Bonaire mobiel, gezond en duurzaam: naar een fietsplan voor Bonaire

Onderzoeksteam: Dr.ir. M.H.P. (Mark) Zuidgeest

Prof.dr.ir. M.F.A.M. (Martin) van Maarseveen

2

3

Stichting ABC Advies rapport nr. 154 www.abcadvies.org Reproductie en/of openbaarmaking van deze uitgave is toegestaan mits voorzien van bronvermelding

ISBN nr. 978-90-815922-2-2 Zuidgeest, M.H.P. en Maarseveen, M.F.A.M. van (2011) Bonaire gezond en duurzaam: naar een fietsplan voor Bonaire, Stichting ABC Advies rapport nr. 154, Bonaire en Enschede.

4

Woord van Dank

Wij danken de Rijksdienst Caribisch Nederland (RCN) voor de uitnodiging aan Bonaire, Marga

Drewes en Marleen van Dongen in het bijzonder voor het faciliteren van het bezoek. Fundashon Ban

Boneiru Bèk, in bijzonder Cecilia Fernandes Pedra en Hans Evers voor het neerleggen van de vraag

bij RCN. Professor Joop Halman namens ABC Advies voor het leggen van het contact en de interesse

in het verloop van het project.

Voor de rest danken wij alle personen en organisaties op Bonaire en in Breda voor hun medewerking

aan interviews en de gesprekken.

Partners

In opdracht van

Illustratie kaft

Dr. Dick van der Zee

Contact

Dr. Mark Zuidgeest Prof. Dr. Martin van Maarseveen zuidgeest@itc.nl Maarseveen@itc.nl University of Twente Faculty of Geo-Information Science and Earth Observation (ITC) P.O. Box 217 7500 AE Enschede The Netherlands Tel +31 (0)53 4874 532 Fax +31 (0)53 4874 575 http://www.itc.nl/

5

6

Inhoudsopgave 1. Introductie ...................................................................................................................................... 7

2. Beleidskader ................................................................................................................................ 9

3. Uitvoering van het onderzoek .................................................................................................. 10

4. Bonaire ...................................................................................................................................... 11

5. Gedrag, percepties en voorkeuren voor fietsers en niet-fietsers ............................................. 14

5.1 Kennis van en ervaring met fietsen ............................................................................................ 15

6. Mogelijke locaties van fietsroutes ............................................................................................ 16

6.1 Fietsvoorzieningen langs en aan de fietsroutes .......................................................................... 19

7. Van fietsroutes naar een fietsnetwerk ..................................................................................... 19

7.1 Ruimtelijk beleid als randvoorwaarde voor het fietsnetwerk .................................................... 20

7.2 Het fietsnetwerk ......................................................................................................................... 21

7.3 Ontwerp van de fietsinfrastructuur ............................................................................................ 23

8. Flankerend beleid ..................................................................................................................... 23

8.1 Fietseducatie – en voorlichting ................................................................................................... 23

8.2 Fietsdiefstal ................................................................................................................................. 24

8.3 Fietsbeschikbaarheid .................................................................................................................. 24

8.4 Fietsvoorzieningen op locatie ..................................................................................................... 24

8.5 Belangenvertegenwoordiging ..................................................................................................... 25

9. Overzicht maatregelen en acties en fasering............................................................................ 25

10. Referenties .................................................................................................................................. 26

Appendix 1: Lijst van geïnterviewde personen (op alfabetische volgorde) ...................................... 27

Appendix 2: Fietsnetwerk Rincon ..................................................................................................... 28

7

1. Introductie Sinds 10 oktober 2010 is Bonaire een bijzondere Nederlandse gemeente. Bonaire profileert zich

graag als een duurzaam en gezond eiland voor zowel haar eigen inwoners als voor de vele toeristen

die jaarlijks naar Bonaire reizen. Recentelijk is Bonaire begonnen met het opstellen van een verkeer

– en vervoersplan met hulp van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) en de Gemeente Breda.

Het opstellen van een fietsplan past hier goed binnen. Een fietsplan kan bijdragen aan het

verbeteren van de bereikbaarheid op Bonaire en zorgen dat ambities op het gebied van

duurzaamheid en gezondheid worden gehaald.

In oktober 2010 hebben twee leden van het internationale Cycling Academic Network (CAN) een

bezoek gebracht aan het eiland. Deze fact-finding missie had tot doel de verschillende partijen die

betrokken zijn bij verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening, educatie en toerisme op het eiland te

spreken, de staat van fietsen op Bonaire te onderzoeken en met de bevolking van gedachten te

wisselen over fietsen in het algemeen en op Bonaire in het bijzonder. Ten tijde van de missie was

een team van IVW en de Gemeente Breda in samenwerking met de Dienst Ruimtelijke Ontwikkeling

en Beheer (DROB) bezig met het uitwerken van een eerste concept verkeer – en vervoersplan voor

het eiland. Deze rapportage sluit aan bij de bevindingen in het concept verkeer – en vervoersplan

dat door hen wordt voorbereid. Het is de bedoeling dat deze rapportage in 2011 via

studentenprojecten wordt uitgewerkt in een volledig fietsplan voor Bonaire. In februari 2011 is een

eerste groep van studenten vanuit de afstudeerrichting verkeer en vervoer aan de Universiteit

Twente begonnen met het verder in kaart brengen van de vraag naar fietsmobiliteit, het

onderzoeken van perceptie en barrières rondom het fietsen en het maken van een plan om fietsen

in het kader van duurzame mobiliteit te positioneren op Bonaire. Later in 2011 gaat er mogelijk een

tweede groep Nederlandse studenten (profiel onderwijskunde, verkeerskunde, en/of communicatie-

wetenschap) naar Bonaire om verder aan een fietseducatie en – marketing plan te werken.

Om tot een fietsplan voor Bonaire te komen dient een aantal stappen doorlopen te worden. In de

eerste plaats zal de planning – en beleidscontext voor fietsen bepaald moeten worden (onderdeel

van de fact-finding missie 2010). Vervolgens wordt een inventarisatie gedaan naar huidig fietsgedrag

van Bonairianen en toeristen. Een belangrijk onderdeel van deze inventarisatie is een onderzoek

naar perceptie en voorkeuren rondom fietsen van zowel potentiele fietsers als zij die niet fietsen (en

beweren niet te zullen fietsen). Daarnaast moeten de huidige bebouwing en aanwezige

infrastructuur in kaart gebracht worden om in de volgende fase belangrijke herkomsten en

bestemming met fietsinfrastructuur te kunnen verbinden. In de derde en laatste fase wordt de

informatie uit de inventarisatie gebruikt om op basis van gedrag en voorkeuren van de huidige en

potentiele fietsers, binnen het beleidskader, de fysieke werkelijkheid van Bonaire (mn. Kralendijk) en

de contouren van het algemene verkeers – en vervoerplan, een fietsnetwerk en beschrijving van

flankerend beleid op te stellen. Kosten en beschikbare budgeten dienen als randvoorwaarden. Dit

alles vormt de basis voor het uiteindelijke fietsplan dat na consultatie met de betrokkenen

aangeboden kan worden aan de beleidsmakers.

