Black Forest Trip (motorrijder.be)

download Black Forest Trip (motorrijder.be)

of 7

Transcript of Black Forest Trip (motorrijder.be)

  • 7/21/2019 Black Forest Trip (motorrijder.be)

    1/7

    Motorrijder september 2012

    VERGELIJKINGSTEST DUCATI MTS MULTISTRADA 1200 ABS VS. KAWASAKI VERSYS 1000

    30 september 2012 Motorrijder

    VS. KTM 990 SM T ABS VS. TRIUMPH TIGER 1050 ABS SE

    31

    ONZEGAST

    RIJDERS

    RICHARD BESTLEEFTIJD:43

    LENGTE: 1.89 M

    RIJSTIJL: SPORTIEF

    EIGEN MOTOR:

    MOTORLOOS SINDS

    DE VERKOOP VAN ZN CBR600RR

    Avontuurlijke hoogpoters zijn mis-

    schien wel keihard in de mode, maar

    overtroeven ze de kleinere allroaders ook?

    Want, tussen ons gezegd, de meeste GS-eigenaars

    verkennen toch nooit afgelegen bergketens of eindeloze dui-

    nenvelden. Dus misschien is een meer straatgerichte trailie de betere keuze, zelfs zon-

    der een hoop verfijnde elektronica. Wij namen vier motoren mee op een driedaagse trip

    van Belgi tot diep in het Zwarte Woud om te zien of ze echt wel zo fantastisch zijn

    Geschreven door Jane Omorogbe Fotos Thierry Dricot, Jane Omorogbe

    HANS HUYGENSLEEFTIJD:35

    LENGTE: 1.78 M

    RIJSTIJL:

    AVONTUURLIJK

    EIGEN MOTOR:

    KTM ADVENTURE

    PAUL PPAMANDLEEFTIJD:59

    LENGTE:1.80 M

    RIJSTIJL:SPORTIEF /

    TOERISTISCH

    EIGEN MOTOR:BMW R 1200 R 2007

    VERGELIJKINGSTEST

    DUCATI MTS MULTISTRADA 1200 ABS VS.

    KAWASAKI VERSYS 1000 VS. KTM 990 SM T ABS VS.

    TRIUMPH TIGER 1050 ABS SE Fantastic

  • 7/21/2019 Black Forest Trip (motorrijder.be)

    2/7

    Motorrijder september 201232

    VERGELIJKINGSTEST DUCATI MTS MULTISTRADA 1200 ABS VS. KAWASAKI VERSYS 1000

    september 2012 Motorrijder33

    VS. KTM 990 SM T ABS VS. TRIUMPH TIGER 1050 ABS SE

    KTM 990 SM T ABSKENMERKEN 999CC V2 116 PK |97 NM |198 KG |19 L. | 12.890,00 NL.: 13.899,00

    MOTORPSYCHOANALYSE

    k krijg die grijns maar niet van

    mn gezicht. Het is zon komische

    glimlach die van oor tot oor strekt.

    Ik ben trouwens niet alleen, elke

    rijder heeft het vlaggen wanneer

    hij afstapt van KTMs 990 SM. We

    hebben ook allemaal last van een plotsedrang om onnozele gezichten te trekken

    en geanimeerd uit te beelden hoe vrolijk de

    Oostenrijker slagzij maakt, alsof zn voor-

    band een scheermesprofiel heeft. Het maakt

    ons trouwens geen bal uit wie er staat te

    kijken. Het mag meteen duidelijk zijn waar

    deze motorfiets voor staat: Fun. Met de

    grote F. Maar kan een motor die z speels is

    een vuist maken tegen nieuwkomers als de

    Kawasaki Versys 1000, Ducatis belachelijk

    krachtige Multistrada MTS 1200 en Triumphs

    trouwe Tiger 1050?

    Zoals altijd bestaat het eerste deel van

    onze trip uit onversneden snelweg. Dat is

    een uitgelezen gelegenheid om het comfort

    op lange afstand af te wegen. De mannen

    van KTM warener tijdens de pers-

    voorstelling nogal

    snel bij om ons erop

    te wijzen dat de T

    staat voor Travel-

    ler en niet Tourer;

    het is volgens

    hen dan ook een

    langeafstands-

    supermotard.

    Scrabble, iemand?

    Natuurlijk, voor

    de ene motard is

    een paar uur in het zadel al een grensver-

    leggend avontuur, en sommigen reizen in

    dagen of zelfs weken, terwijl een enkeling

    per half jaar telt. De ideale tool voor je trip

    vinden is dus een persoonlijk en subjectiefgebeuren. Dat is meteen de reden waarom

    een fabrikant weet dat wanneer n motor-

    fiets dezelfde reacties losweekt bij een hele

    groep rijders, hij iets speciaals op het spoor

    is. Visueel schiet de KTM recht in de roos. Met

    zn scherp, hoekig kuipwerk, opmerkelijk

    vakwerkframe, een 999cc V-twin vol in zn

    blootje en die minimalistische kont heeft hij

    trouwens veel gemeen met de moddermin-

    nende Adventure. Dat verklaart waarom ik

    stilaan de knoken in mijn derrire begin te

    voelen. Ik kan natuurlijk steeds liegen en

    zeggen dat dat komt door een supergezond

    dieet en sportsessies bij dag en dauw, maar

    de waarheid zit in een andere hoek. Hoewel

    de SM T een natuurlijke, gemakkelijke rijposi-

    tie biedt, knuffelt hij de billen minder dan de

    Tiger, is hij een pak magerder dan de Versys

    en lijkt hij minder windbescherming te bieden

    dan de Multistrada. Maar ondanks het lageschermpje dat trots boven de eenvoudige

    tellers torent, zit je toch redelijk goed uit

    de wind tot bij illegale wijzerstanden en de

    handkappen zien er niet alleen goed uit, ze

    helpen ook echt om de kou van je fikken af

    te slaan. In plaats van een overweldigende

    muur van stilte te bouwen, leidt het op het

    frame gemonteerde windschermpje de ergste

    wind van je torso weg en houdt het je hoofd

    vrij van turbulentie en ander gerammel.

