisen op tweerichtingsfietspaden!

Het fietspad verlaten om fietsers in te halen, mag

volgens de wegcode. Het is mogelijk waar het snelheids-

verschil met motorvoertuigen minder groot is. Omwille

van de weginrichting is de overgang tussen fietspad en

rijbaan niet steeds geschikt om via de rijbaan in te halen.

Naast vele fietspaden ligt ook een parkeerstrook die

inhalen onmogelijk maakt

Wegcode artikel 9.1.2 derde lid

3° Wanneer de fietsers en bestuurders van

twee wielige bromfietsen het fietspad moe-

ten volgen, mogen zij dat verlaten om van

richting te veranderen, om in te halen of om

omheen een hindernis te rijden.

Fietsers schakelen nochtans net over op de elektrische

type fiets omdat het ook snel genoeg gaat om tijdswinst

op te leveren. Kan dat niet op het fietspad, dan zal

inhalen op straat moeten gebeuren, wat natuurlijk min-

der veilig is en waar bestuurders hen niet verwachten.

Sommige fietsers zullen uitwijken naar het voetpad waar

ze dan weer voetgangers in gevaar brengen.

Net daar zijn verhoogde capaciteit en dus bredere

fietspaden van belang. Verhoging van de capaciteit voor

fietsers zorgt voor meer fietsers. Op die manier komt er

op doorgangswegen voor wagens meer ruimte vrij.

Meer capaciteit, meer beton?

In stedelijke omgeving hoeft er niet steeds een fiets-

pad aangelegd worden om de capaciteit en het debiet

voor fietsers te kunnen verhogen. Het toepassen van

goed doordachte fietsstraten in combinatie met goede

doorstroming voor motorvoertuigen op parallelle

routes kan hier zeker een positief effect hebben. Voor

gebruikers van de speed pedelec blijft er een mogelijk

probleem omdat ze als bromfiets wettelijk gezien in een

fietsstraat geen fietsers mogen inhalen, ook niet als ze

zonder trapondersteuning zouden rijden of fietsers erg

traag rijden en er toch ruimte zat is om in te halen.Het

instellen van de zone dertig zoals in de meeste centrum-

steden het geval is, verhoogt zeker het veiligheidsgevoel

bij alle fietsers.

Regelmatig onderhoud

Goed onderhoud van fietspaden wordt van steeds

groter belang. Door bochten aan hogere snelheden aan

te snijden, wordt de kans op uitschuivers groter als er te

veel steentjes op het fietspad of op de weg liggen. Hier

kunnen steden en gemeenten een belangrijke rol spelen,

door te zorgen voor goed onderhoud en door snel te

reageren bij het signaleren van problemen door burgers.

Het lokaal promoten van http://www.meldpuntfiets-

paden.be/ kan daar alvast een goede hulp bij zijn.

Fietssnelwegen Provincie Vlaams-Brabant

26

Snelwegen voor fietsers

De Vlaamse provincies hebben alvast enkele grote

stappen gezet naar snelle fietsverplaatsingen tussen ver-

schillende steden met de fietssnelwegen. De provincies

blijken de kracht te hebben om zich volledig te scharen

achter het idee van een heus fietssnelwegennetwerk

naar analogie van de autosnelwegen met snelle en con-

flictvrije verbindingen tussen verschillende steden. Re-

creatieve knooppunten werden vroeger al ontwikkeld,

volledig toegespitst op bestaande wegen en fietspaden.

De snelle verbindingen zullen zeker nog uitgebreid wor-

den als het van de provincies af hangt. En daarvoor zal er

zeker nog heel veel nieuwe fietsinfrastructuur aange-

legd moeten worden met doorstromingsprioriteit voor

fietsers bij het kruisen van de rijweg en ten koste van de

doorstromingsprioriteit van voertuigen op de rijbaan.

