Blauwblauw in de praktijk - IFV...Blauwblauw in de praktijk Versie: 3.0, 6 maart 2013 Een onderzoek...

Blauwblauw in de praktijk

Een onderzoek naar de ervaringen van hulpverleners en weggebruikers en geobserveerd rijgedrag tijdens de praktijkpilot Blauwblauw

rapportomslag-blauw blauw 5.indd 1 07-03-13 13:04


Versie: 3.0, 6 maart 2013

Een onderzoek naar de ervaringen van hulpverleners en weggebruikers en geobserveerd rijgedrag tijdens de praktijkpilot Blauwblauw.

Instituut Fysieke Veiligheid Postbus 7010 6801 HA Arnhem T 026 355 24 00 F 026 351 50 51 [email protected]:


2 INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID

Colofon Titel: Blauwblauw in de praktijk.

Een onderzoek naar de ervaringen van hulpverleners en weggebruikers en geobserveerd rijgedrag tijdens de praktijkpilot Blauwblauw.

Datum: 6 maart 2013 Status: Definitief Versie: 3.0 Projectnummer: 431N1207 Auteurs: mw. drs. K. Groenewegen - ter Morsche mw. ing. N. Oberijé mw. G.J. Wolfs Projectleider: ing. R.P. van den Dikkenberg MCDm Overige leden projectteam: dhr. K. Nijman dhr. R. Hubers Review: dhr. dr. ir. J.G. Post, IFV Eindverantwoordelijk: dhr. W. Beckmann MEd, IFV Opdrachtgever: Connexxion Ambulancezorg Contactpersoon: dhr. M. van Pijkeren


INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID 3

Managementsamenvatting Voor weggebruikers is het soms lastig om een naderend voorrangsvoertuig tijdig op te merken. Zo kunnen weggebruikers afgeleid worden, zijn nieuwere auto’s voorzien van betere geluidsisolatie en kunnen gebouwen in de omgeving zorgen voor afscherming en reflectie van het geluid van de sirene, waardoor het voorrangsvoertuig weleens laat wordt opgemerkt. Als gevolg van het laat opmerken van een voorrangsvoertuig kunnen weggebruikers onverwachte verkeersbewegingen maken, hetgeen kan leiden tot gevaarlijke situaties en belemmerend kan werken op de doorstroming van het voorrangvoertuig. Dit laatste vertraagt de hulpverlening. Om voorrangsvoertuigen eerder te kunnen waarnemen is een aantal apparaten en systemen ontworpen. Het gaat om apparaten en systemen die het voorrangsvoertuig op afstand waarnemen en de weggebruikers, op andere wijze dan door optische en geluidssignalen van het voorrangsvoertuig, waarschuwen voor het naderende voorrangsvoertuig. Deze systemen worden ook wel early warningsystemen genoemd. Blauwblauw is zo’n early warningsysteem. Blauwblauw werkt door middel van een ontvanger, dat voorzien is van vijf LEDs. Bij het naderen van een voorrangsvoertuig gaan de LED-lampjes knipperen. Connexxion Ambulancezorg heeft opdracht gegeven om inzichtelijk te maken of er verschillen zijn waar te nemen in het gedrag van weggebruikers voor en na verspreiding van het Blauwblauw-systeem. Tevens is opdracht gegeven om de ervaringen van weggebruikers en hulpverleners met het Blauwblauw-systeem in kaart te brengen. Het onderzoek heeft plaatsgevonden in de gemeenten Putten, Ermelo en Harderwijk en bestaat uit drie onderdelen, namelijk een enquête onder betrokken weggebruikers, een enquête onder betrokken hulpverleners en een videoanalyse. Onderzoeksvraag 1: Welke verschillen in het gedrag van weggebruikers zijn zichtbaar na analyse van filmbeelden van zowel voor als na de verspreiding van Blauwblauw? Als het gaat om de gevonden verschillen in gedrag tussen weggebruikers vóór en na de invoering van Blauwblauw, dan blijkt er alleen een significant verschil te zijn in reactietijd van de automobilisten. In de éénmeting (met Blauwblauw) reageerden de automobilisten eerder dan in de nulmeting. Het gevonden verschil wordt voor een beperkt deel verklaard door de aanwezigheid van Blauwblauw. Dit betekent dat er nog andere factoren zijn die een bijdrage hebben geleverd aan het gevonden verschil tussen de nulmeting en de éénmeting. Met de huidige onderzoeksopzet (geen gecontroleerde omstandigheden) zijn deze factoren niet nader vast te stellen. Onderzoeksvraag 2: Welke ervaringen hebben de weggebruikers met het vroegtijdige waarschuwingssysteem Blauwblauw bij confrontatie met een voorrangsvoertuig? Voor wat betreft de ervaringen van de weggebruikers met Blauwblauw geeft bijna 80% van de respondenten aan tevreden te zijn over het moment waarop de Blauwblauw-ontvanger actief werd. Twee derde gaf aan dat de ontvanger meerwaarde heeft gehad. Deelnemers vinden het systeem over het algemeen nuttig, goed zichtbaar, handig en duidelijk. De tevredenheid hangt sterk samen met de vraag of de ontvanger bij de weggebruiker wel of niet gefunctioneerd heeft. Ongeveer de helft van de respondenten meldt dat de ontvanger bij één of meerdere confrontaties met de brandweer of ambulance van achteren of opzij niet heeft gefunctioneerd. Of dit toe te schrijven is aan



een disfunctioneel systeem of een voorrangsvoertuig dat niet meedeed aan de pilot, is niet vast te stellen. Respondenten, waarbij de ontvanger niet goed gefunctioneerd heeft, zijn minder tevreden over aspecten van het systeem dan respondenten waarbij het systeem wel goed heeft gefunctioneerd. Een ruime meerderheid van de deelnemers is voor invoering van Blauwblauw. Wel wordt daarbij een aantal verbeterpunten gegeven. Een veel genoemd knelpunt is dat de betrouwbaarheid van het systeem nog onvoldoende is. Naast het niet functioneren zoals hierboven beschreven, gaat het ook om het onterecht actief worden van de ontvanger zonder dat er een voorrangsvoertuig in de omgeving is. Een ander knelpunt is dat de lichtflits, die het systeem geeft ten teken dat het systeem alert is, als verwarrend wordt ervaren. Onderzoeksvraag 3: Welke ervaringen hebben hulpverleners met het vroegtijdige waarschuwingssysteem Blauwblauw bij confrontatie met overige weggebruikers? Als gekeken wordt naar de ervaringen van de hulpverleners dan komt hier een minder uitgesproken beeld uit naar voren dan bij de ervaringen van de weggebruikers. Hulpverleners staan over het algemeen neutraal tot licht positief ten opzichte van het systeem. Ze hebben echter niet echt het idee dat weggebruikers beter reageren na de invoering van het Blauwblauw-systeem. Als het gaat om de meerwaarde van het systeem is er een grote spreiding in de resultaten te zien. Net als bij de weggebruikers is er een verband tussen de mate waarin men positief ten opzichte van het systeem staat en de mate waarin het systeem goed (storingsvrij) heeft gefunctioneerd tijdens de pilot. Hulpverleners staan gemiddeld licht positief tegenover de invoering van het systeem. Ook zij geven aan dat een belangrijke voorwaarde is dat het systeem storingsvrij werkt en dat alle voorrangsvoertuigen hiermee uitgerust worden. Daarnaast geven zij aan dat het belangrijk is de weggebruikers voor te lichten over hoe men moet handelen in het geval een voorrangsvoertuig nadert. Aanbevelingen Op basis van het bovenstaande worden de volgende aanbevelingen geformuleerd: • Vergroot de betrouwbaarheid van het systeem, zodat de zender te allen tijde werkt. • Schep duidelijkheid over of de zender bij nadering van een voorrangsvoertuig uit

tegemoetkomende richting werkt of niet. • Overweeg een aanpassing van het systeem: denk daarbij aan een testfunctie en

een ander signaal bij het wegrijden. • Onderzoek in hoeverre een toevoeging van geluid een meerwaarde heeft. • Voer een vervolgonderzoek uit naar de werking van het Blauwblauw-systeem onder

meer gecontroleerde omstandigheden, bijvoorbeeld in een simulator. Dit kan eventueel gecombineerd worden met onderzoek naar andere early warning systemen.

• Zorg dat, indien Blauwblauw wordt ingevoerd, alle voorrangsvoertuigen in het gebied zijn uitgerust met het systeem.

• Combineer, indien Blauwblauw wordt ingevoerd, de invoering met voorlichting over gewenst gedrag bij confrontatie met voorrangsvoertuigen.



Inhoud Managementsamenvatting 3 1 Inleiding 7

1.1 Achtergrond 7 1.2 Aanleiding 7 1.3 Doel en onderzoeksvragen 8 1.4 Afbakening 8

2 Onderzoeksopzet 9

2.1 Aanpak 9 2.2 Videoanalyse 10 2.3 Digitale enquêtes 13

3 Analyse waargenomen rijgedrag 17

3.1 Confrontaties nul- en éénmeting en vergelijkbaarheid 17 3.2 Reactietijd 19 3.3 Geobserveerd rijgedrag 20 3.4 Doorstroming 21 3.5 Veiligheid 21

4 Analyse beleving door de automobilisten 23

4.1 Deelname aan de pilot 23 4.2 Confrontatie met voorrangsvoertuigen 24 4.3 Functioneren Blauwblauw 25 4.4 Beoordeling Blauwblauw 27 4.5 Invoering en verbeterpunten Blauwblauw 30

5 Analyse beleving door hulpverleners 33

5.1 Deelname aan de pilot 33 5.2 Functioneren van Blauwblauw 33 5.3 Beoordeling van Blauwblauw 33 5.4 Invoering en verbeterpunten Blauwblauw 36

6 Beperkingen van het onderzoek en discussie 39 7 Conclusies en aanbevelingen 43

7.1 Conclusies 43 7.2 Aanbevelingen 44

Bijlagen 45 Bijlage 1 Instructie Blauwblauw 47 Bijlage 2 Observatieformulier 49 Bijlage 3 Resultaten statistische analyse videobeelden 57 Bijlage 4 Vragenlijst evaluatie-enquête weggebruikers 59 Bijlage 5 Vragenlijst evaluatie-enquête hulpverleners 63 Bijlage 6 Vragenlijst tussentijdse enquête weggebruikers 67 Bijlage 7 Persoonskenmerken respondenten enquêtes 71



Inleiding

1.1 Achtergrond Voor weggebruikers is het soms lastig om een naderend voorrangsvoertuig tijdig op te merken. Zo kunnen weggebruikers afgeleid worden door telefoneren of het luisteren naar muziek. Ook zijn nieuwere auto’s voorzien van betere geluidsisolatie waardoor de sirene lastig hoorbaar kan zijn. Bovendien kunnen gebouwen in de omgeving zorgen voor afscherming en reflectie van het geluid van de sirene, waardoor de richting van het geluid in die situaties moeilijk te bepalen is. Als gevolg van het late opmerken van een voorrangsvoertuig wordt in bepaalde gevallen door weggebruikers laat gereageerd op het naderende voorrangsvoertuig. Ook kunnen zij in die situaties onverwachte verkeersbewegingen maken, hetgeen kan leiden tot gevaarlijke situaties en belemmerend kan werken op de doorstroming van het voorrangvoertuig dat op dat moment een dringend taak te vervullen heeft. Dit laatste vertraagt de hulpverlening. Om voorrangsvoertuigen eerder te kunnen waarnemen is een aantal apparaten en systemen ontworpen. Het gaat om apparaten en systemen die het voorrangsvoertuig op afstand waarnemen en de overige weggebruikers, op andere wijze dan door optische en geluidssignalen van het voorrangsvoertuig, waarschuwen voor het naderende voorrangsvoertuig. Deze systemen worden ook wel early warningsystemen genoemd. Blauwblauw is zo’n early warningsysteem. Blauwblauw werkt door middel van een ontvanger, dat voorzien is van vijf LEDs. De ontvanger wordt in de auto geplaatst in het blikveld van de automobilist. Bij het naderen van een voorrangsvoertuig gaan de LED-lichten knipperen (zie ook figuur 1). In de voorrangsvoertuigen wordt een zender geplaatst die ervoor zorgt dat, op het moment dat het voorrangsvoertuig zijn sirene en zwaailicht inschakelt, de ontvangers van de automobilisten die zich 300 tot 500 meter van het hulpverleningsvoertuig bevinden worden geactiveerd. Het systeem is ontworpen om van achteren of van opzij naderende voertuigen eerder te kunnen waarnemen. Het systeem werkt autonoom, wat wil zeggen dat er geen gebruik wordt gemaakt van netwerken van derden, zoals radio- of telefoonnetwerken.

1.2 Aanleiding

Connexxion Ambulancezorg heeft, samen met Made For Traffic (MFT) als leverancier van Blauwblauw, een pilot uitgevoerd, waarbij gekeken is of er verschil in weggedrag van weggebruikers te zien is na de invoering van het Blauwblauw-systeem. De pilot is uitgevoerd in de gemeenten Putten, Ermelo en Harderwijk. Connexxion heeft het IFV gevraagd het onderzoeksdeel van de pilot uit te voeren. Het gaat daarbij om het uitzetten van enquêtes onder automobilisten en hulpverleners en om de analyse van filmbeelden. In deze filmbeeldenanalyse is gekeken of er verschil in gedrag van automobilisten voor en na de verspreiding van Blauwblauw is waar te nemen.

Figuur 1. Het geactiveerde Blauwblauw-systeem



1.3 Doel en onderzoeksvragen

Het doel van het onderzoek is een onderbouwde uitspraak te doen over de verschillen in het gedrag van weggebruikers vóór en na de verspreiding van Blauwblauw. Daarnaast zal door dit onderzoek duidelijk worden hoe de automobilisten en hulpverleners het gebruik van Blauwblauw ervaren. Op basis van bovenstaande zijn de volgende onderzoeksvragen geformuleerd:

1. Welke verschillen in het gedrag van weggebruikers zijn zichtbaar na analyse van filmbeelden van zowel voor als na de verspreiding van Blauwblauw?

2. Welke ervaringen hebben de weggebruikers met het vroegtijdige waarschuwingssysteem Blauwblauw bij confrontatie met een voorrangsvoertuig?