    Tijdens de snelwegrit wisselen we de moto-

    ren braafjes in alfabetische volgorde, maar

    vanaf het moment dat de weg op gekookte

    spaghetti begint te lijken, gaat alle ratio de

    deur uit en begint het koortsachtige geklauw

    om de sleutels van de KTM.

    Als we de keuzekregen, zouden we

    allemaal op de SM

    T springen, waarna

    de verliezers

    steevast richting

    Multistrada spurten

    (met uitzondering

    van Pp; hij is

    zodanig blij erbij te

    zijn dat het hem

    niet uitmaakt

    welke fiets hij

    krijgt). De Ducati

    en de KTM lijken uit hetzelfde nest te komen;

    het zijn allebei sportieve twins met peper in

    de poep en hoewel de Oostenrijker 36 pk en

    21,7 Nm mist ten opzichte van de Italiaan, is

    hij net zo bevredigend om mee te rijden. Znremmen zijn stevig en de ruime stuuruitslag

    en fantastische wendbaarheid doen de SM

    T als de handigste van de bende aanvoelen.

    Of je nu langs aanschuivende autos flitst,

    wegenwerken ontwijkt of de stoep op knalt

    om naast een terrasje te parkeren, de SM T

    doet het met een nonchalante hoofdknik.

    Niets is ooit een problem, en hij is overal voor te

    vinden. De vermogensafgifte kan in het begin

    nogal abrupt aanvoelen in de lagere versnel-

    lingen, maar je raakt snel gewend aan de

    karakteristiek vinnige gasrespons van de SM

    T. De tweecilinder is niet van de tamste en hij is

    RICHARD: De SM T staat al een

    tijdje op mijn verlanglijs tje, en

    deze trip maakt duidelijk waarom.

    Ik heb iets comfortabels nodig,zodat mijn vrouw weer als duo meewil (ze heeft

    gezworen nooit meer achterop een sportmotor

    te klimmen...), maar ik wil ook een motorfiets

    die het bloed doet pompen en die niet vies

    is van een beetje baggage. Deze KTM is niet

    volledig uitgerust, maar ik weet dat je er grote

    zijkoffers voor kunt krijgen. Het verbaast me

    hoe compact hij aanvoelt, eigenlijk. De stuur-

    helften voelen laag en smal aan en dus rijd ik

    alsof mijn ellebogen aan mijn heupen geplakt

    zijn. Ik zou ze daarom liever verhogen, zodat ik

    meer plaats heb. Maar dat zijn akkefietjes, de

    SM T is gewoon de max. Veruit mijn favoriet.

    HANS:Dit is mijn soort motor. Ik

    hou van mijn Adventure (ik denk

    dat ik hem nog steeds verkies

    boven de SM T), maar in dit gezel-

    schap komt de SM T zonder twijfel op het

    hoogste schavot. Eigenlijk is het een beetje

    zoals dat ene stuk speelgoed dat iedereen op

    de speelplaats wil. Ik heb er de hele tijd om

    moeten vechten met Richard.

    PP:Ik hou er niet zo van. Het

    uiterlijk is niet naar mijn zin en

    hoewel het blok goed is, knap ik

    af op die felle gasrespons. Ook de

    tellerpartij vind ik maar niks; die lijken bij KTM

    allemaal onderling inwisselbaar te zijn. Verge-

    leken met de Ducati mist hij flair.

    ONGEZOUTEN

    Het mag duidelijkzijn waar deze

    motorfiets voorstaat: Fun. Met de

    grote F, zelfs al misthij 36 pk ten opzichte

    van de Italiaan.

    redelijk bot als je per se hoge versnellingen aan

    lage snelheid wil aanhouden. Waar de Triumph

    gemakkelijk 50 km/u in zesde verteert, sjokt

    de KTM als een tractor voort. Tenzij je natuur-

    lijk in de versnellingsbak roert. Allemaal goed

    en wel, maar de ongebreidelde schop in het

    middengebied gekoppeld aan een speelsehandelbaarheid is verslavend. Het is altijd al

    een van mijn favoriete motoren geweest en ik

    ben nog steeds enorm onder de indruk van het

    totaalpakket, maar ik ben minder overweldigd

    dan vroeger. Misschien is het enthousiasme

    getaand omdat ik weet wat ik kan verwach-

    ten, of misschien omdat een rechtstreekse

    confrontatie met zn medestrijders

    de pijnpunten aan het licht brengt. >>

    Wanneer de weg kronkeltals spaghetti begint hetkoortsachtige geklauw omde sleutels van de KTM.

    De minimalistischekont doet denkenaan de Adventure.

    De minimalistische teller-partij is gewoon hetzelfde

    als die van de Adventure.Ook visueel schietde KTM recht in de roos.

  • 7/21/2019 Black Forest Trip (motorrijder.be)

    3/7

    Motorrijder september 201234

    VERGELIJKINGSTEST DUCATI MTS MULTISTRADA 1200 ABS VS. KAWASAKI VERSYS 1000

    september 2012 Motorrijder35

    VS. KTM 990 SM T ABS VS. TRIUMPH TIGER 1050 ABS SE

    dus best toegankelijk voor zowel beginner

    als ervaren rot.

    De remmen bijten door; gooi vastberaden

    het anker uit en je staat in een oogwenk stil.

    Overdreven agressief kun je ze echter niet

    noemen. Doordat hij de langste veerwegen

    van de vier heeft, voelt de Multistrada altijdstabiel aan, zelfs wanneer je er echt voor

    gaat. Verder dan een subtiele zweverig-

    heid drijft de Duc het nooit, in tegenstelling

    tot het oeverloos dweilen waar sommige

    hoogpoters op kicken. En dan zijn er nog de

    gadgets. De Ducati staat bol van de techno-

    logie, met vier pakketjes rijmodi die na een

    eenvoudig klikje op de knop meteen trac-

    tiecontrole en veringsettings regelen. Dit is

    de natte droom van elke letterwoordlover

    en technerd. En niet alleen omwille van zn

    uitrustingsniveau en specificaties. Op papier

    is de Multistrada indrukwekkend, op de weg

    wordt hij adembenemend. Draai het gas

    open in de Sportstand en 150 potente paar-

    den slaan aan het galopperen. In geen tijd

    haalt het voorwiel uit naar de horizon in eenpoging de zwaartekracht te slim af te zijn.