Batterij laden

Her en der duiken laadpalen en laadpunten voor elek-

trische fietsen op. Ze worden gezien als een goed idee

om elektrisch fietsen te promoten. We kunnen ons de

vraag stellen of dat eigenlijk echt nodig is en zelfs de zin-

volheid in vraag stellen. De gebruiker moet in de meeste

gevallen nog steeds zijn eigen batterijlader meenemen

die dan eventueel in een afgesloten kastje kan om de

batterij op te laden. Maar is dat wel efficiënt?

→ Pendelaars kunnen waarschijnlijk gemakkelijker hun

batterij meenemen naar hun bureau en de batterij

daar opladen. Daar is ze trouwens ook niet onder-

hevig aan de koude buiten of in parkeergarages.

→ Toeristen kunnen hun batterij gemakkelijk opladen

in een horeca zaak. Dat gebeurt nu al spontaan en

wordt gezien als goede service. De horecazaken

hoeven geen dure infrastructuur aan te kopen en

geen lange procedures te starten om die paal op hun

privédomein of op de openbare ruimte te zetten.

Een bordje met de boodschap: batterijen van elek-

trische fietsen welkom, kan al voldoende zijn. Een

eenvoudig bord dat verwijst naar de mogelijkheden

in de horecazaak lokt zeker fietsers. Ze weten dat ze

welkom zijn.

→ Shoppen: Steden kunnen meer baat hebben bij

laadpalen. Het aanbieden van droge en veilige fiets-

stallingen in het centrum van de stad, gecombineerd

met een laadpaal kan alvast extra shoppers aan-

trekken die te voet shoppen en hun zware inkopen

elektrisch naar huis fietsen.

→ Is de batterij toch plat? Geen nood. In tegenstelling

tot een elektrische of hybride auto kan je nog steeds

gewoon trappen, zonder ondersteuning. Erg gezond

en duurzaam!

Veiligheid

De omslag naar fietsen wordt wel eens in de weg ge-

staan door het subjectieve gevoel van onveiligheid. Dit

subjectieve gevoel van onveiligheid kan alvast verkleind

worden door het doorgedreven aanleggen van brede

én comfortabele fietspaden. Gebruikers zullen zich

bij iets hogere snelheden nog wat meer moeten focus-

sen op wat er gebeurt op de weg in de plaats van ook

nog rekening te moeten houden met de staat van het

fietspad. Ook de realisatie van fietsvriendelijke kernen

met aangepaste snelheden (max. 30 km/u) en beperkte

intensiteiten van gemotoriseerd verkeer zullen bijdragen

aan de verkeersveiligheid.

Fietssnelwegen provincie Vlaams-Brabant

Fietssnelwegen provincie Vlaams-Brabant

27

De e-fiets een duwtje in de rug geven

Wat kan de wegbeheerder doen?

Het belang van kwalitatieve, brede comfortabele

fietspaden werd al eerder onderstreept. Richtlijnen om

die fietspaden kwalitatief en comfortabel te bouwen be-

staan al erg lang. Op één ding moet blijvend gehamerd

worden: asfalt is veel comfortabeler voor fietsers dan

eender welke andere soort bestrating. De mogelijkheid

om fietspaden breder aan te leggen dan in het vademe-

cum voor fietspaden is opgenomen, moet bestaan, zeker

op plaatsen waar goede fietsinfrastructuur extra fietsers

zal aantrekken.

Zoals eerder vermeld moet de capaciteit voor fietsers

omhoog en dat hoeft niet steeds met meer beton. Er zijn

ook andere manieren om dat te doen.

Wat kunnen steden en gemeenten doen?