3. Welke ervaringen hebben hulpverleners met het vroegtijdige waarschuwingssysteem Blauwblauw bij confrontatie met overige weggebruikers?

De aspecten waarop bovengenoemde onderzoeksvragen worden onderzocht, worden beschreven in de onderzoeksopzet.

1.4 Afbakening Het NIFV heeft zich uitsluitend gericht op het onderzoeksdeel van de pilot. De organisatie van de pilot, waaronder het plaatsen van camera’s en Blauwblauw-zenders in ambulance- en brandweervoertuigen, alsmede het verzamelen van het beeldmateriaal en het verspreiden van de digitale link naar de enquête is uitgevoerd door Connexxion Ambulancezorg en Made For Traffic. Het onderzoek richt zich uitsluitend op personenauto’s binnen de gemeenten Ermelo, Putten en Harderwijk. Benadrukt wordt dat de meting uitsluitend in dit gebied met een beperkte groep voorrangsvoertuigen is uitgevoerd. In dit onderzoek is niet gekeken naar de werking van Blauwblauw als zodanig, maar is uitsluitend gekeken naar verschil in zichtbaar gedrag van automobilisten vóór en na verspreiding van dit waarschuwingssysteem. Naar de techniek van het systeem, overige voor- en nadelen etcetera is niet gekeken. Wel is gebruikers gevraagd naar hun ervaringen met het systeem.



2 Onderzoeksopzet

2.1 Aanpak De pilot is georganiseerd door Connexxion Ambulancezorg en Made For Traffic. Het IFV heeft het onderzoek tijdens de pilot uitgevoerd. De pilot is uitgevoerd in de gemeenten Harderwijk, Ermelo en Putten op basis van postcodegrenzen. Voor de pilot zijn 14 hulpverleningsvoertuigen geselecteerd. Het betreft:

• Alle ambulances (5 stuks) van de twee posten in de gemeenten Ermelo, Putten, Harderwijk;

• Een deel van de brandweervoertuigen van de brandweer in de gemeenten Ermelo, Putten en Harderwijk (7 tankautospuiten van de posten Ermelo, Putten, Harderwijk en Hierden, de ladderwagen van de post Harderwijk en het voertuig van de officier van dienst van de post Harderwijk).

In figuur 2 is een kaart opgenomen van het gebied waarin de pilot heeft plaatsgevonden en de locatie van de verschillende posten.

Figuur 2. Pilotgebied en locaties van de ambulance- (A) en brandweerposten (B)



In deze voertuigen zijn camera’s geïnstalleerd die gekoppeld zijn aan de optische en geluidssignalen en het beeld voor het voertuig vanuit de voorruit filmden. De pilot bestond uit een nulmeting en een éénmeting. Tijdens de nulmeting is met bovenstaande voertuigen in een periode van drie maanden (maart t/m mei 2012) in het pilotgebied gereden om beelden te verzamelen van de situatie voor verspreiding van Blauwblauw. Vervolgens zijn in augustus onder 40.000 huishoudens Blauwblauw-ontvangers verspreid met een bijbehorende instructie (zie bijlage 1). In deze instructie waren tevens gedragsadviezen opgenomen ten aanzien van het omgaan met voorrangsvoertuigen in het verkeer. Deze gedragsadviezen zijn in een eerder NIFV-project in samenwerking met hulpdiensten en de ANWB opgesteld. De deelnemers aan de pilot ontvingen ook een sticker met het Blauwblauw-logo. Aan hen is gevraagd deze op de achterruit van hun auto te bevestigen, zodat op de camerabeelden zichtbaar was dat men meedeed aan de pilot. Ook zijn op dat moment in bovenstaande hulpverleningsvoertuigen Blauwblauw-zenders geïnstalleerd, welke gekoppeld waren aan de optische signalen waardoor de zender tijdens alle spoedritten geactiveerd werd. Vervolgens is in de éénmeting, welke liep van 27 augustus tot en met 30 november 2012, gereden met bovenstaande voertuigen in het pilotgebied om beelden te verzamelen van de situatie na verspreiding van Blauwblauw. Gedurende de éénmeting konden deelnemende automobilisten na iedere confrontatie met een voorrangsvoertuig hun ervaringen doorgeven via een online enquête. Na afloop van de éénmeting is een eindevaluatie gehouden middels een online enquête onder betrokken automobilisten en hulpverleners. In onderstaande paragrafen wordt nader ingegaan op de wijze waarop de gegevens voor het onderzoek verzameld zijn.

2.2 Videoanalyse Het doel van de analyse van de videobeelden was om te beoordelen of er verschillen zijn waar te nemen in het gedrag van automobilisten vóór en na het installeren van Blauwblauw. Het gaat hierbij voornamelijk om verschillen in rijgedrag die de verkeersveiligheid en de doorstroming van het voorrangsvoertuig beïnvloeden. Hieronder is beschreven hoe de selectie en beoordeling van het materiaal heeft plaatsgevonden. Selectie van de beelden Het aangeleverde videomateriaal is opgeknipt in losse stukken waarin steeds één confrontatie met een voorrangsvoertuig plaatsvindt. Onder een confrontatie wordt verstaan: een situatie waarbij het voorrangsvoertuig een andere weggebruiker passeert of wil passeren. De beelden die zijn geselecteerd hebben betrekking op confrontaties van het voorrangsvoertuig met personenauto’s en bestelbussen. Hierbij zijn alleen beelden geselecteerd, waarbij het voorrangsvoertuig van achteren nadert, omdat op deze wijze in de éénmeting te zien is (aan de geplakte sticker op de achterruit) of het voertuig al dan niet meedoet aan de pilot. In totaal zijn er 500 beelden van de nulmeting en 168 beelden van de éénmeting geknipt. Aangezien in de éénmeting uitsluitend beelden zijn aangeleverd die gefilmd zijn vanuit een ambulance, zijn in de nulmeting eveneens alleen de beelden met de ambulance geselecteerd voor de analyse. Bij de beoordeling van de filmbeelden van de éénmeting bleken de beelden die opgenomen zijn in de avond- en nachtperiode niet bruikbaar, aangezien de Blauwblauw-



sticker op de achterruit hierbij niet zichtbaar was. Hierdoor zijn ook de beelden van de nulmeting in de avond- en nachtperiode uit de analyse gelaten. Voor de nulmeting zijn uiteindelijk 200 van de geknipte beelden gebruikt. Aangezien de aangeleverde videobeelden random verdeeld waren over de verschillende voorrangsvoertuigen en de verschillende verkeerssituaties zijn willekeurig de eerste 200 geschikte filmbeelden van de nulmeting gebruikt. Observatieformulier Om ervoor te zorgen dat het geobserveerde gedrag zo eenduidig mogelijk vastgelegd en beoordeeld zou worden, is een observatieformulier opgesteld. Het observatieformulier (met toelichting) is opgenomen in bijlage 2. Hieronder is weergegeven hoe het observatieformulier tot stand is gekomen. Zoals eerder is vermeld is bij het uitdelen van Blauwblauw een instructie verstrekt (zie bijlage 1) waarin verschillende gedragsadviezen zijn opgenomen. Deze gedragsadviezen liggen ten grondslag aan het observatieformulier. De volgende gedragsadviezen zijn in de instructie opgenomen:

1. Kijk regelmatig in uw spiegels en zorg dat u oplet tijdens het rijden. 2. Blijf kalm en raak niet in paniek als u een voorrangsvoertuig waarneemt. 3. Denk na wat u gaat doen en anticipeer tijdig. 4. Wees voorspelbaar; laat merken dat u het voorrangsvoertuig hebt opgemerkt. 5. Maak ruimte zodra het kan. 6. Blijf rijden en volg uw weg als u geen ruimte kunt maken. 7. Als er een baan vrij is laat deze dan vrij. 8. Ga niet plotseling remmen. 9. Wijk niet uit naar gevaarlijke plaatsen, zoals de berm en rijd geen kruispunt op

bij rood licht. 10. Overtreed in principe geen verkeersregels.

De adviezen 1 en 2 zijn naar verwachting vrij lastig te observeren via de ter beschikking gestelde videobeelden. Advies 1 (kijk regelmatig in de spiegels) en 2 (blijf kalm en raak niet in paniek) komen daarom niet terug in het observatieformulier. In tabel 1 is aangegeven hoe de overige gedragsadviezen zijn geoperationaliseerd in het observatieformulier. Tabel 1. Operationalisatie gedragsadviezen in observatieformulier Gedragsadvies Observatieformulier

itemnummer 1. Kijk regelmatig in uw spiegels en let op n.v.t. 2. Blijf kalm en raak niet in paniek n.v.t. 3. Denk na wat u gaat doen en anticipeer tijdig 8 4. Wees voorspelbaar 18, 19, 20 5. Maak ruimte zodra het kan 11, 12, 13 6. Blijf rijden en volg uw weg als u geen ruimte

kunt maken 11, 12

7. Als er een baan vrij is, laat deze dan vrij 9, 10 8. Ga niet plotseling remmen 15 9. Wijk niet uit naar gevaarlijke plaatsen, zoals de

berm en rijd geen kruispunt op bij rood licht 13, 14

10. Overtreed in principe geen verkeersregels 16, 17 Daarnaast is in het observatieformulier een aantal algemene items opgenomen met betrekking tot de verkeerssituatie (itemnummer 1 tot en met 7). Daarbij is gebruik



gemaakt van achtergrondkennis over situaties die van belang kunnen zijn voor de verkeersveiligheid en de doorstroming bij confrontaties met voorrangsvoertuigen. Deze informatie is verkregen uit het eerder genoemde onderzoek ‘Weggebruikers met voorrang benaderd’. Tenslotte zijn aan het observatieformulier twee items (itemnummer nummer 21 en 22) toegevoegd die betrekking hebben op een algemene beoordeling van de veiligheid van het rijgedrag van de geobserveerde automobilist en de mate waarin het rijgedrag van de automobilist de doorstroming van de ambulance belemmert of bevordert. Aanvullend hierop is een door de Universiteit van Lund opgesteld observatieprotocol geraadpleegd, dat gebruikt wordt voor de analyse van verkeersconflicten1. Dit leverde echter geen nieuwe inzichten op voor andere relevante items voor het observatieformulier. Beoordeelde situaties Indien er in het filmfragment meerdere voertuigen te zien zijn die reageren op het voorrangsvoertuig is bij de beoordeling steeds alleen het eerste voertuig waarmee het voorrangsvoertuig werd geconfronteerd beoordeeld en niet de (vaak soortgelijke) reactie van overige voertuigen. Dit om de invloed van de reactie van andere weggebruikers zoveel mogelijk uit te sluiten. Betrouwbaarheid van de beoordeling Alle video’s zijn door twee verschillende beoordelaars afzonderlijk bekeken. Van tevoren is een tiental video’s als test bekeken om na te gaan in hoeverre op basis van het observatieformulier de beoordeling van de situaties voldoende eenduidig was. Naar aanleiding hiervan is het protocol nader aangescherpt en nogmaals getest met een tiental nieuwe filmbeelden. Vervolgens is het protocol vastgesteld. Voor de analyse zijn de scores gebruikt waarover overeenstemming bestond tussen beide beoordelaars. Beelden waarover beide beoordelaars geen consensus hadden zijn door een derde onafhankelijke beoordelaar gescoord. Uiteindelijk is in de analyse de score gebruikt waar de meerderheid (minimaal twee van de drie beoordelaars) het over eens was. Met het observatieformulier en de gehanteerde procedure voor de beoordeling van de situaties is de inter- en intrabeoordelaarbetrouwbaarheid en daarmee de betrouwbaarheid van de onderzoeksresultaten binnen de kaders van dit onderzoek zo goed mogelijk gewaarborgd. Validiteit van de beoordeling Om ervoor te zorgen dat de informatie verkregen met de observatie en analyse van de videobeelden ook valide is, is voor de scoring van het waargenomen gedrag gebruik gemaakt van informatie afkomstig uit het onderzoek ‘Weggebruikers met voorrang benaderd’2. Het gaat hierbij met name om de in dat rapport opgestelde adviezen aan weggebruikers over hoe zij het beste kunnen reageren op een naderend voorrangsvoertuig. Deze adviezen zijn namelijk samen met het early warningsysteem verstrekt aan de deelnemers aan de proef. Dit is gedaan doordat de fabrikant van het early warningsysteem heeft aangegeven dat het systeem bestaat uit de Blauwblauw-ontvanger met de gedragsadviezen. De verwachting is dat de automobilisten met het Blauwblauw-systeem (éénmeting) zich meer in overeenstemming met de gedragsadviezen zullen gedragen ten opzichte van de automobilisten zonder Blauwblauw (nulmeting). Enerzijds omdat zij op de hoogte zijn van de gedragsadviezen, anderzijds omdat zij eerder gewaarschuwd worden voor het naderende voorrangsvoertuig en daarom meer tijd hebben om te reageren en om de

1 Almqvist & Ekman (2001), The Swedish traffic conflict technique observers manual, Lund University 2 Weggebruikers met voorrang benaderd. Een verkennend onderzoek naar het huidige en gewenste gedrag van weggebruikers bij confrontatie met voorrangsvoertuigen, NIFV, 2012



gedragsadviezen uit te voeren. Dit gedrag is daarom de basis van de opgenomen items in het observatieformulier. Analyse Nadat de data verzameld waren, is gecontroleerd in hoeverre er bijzonderheden in de data zaten en er sprake was van eventuele ‘outliers’. Dit bleek niet het geval te zijn. In tabel 2 is weergegeven welke statistische toetsen zijn uitgevoerd op de data. Tabel 2. Gebruikte statistische toetsen Meetniveau Aantal opties

afhankelijke variabele

Voldoen aan assumpties3

Toets

Ratio N.v.t. Ja Ongepaarde t-toets Ratio N.v.t. Nee Mann-Whitney-toets Ordinaal en nominaal

>2 N.v.t. Cramers’ v

Nominaal 2 Ja Chi-kwadraattoets Nominaal 2 Nee Cramers’ v Alle toetsen zijn uitgevoerd met een betrouwbaarheidspercentage van 95% (p=.05). Dit betekent dat de kans dat er een verschil gevonden wordt tussen de nulmeting en de éénmeting, kleiner of gelijk is aan 5% dat dit aan toeval is toe te schrijven. In bijlage 3 is een overzicht opgenomen van de resultaten van alle uitgevoerde toetsen. Vergelijkbaarheid groepen In het onderzoek is het van belang dat eventuele gevonden verschillen tussen de nulmeting en de éénmeting met recht toegeschreven kunnen worden aan het Blauwblauw-systeem en niet aan andere verschillen tussen de nulmeting en de éénmeting. Gelet op het feit dat er hier geen sprake was van een gecontroleerd experiment, is het niet mogelijk om de overige omstandigheden buiten het Blauwblauw-systeem gelijk te houden. Daarom is voor een aantal variabelen, die mogelijk van invloed zijn op de resultaten, gecontroleerd in hoeverre er verschillen zijn in de samenstelling van de beide groepen. Het gaat hierbij om verschillen in het type omgeving en het type weg.