Het planningsproces is samengevat in figuur 1. Dit rapport bespreekt het kader en introduceert de

principes om tot een eerste schets van het fietsplan te komen. In de vervolgactiviteiten (mn.

uitgevoerd door middel van eerder genoemde studentenprojecten) zullen de verschillende stappen

uitgewerkt worden.

8

Context Algemene planning en beleidscontext (RO, verkeer en vervoer, toerisme, milieu)

Principes

Gedrag, voorkeuren en percepties van fietsers en niet-fietsers

Mogelijke locaties voor fietsroutes (op grond van belangrijke verbindingen)

Opties voor netwerkontwerp

Opties voor routeontwerp

Fietseducatie – en voorlichting

Fietsparkeren

Fietsbeschikbaarheid en - onderhoud

Belangenvertegenwoordiging

Proces

Vervoersvraag voor de fiets bepalen (huidig, toekomst)

Bepalen mogelijke routes en faciliteiten

Evaluatie mogelijke routes (aansluitend bij V&V plan)

Definitie van een fietsnetwerk (aansluitend bij V&V plan)

Opstellen van flankerend beleid (educatie en promotie e.d.)

Kostenraming en planning

Definitief fietsplan

Implementatie en monitoring

uitwerking

Figuur 1: stramien voor het opstellen van een fietsplan voor Bonaire (vrij naar [LTA, 2004]).

9

2. Beleidskader Op 10 oktober 2010 hielden de Nederlandse Antillen op te bestaan, en werd Bonaire (evenals Saba

en Sint Eustatius) onderdeel van Nederland. De status van Bonaire werd die van openbaar lichaam.

Deze staatkundige hervorming luidt voor het eiland Bonaire en zijn inwoners een nieuwe episode in,

met nieuwe kansen en uitdagingen.

De transitie valt - niet geheel toevallig - samen met het vaststellen van het Ruimtelijk

Ontwikkelingsplan Bonaire (R.O.B.) voor het eilandgebied Bonaire. Dit beleidsdocument en juridisch

instrument stuurt de ruimtelijke ontwikkelingen voor de komende jaren. Dit plan is in lijn met het in

ontwikkeling zijnde Masterplan Bonaire 2025 en de recente Strategische Milieubeoording (S.M.B.).

Bonaire kiest er voor om te groeien met behoud van kwaliteit en duurzaamheid. Het milieu (het

unieke ecosysteem) is de basis voor de economische groei. Dit betekent dat er grenzen zijn aan de

groei van het toerisme en het aantal inwoners. Groei met behoud van kwaliteit van natuur en

cultuurhistorie sluit ook aan bij het rapport Pourier uit 1992.

Naast het ROB en de SMB die een belangrijke basis vormen voor verkeer en vervoersontwikkeling op

het eiland zijn ook de Beleidsnota Sport, het Huisvestingsplan Scholen, Natuurbeleidsplan en

plannen rondom de ontwikkeling van duurzaam toerisme van groot belang.

De Inspectie Verkeer en Waterstaat van het Ministerie Infrastructuur en Milieu ondersteunt de

lokale overheid en organisaties op Bonaire in een proces om te komen tot een Masterplan Verkeer

voor het eilandgebied. Dit proces vindt thans plaats en wordt begeleid door beleidsmedewerkers

van de gemeente Breda in het kader van een twinning (stedenband). De taken van gemeente en

‘openbaar lichaam’ zijn immers vergelijkbaar. Het in ontwikkeling zijnde Masterplan Verkeer richt

zich met name op verkeersveiligheid en duurzaamheid, waarbij onder meer aandacht wordt

geschonken aan onderhoud van wegen, inrichting van parkeervoorzieningen en de verkeerscirculatie

in en rond Kralendijk.

Vanuit het oogpunt van duurzaamheid ligt het voor de hand om een Fietsplan Bonaire onderdeel te

laten uitmaken van het Masterplan Verkeer.

Van nationaal tot gemeentelijk beleid

De transitie van de Nederlandse Antillen naar openbaar lichaam van Nederland vindt ook plaats op

het beleidsterrein van Verkeer en Waterstaat (Milieu en Infrastructuur). Deze transitie is heel

complex en wordt momenteel zorgvuldig doorlopen. Het ligt in de lijn der verwachting dat het

Nederlandse beleidskader (zoals verwoord in de Nota Mobiliteit (2004)), en dus ook doelen en

richtlijnen met betrekking tot fietsmobiliteit, op termijn ook uitwerking zullen vinden op de BES

eilanden. De Nota Mobilteit onderstreept bijvoorbeeld het belang van de fiets als duurzaam

vervoermiddel, goede fietsvoorzieningen en integraal fietsbeleid. In welke vorm dit gebeurt, hoe en

wanneer is nu niet bekend, m.a.w. er is nu geen specifieke Nederlandse wetgeving (behalve voor

zeehavens en luchthavens) van kracht. Bij het Ministerie van Milieu en Infrastructuur is een

projectorganisatie opgezet die mede verantwoordelijk is voor verkeer en vervoer op de BES eilanden.

Zij zijn mede verantwoordelijk voor de twinning met Breda.

Naast het nationale beleid zijn er in Nederland vaak ook specifieke beleidslijnen mbt de fiets uitgezet

in provinciaal, regionaal en gemeentelijke verkeer en vervoersbeleid. Deze gelden en bestaan niet

10

voor Bonaire. Wel zijn er op Bonaire diverse relevante aanpalende beleidsstukken (zoals de sport

notitie en het scholenplan) die relevante aanknopingspunten kunnen bieden voor het fietsplan.

Beleidsvisie Bonaire voor de fiets

Het bevorderen van fietsgebruik door scholieren, volwassenen en toeristen kan bijdragen aan het

gewenste imago van Bonaire als duurzaam eiland met respect voor ecologie, cultuur en lokale

economie. Daarnaast kan toegenomen fietsgebruik de groei van de automobiliteit op het eiland

beperken en bijdrage aan een gezondere en actievere bevolking. Zeker gezien de beperkte omvang

van Kralendijk is de fiets een uitstekend alternatief voor de auto, mits het fietsen comfortabel en

veilig (in termen van verkeersveiligheid en fietsdiefstal) kan worden gedaan. Dit geldt voor zowel

gewone en toeristische fietsritten.

Beleidsthema’s

1. Bereikbaarheid: de mate waarin de belangrijkste bestemmingen in Kralendijk kunnen worden

bereikt op een snelle, comfortabele en veilige manier.

Idee: door een kwalitatief hoogwaardig fietsroutenetwerk met goede parkeervoorzieningen te

ontwerpen kunnen de woonwijken op Kralendijk met belangrijke bestemmingen zoals scholen

en ziekenhuis verbonden worden.

2. Duurzaamheid: het duurzame karakter van Bonaire moet versterkt worden door actieve en

gezonde mobiliteit zoals fietsen (en wandelen) aantrekkelijk(er) te maken

Idee: een goed intern fietsnetwerk in Kralendijk dat aansluit op een hoogwaardig toeristisch

fietsnetwerk met rust – en schaduwplaatsen (voor zowel toerfietsers en ATBers) is aantrekkelijk

voor toeristen en de locale bevolking.