    Knijp je knietjes maar flink tegen de tank en

    neem afscheid van knipperende oogleden

    terwijl de wereld achter, onder en doorheen

    je helm blaast.

    Terwijl de toerennaald voorbij streepje 4

    buldert, vloeit de trekkracht eindeloos, tot

    de power bij 10.000 toeren met tegenzin

    stikt in het rode gebied. Verbijsterend. En

    hoewel het lijkt alsof hij zich aan hoge snel-

    heid beter bindt aan zijn rijder, gaat hij

    even gemakkelijk om met manoeuvres aan

    lage snelheid als zijn rivalen. In de al even

    gespierde Touringstand is de beleving heel

    gelijklopend, maar de vermogensafgifte

    stelt zich wat vergevingsgezinder op. Perfect

    voor de echte wereld, waar de weg zelden

    vlekkeloos is. De Urban- en Enduromodi zijnnog een pak meer verdoofd, en hoewel ze

    ongetwijfeld hun nut hebben, kan ik nooit

    weerstaan aan het volle potentieel van

    deze patser. Het maakt zelfs niet uit over

    welk soort weg ik hem stuur. Net als bij de

    andere drie, zijn er geen echte klachten over

    de versnellingsbak, en slechts twee van ons

    hebben een minpuntje voorbereid: onze

    voeten zijn duidelijk groter dan die van de

    ontwerpers bij Ducati. Hierdoor schuren onze

    hielen de hele tijd tegen de duosteuntjes. En

    als je ooit op de Touringversie rijdt, of een

    middenbok monteert en je hebt normale,

    volgroeide voeten, dan vreet ik mn schoen

    op als je linkerhiel hem niet vonkend het

    asfalt in duwt. Cool, maar niet voor ieder-

    een. De zithouding is trouwens nogal beper-

    kend. Het zadel is gevormd om je achterste

    te ondersteunen en het is verhoogd naar

    achteren toe, dus het is meestal comforta-bel, maar qua bewegingsruimte ben je wel

    wat beperkt en dat kan soms op de zenu-

    wen werken. Normaal gezien ben je niet echt

    geneigd om veel heen en weer te schuiven

    op dit soort motorfiets, maar het karakter

    van de Multistrada en de manier waarop hij

    bij het kleinste zuchtje gas transformeert in

    een langbenige gymnaste, zorgt ervoor dat

    de pees er op mot. Het is een even intoxi-

    cerende cocktail als op de KTM, maar hier is

    de mix geconcentreerder, potenter. Het is

    moeilijk om mezelf te beheersen wanneer

    de Ducatisleutels in mijn handen rinkelen.

    Mijn blik richt zich spontaan op de te volgen

    weg en de periferie. Het idee om vergezich-

    ten in me op te nemen en van de omgeving

    te genieten, lost op als suiker in een versepot thee. Niet dat de Duc niet volgzaam is

    aan lage snelheid, hoewel hij dan wel wat

    begint te mokken wanneer je te lui schakelt.

    Het probleem zit bij mij. Ik moet echt moeite

    doen om normaal met dit ding te rijden.

    Iedereen gaat akkoord dat hij comforta-

    beler is op de langere afstand dan de KTM.

    Hij komt zelfs in de buurt van de Kawasaki

    en de Triumph, zeker met Ducatis manueel

    verstelbare windscherm dat bij stilstand in een

    milliseconde aangepast is.

    Net als bij de Kawa, heb je op de Ducati immers

    geen gereedschap nodig om de schermhoogte

    aan te passen. De schermpjes van Triumph en

    KTM zijn trouwens geen centimeter te verstel-

    len. De Multistrada is een beetje van het

    goede teveel.Less is more, Ducati! Hij heeft

    meer vermogen, meer snufjes en meer blin-kend laat me alsjeblieft niet vallen-kuipwerk

    dan de rest van het pak en precies dat doet

    me in het haar krabben. Die 3.400 euro die hij

    scheelt met de KTM worden gespendeerd aan

    zaken die ik eigenlijk niet mis op de SM T. Ja, de

    tellers zijn hightech en natuurlijk is dat indruk-

    wekkend, maar ik kan op n hand tellen hoe

    vaak ik gewisseld heb van rijmodus, inclusief

    mijn professionele verplichtingen als testpi-

    loot. De techniek is leuk en ze werkt ook goed,

    ze is waarschijnlijk zelfs nuttig voor sommige

    rijders, maar de goedkopere SM T

    voelt er zich niet minder motor om.

    erwijl de andere drie moto-

    ren in deze test toer- en

    reismotoren zijn met een

    sportief trekje, is de Ducati

    eigenlijk een praktischere

    versie van de 1198. Het is

    een sportmotor die ook al eens graag op reisgaat en hij vult netjes de leegte tussen KTMs

    SM T 990 en BMWs R 1200 GS verkoopska-

    non. In vergelijking met zn medetrippers

    biedt het blok van de Duc een andrenaline-

    shot de legendarische Pulp Fiction-scne

    waardig. Hij is ook nog eens redelijk comfor-

    tabel en het stuurwerk voelt zelfs lichter dan

    op de (iets zwaardere) KTM. Zeker wanneer

    je die knappe koffers in je hotelkamer

    achterlaat. De sportieve inborst van de

    Multistrada komt stilaan scherp in focus

    naarmate we de Eifel naderen. Hij verandert

    gemakkelijk van richting en reageert gewillig

    op de kleinste stuurimpuls. Op dit vlak is hij

    KENMERKEN 1.198CC 90 L2 |150 PK |118,7 NM |191 KG |20 L. | 16.290,00 NL.: 18.090,00

    DUCATI MULTISTRADA 1200 ABS

    MOTORPSYCHOANALYSE

    >>

    RICHARD: Het blok is gewoon

    waanzinnig. Hij knalt als een SM T

    op steroden en hij stuurt als een

    sportmotor. Maar zou ik er eentje

    kopen? Waarschijnlijk niet. Een motorfiets

    moet mij aan het grijnzen brengen, maar hij

    moet tegelijkertijd ook praktisch zijn. Ik zou

    me toch alleen maar zorgen maken dat ik die

    mooie, glimmende koffers zou verknoeien

    met een kras. Bovendien ligt de prijs ver

    boven mijn budget!