2.3 Digitale enquêtes

Naast de videoanalyse waarmee rechtstreeks het rijgedrag van automobilisten bij de confrontatie met een voorrangsvoertuig is vastgelegd, zijn drie verschillende digitale enquêtes gehouden om de ervaringen van de gebruikers met het Blauwblauw-systeem te achterhalen. Het betreft één evaluatie-enquête onder de hulpverleners die meededen aan de pilot en twee enquêtes (een evaluatie-enquête en een tussentijdse enquête) onder de automobilisten die meededen aan de pilot. Verzameling van de data De enquête onder de hulpverleners is verspreid onder alle 15 ambulance- en 37 brandweerchauffeurs die meegedaan hebben aan de pilot. Voor de enquête onder de automobilisten is in de instructie die verspreid is bij het uitreiken van de 40.000 Blauwblauw-ontvangers een internetlink opgenomen, waarop zij na afloop van de proef de digitale enquête konden invullen (zie bijlage 1). Om ervoor te zorgen dat deelnemers die tijdens het lopen van de proef al een reactie wilden geven dit ook konden doen, is een tussentijdse digitale enquête opgezet. Hierin konden mensen direct hun reactie

3 Bij ongepaarde t-toets: normaal verdeeld en gelijke varianties. Bij Chi-kwadraattoets: geen verwachte cellen < 5.



kwijt na een confrontatie met een voorrangsvoertuig. Tevens konden zij hun e-mailadres achterlaten om aan het eind van de proef nog geattendeerd te worden op de evaluatie-enquête. Opzet In de evaluatie-enquête voor de automobilisten zijn vragen opgenomen over:

• deelname aan de pilot (vraag 1 t/ 5); • confrontaties met voorrangsvoertuigen (vraag 6 en 7); • functioneren van Blauwblauw (vraag 8 t/m 10); • beoordeling van Blauwblauw (vraag 11 en 12); • de invoering van Blauwblauw (vraag 13); • eventuele verbeterpunten (vraag 14); • persoonskenmerken (vraag 15 t/m17).

Deelnemers maakten kans op een iPad bij het invullen van de enquête. In vraag 18 kon men daartoe contactgegevens achterlaten. De volledige vragenlijst is opgenomen in bijlage 4. In de evaluatie-enquête voor de hulpverleners zijn vragen opgenomen over:

• deelname aan de pilot (vraag 1, 2 en 5); • confrontaties met weggebruikers (vraag 4); • functioneren van Blauwblauw (vraag 6 t/m 8); • beoordeling van Blauwblauw (vraag 9 en 10); • de invoering van Blauwblauw (vraag 11); • eventuele verbeterpunten (vraag 12); • persoonskenmerken (vraag 3 en 13 t/m 16).

Deelnemers maakten kans op een iPad bij het invullen van de enquête. In vraag 17 kon men daartoe contactgegevens achterlaten. De volledige vragenlijst is opgenomen in bijlage 5. In de tussentijdse enquête zijn vragen voor de weggebruikers opgenomen over:

• deelname aan de pilot (vraag 1); • attendering op evaluatie-enquête (vraag 2); • specifieke confrontatie met het voorrangsvoertuig (vraag 3 t/m 6); • functioneren van Blauwblauw (vraag 7 en 8); • beoordeling van Blauwblauw (vraag 9); • beoordeling eigen rijgedrag (vraag 10); • persoonskenmerken (vraag 11 t/m 13).

De volledige vragenlijst is opgenomen in bijlage 6. Respons De respons op de drie uitgevoerde enquêtes is weergegeven in tabel 3. De persoonskenmerken van de automobilisten (leeftijd, geslacht, aantal jaren rijbewijs) en de hulpverleners (aantal ritten per jaar, discipline, leeftijd, geslacht, aantal jaren rijervaring als chauffeur voorrangsvoertuig) die meededen aan het onderzoek zijn opgenomen in bijlage 7.



Tabel 3. Respons op de gehouden enquêtes Enquête Respons

enquête gestart

Respons enquête volledig ingevuld

Tussentijdse enquête automobilisten 1886 601 Evaluatie-enquête automobilisten 1965 1779 Evaluatie-enquête hulpverleners 47 33 Het is onbekend hoeveel mensen precies hebben deelgenomen aan de pilot. Wat bekend is, is dat 1861 automobilisten de evaluatie-enquête hebben ingevuld. Van deze personen heeft 99,5% (n=1852) de ontvanger geïnstalleerd in de auto. De overige 9 personen hebben aangegeven de ontvanger niet te hebben geïnstalleerd en zijn niet verder meegenomen in de analyse.



3 Analyse waargenomen rijgedrag

3.1 Confrontaties nul- en éénmeting en vergelijkbaarheid Voordat analyses naar verschil in gedrag tussen de nul- en éénmeting worden weergegeven, worden eerst de algemene kenmerken van de confrontaties beschreven en wordt aangegeven in hoeverre de confrontaties op algemene kenmerken tussen de nul- en éénmeting vergelijkbaar zijn. Er is gekeken of er verschillen zijn in het type omgeving en het type weg. Er zijn voor beide variabelen significante verschillen gevonden tussen de nul- en éénmeting (type omgeving χ2= 6,213; p=.013, type weg χ2= 14,869; p<.001). De confrontaties in de nulmeting zijn ten opzichte van de confrontaties in de éénmeting vaker buiten de bebouwde kom en vaker op de snelweg en minder vaak op overige wegen met gescheiden rijbanen. De verdelingen zijn grafisch weergegeven in figuur 3 en 4.

Figuur 3. Type omgeving nul- en éénmeting

Figuur 4. Type weg nul- en éénmeting

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Nulmeting Eenmeting

Type omgeving

Buiten bebouwde kom

Binnen bebouwde kom

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Nulmeting Eenmeting

Type weg

Snelweg

Met gescheiden rijbanen

Zonder gescheiden rijbanen



Er zijn zowel situaties meegenomen waarbij er sprake is van kruisingen, als situaties waarin er geen sprake is van kruisingen. De nulmeting en éénmeting blijken zeer vergelijkbaar waar het gaat om de verdeling van het aantal en type kruisingen. Er is dan ook geen significant verschil (V=0,113; p=.844). De kruisingen zijn onderverdeeld in kruisingen met verkeersregelinstallatie (VRI), kruisingen zonder VRI, rotondes en overige kruisingen. De verdeling van de typen kruisingen is grafisch weergegeven in figuur 5.

Figuur 5. Type kruisingen nul- en éénmeting

Verder is gekeken naar de drukte van de verkeerssituatie in de nul- en éénmeting. Zowel confrontaties die als ‘druk’ getypeerd zijn en als ‘rustig’, zijn meegenomen. In de éénmeting is er bij een beperkt aantal confrontaties sprake van file. Zie ook figuur 6.

Figuur 6. Drukte nul- en éénmeting

Er blijkt geen significant verschil tussen de drukte in de nulmeting en de éénmeting (U=16247,5; p=.186).

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Nulmeting

Eenmeting

Kruisingen

Kruising met VRI

Kruising zonder VRI

Rotonde

Overig

N.v.t.

88%

90%

92%

94%

96%

98%

100%

Nulmeting Eenmeting

Drukte van de verkeerssituatie

File

Druk

Rustig



Verder is gekeken of in de situaties het voorrangsvoertuig voldoende gelegenheid bood, aan de andere weggebruiker, om te reageren. In de nulmeting bood het voorrangsvoertuig bij 96% (n=192) van de confrontaties voldoende gelegenheid, in de éénmeting is dit 100% (n=167). Dit verschil blijkt significant (V=0,136; p=.009). Tenslotte is gekeken in hoeverre de automobilisten in de confrontaties de mogelijkheid hadden om ruimte te maken. Zie ook figuur 7.

Figuur 7. De mogelijkheid om ruimte te maken voor het voorrangsvoertuig

Er is geen significant verschil tussen de mogelijkheid tot ruimte maken in de nul- en éénmeting (U=16301,0; p =.592). Samenvattend De nul- en éénmeting variëren niet alleen in het feit dat er met of zonder Blauwblauw gereden is, maar variëren ook in de verdeling tussen de confrontaties van het type weg, het type omgeving, en de gelegenheid die het voorrangsvoertuig bood om te reageren. Op het gebied van kruisingen en drukte en de mogelijkheid tot ruimte maken zijn in de nul- en éénmeting een vergelijkbare set confrontaties beoordeeld. Het bovenstaande betekent dat verschillen in het gedrag van automobilisten in de nul- en éénmeting niet alleen verklaard kan worden door het gebruik van Blauwblauw, maar mogelijk ook door de verschillen in algemene kenmerken van de confrontaties. In de volgende paragrafen wordt het geobserveerde gedrag bepaald.

3.2 Reactietijd De reactietijd is gescoord op een driepuntsschaal (+1= zeer vroeg; 0= tijdig; -1=laat/helemaal niet). In tabel 4 zijn de gemiddelde scores voor de reactietijd en de standaarddeviaties weergegeven. Tabel 4. Gemiddelde scores reactietijd Score reactietijd Gemiddelde Nulmeting 0,200 (SD=0,576) Éénmeting 0,485 (SD=0,589)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Nulmeting Eenmeting

Mogelijkheid tot ruimte maken

Ja goede mogelijkheid

Ja enige mogelijkheid

Nee geen mogelijkheid



De gevonden verschillen in reactietijd blijken significant: in de éénmeting reageert de weggebruiker significant vaker vroegtijdig dan in de nulmeting (U= 12468,5; p<.001). Berekend is wat de grootte van het effect is, met andere woorden hoeveel van de variantie wordt verklaard door de invoering van Blauwblauw. De effectgrootte r= -.246. Dit is een matige effectgrootte. Dit betekent dat er nog andere factoren in het spel zijn die het verschil in reactietijd tussen de nulmeting en de éénmeting verklaren.

3.3 Geobserveerd rijgedrag

Het rijgedrag van de automobilisten in de confrontaties is beoordeeld. Hierbij is gekeken in hoeverre men gewenst gedrag vertoond. Dit gewenste gedrag is bepaald aan de hand van de eerder opgestelde gedragsadviezen (zie paragraaf 2.2). Daarbij is gekeken naar het vrijlaten van de vrije baan, het ruimte maken, in geval van uitwijken of men naar een gewenste uitwijkplaats is uitgeweken, de reactie bij een kruispunt met rood licht, of er sprake is van een hinderende remactie en wat de reactie is in situaties met een doorgetrokken streep. Vrije baan vrijlaten Van alle confrontaties waren er 36 confrontaties in de nulmeting en 30 in de éénmeting waarbij er sprake was van een vrije baan, die de weggebruiker vrij zou kunnen laten voor een voorrangsvoertuig. Bij deze confrontaties is beoordeeld of de weggebruiker dit ook daadwerkelijk heeft gedaan. In de nulmeting liet 61% (n=22) de vrije baan vrij, in de éénmeting 47% (n=14). Het verschil tussen de nulmeting en éénmeting is niet significant (χ2=1,071; p=.301). Ruimte maken en uitwijken Er is gekeken in hoeverre automobilisten ruimte maakten. In de nulmeting maakten twee automobilisten geen ruimte, in de éénmeting drie. Deze aantallen zijn te klein om statistische uitspraken over te doen. De automobilisten die ruimte maakten, konden ruimte maken binnen de rijbaan of buiten de rijbaan. In de nulmeting maakte 34% ruimte binnen de rijbaan (n=67), in de éénmeting 37% (n=62). Dit verschil is niet significant (χ2=0,383; p=.536). Indien de deelnemers uitweken, is de uitwijkplaats beoordeeld op gewenstheid. Daarbij waren scores van -1 (ongewenst en gevaarlijk), 0 (ongewenst maar niet gevaarlijk) en +1 (gewenst en ongevaarlijk) mogelijk. In de nulmeting en in de éénmeting ligt de mediaan van de scores bij 1. Er is geen sprake van een significant verschil (U=10684,5; p=.995). Er kan gesteld worden dat er in de filmbeeldenanalyse geen verschil kan worden aangetoond in de mate en plaats van ruimte maken tussen de nul- en éénmeting. Remmen Er is gekeken in hoeverre er sprake was een (sterke of matige) hinderende remactie. In de nulmeting zijn er negen confrontaties met hinderende remacties, in de éénmeting zijn er zes van dergelijke confrontaties. Dit verschil is niet significant (U=16542,5; p=.650). Reactie bij een rood verkeerslicht In de onderzochte confrontaties in de nulmeting is er zeven maal sprake van de situatie met rood licht, en in de éénmeting drie maal. Deze aantallen zijn dusdanig klein dat er geen statistische uitspraken te doen zijn.



Omgaan met de doorgetrokken streep In de nulmeting was er in 26 confrontaties sprake van het rijden over een doorgetrokken streep, in de éénmeting waren dit 22 confrontaties. Het verschil is niet significant (χ2=0,001; p=.977). Richting aangeven Tenslotte is gekeken naar het richting aangeven. In de nulmeting wordt bij 46 van de 144 confrontaties richting aangegeven, in de éénmeting is dit bij 39 van de 111 confrontaties het geval. Bij de overige confrontaties kon dit uit de videobeelden niet worden opgemaakt. Het verschil in richting aangeven is niet significant (χ2=0,287; p=.592). Samenvattend Er kan gesteld worden dat in de filmbeeldenanalyse geen significante verschillen kunnen worden aangetoond tussen het geobserveerde rijgedrag van de automobilisten in de nul- en éénmeting. Er is geen verschil gevonden waar het gaat om het vrij laten van een vrije baan, in ruimte maken en uitwijken, in remacties, omgaan met doorgetrokken streep en richting aangeven. Voor roodlicht situaties zijn onvoldoende data beschikbaar om uitspraken te kunnen doen.