3. Lokale cultuur: een fietscultuur kan niet opgedrongen worden.

Idee: fietseducatie en – communicatie, bij o.a. scholen en werkgevers, maar ook op radio en

televisie en een goede handhaving door politie (zowel naar fietsers als ander verkeer) zijn

belangrijke flankerende maatregelen naast het construeren van fietsroutes en – voorzieningen.

3. Uitvoering van het onderzoek Het onderzoek is uitgevoerd in de week van 24 tot en met 29 oktober 2010. In een startbijeenkomst

met de BES-gezant voor VWS en Jeugd en Gezin, de kwartiermaker VROM en vertegenwoordigers

van de NGO Ban Boneiru Bèk (‘Terug naar Bonaire’) is de opdracht nader toegelicht en de planning

van gesprekken en activiteiten doorgenomen. In de loop van de week zijn nadere suggesties gedaan

voor aanvullende gesprekken die, indien mogelijk, in het schema zijn verwerkt.

Interviews zijn gehouden met vertegenwoordigers van:

Fundashon Ban Boneiru Bèk

STINAPA (Stichting Nationale Parken Bonaire)

FESBO (Federashon Sentro di Bario Boneiru)

Fietsenwinkel De Freewieler

11

Tourism Corporation Bonaire

BONHATA (Bonaire Hotel and Tourism Association)

BHC (Bonaire Hospitality Group)

DROB, afdeling Civiele Werken

DROB, afdeling Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting

DROB, afdeling Milieu en Natuurbeleid

Kadaster Bonaire

Daarnaast zijn gesprekken gevoerd met mevrouw Imane Haidour van de Inspectie Verkeer en

Waterstaat (IVW), Ministerie Infrastructuur en Milieu, en met de heren Mark van Eijk en Rob Temme

van de Gemeente Breda om ervoor te zorgen, dat het fietsplan is afgestemd op en ingepast kan

worden in het in ontwikkeling zijnde Masterplan Verkeer. Ter voorbereiding van dit Masterplan

werden in de betreffende week twee workshops georganiseerd, waaraan een kleine 20 personen

deelnamen. Deze workshops zijn bijgewoond, en leverden aanvullende inzichten op onder meer van

de verkeerspolitie Bonaire ten aanzien van verkeersveiligheid en handhaving. Op de eerste

workshop is tevens kort kennis gemaakt met de gedeputeerde Verkeer en Vervoer, de heer

Emerenciana.

Voor de ontwikkeling van een duurzaam fietsplan is het van belang om de jeugd voor het gebruik

van de fiets te interesseren. Om die reden is een gesprek gevoerd met de heer Oleana, voormalig

gedeputeerde van Bonaire met de portefeuille onderwijs, cultuur en sport.

Tot slot is per fiets en per auto het eiland verkend. Daarbij is speciaal gelet op de structuur,

inrichting en kwaliteit van het wegennet als ook het gebruik daarvan op verschillende momenten

gedurende de week, zowel binnen de bebouwde kom in de kernen Kralendijk en Rincon als de

(verharde) wegen in het buitengebied. In Kralendijk zijn de verschillende wijken bezocht en is een

indruk verkregen van de locaties en de ontsluiting van voorzieningen (scholen, overheidsgebouwen,

winkels, restaurants, etc). Tevens zijn de belangrijkste toeristische locaties op het eiland bezocht.

Tijdens deze verkenningen en het verblijf is een aantal malen spontaan contact gezocht met locale

inwoners om ook hun mening in het advies te kunnen betrekken.

4. Bonaire Het eiland Bonaire heeft een oppervlakte van 288 km2. Het aantal inwoners in 2010 wordt geschat

op 13.500 mensen1, die voornamelijk woonachtig zijn in de kern Kralendijk (de overgrote

meerderheid) en de kern Rincon (ruim 10% van de inwoners). Kralendijk is opgebouwd uit de wijken

Playa (centrum), Tera Kora, Nikiboko, Antriol en Nort Salinja. De afstand tussen Kralendijk en Rincon

bedraagt circa 15 km.

De werkgelegenheid concentreert zich in volgorde van omvang op toerisme en handel, overheid, en

financiële dienstverlening. Het geografische zwaartepunt van de werkgelegenheid ligt in Playa. Hier

ligt ook de haven en de cruise-terminal. De internationale luchthaven Flamingo Airport ligt direct ten

zuiden van Playa.

1 2010 Central Bureau of Statistics Netherlands Antilles, http://www.central-bureau-of-

statistics.an/population/population_b2.asp

12

De belangrijkste economische sectoren zijn toerisme en de zoutwinning. Het zuidelijk deel van het

eiland is ingericht voor natuurvriendelijke zoutwinning. Bonaire is bekend om een van ’s werelds

mooiste onderwater natuurreservaten, en is daarmee zeer in trek bij duikers en snorkelaars. Per jaar

bezoeken circa 75.000 verblijfstoeristen het eiland2. Deze komen vooral uit de Verenigde Staten,

Nederland, en de rest van Europa. Zuid-Amerika is de laatste jaren in opkomst. Daarnaast brengen

ruim 200.000 toeristen per jaar een bezoek aan Bonaire per cruiseschip. Dat laatste aantal is sterk

groeiende, en zorgt voor piekbelastingen in het seizoen. Herkomst van laatstgenoemde categorie

toeristen is in volgorde van omvang de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en Canada, waarbij ook

hier het aantal Zuid-Amerikanen sterk groeiend is.

Het aantal Nederlandse toeristen en overwinteraars zal naar verwachting ook sterk toenemen in de

toekomst. Een aanzienlijk deel van hen – is de verwachting – zal ook tourfietsen naast het reeds

gebruikelijke sportieve fietsen (mountainbikes, en een klein deel wielrennen).

Wegeninfrastructuur

Kralendijk heeft een zeer fijnmazige wegenstructuur met een radiaal patroon van invalswegen die bij

elkaar komen in het centrum Playa. De invalswegen zijn:

Kaya Grandi, die overgaat in de Kaya Gobernador N. Debrot, en die een verbinding vormt met de wijken Noord Salina en Hato en het noordelijk deel van het eiland via de Westkust (ook wel de toeristenweg richting het Goto meer),

Kaya Korona, de belangrijkste verbindingsweg met de kern Rincon en het Washington Slagbaai National Park,

Kaya Nikiboko Noord, ontsluiting van de wijk Amboina en het noordelijk deel van de wijk Nikiboko,

Kaya Nikiboko Zuid, ontsluiting van het zuidelijk deel van de wijk Nikiboko en de wijk Tera Kora, en verbindingsweg met Lac Bay en Sorobon, en het zuidelijk deel van het eiland,

Kaya International, de weg naar Flamingo International Airport, ontsluiting van de wijk Belnem, en verbindingsweg met het zuidelijk deel van het eiland (met als bestemming de zoutwinningsindustrie, en de slavenhuisjes als toeristische attractie).

Andere belangrijke wegen zijn de Kaya Amsterdam en de Kaya Neerlandia, die beide de kustweg

verbinden met de Kaya Korona, en de Kaya Papa Cornes, de zijweg van de Kaya Korona in de richting

van de lagune (vuilstort).