    HANS:Ik ben dol op deze motor-

    fiets. Ik heb ook het gevoel dat er

    meer bewegingsruimte is dan op

    de Triumph. Er is heel wat plaats

    recht voor de bestuurder, en daar hou ik

    van, maar ik kan het prijsverschil met de

    KTM niet rechtvaardigen, want die geeft me

    dezelfde roes als de Duc. En een beetje meer

    zadelpijn.

    PP: Ik hou net als iedereen

    van een krachtige motor, maar

    het lijkt mij een beetje t op de

    Multistrada. Hij heeft teveel power

    voor zijn klasse. De zithouding is ok, maar

    niet de beste en het dashboard is te complex.

    Net als de KTM is ook dit speelgoed, maar

    dan heel, heel erg duur.

    ONGEZOUTEN

    De praktischer versie van de 1198, eensportmotor die ook al eens graag op reis

    gaat en daarmee vult hij netjes de leegtetussen de SM T en de R 1200 GS.

    Het lichtstestuurgedrag

    van de vier.

    Op papier indrukwek-kend, op de wegadembenemend.

    Indrukwekkende hightech tellerpartij,met een overdaad aan informatie.

  • 7/21/2019 Black Forest Trip (motorrijder.be)

    4/7

    Motorrijder september 201236

    VERGELIJKINGSTEST DUCATI MTS MULTISTRADA 1200 ABS VS. KAWASAKI VERSYS 1000

    september 2012 Motorrijder37

    VS. KTM 990 SM T ABS VS. TRIUMPH TIGER 1050 ABS SE

    MOTORPSYCHOANALYSE

    KAWASAKI VERSYS 1000KENMERKEN 1.043CC 4CILINDERINLIJN |118 PK |102 NM |239 KG |21 L. | 12.399,00 NL.: 13.698,00

    ndanks dat hij geze-

    gend is met het prik-

    kelende blok van de

    Z1000, viel Kawawakis

    Versys 1000 al van bij

    het begin een beetje

    uit de toon in deze groep. Ook al is het eengoed doordachte motorfiets met een manu-

    eel verstelbaar scherm, efficinte weer- en

    windprotectie, een overzichtelijke display,

    twee vermogensinstellingen, drie niveaus

    van tractiecontrole en een natuurlijk aanvoe-

    lende rijpositie.

    Het is ook de enige

    motor in deze

    test, en zelfs deze

    klasse, met een

    vier-in-lijn, wat

    hem meteen in

    een andere hoek

    plaatst dan de

    concurrentie. Posi-

    tief gevolg is dat

    je, eens je voorbijde korte eerste en

    tweede versnelling

    bent, een rechtlijnig

    en lineair karakter

    ontdekt. Dit terwijl

    de Multistrada

    meteen brullend

    aanvalt bij een

    draai aan het gas,

    de KTM speels spinnend naar voren springt

    en de Triumph een symfonie ontketent die

    alleen van zn merkeigen driecilinder kan

    komen. De Kawasaki zingt een heel ander

    lied. Hij zoeft en zoemt als een turbine,

    zonder geplop of flatulentie. Zelfs het sprintje

    wordt uitgesteld tot helemaal bovenin het

    toerengebied. Dat is wel het wachten waard,

    maar een motor die je plaagt met de sugges-tie van een enorm potentieel iets verderop

    de toerenschaal is toch nog verdienstelijker.

    Hou je bovendien 6.000 toeren vast, dan

    steekt een vibrerende sensatie de kop op die

    elk deel van je lichaam dat in direct contact

    staat de motorfiets genadeloos kietelt. Zelfs

    de richtingaanwijzers wiebelen zachtjes.

    Niet echt verwonderlijk, gezien de Z1000

    donorfiets ook een masserend middengebied

    heeft. Het goede nieuws is dat je het gevoel

    in je vingertoppen niet snel zal kwijtspelen,

    aangezien het niet storend is. Het is hoog-

    stens opmerkelijk wanneer je voor het eerst

    op de Kawa klimt. We zijn nog maar enkele

    uren onderweg wanneer ik besef dat de

    Versys tot troostprijs gedegradeerd wordt.

    Wanneer we de sleutels wisselen, kiest

    niemand hem als eerste en degene die hem

    in handen krijgt, slaakt meestal een berus-

    tende zucht.Er is niets echt mis met deze motorfiets, hele-

    maal niet, maar er is tevens niets opwindends

    aan. Zelfs het kuipwerk heeft een vage tint,

    wat het als wit product doet overkomen

    naast het romige pareleffect van de Tiger.

    Het is overduidelijk Kawasakis bedoeling om

    hem op zn kleine

    broer, de Versys

    650, te doen lijken.

    In plaats van

    de gewoonlijke

    verdeeldheid in de

    groep te creren,

    eigen aan een

    motor met unieke

    of alternatieve

    styling, is iedereenhet er echter over

    eens: het is de minst

    aantrekkelijke

    motorfiets van deze

    test. Waar we het

    ook snel over eens

    zijn, is het gebrek

    aan feedback van

    de voortrein. Dat

    herken ik van de perspresentatie eind vorig

    jaar. Mijn verwachtingen qua handelbaarheid

    waren nochtans hooggespannen, aangezien

    de allerlaatste KYB voorvork op de Versys

    hetzelfde prinicipe hanteert als Showas Big

    Piston exemplaar op de ZX-6R en ZX-10R. Het

    suffe gevoel vooraan zorgt er echter voor dat

    ik me een beetje inhoud op bochtige wegge-

    tjes. Hij heeft nochtans dezelfde veerwegenals de Triumph, die zelfs korter zijn dan zowel

    de KTM als de Ducati. Terwijl ik door de boch-

    ten jaag, remmend en accelererend op het

    ritme van de weg, betrap ik mezelf erop dat

    ik de achterrem erbij neem om de Kawa te

    stabiliseren. We pauzeren tijdens dag twee

    keer voor een babbel en een drankje ergens

    diep in het Duitse platteland, wanneer Hans

    hoofdschuddend van de Versys stapt. Voor-

    kant verloren, makker? Ik heb het gezien!.