3.4 Doorstroming

De doorstroming is gescoord op een schaal van -1 tot 1, waarbij -1 stond voor doorstromingsbelemmerend gedrag, 1 stond voor doorstromingsbevorderend gedrag en 0 stond voor neutraal: niet doorstromingsbelemmerend, maar ook niet doorstromingsbevorderend. De gemiddeldes en de standaarddeviatie zijn weergegeven in tabel 5. Tabel 5. Gemiddelde scores doorstroming Gedrag weggebruiker ten aanzien van doorstroming voorrangsvoertuig

Gemiddelde

Nulmeting 0,720 (SD=0,523) Éénmeting 0,732 (SD=0,495) Er is geen significant verschil in de score op doorstroming tussen de nul- en éénmeting (U=16738,5; p=.936).

3.5 Veiligheid De veiligheid is gescoord op een schaal van -1 tot 1, waarbij -1 stond voor onveilig rijgedrag, 1 stond voor onveilig rijgedrag en 0 stond voor neutraal: niet veilig maar ook niet onveilig gedrag. De gemiddeldes en de standaarddeviaties zijn weergegeven in tabel 6. Tabel 6. Gemiddelde scores veiligheid Gedrag weggebruiker ten aanzien van veiligheid

Gemiddelde

Nulmeting 0,590 (SD=0,569) Éénmeting 0,685 (SD=0,479) Er is geen significant verschil gevonden in de score op veiligheid tussen de nulmeting en de éénmeting. Samenvattend Er kan gesteld worden dat in de filmbeeldenanalyse uitsluitend een significant verschil is gevonden tussen de nul- en éénmeting voor de reactietijd van automobilisten. In de



éénmeting (met Blauwblauw) reageerden de automobilisten eerder dan in de nulmeting. Dit verschil wordt voor een deel verklaard door de invoering van Blauwblauw. Dit betekent dat er nog andere factoren moeten zijn die de rest van het verschil in reactietijd tussen de nulmeting en de éénmeting verklaren. Met de huidige onderzoeksopzet (niet gecontroleerde omstandigheden) is er geen uitspraak te doen over wat deze andere factoren zijn.



4 Analyse beleving door de automobilisten In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de beleving van automobilisten ten aanzien van (de pilot met) Blauwblauw. Als input hiervoor zijn de ingevulde tussentijdse enquêtes waarin de confrontaties zijn beschreven, en de eindevaluatie onder automobilisten gebruikt. In dit hoofdstuk zijn in de kaders enkele quotes opgenomen.

4.1 Deelname aan de pilot Gevraagd is of de deelnemers de informatie over werking en installatie van Blauwblauw in de begeleidende brief voldoende duidelijk vonden. Vrijwel iedereen (97%, n=1805) was van mening dat dit zo was. De benodigde informatie was duidelijk, kort en bondig weergegeven. Veel personen die niet tevreden waren, gaven aan dat er onduidelijkheid was over het knipperen van de ontvanger op bepaalde momenten (zoals bij het wegrijden). Voor niet iedereen was het duidelijk dat dit het gevolg was van het activeren van het systeem. In de brief is naar mijn mening niet voldoende uitgelegd wanneer de ontvanger kan knipperen en op welke afstand van een ambulance hij geactiveerd wordt. Dit leverde veel onduidelijkheid op en onzekerheid over de werking van het systeem. Verder werd door enkelen aangegeven dat er meer behoefte was aan nadere informatie over de werking van het systeem. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om hoe lang en wanneer de ontvanger een signaal geeft, of dit alleen is bij een van achteren naderend voorrangsvoertuig, welke hulpdiensten wel of niet meededen en hoe het systeem getest kon worden na installatie. Daarnaast zijn opmerkingen gemaakt over de sticker. Enkele deelnemers hebben (in eerste instantie) geen sticker ontvangen. Daarnaast was voor een aantal respondenten niet duidelijk wat het belang was van de sticker. Ik heb veel auto’s gezien die wel de ontvanger hadden geplaatst, maar niet de sticker. Als ik daarnaar vroeg kreeg ik vaak het antwoord dat het niet uitmaakte voor de werking van de ontvanger. Het was hen niet duidelijk dat de sticker van belang is voor de analyse van de proef. Tenslotte gaven enkele personen aan dat in de uitnodiging onvoldoende duidelijk was wanneer zij de digitale enquête moesten invullen. Van de 1861 automobilisten die de evaluatie-enquête hebben ingevuld heeft 99,5% (n=1852) de ontvanger geïnstalleerd in de auto. De overige 9 personen hebben aangegeven de ontvanger niet te hebben geïnstalleerd. De belangrijkste redenen om de ontvanger niet te installeren was dat men de meerwaarde ervan niet inzag. Gevraagd is waar men de ontvanger heeft geplaatst. De meest voorkomende plaats is op de voorruit boven de binnenspiegel. Zie ook figuur 8.



Figuur 8. Plaats Blauwblauw-ontvanger

De deelnemers met ‘anders, namelijk’ geven bijvoorbeeld aan dat ze de Blauwblauw-ontvanger op de voorruit (veelal linksboven of linksonder) te hebben geplaatst. Enkelen hebben de ontvanger op het plafond van de auto gemonteerd of op de A-stijl van de auto.

4.2 Confrontatie met voorrangsvoertuigen Van de deelnemers aan de eindevaluatie heeft 57% (n=1055) één of meerdere confrontaties gehad met een voorrangsvoertuig. De overige 43% (n=792) geeft aan in de pilotperiode geen voorrangsvoertuig tegen te zijn gekomen. Omdat de Blauwblauw-zender uitsluitend in brandweer- en ambulancevoertuigen is geplaatst, en de ontvanger uitsluitend bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig van achteren of opzij werkt, is hier in de eindevaluatie verder op ingezoomd. Van de deelnemers die tijdens de pilotperiode een voorrangsvoertuig zijn tegengekomen, heeft vrijwel iedereen (98%, n=1037) één of meerdere confrontaties gehad waarbij de Blauwblauw-ontvanger zou kunnen werken. Het betrof dan confrontaties met brandweer of ambulance waarbij het voertuig van achteren of opzij naderde. Het aantal confrontaties per persoon varieert van 1 tot 25 keer. De deelnemers konden tijdens de proef een korte tussentijdse enquête invullen over de specifieke confrontaties die zij met een voorrangsvoertuig hebben gehad. Deze tussentijdse enquête is 638 keer ingevuld door deelnemers die een voorrangsvoertuig zijn tegengekomen. Hieronder volgen enkele kenmerken van deze confrontaties. Bij 9% van deze confrontaties betrof het een brandweervoertuig, bij 11% een politievoertuig en bij 80% een ambulance. Ook is gevraagd uit welke richting het voorrangsvoertuig kwam. Zie hiervoor figuur 9.

71,0%

19,7%

9,3%

Waar heeft u de ontvanger geplaatst?

Op de voorruit boven de binnenspiegelOp het dashboard

Anders, namelijk:



Figuur 9. Richting van het voorrangsvoertuig

Uit figuur 9 blijkt dat de meeste voorrangsvoertuigen van voren (42%, n=265) of van achteren (39%, n=250) kwamen. In 71% van de confrontaties was het licht (n=454), in 19% schemerig (n=118) en in 10% was het donker (n=66).

4.3 Functioneren Blauwblauw In de tussentijdse enquête is eveneens gevraagd hoe men het voorrangsvoertuig voor het eerst opmerkte. In tabel 7 zijn deze reacties weergegeven voor alleen de mensen die in de eerdere vraag hebben aangegeven dat het voorrangsvoertuig hen van opzij of van achteren naderde (N=340). Hierbij is het aantal mensen dat het voorrangsvoertuig opmerkte door het actief worden van de Blauwblauw-ontvanger, het horen van het voorrangsvoertuig of het zien van het voorrangsvoertuig ongeveer gelijk verdeeld. Tabel 7. Hoe merkte u het voorrangsvoertuig voor het eerst op? Antwoord % Aantal (n) Ik zag het voorrangsvoertuig 30% 101 Ik hoorde het voorrangsvoertuig 34% 118 De Blauwblauw-ontvanger werd actief 33% 112 Door het gedrag van andere weggebruikers

3% 9

Gekeken is in hoeverre de deelnemers aangaven dat de Blauwblauw-ontvanger gewerkt heeft. Hierbij is uitsluitend gekeken naar confrontaties waarbij er een ambulance of brandweervoertuig van achteren of opzij naderde. Hieruit blijkt dat in 50% van de confrontaties met een brandweervoertuig en 42% van de confrontaties met een ambulance de ontvanger is gaan knipperen volgens de respondenten. Zie ook tabel 8. Tabel 8. Activatie Blauwblauw Organisatie Blauwblauw wel actief Blauwblauw niet actief Brandweer 50% (n=9) 50% (n=9) Ambulance 42% (n=73) 58% (n=102)

42%

15%

39%

4%

Uit welke richting kwam het voorrangsvoertuig ten opzichte van uzelf?

Van voren

Van opzij

Van achteren

Onbekend



Verder valt op dat 9 mensen melding maken van het actief worden van Blauwblauw bij een confrontatie met een politievoertuig, terwijl de politie niet meedeed aan de pilot. Er van uitgaande dat deze waarneming op zich correct is, is een mogelijke verklaring dat dit een toevallige samenloop van omstandigheden betrof, waarbij een tweede voorrangsvoertuig in de buurt was, of dat de ontvanger toevallig knipperde.4 Het bovenstaande heeft betrekking op individuele confrontaties die gemeld zijn. Daarnaast is in de eindenquête gevraagd of de LED-lampjes in alle confrontaties met brandweer of ambulance van opzij of achter, zijn gaan knipperen. Bij ongeveer de helft van de mensen (49%, n=514) zijn de lampjes in alle gevallen gaan knipperen. Zie ook figuur 10.

Figuur 10. Werking LED-lampjes

Als men heeft aangegeven dat men heeft meegemaakt dat de lampjes in een dergelijke situatie niet zijn gaan knipperen, is gevraagd bij welke discipline en uit welke richting dit was. Men kon meerdere antwoorden kiezen. Omdat Blauwblauw niet werkt van voren en de politie niet meedeed aan de pilot, zijn alle antwoorden waarbij (ook) van voren, de politie als discipline genoemd zijn en deelnemers die de richting en discipline niet meer wisten, eruit gefilterd. Zodoende bleven er 282 deelnemers over die alleen confrontaties met brandweer en ambulance van achter of opzij hebben gehad waarvan de Blauwblauw-ontvanger minimaal één keer niet heeft gewerkt. Als alleen deze deelnemers worden onderzocht, blijkt dat bij 70% van hen de lampjes in geen enkele confrontatie hebben gewerkt. Mogelijke verklaringen zijn defecte ontvangers of een defecte zender of een confrontatie met voorrangsvoertuigen van brandweer en ambulance die niet meededen aan de pilot. Er reed slechts een beperkt aantal voorrangsvoertuigen met het systeem, waarbij het voor de weggebruiker niet duidelijk was of het betreffende voorrangsvoertuig een Blauwblauw-zender bij zich voerde.

4 Meerdere deelnemers merkten op dat de ontvanger onderweg af en toe eenmalig knipperde, zoals ook bij wegrijden in het begin.

48,8%

8,9%

6,6%

35,7%

Zijn de LED‐lampjes in alle gevallen gaan knipperen toen een voorrangsvoertuig u naderde van

achteren of van opzij?

Ja, in alle gevallen

In de meeste gevallen wel

In de meeste gevallen niet

Nee, in geen van de gevallen



Er waren maar een paar ambulances die uitgerust waren met de Blauwblauw-zender. Dus niet de ambulances uit Elburg, de polder, Gelderland Midden etc. die regelmatig met spoed in ons gebied rijden. Dit kan tevens van invloed zijn geweest op de beoordeling van Blauwblauw, zoals beschreven in paragraaf 4.4.

4.4 Beoordeling Blauwblauw

De deelnemers is gevraagd om Blauwblauw te beoordelen. In de tussentijdse enquête kon men per confrontatie aangeven wat men vond van het moment dat de Blauwblauw-ontvanger actief werd, en of de ontvanger in die specifieke situatie meerwaarde heeft gehad. In de evaluatie-enquête achteraf is gevraagd naar een algeheel oordeel over de ontvanger. Over het algemeen is men tevreden over het moment waarop de Blauwblauw-ontvanger actief werd. Circa 79% (n=282) geeft aan dat dit ‘op tijd’ was, 18% (n=63) vond het te laat en 3% (n=12) vond het te vroeg. Deelnemers geven in de toelichting een verklaring: Op een provinciale weg met een grote bocht reed ik een stuk voor de bocht. Op dat moment begon de Blauwblauw-ontvanger te knipperen en duurde het enkele seconden voordat ik de ambulance met zwaailichten en sirene tegenkwam. Dit gaf voldoende tijd om er rekening mee te houden. Mooi op tijd, ik kon keurig naar rechts van de weg gaan en met lichtsignalen kon ik mijn voorganger waarschuwen. Ruim baan voor de ambulance. Ik had op dat moment ook de radio aan in de auto en hoorde de sirene van de hulpdienst te laat. Maar met behulp van het blauwe lampje heb ik de hulpdienst op tijd gezien. Respondenten die minder tevreden zijn over het moment van de waarschuwing, vinden vaak dat het signaal te laat kwam. De ambulance was al bijna gepasseerd voordat de ontvanger actief werd. Daardoor raakte ik in de war of er nog meer hulpdiensten van achteren of misschien van opzij kwamen. Als ik het geluid eerder hoor dan de lampjes beginnen te knipperen is het zinloos. Op de vraag of de Blauwblauw ontvanger in de individuele confrontaties meerwaarde heeft gehad, geeft ruim twee derde (67%, n=240) aan dat Blauwblauw meerwaarde heeft gehad. De overige 33% (n=116) vond het niet van meerwaarde. Positieve argumenten daarbij zijn dat men extra alert was nadat de ontvanger actief werd, dat men het voertuig eerder waarnam en daardoor meer tijd had om te reageren. Negatieve argumenten zijn dat men het voertuig al op een andere wijze had opgemerkt waardoor het signaal van Blauwblauw te laat kwam, dat het signaal onvoldoende opvallend was en dat het in enkele gevallen tot een schrikreactie leidde. Ook in de eindenquête geeft 46% van de automobilisten aan dat de ontvanger over het algemeen meerwaarde had, 29% is van mening dat het systeem geen meerwaarde heeft. De rest is neutraal.