Er zijn met uitzondering van enkele trottoirs geen aparte voorzieningen voor fietsers en voetgangers.

De uitzonderingen zijn de trottoirs voor voetgangers: i) langs de boulevard in Playa, ii) in de

winkelstraat van Kaya Grandi, en een gedeelte van de Kaya Korona. De doorgaande wegen zijn

betrekkelijk smal, en van een matige tot slechte onderhoudskwaliteit. Er zijn geen voorzieningen

voor afwatering.

Rincon heeft eveneens een fijnmazige wegenstructuur, maar de bebouwde kern is van een andere,

beduidend kleinere schaal, en er zijn geen afzonderlijke fiets- en voetgangervoorzieningen.

In het noordelijk en oostelijk deel van het eiland bevinden zich tal van onverharde wegen en paden,

die aantrekkelijk zijn voor sportieve fietsers, m.n. mountain bikers (ATB).

2 Bonaire Tourism, Annual Statistics Report 2008

13

Figuur 1: Kaart van Bonaire (bron: Bonaire Affair: http://www.bonaireislandinfo.com/index.html)

Scholen, sport, cultuur

Gezondheid, duurzaamheid en leefbaarheid zijn belangrijk voor Bonaire. Met name de toeristische

sector probeert het duurzame imago van Bonaire te promoten. Lange tijd is er te weinig aandacht

geweest voor een gezonde leefstijl door de inwoners van Bonaire, resulterend in

gezondheidsproblemen en obesitas onder jongeren en ouderen. Het sportbeleidsplan Bonaire vraagt

veel meer aandacht voor een gezonde en actieve leefstijl, met name op scholen. Ditzelfde plan

constateert een gebrek aan fiets – en wandelvoorzieningen.

Een fietsplan biedt de mogelijkheid voor mensen om een actieve leefstijl te ontwikkelen, stelt

ouders in staat hun kinderen naar school te laten fietsen.

14

Planning en ruimtelijke ordening

In het ROB wordt Kralendijk voornamelijk compact verder ontwikkeld. Uit – en inbreiding vindt met

name plaats binnen de bebouwde kom van Kralendijk. Dit zorgt ervoor dat afstanden tussen alle

belangrijke bestemmingen in de stad onveranderd blijven.

Jeugd en gezin en VWS

Voor het Regionale Service Centrum Jeugd en Gezin op Bonaire is een belangrijk speerpunt dat de

jeugd (vanaf 12 jaar) voldoende mogelijkheden hebben om hun vrije tijd op een positieve manier te

besteden. Fietsen biedt een actieve vrije tijd besteding als ook de mogelijkheid om vrije tijds

bestemmingen binnen en buiten Kralendijk te bereiken.

Onderwijs

Er zijn 7 [check] basisscholen en 1 middelbare school op Bonaire. Er zijn plannen voor een brede

school en is er sprake van een nieuw huisvestingsplan voor de huidige scholen (waarbij

samenvoegingen plaats kunnen vinden).

5. Gedrag, percepties en voorkeuren voor fietsers en niet-fietsers Er wordt niet veel gefietst op Bonaire, terwijl er algemeen wordt aangenomen dat fietsen potentie

heeft op Bonaire. Fietsafstanden zijn relatief kort (door de schaal van het eiland, maar ook door de

vele wegen die directe routes mogelijk maken) en het eiland is relatief vlak. Het klimaat is tropisch

(dus vochtig en warm), maar de nabijheid van zee en dus zeewind op grote delen van het eiland

maken het fietsen comfortabel. Toch wordt er nauwelijks gefietst. De belangrijkste redenen die

genoemd worden (in volgorde van belangijkheid) zijn (1) verkeersveiligheid, (2) imago van het

fietsen (fietsen past niet bij de Bonairiaanse cultuur) en (3) het klimaat.

Verkeersveiligheid wordt vooral genoemd in relatie tot gedrag van niet-fietsers, met name door

automobilisten. Geen respect voor fietsers, snelheid van auto’s, rijden onder invloed, gebrek aan

straatlantaarns, belijning en bewegwijzering, wild parkeren en gevaarlijke bermen (bij uitwijken)

worden genoemd. In relatie tot het imago van fietsen wordt veel gerefereerd aan gebrek aan

beschikbaarheid van goede, betaalbare moderne fietsen, het niet hebben van een fietscultuur

(hoewel iedereen zegt te kunnen fietsen), en de associatie van fietsen met kinderspeelgoed of een

vervoermiddel voor armen. De warmte, maar ook de overmatige regenval in het regenseizoen, en de

warmte worden vaak genoemd. Een Bonairiaan mag niet zwetend op zijn of haar werk aankomen.

Daarnaast worden vele andere redenen genoemd waarom mensen niet fietsen, zoals een gebrek

aan parkeervoorzieningen voor fietsen is, met name bewaakte voorzieningen i.v.m. fietsendiefstal.

Gedrag, percepties en voorkeuren van zowel fietsers en niet-fietsers zullen verder onderzocht

moeten worden. Veel van de genoemde barrières lijken weggenomen te kunnen worden met

verkeerskundige en civieltechnische maatregelen (fietspaden, fietsparkeervoorzieningen,

bedrijfsdouches, wegdrainage enzovoorts), andere barrières vereisen gedragsverandering door

voorlichting, marketing en educatie.

Meer focusgroep discussies en diepte-interviews met fietsers en niet-fietsers en direct

belanghebbenden zullen moeten worden georganiseerd. Een uitgebreide enquête op scholen en bij

belangrijke werkgevers kan een aantal kritische barrières (critical constraints) blootleggen.

15

Een belangrijk onderscheid dient te worden gemaakt in het reismotief: voor welk doel kunnen

mensen de fiets kiezen en hoe valt dat te bevorderen? Twee belangrijke reismotieven voor fietsen

zijn:

1. Utiliteit (woon-werk, woon-school etc.)

2. Recreatief (tourfietsen, ATB, wielrennen)

Het eerste motief relateert sterk aan het uitvoeren van een activiteit op de locatie van bestemming

(school, winkel, werk), terwijl het bij het tweede reismotief vooral gaat om de rit zelf (genieten van

de natuur, buiten zijn), of het resultaat (work-out, vet verbranden, rust). Ook fietsende (spelende)

kinderen in de wijken vallen onder het tweede reismotief.

Op Bonaire spelen beide reismotieven een grote rol. Toeristen fietsen graag, veelal ATB, en

gebruiken in toenemende mate toerfietsen (veelal via de lokale fietsverhuur of hotels). Wielrennen

wordt niet veel gedaan. Fietsen voor woon-werk en woon-school wordt ook gedaan, zij het in

mindere mate dan het recreatief fietsen. Een aantal ondernemingen stelt bedrijfsfietsen ter

beschikking voor haar medewerkers (bv het zoutbedrijf Cargill). Schoolgaande kinderen fietsen vaak,

en hebben soms zelf fietsen geregeld voor hun leerlingen (zoals voor de naschoolse opvang Jong

Bonaire).