    Richards wenkbrauwen dansen op en neer

    alsof zijn gezicht van rubber is. Helaas is

    het niet de laatste keer en naarmate de rit

    RICHARD:Ik voel me veel minder

    op mijn gemak op de Kawasaki

    dan op alle andere motoren hier

    aanwezig. Hij stuurt veel zwaarder

    en nadat ik Hans bijna de voorkant zag kwijt-

    raken en zelf enkele momentjes had, voel ik

    me beperkt. Ik kan er niet mee rijden zoals

    ik dat wil.

    HANS:De Kawasaki blinkt uit in

    lange, zwiepende bochten. Daar

    voelt hij mooi uitgebalanceerd

    aan. Het is pas in tragere boch-

    ten dat hij moeilijk van richting wisselt en die

    bijna-valpartij door dat glibberige voorwiel

    deed niks voor mijn vertrouwen in de fiets. Je

    kunt er niet mee babbelen. Bovendien is hij

    lelijk. Nah.

    PP:Prima ding! Het is een fijne,

    normale motor. Hij is goed op elk

    vlak, maar hij blinkt nergens in uit

    en dat maakt hem wel een beetje

    saai. De zithouding is comfortabel, de windbe-

    scherming is goed en het blok is zonder fran-

    jes. Helaas ziet hij er niet uit.

    ONGEZOUTEN

    De Kawasakizingt een heelander lied. Hijzoeft en zoemtals een turbine,zonder geplopof flatulentie.

    vordert, raakt iedereen op de Kawa achterop

    met een ei in de broek. Zoals verwacht heeft

    hij minder motorrem dan de rest, dus ik dacht

    gewoon iets vaker te remmen tijdens een

    sportiever stukje, maar wanneer je dan op het

    gebrek aan feedback botst, gaat de Versys

    met je vertrouwen aan de haal. Net wanneerhet leuk wordt, natuurlijk. Aan lagere snelhe-

    den maakt de rechte zithouding manoeuvres

    aan kruipsnelheid mogelijk, hoewel het sturen

    merkbaar zwaarder gaat dan bij zn rivalen.

    Tijd voor een positieve noot: bij elke tankstop

    blijkt de Kawasaki steeds halfvol. Hij heeft de

    grootste tank (twee liter meer dan de KTM

    en eentje meer dan de Triumph) en hij levert

    steeds de beste verbruikscijfers op. Het is ook

    de goedkoopste van de bende, dus de beste

    keuze voor een strak budget en een relaxte

    rijstijl. Op de snelweg valt alles op de comfor-

    tabele Kawa op zn plaats en iedereen die van

    de KTM komt, is steeds blij met de adempauze

    op de Versys, wat eigenlijk alles zegt. Als je

    een rit op een bepaalde motorfiets ziet als

    een middagdutje, doethij je niet bepaald dromen. >>

    Als reismotor is hijweldoordacht en comfortabel.

    Wanneer je op het gebrek aanfeedback botst, gaat de Versysmet je vertrouwen aan de haal.

    Logisch en duidelijk van opbouw,maar geen versnellingsindicator.

    Unaniem verkozen tot vormelijk de minstaantrekkelijke van de test.

  • 7/21/2019 Black Forest Trip (motorrijder.be)

    5/7

    Motorrijder september 201238

    VERGELIJKINGSTEST DUCATI MTS MULTISTRADA 1200 ABS VS. KAWASAKI VERSYS 1000

    september 2012 Motorrijder39

    VS. KTM 990 SM T ABS VS. TRIUMPH TIGER 1050 ABS SE

    MOTORPSYCHOANALYSE

    hij heeft de perfecte mix van een flexibele twin

    en een vloeiende vier-in-lijn, wat een belache-

    lijk gemakkelijke rijbeleving oplevert. Op de

    snelweg is de windbescherming ideaal en de

    handige vingerprotectie doet het stuur van de

    Kawa nogal karig overkomen. Echte langeaf-

    standsplannen vinden een warme thuis bij decomfortabele zithouding en zijdezachte vering

    (met voor- en achteraan dezelfde veerwegen

    als de Kawasaki) die oneffen wegen vreet en

    hobbels absorbeert, ondanks een sportieve

    inborst. Hij rijdt zacht, maar dan zonder te

    dweilen zoals zijn voorganger. Normaal rijden

    op de weg voelt zelfs weelderig aan. Je glijdt al

    even naadloos door de versnellingsbak en de

    typische triple heeft voldoende dikke, romige

    punch om te verleiden en belonen. Hoewel

    hij niet de ongebreidelde boost van de Ducati

    bezit (welke motor wel?), biedt hij meer pit

    hoog in toeren dan de lineaire Kawasaki. Bij

    de bekende driecilinderhuil hoort een vast-

    beraden motorrem, wat een zegen is bij een

    neerwaartse set haarspeldjes en druk verkeer

    waar snelheid best met zachte hand wordtbeheerd. Alles aan de motorfiets voelt geba-

    lanceerd en moeiteloos aan. Hij zwiept zonder

    nadenken van links naar rechts en in snellere

    slingers houdt hij solide de uitgestippelde lijn,

    wat een pak meer vertrouwen schept dan

    het stuurgedrag van de Versys. Bovendien is

    hij best handig te sturen aan lage snelheden.

    Waar de Multistrada en de SM T gaan lopen

    met medailles voor lichtvoetigheid, en de Kawa

    voor gewichtheffen, past de Triumph ergens

    in het midden; geschikt voor zowel sportief

    knallen als slaperig kruipen. Het enige punt

    van kritiek is de remmenwinkel. Ze grijpen

    agressief aan, wat de zaak bemoeilijkt op een

    natte dag. Zeker in vergelijking met de rest van

    zijn karakter zijn ze op zijn minst onbeleefd. En

    hoewel de Triumph goed presteert onder alle

    omstandigheden, begint zijn leeftijd toch doorte schemeren. De KTM heeft misschien niet de

    technologische hocus pocus van de Duc of de

    Kawa, maar zijn afwerking is subliem. Boven-

    dien heeft KTM meer aandacht voor detail dan

    Triumph, terwijl hij zelfs tien euro minder kost.