→ Elektrische fietsen lijken zoals boven omschreven

te verkopen als zoete broodjes. Moeten gemeenten

dan eigenlijk het gebruik van elektrische fietsen nog

meer stimuleren? Steden en gemeenten worstelen

steeds meer met mobiliteitsproblemen. Daarnaast is

het erg moeilijk om een balans te vinden tussen goe-

de mobiliteit en lokale handel. Het weren van auto’s

wordt vaak gezien als oorzaak van omzetdaling bij

handelaars. Ondanks het feit dat we niet graag met

de wagen in de file staan, vinden we structurele files

ondertussen normaal, ook op gewestwegen en in

onze dorpscentra. En ze worden ondanks de econo-

mische crisis in 2008 ook vandaag nog steeds langer.

Nochtans heeft de elektrische fiets veel potentieel

om veel vrijetijdsactiviteiten die in de spits 30% van

onze verplaatsingen met de wagen uitmaken op een

andere manier te doen. Kleine boodschappen doen,

een bezoek aan de post of de bank, het kan allemaal

heel erg gemakkelijk met een elektrische fiets. En

zelfs met zware boodschappen levert een elektri-

sche fiets voldoende vermogen om comfortabel te

blijven fietsen.

→ Gemeenten kunnen zeker een positieve inbreng

hebben door het fietsen in een positief daglicht te

stellen. Het gevoel van gemak waarmee we de auto

nemen, moeten we overdragen op de elektrische

fiets. Want het gemak is zeker hetzelfde, alleen is

fietsen in alle weersomstandigheden net dat tikkel-

tje avontuurlijker.

→ De beste manieren voor steden en gemeenten om

het (elektrisch) fietsen te promoten ligt vooral in

het verbeteren van objectieve én gepercipieerde

verkeersveiligheid. Die veiligheid is immers een van

de belangrijke drempels die mensen ervan weer-

houdt op de fiets te stappen. Fietspaden hoeven

er niet overal te zijn, zeker in kerngebied kan dit

soms voor minder ruimte zorgen. Met combinaties

van snelheidsremmende maatregelen, zones dertig,

comfortstroken voor fietsers, kwalitatieve door-

steken en trage wegen en eventueel fietsstraten kan

een gemeente al heel ver raken. En om het gemak

28

en de veiligheid te vergroten kan doorstromings-

prioriteit en voorrang voor fietsers op gemotori-

seerd verkeer de zaak een boel vooruit helpen.

→ Daarnaast is fietsvriendelijk straatmeubilair van

groot belang. Een dure elektrische fiets stal je niet

graag zomaar op straat. Een kwalitatief fietsnietje

om je fiets aan te bevestigen, dicht bij je bestem-

ming zorgt voor gemoedsrust bij de gebruiker.

Modellen genoeg die aan het straatbeeld van de

stad beantwoorden. Ook dit is trouwens een vorm

van veiligheid. Met een dak boven de fietsenstalling

blijft een fiets in topconditie, ook bij regenweer.

→ Buurtfietsstallingen voor mensen die in huis weinig

ruimte hebben om een (vuile) stadsfiets te stallen,

kan ook deze mensen gemakkelijker over de streep

helpen. Misschien is er zelfs wat plaats voor een

deelbuurtbakfiets

→ Niet voor al deze maatregelen zijn gigantische bud-

getten vereist. Werken aan goede circulatieplannen,

goed onderhoud met prioriteit voor fietspaden in

de herfst en winter in combinatie met sensibilise-

rende en communicatiecampagnes als week van de

mobiliteit, woensdag fietsdag enzoverder kunnen

het gemeentelijk fietsbeleid aardig op weg helpen

zonder subsidies voor de aankoop van fietsen te

moeten uitschrijven en ook zonder grote infra-

structuurwerken. Al blijven die laatste op heel veel

plaatsen van groot belang.

→ Het sensibiliseren van handelaars om extra inspan-

ningen te leveren voor gewone en elektrische fietsers,

zal voor hen uiteindelijk een positief effect hebben.

16 Kaart waar men door middel van lijnen verschillende punten verbindt die in een gelijke reistijd vanuit een bepaalde plaats bereikbaar zijn.