De verschillende reisdoelen bieden aangrijpingspunten voor fietsbeleid. De eerste groep fietsers

(naar school, werk en voorzieningen) stellen hoge eisen aan de samenhang, directheid,

aantrekkelijkheid, verkeersveiligheid en comfort van fietsroutes (waarover dadelijk meer).

Recreatieve fietsers zullen de nadruk meer op aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort leggen. Voor

ATBers is comfort juist een belemmering en zoeken veelal de ruigere, onverharde wegen en

hellingen op.

In dit onderzoek onderscheiden wij dus twee doelgroepen, utiliteits – en recreatieve fietsers, waarbij

de doelgroepen weer verder onverdeeld kunnen worden (bv naar reisdoel, werknemer, scholier of

type recreatief fietsen) nodig voor het uitwerken van het fietsplan.

5.1 Kennis van en ervaring met fietsen De verschillende doelgroepen voor fietsbeleid op Bonaire hebben over het algemeen ook een

verschillende kennis van en ervaring met fietsen. Gerichte gedragsbeïnvloeding (via communicatie

en educatie) kan een instrument zijn om fietsgebruik te stimuleren, naast fysieke en ruimtelijke

maatregelen.

Drie niveaus van fietskennis/ervaring kunnen worden onderscheiden:

1. Kinderen. Met name kinderen (ervaren fietsers of niet) hebben een beperkte kennis, perceptie

en cognitieve vermogens om verkeerssituaties juist in te schatten (dit uit zich vooral in

onvoorspelbaar gedrag in het verkeer, gebrekkig inzicht in gevaarlijke verkeerssituaties,

verkeerd of niet omgaan met (formele en informele) verkeersregels). Op Bonaire fietsen

kinderen, zowel Caribische Bonaireanen als buitenlanders. Een populair type fiets is de BMX fiets.

2. Beginnende, onervaren fietsers, maar niet kinderen. Zij zijn bijvoorbeeld de ouders van

schoolgaande kinderen, en fietsen nu niet. Zij beslissen mede of hun kinderen naar school

fietsen of niet. Van meerdere volwassenen hebben wij gehoord dat zij hun kinderen niet laten

fietsen, hoewel ze dat graag zouden toelaten. Ze fietsen zelf ook niet (meer).

16

3. Ervaren fietsers. Op Bonaire zijn dit veelal de Europeanen en recreatieve fietsers. Een aantal van

hen fietst ook naar het werk, naar het strand of naar winkels. Het type fiets is een toerfiets (bv

merk Bickel), ATB of een zelf meegebrachte fiets (ATB, Gazelle etc.).

Naast kwalitatief goede en veilige infrastructuur kan fietsen in het woon-werkverkeer volgens de

CROW publicatie ‘Beleidswijzer Fietsverkeer ’bevorderd worden door middel van (alleen

maatregelen die voor Bonaire relevant zijn worden genoemd):

1. pull-maatregelen

a. Financiële voordelen

i. Fiets van de zaak (zoals bij Cargill het geval is)

ii. Fietsvergoeding en reparatievoorziening (bijvoorbeeld middels een

overeenkomst met de plaatselijke fietswinkel)

b. Fysieke voorwaarden

i. Goede en veilige fietsenstalling

ii. Douche en kleedruimte bij bedrijven

iii. Fiets voor dienstreizen binnen Kralendijk

iv. Beschikbaarheid en betaalbaarheid van goede fietsen3

2. push-maatregelen

a. Financiële reglementering

i. parkeertarief auto

ii. reiskostenvergoeding bijna alleen voor fiets

b. Fysieke beperking

i. beperking parkeerruimte

3. communicatie en educatie

Voor schoolverkeer geldt daarnaast dat goede schoolroutes, maar met name verkeersveilige

woonwijken (waar kinderen ook spelenderwijs kunnen leren fietsen) stimulerend kunnen werken,

net als goede en bewaakte fietsenstallingen.

6. Mogelijke locaties van fietsroutes Fietsen in wijken (volksbuurten) zoals Antriol, Nikiboko en Tera kora, maar ook de stad Rincon, stelt

andere eisen aan infrastructuur dan fietsen in bijvoorbeeld Kralendijk of op verbindingen tussen de

verschillende wijken. Belangrijke onderscheidende concepten zijn scheiden (fietspaden, fietsstroken)

en mengen, afhankelijk van snelheid en volume van gemotoriseerd verkeer op de wegen.

Fietsen in buurten kenmerkt zich door korte fietsritten richting buurtvoorzieningen (winkeltjes),

kinderen die aan het spelen zijn in de wijk of fietsritten richting de doorgaande verbindingen (naar

andere delen van de stad). Snelheden en volumes van gemotoriseerd verkeer zijn over het algemeen

laag in de wijken. Echter, zie je ook vaak dat er belangrijke, vaak doorgaande, wegen door deze

wijken gaan (bv Kaya dr. Hernandez in Antriol). Veel voorzieningen (de winkeltjes) bevinden zich

langs deze belangrijke wegen. Het ontwerp van fietsinfrastructuur in wijken kenmerkt zich door

maatregelen die menging van fietsen en gemotoriseerd verkeer mogelijk maken. Dat betekent dat te

allen tijde de snelheid van gemotoriseerd verkeer laag moet zijn en moet blijven. Dit kan door

ruimtelijk beleid (wegenstructuur), maar bijvoorbeeld ook door verkeersremmende maatregelen te

3 Niet genoemd in CROW publicatie.

17

introduceren. Over het algemeen valt op dat de genoemde wijken in Bonaire een typisch organische

structuur hebben met veel korte straatjes, kruisingen en bochten wat bevorderlijk is voor

fietsverkeer. Daarnaast geldt ook dat door deze organische structuur er over het algemeen directe

verbindingen zijn te maken met bijvoorbeeld het centrum (rechtstreekse, vlotte routes die

omrijafstanden minimaliseren). Ook speelt (gevoel van) verkeersveiligheid en subjectieve veiligheid

een belangrijke rol in de wijken. Dit is te bevorderen door straatverlichting aan te brengen, goede

stallingsvoorzieningen te plaatsen bij de bestemmingen en omgevingskwaliteit (schaduw, kwaliteit

van de infrastructuur, ook bij regen).

Fietsen tussen buurten, wat meestal nodig is om werk – en schoolvoorzieningen te bereiken, vindt

meestal plaats over de verbindende infrastructuur (de hoofdwegen van Bonaire). Snelheden van

andere verkeersdeelnemers (en de fietsers zelf) zijn relatief hoog, dus scheiding van beide

vervoerswijzen is aan te raden. Eisen die typisch gesteld worden aan de verbindende infrastructuur

zijn een hoge kwaliteit infrastructuur (wegdek, ook bij regen), voorzieningen op de kruisingen

(opstelplaatsen met overzicht over de kruising), straatverlichting enzovoorts. Dit geldt trouwens ook

voor de hoofdinfrastructuur binnen Kralendijk, die ook verbindend is voor de bestemmingen binnen

Kralendijk zelf.