    De Tiger staat voor de rest wel competitief

    in de markt; hij kost 501 euro meer dan de

    Kawa en een enorme 3.390 euro minder dan

    de Ducati. Om de Tiger 1050 weer helemaal

    bij de tijd te brengen, zal meer nodig zijn dan

    deze, overigens goed doordachte, opfris-

    beurt. Je kunt er niet van verlangen dat hij

    de compleet van de pot gerukte Ducati verlo-

    ren rijdt, maar je mag er wel van verwachten

    dat hij precies doet wat je ervan verlangt.

    Ook al ben je er zelf nog niet

    helemaal uit wat dat precies is.

    e Tiger 1050 is al populair

    sinds zijn introductie in

    2007. Met de toevoe-

    ging van de Tiger Explo-

    rer aan de renstal, doopt

    Triumph zn 1050 om tot

    sporttoerfiets. Vroeger had hij de neiging eenbeetje zacht aan te voelen onder druk; snel

    de bocht insturen leek haast wiebelen op een

    waterbed, maar dat is nu wel wat anders. Meer

    zelfs: de Multistrada, SM T en Versys hebben

    er een flinke kluif aan. Stevigere vering en een

    lager, sportiever stuur blazen de Brit nieuw

    leven in en met zn verfijnde stijl heeft hij best

    nog wat troeven uit te spelen tegen de nieuw-

    komers. Er hangt een ontspannen sfeertje rond

    de Tiger 1050. Hoewel hij zeker lol wil trappen

    met het gas tegen de stuit, is hij ook enorm

    flexibel aan lage snelheid. Terwijl we een dorpje

    binnen sluipen, vertraag ik tot 35 km/u in zesde

    versnelling. De Tiger spint rustig verder zonder

    klachten, wat niet gezegd kan worden van de

    bokkende twins. En dat is precies zijn charme;

    >>

    RICHARD: Ik ben aangenaam

    verrast. Hij ziet er het oudst uit,

    maar ik verkies hem resoluut

    boven de Kawasaki. Hij is gemak-

    kelijk op de hand, erg vlot en redelijk comfor-

    tabel, maar mijn benen zitten een beetje krap

    en de remmen zijn te pittig voor mijn smaak.

    HANS: Ik weet dat iedereen

    houdt van de Tiger, maar het

    enige wat mij bevalt is de nogal

    agressieve rijpositie. Voor de rest

    heb ik last van teveel turbulentie en mijn

    voeten staan te hoog, dus ik heb er minder

    beenruimte op dan op de andere motoren.

    Waarschijnlijk voelt hij voor iedereen sportief

    aan, tenzij je ook nog een sportmotor in de

    garage hebt staan...

    PP: Dit wordt mijn nummer

    n. Hij is gewoon zo gemakkelijk,

    relaxed en uitgesproken comforta-

    bel. Ik hou ook van de rechte zit.

    Alles klopt, alles is in balans; niet zo hoog als

    de GS en de nieuwe Triumph Tiger Explorer,

    sportief genoeg, maar niet overdreven zoals

    de Ducati. Verder is de windbescherming top

    en ik vind hem de mooiste van de vier.

    ONGEZOUTEN

    KENMERKEN 1.050CC 3CILINDERINLIJN |115 PK |98 NM |245 KG |20 L. | 12.900,00 NL.: 14.490,00

    TRIUMPH TIGER 1050 ABS SE

    VERBRUIK ENACTIERADIUS:Elke motorfiets legt dezelfde afstand af

    aan ongeveer dezelfde snelheid, met hier

    en daar een occassionele stormsessie,

    gewoon omdat het kon. Hoeveel we hierbij

    uiteindelijk verbruikten, was eigenlijk geen

    verrassing. Bij elke tankbeurt kondigt de

    bestuurder van de Kawasaki aan dat zijn of

    haar tank nog steeds halfvol zit, terwijl de

    KTM stilaan zonder peut begint te vallen.

    De Triumph en de Ducati lopen gelijk qua

    verbruikscijfers, maar omdat de Versys het

    meest mee kan nemen (21 liter) en het minste

    dorst heeft, loopt hij 109,13 kilometer verder

    door dan de SM T 990 in n keer aankan. Al

    een geluk dat hij zo comfortabel is.

    990 SM T ABS

    6,43 L./100 KM

    MTS MULTISTRADA

    5,95 L./100 KM

    TIGER 105 ABS SE

    6,04 L./100 KM

    VERSYS 1000

    5,19 L./100 KM

    990 SM T ABS

    295,49 KM

    MTS MULTISTRADA

    336,49 KM

    TIGER 105 ABS SE

    331,13 KM

    VERSYS 1000

    404,62 KM

    De Tiger 1050 staat in de schaduw van de nieuweTiger Explorer, maar dat is allerminst een reden om

    hem in de vergeetschuur te duwen.

    Geschikt voor zowel sportiefknallen als slaperig kruipen.

    Volledig, maar hierverraadt hij zijn leeftijd.

    De nieuwe,sportievereorintatie gaat deTiger 1050 heel goed af.

  • 7/21/2019 Black Forest Trip (motorrijder.be)

    6/7

    Motorrijder september 2012

    VERGELIJKINGSTEST DUCATI MTS MULTISTRADA 1200 ABS VS. KAWASAKI VERSYS 1000

    40 september 2012 Motorrijder

    VS. KTM 990 SM T ABS VS. TRIUMPH TIGER 1050 ABS SE

    41

    KENMERKENGS 1.170CC 2CIL. BOXER |110 PK |120 NM |229 KG RIJKLAAR |20 L. | 14.200,00 NL.: 15.850,00

    FANTASTIC 4VS.BMW R 1200 GSe BMW R1200 GS is niet

    voor niks onze refe-

    rentie. Het klopt, hij is

    meer dan in staat om

    het platgereden pad te

    verlaten, maar hoeveel

    motards zwerven nu eigenlijk echt ver weg

    van het asfalt? Dus hoewel de GS de ongesla-

    gen allroadkampioen blijft, leek het ons inte-

    ressant om te zien hoe onze vier allrounders

    uit de verf komen naast de machtige Duitser.

    In Duitsland.