→ Ook meer landelijke gemeenten kunnen met

communicatieacties het fietsen zeker stimuleren.

Het opmaken van isochronenkaarten16 van verschil-

lende vervoersmodi binnen een gemeente naar de

belangrijkste interessepunten binnen een gemeente

kunnen bijvoorbeeld een heel duidelijk beeld geven

over de tijdswinst of het tijdsverlies van verschillen-

de modi. Voor elektrische fietsen zijn isochronen

erg constant. Er is immers minder invloed van wind

of slechte benen.

→ Snelle fietsroutes stimuleren. Ook fietsers zijn

gewoontedieren en fietsen dezelfde route als wie

voor hen fietst. Toch is dat niet steeds de snelste

of veiligste route. Elektrische fietsers willen vlot

kunnen fietsen. Communiceren rond veilige snel-

fietsroutes en nudging of stimuleren kunnen alvast

een positief effect hebben. De Nederlandse steden

Utrecht en Groningen hebben veel ervaring met het

‘nudgen’ van studenten naar betere routes dan hun

voor gangers gebruikten.

→ Het goede voorbeeld. Rolmodellen hebben een

enorme impact op mensen. Niet voor niets worden

grote sterren flink betaald om reclame te maken

voor producten. Gelukkig heeft elke gemeente zijn

eigen grote sterren: burgemeesters, schepenen,

lokale bekendheden, lokale handelaars enzovoort.

Zet hen alvast in the picture op een elektrische fiets

en hun voorbeeld zal gevolgd worden.

Kamal Kharmach comedian, boegbeeld bij Woensdag Fietsdag

Anders aankomen

Dirk De Rijdt, 20 km woon-werkverkeer,

sinds juli 2016 overgestapt van de trein op

de pedelec: “Er wordt vaak gezegd dat je

anders op je werk aankomt als je fietst. Ik

kan dat alleen maar beamen.”

29

→ De groeiende groep gebruikers van speed pedelecs

is vragende partij voor wettelijke snelle fietsroutes.

Ze gebruiken vaak snelle en toch veilige routes,

maar rijden met de bestaande wetgeving en de late-

re bebording vaak in de schemer van de onwettelijk-

heid en ze vinden dat zelf niet fijn.

→ Met een gemeentelijke elektrische fietsvloot kunnen

personeelsleden dienstverplaatsingen overdag duur-

zaam maken. ’s Avonds kunnen personeels leden de

fietsen testen voor het eigen woon-werkverkeer.

→ De bereikbaarheid van de gemeente per fiets bij

wegenwerken benadrukken. De stad Antwerpen wil

30.000 auto’s minder op de ring voor de geplande

werken. De elektrische fiets kan de stad bereikbaar

houden, zelfs vlotjes vanuit bijvoorbeeld Lier en

Mechelen.

→ Om steden en gemeenten richting te geven heeft

Fietsberaad Vlaanderen in samenwerking met

mobiliteitsambtenaren uit verschillende steden een

advies17 opgemaakt voor wegbeheerders over hoe

ze het gebruik van de speed pedelec veilig kunnen

17 Fietsberaad Vlaanderen, Advies, Welke plaats krijgt de speed pedelec op de openbare weg, december 2016 http://www.fietsberaad.be/Kennisbank/Bijlagen/20161207_advies2_speedpedelec.pdf

integreren. Dit advies gaat uit van een positieve

invalshoek van het gebruik van de speed pedelec als

bijdrager tot duurzame, gezonde verplaatsingen die

gedeeltelijk een antwoord kunnen bieden aan het

Vlaamse mobiliteitsvraagstuk.

→ Fietsberaad Vlaanderen houdt in haar advies

rekening met alle weggebruikers en dus zeker ook

met de zwaksten. Met richtinggevende snelheden

wordt afhankelijk van het type weg en de locatie

aan bestuurders van speed pedelecs gevraagd om

binnen de bebouwde kom afhankelijk van hun

snelheid gebruik te maken van ofwel het fietspad

ofwel de rijbaan.