De verbindende infrastructuur tussen wijken en buurten vormen vaak de fietsroutes die samen een

fietsnetwerk (hoofdstructuur) opleveren. Er worden belangrijke kwaliteitseisen gesteld aan het

fietsnetwerk en de bijbehorende voorzieningen. Het betreft samenhang (fietsroutes zijn continue

(worden niet onderbroken), consistent en herkenbaar in ontwerp, verbinden de belangrijkste wijken

en bestemmingen), directheid (fietsroutes zijn zo direct mogelijk, met minimale vertraging op

kruisingen en bij parkeren), aantrekkelijkheid (fietsroutes zijn geïntegreerd met hun omgeving,

dragen bij aan kwaliteit en openbare veiligheid van de buurten), verkeersveiligheid (fietsroutes zijn

veilig (ontwerp, locatie), zorgen voor subjectief veilig en minimaliseren conflicten met andere

weggebruikers (en vice versa), en comfort (dimensionering en materiaalgebruik bevorderen het

gevoel van comfort tijdens het fietsen, wind en schaduw dragen bij aan verkoeling in het warme

Bonairiaanse klimaat) van fietsroutes.

Fietsen buiten de stedelijke kernen van Bonaire is veelal voor recreatieve fietsers. Over het

algemeen is er weinig werkgelegenheid buiten de steden en zijn de afstanden (bijvoorbeeld tussen

Kralendijk en werkgevers als de Radio Wereld Omroep, Cargill of Bopec) vrij lang om dagelijks te

fietsen. Echter, omdat deze werkgevers dichtbij toeristische trekpleisters van het eiland zitten

(Gotomeer, Slavenhuisjes en Washington Slagbaai) en omdat toerfietsers veelal dezelfde eisen

stellen aan fietsinfrastructuur kan gesteld worden dat de eisen die aan verbindende infrastructuur

gesteld zijn, ook voor de infrastructuur buiten de stedelijke gebieden Kralendijk en Rincon gelden.

Verschillen zitten er alleen in de wens van toerfietsers om vooral een mooie route te hebben, terwijl

een woon-werkfietsers vooral een korte route wil. Een toerfietser wil nog wat additionele

voorzieningen zoals routeinformatie en rustpunten langs de route. ATBers willen het liefst

onverharde routes met veel fysieke uitdagingen. Echter, eisen aan verkeersveiligheid, met name in

relatie tot andere verkeersdeelnemers blijven onveranderd gelden voor ATBers en toerfietsers, als

voor utiliteitsfietsers. Veel recreatieve fietsers beginnen hun tochent pas buiten de stedelijke kern

van Kralendijk, omdat fietsen binnen Kralendijk te gevaarlijke en inspannend is.

18

Deze aspecten samen zullen leidend moeten zijn in het bepalen van de belangrijke fietsroutes op het

eiland. Binnen Kralendijk verbinden de fietsroutes de belangrijkste woonwijken met de belangrijkste

verkeersattractoren (scholen, ziekenhuis, overheidsgebouwen), maar zorgen ook voor directe en

veilige verbindingen met de aanknopingspunten voor toeristische fietsroutes buiten Kralendijk.

Buiten Kralendijk zijn de toeristische belangen leidend en worden er fietsroutes ontwikkeld naar de

belangrijkste bestemming in het noorden, oosten en zuiden van het eiland. Zie figuren 2 en 3.

Figuur 2: De belangrijkste vervoersrelaties tussen woonwijken en scholen

Figuur 3: De belangrijkste vervoersrelaties tussen Kralendijk en toeristische bestemmingen

19

De verschillende routes moeten verder gedetailleerd worden in een vervolgstudie, waar specifiek

gezocht wordt naar routes die voldoen aan de algemene kwaliteitskenmerken voor fietsroutes

(samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, verkeersveiligheid en comfort). Daarnaast zal op een

snelle en eenvoudige manier een eerste inschatting van potentiele fietsaantallen op de verschillende

vervoersrelaties gemaakt moeten worden.

Vanuit kostenbeheersingsoogpunt dienen de routes met zo weinig mogelijk civieltechnische

ingrepen gerealiseerd moeten worden. Hierbij kan gedacht worden aan het aanpassen van de

verkeerscirculatie in Kralendijk, waarbij een aantal routes autoluw of autovrij worden gemaakt.

Gezien de grote hoeveelheid wegen lijkt dit relatief eenvoudig te realiseren zonder dat

bereikbaarheid voor bijvoorbeeld autoverkeer wordt aangetast. Speciale aandacht moet worden

gegeven aan de kruispunten van fietswegen en autowegen. Het aantal kruisingen zal

geminimaliseerd moeten worden, maar daar waar gekruist wordt moeten maatregelen genomen

worden die de veiligheid van fietsers waarborgen. De wens van bijna alle eilandbewoners om geen

verkeerslichten te plaatsen dient daarbij gerespecteerd te worden.

6.1 Fietsvoorzieningen langs en aan de fietsroutes Fietsers hebben niet alleen behoefte aan goede en veilige fietsroutes, maar ook aan mogelijkheden

om hun fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk te parkeren. Op Bonaire worden veel fietsen gestolen

(net als mobiele telefoons en lap top computers). Fietsparkeervoorzieningen blijken een krachtig

instrument in het fietsbeleid te zijn.

Net als automobilisten willen ook fietsers hun fiets zo dicht mogelijk bij hun bestemming (tijdelijk)

kwijt. Juist in een goede van deur-tot-deur voorziening zit de concurrentiekracht van de fiets zeker

gezien de korte afstanden in het stedelijk gebied van Bonaire. Parkeervoorzieningen (bv

fietsbeugels) moeten laagdrempelig zijn, dichtbij de bestemming en bij voorkeur gratis worden

aangeboden.

Op centrale plaatsen in de stad (Boulevard, winkelcentra, servicecentra) zullen specifieke (mogelijk

bewaakte) voorzieningen moeten worden aangelegd.

Ook goede fietsparkeervoorzieningen bij de woning (meestal de herkomst van een fietsrit) zijn

belangrijk. Gezien de relatieve grote percelen van de gemiddelde Bonairiaan is dit geen probleem.

Echter, bij bv. nieuwe appartementengebouwen dienen ontwikkelaars rekening te houden met

interne of externe stallingsruimte.

Om woon-werk fietsen verder te bevorderen is het grote werkgevers aan te raden douche – en

verkleedvoorzieningen te installeren.

Om recreatief fietsen verder te bevorderen kan gedacht worden aan bedekte rustplaatsen (met

toilet en water), bijvoorbeeld iedere 3 km. Zeker gezien het warme klimaat van Bonaire verdient dit

aanbeveling.

7. Van fietsroutes naar een fietsnetwerk Het bepalen van de definitieve fietsroutes dient in samenhang gedaan te worden. De verschillende

fietsroutes samen vormen een sluitend fietsnetwerk. Het masterplan verkeer, waarin de

belangrijkste (toekomstige) autoverbindingen bepaald worden is hierbij leidend. In het Masterplan

20

Verkeer worden belangrijke – exclusieve – verbindingen voor autoverkeer voorgesteld. Fietsverkeer

wordt gescheiden op deze verbindingen en gebundeld op andere verbindingen.