    Spring van eender welke testmotor op de

    GS en het eerste wat opvalt, is de enorme

    omvang van het ding. Hij is hoog en hoekig en

    op pure schoonheid scoort hij waarschijnlijk

    weinig punten, maar dat is ook een deel van

    de charme. Hij lijkt het soort motorfiets die

    je vanop grote hoogte durft te laten vallen,

    omdat je weet dat je waarschijnlijk enkel een

    remhendeltje moet vervangen. Misschien.

    Dit is zeker het geval wanneer je hem naast

    de glimmende Ducati parkeert, maar ook de

    KTM komt in zijn schaduw terecht en hoewel

    de Kawasaki niet echt mini is, heeft de BMW

    toch nog een duurzamere, doorwinterde look.

    En dat wordt ook weerspiegeld in de manier

    waarop hij rijdt. Na een druk op de knopvonkt de boxer wakker met een lichte wiebel

    naar n kant. In dat luchtgekoelde blok

    schuilt de ware schoonheid van het beest. Hij

    mag dan wel een bescheiden

    110 pk hebben, de BMW denkt

    niet in pks. Wat hem betreft, is

    het niet wat je hebt, maar wat

    je ermee doet. In eender welke

    versnelling, op eender welke

    weg en met eender welke bagagewens. Het

    lijkt erop dat er letterlijk niets is dat dit werk-

    paard in de weg kan staan.

    Met zijn smalende blik gericht op de 17 inch

    velgjes van de andere motoren, is de GSvastberaden om weer als winnaar naar huis

    te rijden Tot ik de flitsende KTM probeer bij

    te houden. De BMW rijdt hoegenaamd niet

    sloom, en zn twin voelt allesbehalve plat

    aan, maar hij moet wel moeite doen. Daar-

    naast ontdek ik dat hij minder dan de Ducati

    de drang heeft om zijn vermogen de vrije loop

    te laten, terwijl hij steeds die eeuwige valse

    trage blijft. En toch, dit is een van de weinige

    keren dat ik de BMW niet zonder twijfelen

    voorop plaats. Op lange afstanden, zeker

    met een duo, blijft hij moeilijk te verslaan en

    iedereen die mee is op deze trip is enthou-

    siast over de Duitser. Behalve dan Pp,

    die zijn hart al lang aan de Brit verkocht.

    Echter, wanneer de rechte lijn verandert in

    een selectie overheerlijke driepuntsbochten,

    begint de besturing een beetje onnatuurlijk

    aan te voelen. Zeker in het gezelschap van

    motoren als de SM T, Multistrada of zelfs deTiger 1050. Wanneer je van de KTM op de

    BMW springt met zn verstelbare zadel in de

    hoogste sleuf (870 mm), is de GS imposant

    en heel, heel comfortabel. Het zadel is zoda-

    nig breed dat je er gerust een dutje op kunt

    doen. Maar diep in het platteland, op jacht

    naar de andere tweecilinders, heb je toch wel

    wat vertrouwen nodig in de unieke manier

    waarop de BMW, met zn 19 inch voorwiel

    en Telelever/Paralever veersysteem, werkt.

    Hij valt de bocht in als een omgekeerde slin-

    gerklok, waarbij zijn cilinderkoppen wel van

    lood lijken. Bovendien moet je wennen aan

    het grotere, schichtige voorwiel. Hij heeft

    ook de allerlangste veerwegen, met 190

    mm vooraan en 200 mm achteraan, dus de

    GS schommelt gewillig bij hard remmen. Het

    model dat wij testen is echter uitgerust met

    ESA, en dan duurt het niet langer dan een

    druk op de knop om de setting te vinden

    die jou doet stralen. En waar de BMW echt,

    echt schittert, is bij het manoeuvreren aan

    lage snelheid. Wanneer je de stuuruitslag

    volledig benut, jaagt hij zo gemakkelijk

    zijn eigen staart na dat een Jack Russell er

    jaloers op zou zijn. Hoewel het een stevig

    brokje motorfiets is, is zijn gewicht zo slim

    verdeeld dat je mogelijkheden eindigen waar

    je vertrouwen stopt. De GS neemt je letterlijk

    overal mee naartoe, zolang je gelooft in zijn

    kunnen. Richard illustreert dit door op een

    ochtend bergop te rijden terwijl hij naar me

    zwaait met zn rechterhand. Wow, check

    dit! roept hij terwijl hij zn hoofd schudt in

    ongeloof. Rijd ergens omhoog, en het lijktalsof iemand je voorwaarts trekt met een

    onzichtbare lier. Idem dito wanneer je naar

    beneden rijdt; blijf gewoon van de koppe-

    ling af en laat de motorrem zn

    werk doen. Zoals altijd is het

    moeilijk om de GS op een foutje

    te betrapppen. Op de KTM na,

    heeft hij de kortste wielbasis

    van de groep en dat biedt

    enorme voordelen wanneer je lichtvoetiger

    wil zijn dan je lijkt. En toch, geen van onze

    drie gastrijders zet de BMW op de

    eerste plek. Niet in dit gezelschap.

    Draai en keer het hoe je wil, als het ophoogpoters aan komt blijft de R 1200 GS

    de referentie waaraan alles getoetst wordt.

    >>

    MOTORPSYCHOANALYSE

  • 7/21/2019 Black Forest Trip (motorrijder.be)

    7/7

    Motorrijder september 201242 september 2012 Motorrijder43

    Motor: 1.043cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn 1.198,4 cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde L-twin

    Boring x slag: 77 x 56 mm 106 x 67,9 mm

    Compressieverhouding: 10,3:1 11,5:1

    Max. vermogen: 118 pk/9.000 o.p.m. 150 pk/9.250 o.p.m.

    Max. koppel: 102 Nm/7.700 o.p.m. 118,7 Nm/7.500 o.p.m.