→ Door het slim aanbrengen van plakkers op be-

staande onderborden of op de borden F99 kunnen

wegbeheerders snel, goedkoop en efficiënt speed

pedelecs toelaten in bijvoorbeeld straten met

beperkt eenrichtingsverkeer. Daarnaast sterkt het

tot aanbeveling van de wegbeheerders bij de aanleg

van fietsinfrastructuur met zorg de richtlijnen uit

het Vademecum Fietsvoorzieningen toe te passen.

Verplaatsingsefficiëntie*

Een man te voet is thermodynamisch efficiënter dan

eender welk gemotoriseerd voertuig en efficiënter dan

de meeste dieren. Hij heeft immers slechts 50 kcal nodig

om een afstand van 1 kilometer af te leggen in tien minu-

ten als we als voorbeeld een persoon van 70 kg nemen.

Een fietser is drie maal sneller dan een voetganger en

gebruikt daarbij vijf maal minder energie wat de fietser

tot het energetisch meest efficiënte wezen op aarde

maakt. Een fiets is bovendien niet enkel efficiënt maar

ook nog eens relatief goedkoop. Nemen we als derde

vergelijkingspunt een auto met een gemiddeld verbruik

van 6 liter per 100 kilometer. Over deze ene kilometer is

het resultaat dan ongeveer 530 kcal. Gesteld dat de auto

gemiddeld 30 kilometer per uur rijdt, dan legt hij de

afstand in twee minuten af en is dus 5 keer sneller dan

de voetganger met een energieverbruik dat ruim 10

keer zo hoog is. Misschien geen overtuigende redenen

om de auto meteen maar de rug toe te keren. Wel een

aanmoediging om te bekijken hoe het zuiniger kan. En

voor kortere afstanden toch maar die fiets nemen?

* Citaat: K. Somers, Energiezunig autorijden, de Koevoet, nr 123, 2003

Praktijk

30

Binnen de rijopleiding en educatie moet er aan-

dacht zijn voor het nieuwe fenomeen van de speed

pedelecs, en gebruikers wordt gevraagd om veilig

gedrag te vertonen zoals de wet voorschrijft. Indien

gebruikers geen veilig verkeersgedrag vertonen is

handhaving bij roekeloos rijgedrag nodig.

→ Daarnaast denkt Fietsberaad dat het nodig zal zijn

om de wetgeving met betrekking tot het gebruik

van speed pedelecs in sommige gevallen nog te

verfijnen, bijvoorbeeld als het gaat om “rechts vrij

voor fietsers”, inhalen van fietsers in fietsstraten en

het toelaten, mits aangepast rijgedrag, in voetgan-

gerszones en gemengde voet- en fietspaden.

Wat kunnen bedrijven doen?

→ Fietsen wordt in België als woon-werkverkeer

al lange tijd gepromoot. De fietsvergoeding met

onbelast gedeelte tot 0,23 euro biedt daar alvast

een belangrijke stimulans. Heel erg veel bedrijven

bieden ondertussen fietsvergoedingen aan en waar

het mogelijk is wordt ook steeds meer geïnvesteerd

in fietsvriendelijke infrastructuur voor werknemers

zoals douches, kleedruimte, overdekte fietsenstal-

lingen. Werkgevers zien steeds meer het belang van

deze verschillende maatregelen om het fietsen te

stimuleren omwille van het milieu, de gezondheid

van de werknemers en om te werken aan congestie-

problemen die geld kosten aan het bedrijf.