Een eerste impressie van de hoofdstructuur autoverkeer zoals voorgesteld door Gemeente

Breda/DROB is weergegeven in figuur 4. Deze structuur is gebaseerd op de filosofie van bundelen en

ontvlechten, met het doel op met minimale middelen verkeer te concentreren op een paar

belangrijke verkeersaders. Het niet gemotoriseerde verkeer wordt ontvlochten van deze

hoofdstructuur, en in (deels) parallelle routes ondergebracht.

Figuur 4: De voorgestelde hoofdwegenstructuur autoverkeer in Kralendijk (‘plan Breda’)

7.1 Ruimtelijk beleid als randvoorwaarde voor het fietsnetwerk In het Ruimtelijk Ontwikkelingsplan Bonaire heeft Bonaire duidelijk gekozen voor een compact

stedelijke ontwikkeling, via inbreiding en uitbreiding rondom de stedelijke kernen Kralendijk en

Rincon. Voor fietsen zijn deze plannen heel gunstig. De structuur van een stedelijk gebied bepaald

namelijk de afstanden tussen bestemmingen. Langgerekte structuren zijn ongunstig voor

fietsgebruik, terwijl compact opgezette steden juist grote voordelen bieden. Voor het stedelijk

gebied rondom Kralendijk geldt dat de afstanden tussen herkomsten (de Barios rondom Kralendijk)

en bestemmingen (scholen, ziekenhuis, centrum Kralendijk) gemiddeld zo’n 3 – 5 km zijn. Door de

vele korte straten, dus verbindingen, met name in de Barios rondom Kralendijk is de omrijfactor zeer

beperkt. Dit met uizondering van het gebied rondom het vliegveld (de verbinding Belnem –

Kralendijk) en delen van de kuststrook.

In figuur 5 zijn de wenslijnen (vervoersrelaties) op de belangrijkste voorgestelde uitbreidingen van

woonwijken met het aantal voorgestelde woningen (zoals aangegeven in het ROB) toegevoegd aan

figuur 2. Nieuwe wenslijnen zijn gestippeld weergegeven. Uitbreidingen in het zuidwesten en

zuidoosten zijn ook meegenomen, hoewel deze volgens DROB lagere prioriteit zullen krijgen.

21

Figuur 5: De wenslijnen voor fietsen met de belangrijkste uitbreidingen uit het ROB (aantallen

woningen)

7.2 Het fietsnetwerk Voor utiliteitsfietsen geldt dat in verblijfsgebieden (typische herkomstgebieden) fietsen gemengd

wordt tenzij hoofdstructuren de verblijfsgebieden doorkruisen.

De hoofdwegstructuur van Bonaire alsmede de verbindende wegen vormen een hoofdfietsnetwerk

waar fietsen gescheiden wordt (fietspaden op de wegen met hoge snelheden, en hoge

verkeersvolumes, anders fietsstroken). Verbindende wegen, verbinden de woonwijken met de

belangrijkste functies in Kralendijk, namelijk basisscholen, middelbare school, ziekenhuis, centrum

en boulevard.

Buiten Kralendijk (Antriol, Kralendijk, Nikiboko, Noord Salina, Sabana en Tera Kora) verbinden

fietsroutes drie belangrijke toeristische attracties (Gotomeer in het westen, Lagoen in het oosten en

Lac Bay in het zuid oosten) met Kralendijk. Via deze routes kunnen ATBers ook gemakkelijk de

onverharde wegen bereiken. Deze toeristische fietsroutes zijn gescheiden.

Op deze manier wordt een fietsnetwerk op drie schaalniveaus ontworpen. Het toeristisch

fietsnetwerk is regionaal en verbindend (ook naar Rincon), het Kralendijk fietsnetwerk is stedelijk en

verbindend tussen wijken, de scholen en het stadscentrum, terwijl het lokaal in de wijken

ontsluitend is. Op het laagste niveau zijn geen specifieke voorzieningen nodig (mogelijk fietsstroken

22

met belijning), terwijl op het stedelijk en regionaal niveau het liefst vrijliggende of anders

fietsstroken of fietsstraten worden voorgesteld.

Het voorgestelde fietsnetwerk is in figuur 6 weergegeven.

Figuur 6: Een mogelijk netwerk van vrijliggende fietspaden en/of autoluwe woonstraten in

combinatie met veilige fietsoversteekvoorzieningen op kruisingen met de hoofdverkeersstructuur

Bijzonderheden fietsnetwerk

Een aantal kruisingen waarbij wenslijnen de hoofdwegenstructuur in het Plan Breda doorkruisen en

de ingewikkelde verkeerssituatie in het centrum van de stad verdienen speciale aandacht. Het

fietsplan is zo sterk als de zwakste schakel. Met de randvoorwaarde dat er geen verkeerslichten op

Bonaire komen en dat de hoofdwegenstructuur primaire doorstroomfunctie heeft zal nagedacht

moeten worden over een veilige oversteek, door middel van zeer duidelijke markering en

waarschuwing van autoverkeer over overstekende fietsers. Tijdens schooltijden kan gedacht worden

aan klaarovers.

In het Plan Breda zal de kruising Kaya Simon Bolivar, Kaya Nikiboko Zuid en Kaya Caracas opnieuw

ontworpen worden. Aangezien deze route ook in het fietsplan zit zal deze reconstructie ook rekening

moeten gaan houden met kruisende fietsers.

De Boulevard zal een autofunctie blijven houden, maar zal opnieuw ontworpen worden volgens het

shared space concept waarbij via vormgeving (zonder al teveel borden en belijning) het verblijven

23

van alle vervoersmiddelen. Interactie, beleefdheid en acceptatie van andere verkeersdeelnemers

staan hierbij centraal.

Er zijn kritische geluiden over shared space dus de plannen hieromtrent zullen zorgvuldig onderzocht

moeten worden.

7.3 Ontwerp van de fietsinfrastructuur Deze paragraaf bespreekt de ontwerpopties voor de fietsinfrastructuur op Bonaire gebaseerd op het

voorgestelde fietsnetwerk, inclusief schaalniveau van de voorziening, en de beschikbare ruimte (ook

in het plan Breda).

Fietspadontwerp opties

CROW richtlijnen

Belijning

CROW richtlijnen

Bewegwijzering (informatie over route en bestemming)

CROW richtlijnen

Fietsvoorzieningen (Schaduw/rustplekken (met water))

CROW richtlijnen

Verlichting

CROW richtlijnen

8. Flankerend beleid

8.1 Fietseducatie – en voorlichting Naast fysieke en ruimtelijke maatregelen zoals voorgesteld in het vorige hoofdstuk kunnen educatie

en voorlichting bijdragen aan het bereiken van het doel van meer fietsen door Bonairianen en

toeristen op Bonaire.

Fietseducatie is nodig om mensen die nog niet kunnen fietsen of niet voldoende veilig kunnen

fietsen te leren zeker en veilig te fietsen, terwijl voorlichting een instrument kan zijn om de voor – en

nadelen van fietsen bespreekbaar te maken op Bonaire, en om te proberen eventuele negatieve

gevoelens en ideeën rondom fietsen aan te pakken.