In de eindevaluatie is gevraagd om een totaaloordeel te geven over de Blauwblauw-ontvanger. Dit is weergegeven in figuur 11.

Figuur 11. Mening over Blauwblauw

De deelnemers vinden het systeem over het algemeen nuttig, goed zichtbaar, handig en duidelijk. Iets meer dan de helft van de deelnemers vindt het systeem prettig. Circa 20% vindt het systeem niet prettig. Er is een groot verschil tussen de deelnemers waarbij de ontvanger in alle gevallen gewerkt heeft, en de groep waarbij de ontvanger in geen van de gevallen gewerkt heeft (zie ook figuur 12). Opvallend is dat bij de deelnemers waarbij de ontvanger niet gewerkt heeft, het systeem op alle aspecten (gematigd) positief scoort. De deelnemers waarbij de ontvanger in alle gevallen gewerkt heeft scoren gemiddeld ‘mee eens’ of hoger op bovenstaande aspecten.

Figuur 12. Mening over Blauwblauw in relatie tot functioneren Blauwblauw

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Nuttig Prettig Goed zichtbaar

Handig Duidelijk

Mening over Blauwblauw

Helemaal mee eens (+2)

Mee eens (+1)

Neutraal (0)

Mee oneens (‐1)

Helemaal mee oneens (‐2)

‐2

‐1,5

‐1

‐0,5

0

0,5

1

1,5

2

Nuttig Prettig Goed zichtbaar

Handig Duidelijk

Geef uw mening over de Blauwblauw‐ontvanger:

De LED‐lampjes zijn in alle gevallen gaan knipperen

De LED‐lampjes zijn in de meeste gevallen gaan knipperen

De LED‐lampjes zijn in de meeste gevallen niet gaan knipperen

De LED‐lampjes zijn in geen van de gevallen gaan knipperen



Daarnaast is een aantal vragen gesteld over het opmerken, interpreteren en reageren op de waarschuwing van Blauwblauw. Men kon antwoorden in de categorieën ‘helemaal mee oneens (-2), ‘mee oneens (-1), neutraal (0), mee eens (+1) en helemaal mee eens (+2). In tabel 9 staan de gemiddelde scores. Omdat de beoordeling sterk blijkt samen te hangen met de mate waarin het systeem gefunctioneerd heeft, zijn ook de scores van de deelnemers waarbij het systeem in alle confrontaties gewerkt heeft, en de scores van de deelnemers waarbij het systeem in geen van de confrontaties gewerkt heeft, meegenomen. Tabel 9. Scores verschillende stellingen over opmerken, interpreteren en reageren op waarschuwing van Blauwblauw Stelling Gemiddelde

score Score bij personen waar ontvanger in alle gevallen gewerkt heeft

Score bij personen waar ontvanger in geen van de gevallen gewerkt heeft

Toen de LED-lampjes gingen knipperen wist ik direct dat er een voorrangsvoertuig aan zou komen.

+ 0,44 +1,24 -0,80

Door de Blauwblauw-ontvanger merkte ik het voorrangsvoertuig eerder op dan ik normaal gesproken zou doen.

+ 0,03 + 0,72 - 0,98

Het kwam vaak voor dat ik zelf het voorrangsvoertuig eerder opmerkte dan dat de Blauwblauw-ontvanger in werking trad.

+ 0,13 -0,15 +0,33

De waarschuwing door de Blauwblauw-ontvanger werd op tijd gegeven.

+ 0,13 +1,01 -1,13

Door de waarschuwing van Blauwblauw had ik meer tijd om te reageren.

+ 0,11 +0,84 -0,97

De waarschuwing door Blauwblauw heeft mij geholpen beter te reageren.

+ 0,01 +0,69 -1,01

De Blauwblauw-ontvanger had voor mij over het algemeen meerwaarde.

+ 0,18 +0,94 -0,93

Het meest positief is men over het begrijpen wat het signaal betekent. Op de overige stellingen is men gemiddeld neutraal over de mate waarin de waarschuwing heeft geholpen en of men het voorrangsvoertuig eerder opmerkte. Er is echter sprake van een grote spreiding, die met name veroorzaakt wordt door een verschil tussen de personen waar de ontvanger goed gewerkt heeft en personen waar dat niet het geval is. Indien men alleen de mening in ogenschouw neemt van de personen waar het systeem goed gewerkt heeft dan is men het over het algemeen eens met de opgenomen stellingen: men merkte het voorrangsvoertuig eerder op, de waarschuwing werd op tijd gegeven, door de waarschuwing had men meer tijd om te reageren, de waarschuwing heeft geholpen om beter te reageren en het systeem had over het algemeen meerwaarde.



4.5 Invoering en verbeterpunten Blauwblauw

De deelnemers is gevraagd of zij in de toekomst behoefte aan Blauwblauw en of zij vinden dat een systeem zoals Blauwblauw zou moeten worden ingevoerd. Van de deelnemers is 71% (n=1303) van mening dat zij behoefte hebben om in de toekomst een Blauwblauw-ontvanger in de auto te hebben. Ook vindt 80% (n=1467) dat in ieder voertuig van brandweer, politie en ambulance in Nederland een Blauwblauw-zender geplaatst zou moeten worden. Opvallend is dat zelfs de mensen waarbij de ontvanger niet gefunctioneerd heeft, over het algemeen het zeer eens zijn met deze stelling. Over de vraag of iedere automobilist een systeem zoals Blauwblauw verplicht in de auto zou moeten hebben is men enigszins verdeeld. Gemiddeld is 61% (n=1111) voor deze stelling, echter deelnemers waarbij de ontvanger niet gefunctioneerd heeft zijn het minder met deze stelling eens dan deelnemers met een werkende ontvanger. Ook is gevraagd of men het onhandig vindt dat iedereen zelf de Blauwblauw-ontvanger moet installeren, en of dit niet standaard zou moeten worden ingebouwd in een auto. Hierop wordt wisselend gereageerd, men is het gemiddeld matig oneens met deze stelling. Al met al merken de deelnemers op dat het systeem alleen zinvol is als een aantal zaken aan Blauwblauw veranderd worden. Het meest genoemde aspect daarbij is dat veel deelnemers aangeven dat het systeem onderweg spontaan begon te knipperen zonder dat een voorrangsvoertuig (zichtbaar) in de buurt was of zelfs indien men zich buiten het pilotgebied of in het buitenland bevond. Ruim 48% van de open reacties (totaal 888 reacties) gaat hierover. Meerdere deelnemers melden dat hierdoor gevaarlijke situaties zijn ontstaan of dat ze dachten dat ze geflitst werden. Ook wordt door meerdere deelnemers gemeld dat het onterecht gaan knipperen van de ontvanger op vaste plaatsen gebeurt, bijvoorbeeld in de buurt van zendmasten, flitspalen, banken en tankstations. Onze ontvanger knipperde regelmatig onder het rijden. Als we wegreden knipperde hij een keer, maar soms ook zo maar tussen het rijden door. Dat is verwarrend omdat je dan niet weet of er iets in de buurt is. Het apparaat geeft heel vaak een blauw signaal. Hierdoor wordt je niet meer geprikkeld om te reageren op de signalen. Veel mensen maken er melding van dat het systeem in hun ogen niet gewerkt heeft. Dit betrof situaties waarbij een voorrangsvoertuig bijvoorbeeld van achteren naderde. Of dit een voorrangsvoertuig betrof dat wel of niet meedeed aan de pilot is niet bekend. Als het allemaal naar behoren zou werken zou het een geweldige verbetering zijn voor de veiligheid van het verkeer en de ambulance-, brandweer- en politievoertuigen. Op grond van het bovenstaande adviseren veel deelnemers om de betrouwbaarheid van het systeem te vergroten.



Daarnaast zijn overige verbeterpunten ten aanzien van Blauwblauw genoemd: 1. Zorg dat de waarschuwing eerder wordt gegeven dan nu het geval is. 2. Schep duidelijkheid over of de zender van voren werkt of niet.5 Enkele

deelnemers geven aan ook graag bij een naderend voorrangsvoertuig van voren te willen worden gewaarschuwd.

3. Zorg voor een testfunctie om te kijken of de ontvanger werkt. 4. Het signaal dat de ontvanger actief is bij het begin van de rit werkte voor een

aantal personen verwarrend. In een aantal gevallen werd een dergelijk startsignaal verward met een waarschuwing voor voorrangsvoertuigen, mede omdat dit signaal ook soms tijdens de rit actief werd.

5. Voeg aan het lichtsignaal een geluid toe, zodat de weggebruiker eerder alert wordt op het systeem.

6. Zorg dat alle voorrangsvoertuigen in het gebied zijn uitgerust met het systeem, anders is dit verwarrend.

7. In het donker werden de lampjes knipperend als hinderlijk ervaren. 8. Combineer de ontvanger met meer voorlichting over wat je moet doen als je een

voorrangsvoertuig tegenkomt. 9. Ontwikkel ook een waterdichte Blauwblauw-ontvanger voor motoren. 10. Zorg dat je zelf de batterij kunt vervangen of dat het apparaat op een zonnecel

werkt. 11. Verbeter de bevestigingsmogelijkheden.

Je zou hem zelf moeten kunnen testen met een knopje, net als met een rookmelder

Aanbeveling: ook gebruik maken van audio (twee of enkele piepjes) als de ontvanger actief wordt. Ik heb ook enkele malen meegemaakt dat ik het hulpverleningsvoertuig al zag en daarna pas zag dat ook de ontvanger werkte. Een piepje had mij daar direct opmerkzaam op gemaakt. Voor mij persoonlijk werkt het systeem prima. Indien hiermee wordt doorgegaan kan ik dit alleen maar toejuichen.

5 In brief werd aangegeven dat de ontvanger alleen werkt bij voertuigen die van achter of opzij naderen. Meerdere personen melden dat de zender ook van voren werkt.



5 Analyse beleving door hulpverleners In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de beleving van hulpverleners ten aanzien van (de pilot met) Blauwblauw. Als input hiervoor is de eindevaluatie onder hulpverleners gebruikt. In dit hoofdstuk zijn in de kaders enkele quotes opgenomen.

5.1 Deelname aan de eindevaluatie

De evaluatie-enquête is door 47 hulpverleners ingevuld. Aangezien bij deze respondenten een aantal personen de enquête heeft ingevuld terwijl zij niet met de Blauwblauw-zender gereden hebben, zijn deze personen uit de selectie gehaald. Zodoende bleven er 36 hulpverleners over die ervaring hebben met Blauwblauw en de enquête hebben ingevuld. Van de respondenten heeft 91% (n=32) vooraf informatie ontvangen over de werking van het Blauwblauw-systeem. De overige personen (9%, n=3) hebben geen informatie ontvangen. De meeste hulpverleners vonden de informatie over de werking van Blauwblauw voldoende duidelijk (91%, n=29). De hulpverleners die ontevreden waren over de informatie over Blauwblauw geven met name aan dat er richting de automobilisten informatie ontbrak, onder andere over de richting waaruit de zender werkte en de werking van de slaapstand van de ontvanger. De deelnemers reden gemiddeld 206 ritten per jaar per persoon in een voertuig met optische en geluidssignalen. De spreiding is groot (minimum=5, maximum=700). De respondenten geven aan gemiddeld 39 ritten met Blauwblauw te hebben gemaakt. Ook hierbij is de spreiding groot (minimum=3, maximum=150). Alle deelnemers geven aan dat hun rijgedrag niet veranderd is doordat de ritten werden gefilmd.

5.2 Functioneren van Blauwblauw Van de hulpverleners meldt 34% (n=12) dat er zich tijdens de testperiode een situatie heeft voorgedaan waarbij de Blauwblauw-zender in het voorrangsvoertuig niet functioneerde. Bij 40% (n=14) van de hulpverleners heeft er geen storing plaatsgevonden. Voor de overige 26% (n=9) is dit onbekend. Gevraagd is of dit gemeld is en of het probleem verholpen is. De meeste hulpverleners geven aan dat er problemen zijn of waren met het moment waarop de zender actief werd. In een aantal gevallen is dit gemeld en één van de respondenten geeft aan dat het probleem na de eerste maand verholpen is. Verder is gevraagd of het systeem op bepaalde locaties minder/niet functioneerde. De meerderheid (69%, n=24) antwoord hierop ontkennend. Er komt geen duidelijk gebied naar voren (stedelijk, bebost of open) waar de zender minder goed zou werken. Wel wordt ook bij deze vraag melding gemaakt van de late activatering in het algemeen. Op de vraag of men het idee had dat tijdens de testperiode de Blauwblauw ontvanger goed functioneerde, is men gematigd positief. Zo’n 41% (n=14) is positief, 35% (n=12) neutraal en 23% (n=8) (zeer) negatief.

5.3 Beoordeling van Blauwblauw

De deelnemende hulpverleners is gevraagd naar hun beoordeling van Blauwblauw, in het bijzonder in relatie tot het gedrag van de automobilisten. Gevraagd is of de weggebruikers eerder reageerden na de installatie van Blauwblauw. De resultaten zijn grafisch weergegeven in figuur 13.



Figuur 12. Beoordeling reactie weggebruikers

Uit figuur 13 blijkt dat er een spreiding is in de beoordeling van het gedrag van de weggebruikers. De groep respondenten die van mening is dat weggebruikers eerder reageerden is bijna even groot als de groep die het (geheel) oneens is met de stelling. De gemiddelde score over de gehele groep (op een schaal van -2 tot +2) is -0,09. Er is een verschil tussen hulpverleners die een storing hebben ervaren in de pilotperiode (gemiddelde -0,33) en de hulpverleners die geen storing in het systeem hebben meegemaakt (gemiddelde +0,29). De meeste hulpverleners geven aan dat zij er tijdens de testperiode vanuit gingen dat de weggebruikers hen eerder zouden opmerken. Zie tabel 10. Tabel 10. Mening hulpverleners over weggebruikers Stelling Geheel

mee oneens (-2)

Mee oneens (-1)

Neutraal (0)

Mee eens (+1)

Geheel mee eens (+2)

Gem. score

Tijdens de testperiode ging ik er vanuit dat weggebruikers mij eerder zouden opmerken

15% (n=5)

12% (n=4)

27% (n=9)

38% (n=13)

9% (n=3)

0,15

Tijdens de testperiode anticipeerden weggebruikers over het algemeen op een betere manier dan anders

18% (n=6)

18% (n=6)

44% (n=15)

12% (n=4)

9% (n=3)

-0,24

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Geheel mee oneens (‐2)

Mee oneens (‐1) Neutraal (0) Mee eens (+1) Geheel mee eens (+2)

In de testperiode reageerden weggebruikers eerder



Ook hier is te zien dat hulpverleners waarbij er in de pilotperiode geen storing heeft plaatsgevonden, positiever zijn. Aan de deelnemende hulpverleners is gevraagd of zij een verschil merkten in het rijgedrag van weggebruikers tijdens de pilot in vergelijking met de situatie zonder Blauwblauw. Zie figuur 14.