→ Voor sommige werknemers is fietsen naar het werk

nog letterlijk te ver. Het opzetten van programma’s

om elektrische fietsen uit te proberen kan hier

18 http://www.agoria.be/nl/De-Grote-fietsenquete-steeds-meer-met-de-elektrische-fiets-naar-het-werk

oplossingen bieden. Bij het uitwerken van persoon-

lijke mobiliteitsoplossingen voor werknemers, kan

de elektrische fiets centraal staan. Projecten als

de Testkaravaan in West-Vlaanderen en Fietstest

in Vlaams-Brabant hebben hun deugdelijkheid al

bewezen bij vele bedrijven.

→ Via het pendelfonds kunnen bedrijven een flink deel

van de investeringen in elektrische fietsen terug

krijgen. Terugverdienen doet het bedrijf sowieso

op verschillende vlakken als er meer gefietst wordt

door de werknemers. Bijvoorbeeld minder absentie

door ziekte, minder kosten voor parking en beter

geconcentreerde werknemers.

→ De manier om werknemers op de fiets te krijgen

is echter de werknemers een (elektrische) fiets

bezorgen. Zeker voor bedrijven die op lokaal niveau

diensten verrichten aan huis biedt de elektri-

sche fiets belangrijke voordelen t.o.v. de auto.

Voorbeelden daarvan zijn: geen filekosten, geen

parkeer problemen en boetes, geen parkeerkosten,

goedkoop voor werknemers en werkgevers, gezond-

heidsvoordelen voor werknemers en financieel dus

voordelig voor werkgevers, …

→ Uit onderzoek18 van mobiliteitsclub VAB en Bike to

Work van de fietsersbond bij Janssen Pharmaceutica

blijkt dat 48 % van de werknemers meer de fiets zou

nemen naar het werk als de werkgever een elektri-

sche bedrijfsfiets ter beschikking zou stellen aan

de werknemer. Fietsers zouden de elektrische fiets

daarna zelfs kunnen verwerven door terugbetalin-

gen aan de werkgever via de fietsvergoeding.

→ Bedrijven kunnen via hun sector ook druk uitoe-

fenen op de overheid om fiscale regels te helpen

aanpassen in het voordeel van de (elektrische) fiets

en het nadeel van de auto.

Wat kan de overheid doen?

→ De financiële regels die gelden voor de fiets gelden

ook voor de elektrische fiets. De speed pedelec

vormt hier omwille van het bromfietskarakter

afhankelijk van de werkgever een uitzondering op.

Fietsgebruik stimuleren door dit op zijn minst finan-

31

cieel even voordelig en liefst voordeliger te maken

dan autorijden zou een eerste stap moeten zijn. Ook

het gebruik van de speed pedelec moet financieel

voordelig zijn en vallen onder de regeling voor

elektrische fietsen, zowel op het vlak van fiscaliteit

als voor de fietsvergoeding.

→ De fietsvergoeding is zowat de belangrijkste in-

centive19 om fietsbeleid te stimuleren. Fietsers wor-

den op die manier beloond voor hun goed gedrag

en krijgen via deze vergoeding de mogelijkheid om

hun fiets aan te kopen en/of te onderhouden, ook

in het geval van elektrisch fietsen. In tegenstelling

tot de verplaatsingsvergoeding voor auto’s, die vaak

hoger ligt, is de fietsvergoeding fiscaal en sociaal

(RSZ) onbelast tot 0.23 euro per gereden kilometer.

De werkgever is vrij om te kiezen of hij een fiets-

vergoeding uitbetaalt en hoe groot die vergoeding

is, tenzij de uitbetaling is vastgelegd in een CAO.

Dit betekent dat noch de werknemer noch de werk-

gever belastingen en sociale lasten moeten betalen

op de fietsvergoeding, zolang ze niet hoger is dan

€ 0.23.

19 Fietsberaad Nederland, Fietsberaadpublicatie 24, 2013, p. 72

→ Gratis of goedkoop laten uitproberen. Een testrit en

beter zelfs langdurige testen zijn erg belangrijk voor

potentiële kopers. De provincie West-Vlaanderen

was de voorloper met de Testkaravaan, Vlaams-Bra-

bant en Limburg zijn al gevolgd met dit succesvolle

project voor bedrijven. Ook op autovrije zondagen

worden elektrische fietsen nog steeds massaal uit-

geprobeerd met een aanbod van fietshandelaars die

op alle mogelijke manieren promotie willen maken.