Gedragsbeïnvloeding

CROW richtlijnen

Fietsles

CROW richtlijnen

Gewoontegedrag doorbreken

CROW richtlijnen

Campagnes

CROW richtlijnen

24

8.2 Fietsdiefstal Naast goede fietsparkeervoorzieningen is samenwerking tussen politie, fietshandel en gemeente

belangrijk in het aanpakken van fietsdiefstal. Fietsdiefstal weerhoudt mensen namelijk ervan te gaan

fietsen. Zeker gezien de relatief hoge prijs van fietsen op Bonaire (een nieuwe fiets kost al snel

evenveel als een minimum maandinkomen). Soms besluiten slachtoffers van fietsdiefstal zelf een

gestolen fiets te kopen of erger, om zelf een fiets te gaan stelen. De fietshandel kan meewerken aan

het registeren van fietsen, en het niet doorverkopen van gestolen fietsen.

Maatregelen ter preventie van fietsdiefstal

CROW richtlijnen

8.3 Fietsbeschikbaarheid Fietsen betekent ook dat mensen (goede) fietsen kunnen kopen, onderhouden en behouden. Op

Bonaire zijn fietsen te kopen bij minimaal twee fietswinkels (waaronder de bekende Freewieler),

maar zijn er ook veel informele reparatiepunten. Hier zijn eerste - en tweedehands fietsen te koop.

Fietsen zijn relatief duur. Een gewone toerfiets kost ongeveer Naf 1100 (ongeveer 440 euro), dat

overeenkomt met een minimumloon.

Mogelijk dat e-bikes (elektrische fietsen) een uitkomst kunnen zijn voor toerfietsers op het eiland.

Elektrische fietsen geven trapondersteuning of hebben zelfs een hulpmotor waardoor het fietsen

minder energie kost. Mogelijk dat dit in het warme klimaat fietsen aantrekkelijker maakt. Een punt

van aandacht is betaalbaarheid, beschikbaarheid en onderhoudbaarheid van e-bikes met name in de

zoute lucht van Bonaire. Voor hotels is dit mogelijk heel interessant.

Financiering van fietsen is ook een punt van aandacht. Gedacht moet worden aan het stimuleren van

de locale middenstand om bedrijfsprogramma’s voor fietsen op te zetten (in navolging van Cargill

die dat in beperkte mate heeft gedaan voor haar medewerkers). Subsidies en / of fiscale

maatregelen kunnen ook interessant zijn.

Maatregelen om fietsbeschikbaarheid te stimuleren

CROW richtlijnen

E-bikes

Studie Dr. Christopher Cherry

8.4 Fietsvoorzieningen op locatie Fietsers moeten in staat zijn hun fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk te parkeren. Goede

parkeervoorzieningen leiden tot minder diefstal en vandalisme en bevorderen daarom fietsgebruik.

Stallingen dienen voorgesteld te worden op scholen, bij bedrijven en op strategische locaties in het

centrum van Kralendijk. Deze voorzieningen zijn bij voorkeur bewaakt (mogelijk gecombineerd met

bewaakte/betaalde parkeervoorziening voor auto’s).

Parkeren bij de woning zal ook onderzocht moeten worden.

25

Fietsparkeren

CROW richtlijnen

Daarnaast zullen schaduwplekken met name buiten Kralendijk, mogelijk met een watervoorziening,

stimulerend werken voor toeristisch fietsen.

Bewegwijzering zowel binnen Kralendijk als op de rest van het eiland (fietsroutes, ATB routes,

afstanden tot rustpunten) is nodig om fietsen comfortabel te maken en te voorkomen dat mensen

zich verkijken op het fietsen. In samenwerking met het toeristenbureau kunnen mooie routes

uitgezet worden.

8.5 Belangenvertegenwoordiging Het verdient aanbeveling te streven naar het oprichten van een afdeling van de Nederlandse

fietsersbond op Bonaire. De fietsersbond vertegenwoordigd de belangen van alle fietsers en streeft

naar meer ruimte voor de fietser (zowel fysiek (infrastructuur en voorzieningen) als figuurlijk

(aandacht, waardering, status)).

9. Overzicht maatregelen en acties en fasering Een overzicht van maatregelen en acties zal worden gemaakt in tabelvorm. Een fasering van

activiteiten in combinatie met een overzicht van kosten wordt opgesteld in overleg met de makers

van het Plan Breda (daar zullen een deel van de kosten ook zitten), en de verdere studies op Bonaire.

26

10. Referenties

Fietsberaad (2005). Beleidswijzer Fietsverkeer. Publicatie nummer 9,Fietsberaad, December 2005.

LTA (2004). Cycle Network and Route Planning Guide. Land Transport Safety Authority, New Zealand,

2004.

27

Appendix 1: Lijst van geïnterviewde personen (op alfabetische volgorde)

Mevr. Elzemarie Beukenboom STINAPA, Stichting Nationale Parken Bonaire

Dhr. Frank Böhm Freewieler, Bonaire

Dhr. Miguel Brito Bonaire Hospitality Group (BHG)

Mevr. Brigitte de Bruin Tourism Corporation Bonaire (TCB)

Dhr. Jozef van Brussel Kwartiermaker VROM, Bonaire

Dhr. Eric Doleano Afdeling Civiele Werken, DROB

Mevr. Marga Drewes BES-gezant voor VWS en Jeugd en Gezin

Dhr. Hans Evers Fundashon Ban Boneiru Bèk

Dhr. Mark van Eijk Afd. Ruimtelijke Ordening, Gemeente Breda

Mevr. Celia Fernandes Pedra Fundashon Ban Boneiru Bèk

Mevr. Edmee Hagedoorn Freewieler, Bonaire

Mevr. Imane Haidour Inspectie Verkeer & Waterstaat, Ministerie Infrastructuur &

Milieu

Dhr. Lex Hofstede Bonaire Hospitality Group (BHG)

Dhr. Riëncy Holder Kadaster Bonaire

Mevr. Nataly Ipcidencia Federashon Sentro di Bario Boneiru, FESBO

Dhr. Miguel Martis Dienst Ruimtelijke Ontwikkeling en Beheer DROB

Dhr. Dirk-Jan Methorst BONHATA, Bonaire Hotel and Tourism Association

Dhr. Jeroen Meuleman Afdeling Civiele Werken, DROB

Dhr. Peter Montanes Afdeling Milieu en Natuurbeleid, DROB

Mevr. Ellie Noy Afdeling Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting, DROB

Dhr. Reynolds “Nolly” Oleana Voormalig Gedeputeerde Bonaire, met onder meer

portefeuille cultuur, onderwijs en sport

Dhr. Rob Temme Afd. Ruimtelijke Ontwikkeling, Gemeente Breda

Mevr. Ronella Tjin Asjoe-Croes Tourism Corporation Bonaire (TCB)

28

Appendix 2: Fietsnetwerk Rincon

Hoewel deze studie zich concentreerd op voorzieningen in Kralendijk zal voor Rincon ook aandacht

moeten komen. Met name op kruisingen kan fietsveiligheid van Rincon nog sterk gestimuleerd

worden. Ook de aansluiting met het toeristenfietsnetwerk moet bekeken worden.

Figuur 7: De wenslijnen voor fietsen in Rincon