Figuur 134. Gedrag van weggebruikers met en zonder Blauwblauw volgens hulpverleners

Uit figuur 14 en de berekeningen van de gemiddelde scores blijkt dat de hulpverleners licht positief antwoorden op de stelling dat weggebruikers hen eerder opmerken tijdens de testperiode (gemiddelde +0,15). De hulpverleners die in de pilotperiode meer ritten met Blauwblauw hebben gemaakt zijn positiever dan hulpverleners met minder ritten (correlatie 0,28). Ook is men licht positief (gemiddelde +0,24) over de stelling dat weggebruikers tijdig opzij gingen. Op de stellingen dat weggebruikers op snelheid uitwijken naar de berm en dat weggebruikers de wet overtreden wordt gemiddeld een neutraal antwoord gegeven (gemiddelden -0,03 en -0,06). De hulpverleners geven aan dat weggebruikers iets minder vaak de doorstroming belemmerden (gemiddelde -0,26) en wegen of kruispunten blokkeerden (gemiddelde -0,38). Hulpverleners die geen storing hebben meegemaakt zijn daarbij minder negatief over het belemmeren van de doorstroming (gemiddelde score -0,43 t.o.v. -0,17 in de groep met storingen) en het blokkeren van kruispunten (gemiddelde score -0,64 t.o.v. -0,25 in de groep met storingen). Het is moeilijk te beoordelen of mensen nou anders reageerden met het systeem. De mensen weten eigenlijk niet hoe ze moeten reageren ondanks dat ze Blauwblauw in hun auto hebben. Op de vraag of Blauwblauw meerwaarde heeft gehad, is een wisselend beeld te zien. Er zijn hulpverleners die zeer positief zijn, en ook mensen die zeer negatief zijn. Zie figuur

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Weggebruikers merkten mij eerder op

Weggebruikers gingen tijdig opzij

Weggebruikers weken op snelheid uit naar de berm

Weggebruikers belemmerden de doorstroming

Weggebruikers blokkeerden wegen of kruispunten

Weggebruikers overtraden de wet

Gedrag van weggebruikers met en zonder Blauwblauw volgens hulpverleners

Veel minder vaak (‐2) Minder vaak (‐1) Neutraal (0) Vaker (+1) Veel vaker (+2)



14. Het blijkt dat de hulpverleners die tijdens de pilot storingen meldden (meestal ambulance) lager scoorden (gemiddelde -0,08) dan de hulpverleners zonder storingen (gemiddelde +0,21).

Figuur 14. Meerwaarde Blauwblauw volgens hulpverleners

Gesteld kan worden dat men over het geheel genomen neutraal (gemiddelde -0,03) staat tegenover Blauwblauw, met daarbij in acht genomen dat er een grote mate van spreiding is. De medeweggebruikers reageren alerter, echter is het percentage dat meedoet geen 100%. Áls het systeem werkt, dan is het zeker een meerwaarde voor hulpverlening maar ook voor weggebruikers. Ik heb geen verschil gemerkt dus het systeem heeft geen meerwaarde voor mij.

5.4 Invoering en verbeterpunten Blauwblauw

Aan de hulpverleners is gevraagd of zij voorstander zijn van het invoeren van Blauwblauw in Nederland. Uit figuur 15 en de gemiddelde scores blijkt dat meer dan de helft van de betrokken hulpverleners voorstander is van het invoeren van Blauwblauw onder automobilisten (gemiddelde +0,35). Tegenover invoeren in alle hulpverleningsvoertuigen van brandweer, politie en ambulance staat men gemiddeld ook matig positief (gemiddelde +0,38). Men staat neutraal (gemiddelde -0,03) tegenover het verplicht stellen van een systeem zoals Blauwblauw voor automobilisten.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Zeer negatief (‐2) Negatief (‐1) Neutraal (0) Positief (+1) Zeer positief (+2)

Heeft het Blauwblauw systeem voor u meerwaarde gehad?



Figuur 15. Mening hulpverleners over invoering van Blauwblauw

Tenslotte is gevraagd naar algemene aandachtspunten en verbeterpunten ten aanzien van Blauwblauw. Hierbij komen de volgende aanbevelingen en verbeterpunten naar voren:

• De betrouwbaarheid van het systeem moet worden vergroot, zodat de zender op tijd actief wordt en te allen tijde werkt. De montage van de zender in het voorrangsvoertuig is daarbij een aandachtspunt.

• De weggebruiker moet beter geïnformeerd worden over hoe te handelen bij confrontatie met een voorrangsvoertuig.

• De zender zou niet alleen van achteren en opzij moeten werken, maar ook weggebruikers in de tegemoetkomende richting waarschuwen.

• Voor een succesvolle invoering moeten alle voorrangsvoertuigen meedoen. Het idee is leuk, maar zorg dan dat Blauwblauw ALTIJD en OP TIJD en VAN ALLE KANTEN werkt.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Het heeft mijn voorkeur dat automobilisten voortaan met Blauw Blauw systeem rijden.

Iedere automobilist zou wettelijk verplicht zijn een systeem zoals Blauw Blauw in de auto te hebben.

Ieder voertuig van brandweer, politie en ambulance in Nederland zou uitgerust moeten zijn

met een Blauwblauw‐zender.

Invoering Blauwblauw

Geheel mee oneens (‐2) Mee oneens (‐1) Neutraal (0) Mee eens (+1) Geheel mee eens (+2)



6 Beperkingen van het onderzoek en discussie Om de beschreven resultaten uit de vorige hoofdstukken te kunnen interpreteren, worden hieronder de beperkingen van het onderzoek en de consequenties hiervan voor het trekken van conclusies beschreven. Beperkingen van de pilot Er is een aantal beperkingen aan de pilot: • De pilot is uitsluitend uitgevoerd in de regio Ermelo-Putten-Harderwijk. Dit gebied is

niet per se representatief voor heel Nederland.

• Niet alle voorrangsvoertuigen die tijdens de pilotperiode in het gebied gereden hebben, waren uitgerust met een Blauwblauw-zender. Enerzijds komt dit omdat de politie in de proef niet is meegenomen. Daarnaast kunnen passerende voertuigen uit andere regio’s of van andere disciplines door het gebied gereden zijn. Ook hebben niet alle brandweervoertuigen in het gebied deelgenomen aan de pilot. Hierdoor kunnen de uitkomsten niet vertaald worden naar alle voorrangsvoertuigen in het algemeen.

• In het pilot is er door de opdrachtgever gekozen om het systeem Blauwblauw te definiëren als een combinatie van de ontvanger en de gedragsadviezen. Deze bewuste keuze heeft tot gevolg dat de relatieve bijdrage van de ontvanger en de gedragsadviezen niet is vast te stellen. Het is mogelijk dat de gevonden verschillen voornamelijk door één van beide worden verklaard.

• In de pilot is uitsluitend gekeken naar het early warningsysteem Blauwblauw. Dit is vergeleken met de situatie zonder early warningsysteem en dit was tevens het referentiekader van de respondenten. De waardering voor Blauwblauw kan uitsluitend worden vergeleken met de situatie zonder enig early warningsysteem, maar zegt niets over het effect van Blauwblauw en de waardering ervoor in relatie tot andere early warningsystemen, bijvoorbeeld waar het om gaat om invoering ervan. Om hier uitspraken over te kunnen doen is een vergelijkend vervolgonderzoek noodzakelijk.

• Uit het onderzoek komt naar voren dat deelnemers met een niet-functionerende ontvanger/zender het Blauwblauw-systeem negatiever beoordelen. Het onderzoek is uitgevoerd met de op dat moment ontwikkelde techniek van zender en ontvanger en de resultaten van het onderzoek zijn daarom uitsluitend geldig voor de technische uitvoering van het systeem ten tijde van de pilot. Aanpassingen van het systeem kunnen tot andere resultaten leiden.

Beperkingen van de videoanalyse De volgende beperkingen gelden voor de uitgevoerde videoanalyse: • De pilot is op uitdrukkelijke wens van de opdrachtgever uitgevoerd als een

praktijkproef op de openbare weg. Het gevolg hiervan is dat er veel onbekende variabelen zijn, waaronder de persoonskenmerken en rijvaardigheid van de bestuurders van de ambulance en de personenauto’s, de verkeerssituatie en de werking van de Blauwblauw-ontvanger. Hierdoor is het niet mogelijk om de omstandigheden waarin de confrontatie met het voorrangsvoertuig zich voordoet vergelijkbaar te krijgen in de nul- en éénmeting.



• Als gevolg hiervan is in de éénmeting niet met honderd procent zekerheid vast te stellen of de geobserveerde automobilisten inderdaad beschikten over een Blauwblauw-systeem in het voertuig. Na verspreiding van de ontvangers is aan potentiële deelnemers gevraagd om een sticker op de achterzijde van de auto te bevestigen om aan te geven dat men de Blauwblauw-ontvanger geïnstalleerd heeft. Het is echter niet uit te sluiten dat er automobilisten zijn geweest die de Blauwblauw-ontvanger geplaatst hebben zonder de sticker te bevestigen, of dat mensen de sticker bevestigd hebben zonder dat de Blauwblauw-ontvanger geïnstalleerd is.

• Ook is het hierdoor niet mogelijk om vast te stellen of de Blauwblauw-ontvanger in de onderzochte confrontaties daadwerkelijk gefunctioneerd heeft en is opgemerkt door de automobilist. Zo blijkt uit de tussentijdse enquête en de eindevaluatie dat de Blauwblauw-ontvanger niet in alle confrontaties met ambulance of brandweervoertuigen, naderend van achteren of opzij, actief werd.

• Inwoners met een personenauto, bestelwagen of vrachtwagen konden deelnemen aan de proef. Bij de analyse van de filmbeelden zijn uitsluitend confrontaties met personenauto’s meegenomen. De reden hiervoor is dat filmbeelden met vrachtwagens en bestelwagens ontbraken. De resultaten zijn daarom uitsluitend geldig voor personenauto’s.

• De matige kwaliteit van de filmbeelden maakte het lastig om in bepaalde gevallen te bepalen of op het voertuig op de videobeelden een Blauwblauw-sticker was aangebracht. Hierdoor zijn er mogelijk een aantal confrontaties in de éénmeting, waarbij de weggebruiker deelnam aan de pilot, onterecht niet meegenomen. Ook was de beeldkwaliteit dusdanig beperkt dat het niet mogelijk was om confrontaties in schemer of nacht te kunnen beoordelen. De videoanalyse heeft daarom alleen betrekking op situaties in de dagsituatie.

Beperkingen van de enquêtes Er is een aantal beperkingen ten aanzien van de uitgevoerde enquêtes: • Op de enquêtes onder weggebruikers is een relatief grote respons gekomen. Het is

niet uit te sluiten, en zelfs aannemelijk, dat er enige vorm van zelfselectie heeft plaatsgevonden. Dit geldt met name voor de tussentijdse enquête, waarbij deelnemers zelf actief confrontaties konden aanmelden en beschrijven. Het is mogelijk dat deelnemers met een uitgesproken positieve of negatieve mening meer geneigd waren de vragenlijst in te vullen dan anderen.

• De enquête onder hulpverleners is door een relatief beperkte groep ingevuld. Hierdoor is het niet mogelijk een vertaalslag te maken naar weggebruikers in het algemeen.

• De deelnemende weggebruikers aan de pilot hebben over het algemeen een relatief beperkt aantal confrontaties met een voorrangsvoertuig gehad, waardoor hun beoordeling van Blauwblauw gebaseerd is op een beperkt aantal ervaringen. Hierdoor kan een incidentele ervaring grote invloed hebben op de algehele beoordeling die de respondent geeft op het systeem.

• Waar het gaat om de vragen over het functioneren van Blauwblauw, moet opgemerkt worden dat de antwoorden niet zonder meer vertaald worden naar vaststaande feiten. In algemene zin is bekend dat er een discrepantie kan ontstaan tussen de feitelijke situatie en de waargenomen situatie.



Op basis van het bovenstaande dienen de resultaten en de daaraan verbonden conclusies uit dit onderzoek binnen deze beperkingen te worden bezien. De belangrijkste beperkingen betreffen de opzet van de pilot en de uitgevoerde videoanalyse. Onder andere vanwege het gebrek aan inzicht in de aanwezigheid en functioneren van de ontvanger, en het ontbreken van gegevens over de bestuurders, kunnen er uitsluitend uitspraken gedaan worden over de gevonden verschillen tussen de nul- en éénmeting. Een oorzakelijk verband tussen de gevonden verschillen en het waarnemen van een vroegtijdige waarschuwing door Blauwblauw is niet met zekerheid vast te stellen. Anderzijds is het, door de beperkingen van de praktijkproef, mogelijk dat daadwerkelijke verschillen in de videoanalyse niet vast te stellen waren. Uitspraken over het effect van Blauwblauw op het rijgedrag van weggebruikers hadden in een onderzoek onder meer gelijke condities (bijvoorbeeld met behulp van een rijsimulator) wel gedaan kunnen worden. De opdrachtgever heeft echter uitdrukkelijk gekozen voor een praktijkproef op de openbare weg. De enquête kent weliswaar beperkingen, maar de resultaten geven toch een goede indruk van de ervaringen van weggebruikers en hulpverleners met Blauwblauw in relatie tot de situatie zonder een early warningsysteem.