→ De mogelijkheden van de bedrijfsfiets en de fiscale

aftrekbaarheid voor fietsen. De wetgever wil zoveel

mogelijk het fietsgebruik stimuleren. Dat doet ze

door het fiscaal interessant maken van de bedrijfs-

fiets. De aankoop van een elektrische fiets door

de werkgever voor de werknemer of bedrijfsleider

wordt fiscaal niet belast. Niet voor de werkgever en

niet voor de werknemer. Daarnaast worden er sinds

2009 ook geen voordelen van alle aard aangerekend

voor het privégebruik van de bedrijfsfiets. Je mag

er dus onbelast privé gebruik van maken zolang je

maar kan aantonen dat je op regelmatige basis naar

het werk fietst. De fiets blijft steeds eigendom van

de werkgever.

Is een (elektrische) fiets efficiënt?

Zowel in vergelijking met wandelen als in vergelijking

met autorijden is fietsen vanuit energetisch perspectief

heel efficiënt. In vergelijking met wandelen (50 kcal voor

1 km) gebruik je bij fietsen niet alleen minder energie

(10 kcal voor 1 km), je geraakt op dezelfde tijd ook drie

keer verder. Een auto heeft – vergeleken met de fiets

– ongeveer 50 keer meer energie nodig voor dezelfde

afstand (530 kcal, bij een verbruik van 6l/100 km). De

tijd is uiteraard sterk afhankelijk van de omstandig-

heden. In een stedelijke omgeving is de fiets vaak sneller.

In een zone 30 heeft een auto – gesteld dat hij over de

afstand 30km/u kan aanhouden – voor het snelheids-

voordeel en bijzonder grote energie-impact. Over de

energie-impact van een elektrische fiets, zowel op de

fietser als op de batterij, is nog niet veel bekend. Maar

door het vrij lage gewicht van de fiets (in vergelijking

met een auto) tegen relatief lage kost, ligt de efficiënte

van een elektrische fiets dichter bij die van een fiets dan

die van een auto. Zeker op afstanden tot 10 à 15 km. Fiets

je zonder trapondersteuning, dan komen er ook nog

eens belangrijke gezondsheidsvoordelen bij.

Praktijk

32

Een beetje contradictorisch blijft de verschuldigde RSZ,

die bij aankoop van een bedrijfsfiets wel nog betaald

moet worden door werknemer en werkgever. Fietsen

levert immers een extra gezondheidsvoordeel op. Toch

moet er op basis van de prijs en het mogelijke percenta-

ge privégebruik een RSZ bijdrage berekend worden van

het voordeel in natura.

De werkgever moet een fiets op minstens drie jaar af-

schrijven. De fietsvergoeding mag cumulatief uitbetaald

blijven per effectief gereden kilometer, verklaard op eer

door de werknemer, ook voor dienstverplaatsingen.

→ De fietsvergoeding

De speed pedelec staat hier wel ter discussie. Sinds de

invoering van het KB van 21 juli 2016 zijn er werkgevers

die voor fietsers met een speed pedelec geen fietsver-

goeding meer uitbetalen omdat hij onder de wetgeving

voor bromfietsen valt. Andere werkgevers gaan hier wel

flexibel mee om. Het snel uitwerken van fiscale regels

zoals minister Bellot eind september 2016 beloofde in

het kader van betere mobiliteit en gezondheid is dus van

groot belang.

→ Investeringen die de werkgever doet om het

woon-werkverkeer van fietsers, ook elektrisch, te

stimuleren zijn zelfs voor 120% aftrekbaar voor

de werkgever. Het gaat over de aankoop, huur,

onderhoud en herstelling van bijvoorbeeld fietsen,

helmen, beschermende kledij en fietssloten en in-

vesteringen in bijvoorbeeld fietsenstallingen, kleed-

kamers, douches, maar ook een goede fietspomp

hoort daar zeker bij.

33

Conclusie

De elektrisch fiets heeft duidelijk veel potentieel. Door

het toevoegen van de hulpmotor hebben fietsen tal van

nieuwe mogelijkheden gekregen. Een eerste belangrijke

groep adopteerde de elektrische fiets omdat ze niet meer

de kracht hadden om zelf te fietsen. Vaak ging het daarbij

om tegenwind of hellingen. Een grote groep mensen blijft

op die manier langer zelfstandig mobiel.

Een tweede, meer recente groep gebruikt de elektrische fiets om met eenzelfde

inspanning sneller of met meer gemak afstanden af te leggen. Deze groep doet ook de

actieradius van het functioneel fietsen toenemen. Het zorgt ook voor een reëel concur-

rentievoordeel ten opzichte van personenwagens en het openbare vervoer.

Ten derde zorgen de ontwikkelingen binnen het elektrisch fietsen er ook voor dat mid-

dels trapondersteuning grotere lasten met de fiets transporteerbaar worden. Zowel ge-

zinnen (bakfietsen met kinderen of boodschappen) als koeriersbedrijven (pakjesleve-

ring, diensten aan huis, straatonderhoud,…) spelen in op deze nieuwe evoluties. Vooral

in een stedelijke omgeving zijn ze uitermate wendbaar en bieden ze veel voordelen ten

opzichte van traditionele vervoerswijzen zoals de auto of een lichte vrachtauto.

De elektrische fiets combineert vooral alle voordelen van de klassieke fiets zoals ge-

bruiksgemak, compact, gezondheid, plaats besparend, file-ongevoeligheid, flexibel,…

34

met een groter bereik van aantal bestemmingen, kortere verplaatsingstijd en meer

fietscomfort.

Wegbeheerders kunnen hierop inspelen door met nog meer zorg de normen uit het

vademecum Fiets voorzieningen te hanteren bij de aanleg van fietsinfrastructuur. De

eisen die de elektrische fiets stelt aan wegbeheerders verschillen niet van een gewone

fiets, maar door een toenemende interesse én oplopende snelheidsverschillen worden

de bestaande normen wel dwingender. In de eerste plaats moet het dan gaan over het

fietscomfort en het materiaalgebruik voor fietsinfrastructuur, de breedte van fiets-

paden, het respecteren van bochtstralen, ruimte geven voor inhaalbewegingen, capa-

citeit, naadloze aansluitingen bij kruisingen, aangepaste verkeerslichtenregelingen die

rekening houden met fietsers,… Uiteraard dienen ook parkeervoorzieningen aangepast

te worden aan het groeiend gebruik van de duurdere elektrische fiets. Stallingen met

aanbindmogelijkheid of afgesloten fietsparkeergarages met toegangscontrole en het

gebruik van fietskuizen kunnen hierop inspelen.

Daarnaast kunnen ook de juiste fiscale en financiële stimulansen ervoor zorgen dat de

toegang tot het elektrische fietsen breder én aantrekkelijker wordt. Die stimuli kunnen

ook een bijdrage leveren aan de gezondheid en productiviteit van werknemers en het

ruimtegebruik op bedrijventerreinen.

Ook stads- en dorpskernen kunnen aantrekkelijker worden wanneer meer ruimte voor-

zien wordt voor de (elektrische) fiets.

Tot slot, mensen met een elektrische fiets hebben meestal één belangrijke conclusie:

elektrisch fietsen is heerlijk en we kunnen het niet meer missen.

35

Paviljoenstraat 9

B-1030 Brussel

+32 (0)2 211 55 05

www.fietsberaad.be

info@fietsberaad.be

@FietsberaadVL