7 Conclusies en aanbevelingen

7.1 Conclusies In deze paragraaf wordt antwoord gegeven op de in hoofdstuk één gestelde onderzoeksvragen. Onderzoeksvraag 1: Welke verschillen in het gedrag van weggebruikers zijn zichtbaar na analyse van filmbeelden van zowel voor als na de verspreiding van Blauwblauw? Als het gaat om de gevonden verschillen in gedrag tussen weggebruikers vóór en na de invoering van Blauwblauw, dan blijkt er alleen een significant verschil te zijn in reactietijd van de automobilisten. In de éénmeting (met Blauwblauw) reageerden de automobilisten significant eerder dan in de nulmeting. Het gevonden verschil wordt voor een beperkt deel verklaard door de aanwezigheid van Blauwblauw. Dit betekent dat er nog andere factoren zijn die een bijdrage hebben geleverd aan het gevonden verschil tussen de nulmeting en de éénmeting. Met de huidige onderzoeksopzet (geen gecontroleerde omstandigheden) zijn deze factoren niet nader vast te stellen. Onderzoeksvraag 2: Welke ervaringen hebben de weggebruikers met het vroegtijdige waarschuwingssysteem Blauwblauw bij confrontatie met een voorrangsvoertuig? Voor wat betreft de ervaringen van de weggebruikers met Blauwblauw geeft bijna 80% van de respondenten aan tevreden te zijn over het moment waarop de Blauwblauw-ontvanger actief werd. Twee derde gaf aan dat de ontvanger meerwaarde heeft gehad. Deelnemers vinden het systeem over het algemeen nuttig, goed zichtbaar, handig en duidelijk. De tevredenheid hangt sterk samen met de vraag of de ontvanger bij de weggebruiker wel of niet gefunctioneerd heeft. Ongeveer de helft van de respondenten meldt dat de ontvanger bij één of meerdere confrontaties met de brandweer of ambulance van achteren of opzij niet heeft gefunctioneerd. Of dit toe te schrijven is aan een disfunctioneel systeem of een voorrangsvoertuig dat niet meedeed aan de pilot, is niet vast te stellen. Respondenten, waarbij de ontvanger niet goed gefunctioneerd heeft, zijn minder tevreden over aspecten van het systeem dan respondenten waarbij het systeem wel goed heeft gefunctioneerd. Een ruime meerderheid van de deelnemers is voor invoering van Blauwblauw. Wel wordt daarbij een aantal verbeterpunten gegeven. Een veel genoemd knelpunt is dat de betrouwbaarheid van het systeem nog onvoldoende is. Naast het niet functioneren zoals hierboven beschreven, gaat het ook om het onterecht actief worden van de ontvanger zonder dat er een voorrangsvoertuig in de omgeving is. Een ander knelpunt is dat de lichtflits, die het systeem geeft ten teken dat het systeem alert is, als verwarrend wordt ervaren. Onderzoeksvraag 3: Welke ervaringen hebben hulpverleners met het vroegtijdige waarschuwingssysteem Blauwblauw bij confrontatie met overige weggebruikers? Als gekeken wordt naar de ervaringen van de hulpverleners dan komt hier een minder uitgesproken beeld uit naar voren dan bij de ervaringen van de weggebruikers. Hulpverleners staan over het algemeen neutraal tot licht positief ten opzichte van het systeem. Ze hebben echter niet echt het idee dat weggebruikers beter reageren na de invoering van het Blauwblauw-systeem. Als het gaat om de meerwaarde van het systeem is er een grote spreiding in de resultaten te zien. Net als bij de weggebruikers



is er een verband tussen de mate waarin men positief ten opzichte van het systeem staat en de mate waarin het systeem goed (storingsvrij) heeft gefunctioneerd tijdens de pilot. Hulpverleners staan gemiddeld licht positief tegenover de invoering van het systeem. Ook zij geven aan dat een belangrijke voorwaarde is dat het systeem storingsvrij werkt en dat alle voorrangsvoertuigen hiermee uitgerust worden. Daarnaast geven zij aan dat het belangrijk is de weggebruikers voor te lichten over hoe men moet handelen in het geval een voorrangsvoertuig nadert.

7.2 Aanbevelingen

Op basis van het bovenstaande worden de volgende aanbevelingen geformuleerd: • Vergroot de betrouwbaarheid van het systeem, zodat de zender te allen tijde werkt. • Schep duidelijkheid over of de zender bij nadering van een voorrangsvoertuig uit

tegemoetkomende richting werkt of niet. • Overweeg een aanpassing van het systeem: denk daarbij aan een testfunctie en

een ander signaal bij het wegrijden. • Overweeg een onderzoek uit te voeren in hoeverre een toevoeging van geluid een

meerwaarde heeft. • Voer een vervolgonderzoek uit naar de werking van het Blauwblauw-systeem onder

meer gecontroleerde omstandigheden, bijvoorbeeld in een simulator. Dit kan eventueel gecombineerd worden met onderzoek naar andere early warning systemen.

• Zorg dat, indien Blauwblauw wordt ingevoerd, alle voorrangsvoertuigen in het gebied zijn uitgerust met het systeem.

• Indien Blauwblauw wordt ingevoerd, combineer net als in de pilot de invoering met voorlichting over gewenst gedrag bij confrontatie met voorrangsvoertuigen.



Bijlagen Bijlage 1 Instructie Blauwblauw Bijlage 2 Observatieformulier videobeelden Bijlage 3 Resultaten statistische analyse videobeelden Bijlage 4 Vragenlijst evaluatie-enquête weggebruikers Bijlage 5 Vragenlijst evaluatie-enquête hulpverleners Bijlage 6 Vragenlijst tussentijdse enquête weggebruikers Bijlage 7 Persoonskenmerken respondenten enquêtes



Bijlage 1 Instructie Blauwblauw



Bijlage 2 Observatieformulier

Observatieformulier Unieke Confrontatiecode: Voorbeeld:(1-BR-001; 0-AM-256) I Algemene kenmerken

1. (confrontatiecode)

2. Type omgeving □ 1 binnen de bebouwde kom □ 2 buiten de bebouwde kom □ -99 niet observeerbaar

3. Type weg

□ 1 zonder gescheiden rijbanen □ 2 met gescheiden rijbanen, geen snelweg □ 3 snelweg □ -99 niet observeerbaar

4. Kruising:

□ 1 met VRI □ 2 zonder VRI □ 3 rotonde □ 4 overig □ 5 niet van toepassing □ -99 niet observeerbaar

5. Indien overig:…………………………………………………………………………

6. Drukte:

□ 1 Rustig □ 2 Druk □ 3 File

7. Geeft voorrangsvoertuig de weggebruiker voldoende gelegenheid om te

reageren?

□ 1 ja □ 2 nee □ -99 niet observeerbaar



II Gedragskenmerken

8. Wat is de reactietijd van de weggebruiker?

□ +1 reageert (zeer) vroeg □ 0 reageert tijdig □ –1 reageert laat of helemaal niet □ -99 niet observeerbaar

9. Heeft de weggebruiker de mogelijkheid om een vrije baan vrij te laten voor het

voorrangsvoertuig?

□ 1 ja, ga verder met vraag 10 □ 2 nee, ga verder met vraag 11 □ -99 niet observeerbaar

10. Laat de weggebruiker de vrije baan ook vrij?

□ 1 ja □ 2 nee □ 3 niet van toepassing □ -99 niet observeerbaar

11. Heeft de weggebruiker de mogelijkheid om ruimte te maken voor het

voorrangsvoertuig?

□ +1 ja, goede mogelijkheid □ 0 ja, enige mogelijkheid □ -1 nee, geen mogelijkheid (als er een baan vrij is moet deze vrij gehouden

worden) □ -99 niet observeerbaar

12. Maakt de weggebruiker daadwerkelijk ruimte voor het voorrangsvoertuig?


13. Waar maakt weggebruiker ruimte voor het voorrangsvoertuig?

□ 1 binnen de rijbaan □ 2 buiten de rijbaan □ -99 niet observeerbaar



14. In hoeverre is de door de weggebruiker gekozen uitwijkplaats een gewenste uitwijkplaats?

□ +1 gewenst □ 0 ongewenst, maar niet gevaarlijk □ -1 ongewenst en gevaarlijk □ -2 niet van toepassing □ -99 niet observeerbaar

15. Voert de weggebruiker een rem-actie uit die de ambulance hindert?

□ 1 ja, sterke hindering (noodstop/hard remmen) □ 2 ja, lichte/matige hindering □ 3 nee □ -99 niet observeerbaar

16. Hoe reageert de weggebruiker bij een kruising met verkeerslichten waarbij zijn

eigen rijbaan rood licht heeft?

□ 1 goed □ 2 voldoende □ 3 matig □ 4 slecht □ 5 niet van toepassing □ -99 niet observeerbaar

17. Rijdt de weggebruiker op enig moment tijdens de confrontatie met het

voorrangsvoertuig over een doorgetrokken streep?


18. Geeft de weggebruiker richting aan? □ 1 ja □ 2 nee □ -99 niet observeerbaar

19. Geeft de weggebruiker andere signalen? □ 1 ja □ 2 nee □ -99 niet observeerbaar

20. Indien andere signalen:,______________________________



21. In hoeverre is het vertoonde gedrag van de weggebruiker doorstromingsbevorderend of –belemmerend voor het voorrangsvoertuig?

□ +1 bevorderend □ 0 neutraal □ -1 belemmerend

22. In hoeverre is het vertoonde gedrag van de weggebruiker tijdens de

confrontatie met het voorrangsvoertuig veilig?

□ +1 veilig □ 0 neutraal □ -1 onveilig

23. Bijzonderheden

Toelichting bij observatieformulier Het observatieformulier is onderverdeeld in twee onderdelen. Het formulier begint met een algemeen deel waarin informatie over de weggebruiker en bij de éénmeting tevens over het Blauwblauw-systeem wordt genoteerd. Daarna volgt informatie over de omgeving van de weggebruiker, die van belang kan zijn voor de mogelijkheid van de weggebruiker om op een juiste wijze op het naderende voorrangsvoertuig te reageren. Tenslotte volgt een specifiek deel waarin het gedrag van de weggebruiker wordt beoordeeld. Hieronder zijn de items uit het observatieformulier opgenomen. Waar nodig is in cursief lettertype een toelichting gegeven. Algemene kenmerken

1. Confrontatiecode 2. Type omgeving (binnen de bebouwde kom/buiten de bebouwde kom/niet

observeerbaar) • Een weg binnen de bebouwde kom is te herkennen aan de trottoirbanden aan

de zijden van de weg • Een weg buiten de bebouwde kom is te herkennen aan de aanwezige

asstrepen. Bij doorgetrokken asstrepen mogen voetgangers, fietsers, bromfietsers, landbouwvoertuigen en brommobielen niet op deze weg komen. Bij onderbroken asstrepen, mogen landbouwverkeer en brommobielen wel gebruik maken van deze weg. Er geldt een maximumsnelheid van 50, 70 of 80 km. per uur, aangegeven door verkeersborden.

3. Type weg (zonder gescheiden rijbanen/met gescheiden rijbanen, geen snelweg/snelweg/niet observeerbaar) Met de gescheiden rijbanen wordt in dit geval bedoeld dat de rijbanen hetzij door een fysieke scheiding (middenberm, vangrail, etc.) hetzij door een (dubbele) doorgetrokken streep van elkaar gescheiden zijn.

4. Kruising (met verkeersregelinstallatie/zonder verkeersregelinstallatie/rotonde/overig/niet van toepassing/niet observeerbaar)

5. Indien overig, dan benoemen wat het is, bijvoorbeeld T-splitsing 6. Drukte op de weg (rustig/druk/file)

Voor de beoordeling van het verkeersbeeld worden de rijbanen beschouwd waar het voorrangsvoertuig gebruik van zou kúnnen maken. Dit betekent dat bij een situatie met gescheiden rijbanen alleen de baan waar het voorrangsvoertuig op dat moment rijdt beschouwd wordt, in de overige situaties wordt ook de drukte op de andere rijbanen beschouwd.



• Van een rustig verkeersbeeld is sprake als er slechts enkele voertuigen zichtbaar zijn. De voertuigen kunnen dan hun eigen acties bepalen.

• Het verkeersbeeld is druk wanneer de voertuigen door het andere verkeer gehinderd worden in hun eigen acties, bijvoorbeeld doordat zij moeten inhouden of uitwijken voor ander verkeer.

• Bij het verkeersbeeld file is er sprake van auto’s die achter elkaar stilstaan of zeer langzaam rijden. Deze auto’s worden ernstig gehinderd in hun eigen acties doordat zij niet de snelheid kunnen rijden die zij zouden willen en ook niet of nauwelijks kunnen uitwijken.

7. Rijstijl voorrangsvoertuig: geeft het voorrangsvoertuig de weggebruiker de voldoende gelegenheid om te reageren? (ja/nee/niet observeerbaar) Voor het beoordelen van de rijstijl van het voorrangsvoertuig en de gelegenheid die het voorrangsvoertuig aan de weggebruiker geeft om te reageren zijn twee criteria van belang. Ten eerste is de snelheid waarmee het voertuig nadert van belang, hoe sneller het voertuig nadert hoe minder reactietijd er voor de weggebruiker ter beschikking is. Ten tweede is de afstand die het voertuig aanhoudt tot de weggebruiker van belang. Hoe dichter het voorrangsvoertuig de weggebruiker nadert, hoe minder gelegenheid de weggebruiker heeft om op een veilige manier ruimte te maken voor het voorrangsvoertuig. Dit is vertaald in de volgende observatiemaatstaven:

• Indien het voorrangsvoertuig met hoge snelheid de weggebruiker zeer dicht nadert (bv. opdrukken) dan geeft het voorrangsvoertuig de weggebruiker niet voldoende gelegenheid om te reageren.

• Indien het voorrangsvoertuig met gepaste snelheid nadert en/of gepaste afstand houdt tot de weggebruiker, dan geeft het voorrangsvoertuig de weggebruiker voldoende gelegenheid om te reageren.

Gedrag weggebruiker

8. Wat is de reactietijd van de weggebruiker? (reageert (zeer) vroeg/reageert tijdig/reageert laat of helemaal niet/niet observeerbaar) De reactietijd is de tijd die de weggebruiker nodig heeft voordat hij overgaat tot een actie of tot het bewust achterwege laten daarvan. In dit geval kunnen alleen de acties beoordeeld worden die een wijziging van het gedrag tot dan toe inhouden. Voor het beoordelen van de reactietijd wordt de volgende maatstaf aangehouden:

• Wanneer een weggebruiker al heeft uitgeweken terwijl het voorrangsvoertuig nog niet in de buurt is, is er sprake van een (zeer) vroege reactie. Het voorrangsvoertuig heeft in deze situatie dus volledig vrij baan, kan zonder problemen doorrijden en ziet dit ook al duidelijk van afstand.

• wanneer een weggebruiker plaats maakt voor het voorrangsvoertuig als deze al in de buurt is, zodat het voorrangsvoertuig zijn weg nog net zonder oponthoud kan vervolgen dan is er sprake van een tijdige reactie

• De weggebruiker reageert laat wanneer hij een actie uitvoert terwijl het voorrangsvoertuig hem al zeer dicht genaderd heeft. Het voorrangsvoertuig kan in dit geval zijn weg niet zonder oponthoud vervolgen.

• Als de weggebruiker niet reageert dan spreekt dit voor zich. Dit item wordt in de score samen genomen met het item ‘reageert laat’.

9. Heeft de weggebruiker de mogelijkheid om een vrije rijbaan vrij te laten voor het voorrangsvoertuig? (ja/nee/niet observeerbaar) Onder een vrije rijbaan wordt hier verstaan: een rijbaan waar geen andere weggebruikers rijden, en die het voorrangsvoertuig kan gebruiken om andere



weggebruikers te passeren. Hierbij moet gedacht worden aan een rijbaan op een autosnelweg of bijvoorbeeld een busbaan. Indien nee, ga naar vraag 11.

10. Laat de weggebruiker een vrije rijbaan daadwerkelijk vrij? (ja/nee) 11. Heeft de weggebruiker de mogelijkheid om ruimte te maken voor het

voorrangsvoertuig? (ja, goede mogelijkheid/ja, enige mogelijkheid/nee, geen mogelijkheid/niet observeerbaar) Bij de mogelijkheid tot ruimte maken zijn twee criteria van belang. Enerzijds speelt hierbij de vraag of er ruimte vrij is waar de weggebruiker volgens de geldende verkeersregels naar uit kan en mag wijken. Anderzijds speelt hierbij de vraag of de verkeerssituatie (snelheid van het voertuig, aanwezigheid andere verkeersdeelnemers, rijgedrag van het voorrangsvoertuig) het toelaat om uit te wijken naar deze vrije ruimte. Dit is vertaald in de volgende observatiemaatstaven:

• Als de weggebruiker op een eenvoudige wijze ruimte kan maken zonder dat dit tot een onveilige verkeerssituatie kan leiden, zonder dat verkeersregels worden overtreden en zonder dat het overige verkeer hierdoor belemmerd wordt, dan is er sprake van een goede mogelijkheid tot ruimte maken.

• Als de weggebruiker wel ruimte kan maken, zonder dat verkeersregels worden overtreden maar hiervoor een manoeuvre moet uithalen die in theorie tot een onveilige verkeerssituatie kan leiden (bv. hard remmen, scherp sturen), dan is er enige mogelijkheid tot ruimte maken

• Als de weggebruiker geen kant op kan, of alleen kan uitwijken naar een ongewenste uitwijkplaats (zie voor de definitie van ongewenste uitwijkplaats ook criteria genoemd bij punt 14), dan is er geen mogelijkheid om ruimte te maken

12. Maakt de weggebruiker daadwerkelijk ruimte voor het voorrangsvoertuig? (ja/nee/niet observeerbaar)

13. Waar maakt de weggebruiker ruimte voor het voorrangsvoertuig? (binnen/buiten de rijbaan/niet observeerbaar)

14. In hoeverre is de uitwijkplaats een gewenste uitwijkplaats? (gewenst/ongewenst, maar niet gevaarlijk/ongewenst en gevaarlijk/niet van toepassing/niet observeerbaar) Hier wordt met name de gewenstheid van de uitwijkplaats beoordeeld. Binnen de ongewenste uitwijkplaatsen wordt vervolgens nog een nader onderscheid gemaakt tussen gevaarlijke en ongevaarlijke uitwijkplaatsen, afhankelijk van de feitelijke verkeerssituatie.

• Gewenste uitwijkplaatsen zijn plaatsen waar je onder normale omstandigheden met een personenauto mag komen (andere rijbaan, parkeerhaven, bushalte, zijweg, kruispunt, inrit, berm indien veilige snelheid).

• Ongewenste, maar ongevaarlijke uitwijkplaatsen zijn plaatsen waar je onder normale omstandigheden niet met een personenauto mag komen (fietspad, stoep, verdrijvingvlak, busbaan, vluchtstrook), maar waar de verkeerssituatie zodanig is, dat er geen feitelijk gevaarlijke situatie ontstaat door het uitwijken naar deze plaats.

• Ongewenste en gevaarlijke uitwijkplaatsen zijn plaatsen waar je onder normale omstandigheden niet met een personenauto mag komen en die bovendien in de feitelijke situatie een onveilige verkeerssituatie oplevert (fietspad waar fietsers rijden, berm op snelheid, stoep waar voetgangers lopen, verdrijvingvlak waar ander verkeer in de buurt is, busbaan waar bus rijdt, vluchtstrook waar zich auto’s bevinden, andere weghelft waar verkeer aankomt)



15. Voert de weggebruiker een remactie uit die de ambulance hindert? (ja, sterke hindering/ja, lichte of matige hindering/nee/niet observeerbaar)

• Indien ja: • Lichte/matige hindering: Voorrangsvoertuig kan na enige

manoeuvre (bijv. remmen, passeren) zijn weg vervolgen met nagenoeg geen vertraging.

• Sterke hindering: voorrangsvoertuig moet zichtbaar remmen doordat zijn voorligger hard remt/noodstop maakt. Het voorrangsvoertuig loopt duidelijk vertraging op.

16. Hoe reageert de weggebruiker bij een kruising met verkeerslichten waarbij zijn eigen rijbaan rood licht heeft? (goed/voldoende/matig/slecht/niet van toepassing/niet observeerbaar)

• Goed: blijven staan voor de stopstreep en niet door rood rijden • Voldoende: over stopstreep heen rijden om ruimte te maken, aar niet de

kruising oprijden door rood • Matig: door rood rijden als situatie redelijk rustig/overzichtelijk is • Slecht: door rood rijden als de situatie druk/onoverzichtelijk is

17. Rijdt de weggebruiker op enig moment tijdens de confrontatie met het voorrangsvoertuig over een doorgetrokken streep? (ja/nee/niet observeerbaar) Het kan hierbij zowel om een doorgetrokken streep aan de linkerzijde als aan de rechterzijde van de weggebruiker gaan.

18. Geeft de weggebruiker richting aan? (ja/nee/niet observeerbaar) 19. Geeft de weggebruiker andere signalen? (ja/nee/niet observeerbaar) 20. Indien andere signalen, geef hier aan welke (bv alarmlichten aanzetten,

lichtsignalen geven, etc.). 21. In hoeverre is het vertoonde gedrag van de weggebruiker

doorstromingsbevorderend of –belemmerend voor het voorrangsvoertuig? (bevorderend/neutraal/belemmerend)

• Bevorderend: Het voorrangsvoertuig kan zonder enige manoeuvre zijn weg vervolgen, zonder snelheid te verliezen

• Neutraal: Het voorrangsvoertuig moet een lichte manoeuvre maken om geen snelheid te verliezen.

• Belemmerend: Wanneer het voorrangsvoertuig zichtbaar vertraging oploopt tijdens de rit, snelheid moet verminderen en eventueel een manoeuvre moet maken.

22. In hoeverre is het vertoonde gedrag van de weggebruiker tijdens de confrontatie met het voorrangsvoertuig veilig? (veilig/neutraal/onveilig) Deze score wordt bepaald op basis van de algemene indruk van het fragment door de observator. Belangrijk hierbij is de indruk of de persoon zichzelf of anderen op enig moment in gevaar brengt, in acht genomen de bijzondere omstandigheid dat er een op snelheid naderend voorrangsvoertuig aanwezig is.

• Veilig, brengt zichzelf en/of anderen op geen enkel moment in gevaar, zowel volgens de geldende wet – en regelgeving als in de werkelijke verkeerssituatie.

• Neutraal, brengt zichzelf en/of anderen in theorie (volgens de geldende weten regelgeving) in gevaar. De verkeerssituatie is echter zodanig dat de weggebruiker zichzelf en anderen in deze situatie niet daadwerkelijk in gevaar brengt.

• Onveilig brengt zichzelf en/of anderen in gevaar. 23. Bijzonderheden: vul hier eventuele bijzonderheden in.



Bijlage 3 Resultaten statistische analyse videobeelden Variabele Meetniveau Vergelijking Centrummaat

nulmeting Centrummaat éénmeting

Toets Chi/U/T/V‐waarde

p Opmerkingen

Confrontatiecode Nominal modus N.v.t. N.v.t. Niet van toepassing N.v.t. N.v.t.

Meting Nominal modus N.v.t. N.v.t. Niet van toepassing N.v.t. N.v.t.

TypeOmgeving Nominal modus 1 1 Chi‐kwadraat 6,213 0,013

TypeWeg Nominal modus 1 1 Chi‐kwadraat 14,869 0,001

Kruising Nominal modus 3 3 Cramers V 0,113 0,844

Indienoverig Nominal modus N.v.t. N.v.t. Niet van toepassing N.v.t. N.v.t.

Drukte Ordinal mediaan 1 1 Mann Whitney 16247,5 0,186

WeggebruikerVoldoende GelegenheidReageren

Nominal modus 1 1 Cramers V 0,136 0,009

ReactietijdWeggebruiker Scale gemiddelde 0,200 0,485 Mann Whitney (niet normaal verdeeld)

12468,5 0,000

MogelijkheidBaanVrijLaten Nominal modus 2 2 Chi‐kwadraat 0,001 0,972

WeggebruikerLaatBaanVrij Nominal modus 1 2 Chi‐kwadraat 1,071 0,301

MogelijkheidRuimteMaken Ordinal mediaan 0,500 1 Mann Whitney 16301 0,592

Maaktweggebruikerruimte Nominal modus 1 1 Cramers V 0,034 0,517

Waarmaaktweggebruikerruimte Nominal modus 2 2 Chi‐kwadraat 0,383 0,536

GewensteUitwijkplaats Ordinal mediaan 1 1 Mann Whitney 10684,5 0,995

HinderendeRemactie Ordinal mediaan 3 3 Mann Whitney 16542,5 0,650

ReactieWeggebruikerBijKruising RoodLicht

Ordinal mediaan N.v.t. N.v.t. Niet van toepassing N.v.t. N.v.t. Te weinig data voor statistische analyse

OverDoorgetrokkenStreepRijden Nominal modus 2 2 Chi‐kwadraat 0,001 0,977



Richtingaangeven Nominal modus 2 2 Chi‐kwadraat 0,287 0,592

Anderesignalen Nominal modus N.v.t. N.v.t. Niet van toepassing N.v.t. N.v.t.

Anderesignalennamelijk Nominal modus N.v.t. N.v.t. Niet van toepassing N.v.t. N.v.t.

GedragWeggebruikerDoorstroming Scale gemiddelde 0,720 0,732 Mann Whitney 16738,5 0,936

GedragWeggebruikerVeiligheid Scale gemiddelde 0,590 0,685 Mann Whitney (niet normaal verdeeld)

15613 0,158



Bijlage 4 Vragenlijst evaluatie-enquête weggebruikers



Bijlage 5 Vragenlijst evaluatie-enquête hulpverleners



Bijlage 6 Vragenlijst tussentijdse enquête weggebruikers



Bijlage 7 Persoonskenmerken respondenten enquêtes 1. Tussentijdse enquête automobilisten De tussentijdse enquête is ingevuld door 380 mannen (63%) en 221 vrouwen (37%). De gemiddelde leeftijd van de deelnemers aan de enquête is 50 jaar, met een standaarddeviatie van 14,3 en een minimum van 18 en een maximum van 99. De meeste deelnemers hebben meer dan 15 jaar hun rijbewijs. Zie ook figuur B1.

Figuur B1. Aantal jaren rijbewijs respondenten tussentijdse enquête automobilisten 2. Eindevaluatie automobilisten De eindevaluatie onder automobilisten is ingevuld door 1117 mannen (61%) en 706 vrouwen (39%). De gemiddelde leeftijd van de deelnemers aan de enquête is 52 jaar, met een standaarddeviatie van 13,7 en een minimum van 18 en een maximum van 87. Ook in de evaluatie-enquête hebben de meeste deelnemers meer dan 15 jaar hun rijbewijs. Zie ook figuur B2.

4,2%6,5%

7,7%

81,7%

Aantal jaren dat men het rijbewijs heeft

0‐5 jaar

6‐10 jaar

11‐15 jaar

> 15 jaar



Figuur B2. Aantal jaren rijbewijs respondenten evaluatie-enquête automobilisten 3. Evaluatie-enquête hulpverleners De eindevaluatie onder hulpverleners is uitsluitend ingevuld door mannen (n=36). De gemiddelde leeftijd van de deelnemers aan de enquête is 45, met een standaarddeviatie van 7,9 en een minimum van 28 en een maximum van 58. Bijna 70% van de respondenten werkt bij de ambulance, de overige deelnemers werken bij de brandweer. Zie ook figuur B3.

Figuur B3. Verdeling hulpverleners per hulpverleningsdienst De deelnemers geven aan gemiddeld 198 ritten met optische en geluidssignalen te rijden. De spreiding is groot: het minimum is 1 en het maximum 700 (standaarddeviatie van 166). De deelnemers hebben gemiddeld 15 jaar rijervaring als chauffeur (SD=9,7; minimum=1, maximum=37 jaar).

3,3%4,2%

6,3%

86,2%

Aantal jaren dat men het rijbewijs heeft

0‐5 jaar6‐10 jaar11‐15 jaar> 15 jaar

69,4%

30,6%

Binnen welke hulpverleningsdienst bent u werkzaam?

Ambulancedienst

Brandweer

Blauwblauw in de praktijk - IFV...Blauwblauw in de praktijk Versie: 3.0, 6 maart 2013 Een onderzoek...

Documents

Transcript of Blauwblauw in de praktijk - IFV...Blauwblauw in de praktijk Versie: 3.0, 6 maart 2013 Een onderzoek...