    Brandstofvoorziening: elektronische Keihin injectie Mitsubishi/Mikuni injectie

    Transmissie: zesbak, ketting zesbak, ketting

    Frame: aluminium balkenframe stalen vakwerkframe

    Voorvering: 43 mm UPSD voorvork, qua veervoorspanning en Marzocchi 50 mm UPSD, volledig regelbaar,

    uitgaande demping regelbaar, veerweg 150 mm veerweg 170 mmAchtervering: monoshock, qua uitgaande demping en volledig regelbare Sachs monoshock,

    veervoorspanning regelbaar, veerweg 150 mm veerweg 170 mm

    Voorrem: dubbele 300 mm schijven met 4zuigerremklauwen Brembo 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen

    Achterrem: enkele 250 mm schijf met 1zuigerremklauw enkele 245 mm schijf met 2zuigerremklauw

    Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 120/70-ZR17 / 190/55-ZR17

    Wielbasis: 1.520 mm 1.530 mm

    Balhoofdhoek/naloop: 27/107 mm 25/110 mm

    Rijklaar gewicht: 239 kg 222,5 kg (rijklaar)

    Zithoogte: 845 mm 850 mm

    Tankinhoud: 21 l. 20 l.

    Topsnelheid: n.b. n.b.

    Kleuren: wit of grijsbruin rood of wit

    Prijs Belgi: 12.399,00 16.290,00

    Prijs Nederland: 13.698,00 18.090,00

    Invoerder Belgi: Kawasaki Motors Benelux, 02/481 78 20 Ducati North Europe, Tel.: (+31)(0)71-545 35 00

    Invoerder Nederland: Kawasaki Motors Benelux, (+32)(0)2/481 78 20 Ducati North Europe, Tel.: (+31)(0)71-545 35 00

    KAWASAKI VERSYS 1000 DUCATI MTS MULTISTRADA 1200 ABS

    TECHNISCHE

    FICHE

    Motor: 999 cc, 4 kl./cil., watergekoelde V2 1.050cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 3-cilinder

    Boring x slag: 101 x 62,4 mm 79,0 x 71,4 mm

    Compressieverhouding: 11,5:1 12,0:1

    Max. vermogen: 116 pk/9.000 o.p.m. 115 pk/9.400 o.p.m.

    Max. koppel: 97 Nm/7.000 o.p.m. 98 Nm/6.250 o.p.m.

    Brandstofvoorziening: Magnetti Marelli injectie injectie

    Transmissie: zesbak, ketting zesbak, ketting

    Frame: chroommolybdeen vakwerkframe aluminium twin spar frame

    Voorvering: 48 mm UPSD voorvork, volledig regelbaar, Showa 43 mm UPSD, volledig instelbaar,

    160 mm veerweg veerweg 150 mm

    Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 180 mm Showa monoshock, veervoorspanning en uitgaande

    demping instelbaar, veerweg 150 mm

    Voorrem: dubbele 305 mm schijf met 4zuigerremklauwen 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen

    Achterrem: enkele 240 mm schijf met 2zuigerremklauw 255 mm schijf met 2zuigerremklauwen

    Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 120/70-17 / 180/55-17

    Wielbasis: 1.505 mm 1.510 mm

    Balhoofdhoek/naloop: 24,4/109 mm 23.2/87,7 mm

    Drooggewicht: 198 kg 245 kg (rijklaar)

    Zithoogte: 855 mm 835 mm

    Tankinhoud: 19 l. 20 l.

    Topsnelheid: n.b. n.b.

    Kleuren: oranje, zwart, wit wit, rood, matzwart/grijs

    Prijs Belgi: 12.890,00 12.900,00

    Prijs Nederland: 13.899,00 14.490,00

    Invoerder Belgi: KTM Sportmotorcycle Belgium, 010/47 11 40 Triumph Benelux, (+31)(0)725410311

    Invoerder Nederland: KTM Sportmotorcycle, 024-328 77 88 Triumph Benelux, (+31)(0)725410311

    KMT 990 SM T ABS TRIUMPH TIGER 1050 SE ABS

    TECHNISCHE

    FICHE

    En ding heeft deze test glashelder aange-

    toond: de laatste technologische snufjes

    in een motorfiets proppen volstaat niet om

    hem competitief of zelfs aantrekkelijk te

    maken. Het is een beetje zoals de nieuwe

    generatie smartphones die jongeren

    nauwelijks nog kunnen missen. Ik kan me

    inbeelden dat die trend zich doorzet naar

    de motormarkt in de nabije toekomst, maarhet lijkt er nu nog even op dat de produc-

    tie van een mechanisch geavanceerde

    motorfiets nog steeds beter is dan een

    hoop gadgets op een minder indrukwek-

    kende uitvalsbasis te pleuren. Het bewijs

    zit in de enorme kloof tussen de resultaten

    van de KTM en de Kawa. De Kawasaki

    heeft de te verwachten tractiecontrole

    en alternatieve rijmodi, terwijl de SM T het

    moet doen met een gaskabel, remmen en

    een levendig blok. En dat doet hij goed. Erg

    goed. De combinatie is zelfs zo magisch dat

    hij erin slaagt rechtstreeks de strijd aan

    te gaan met de Multistrada, die superi-

    eur is qua vermogen n qua rekenkracht.

    Beide motoren spreken hetzelfde publiek

    aan; ze bieden allebei een intens sportieve

    rijbeleving die je doet snakken naar adem

    en - al even belangrijk - ze geven een

    gevoel van tevredenheid over de manier

    waarop de motor zich voor jou gedraagt.

    Helaas is het prijsverschil van 3.400 euro

    voor heel wat mensen onoverbrugbaar.

    Je kunt natuurlijk in de weekends gaan

    opdienen of een krantenronde doen om

    je kas te spijzen, maar ik zou zelf gewoon

    gaan voor de goedkoopste van de twee.

    Het is niet omdat de KTM geen spraakbe-

    sturing heeft, dat hij het nodig heeft. Deenige opmerking die ik heb, is dat hij niet

    de comfortabelste is voor lange afstan-

    den. Je duo zal het met passende ironie

    opmerken tijdens jullie vakantie. Zoek je

    puur comfort, dan is de Kawa je aandacht

    waard. Zeker wanneer je op de centen

    let. Het is de goedkoopste motor in de

    test, en voor 12.399 euro krijg je heel veel

    wielen voor je geld. Hij zit goed, de wind-

    bescherming is indrukwekkend, maar het

    gebrek aan handkappen kan een gemis

    worden wanneer het weer omslaat. Indien

    je echter een druppeltje sportief bloed

    in je aderen hebt racen, vind je hem vast

    teleurtstellend in het flitsender bochten-

    werk. Hij is immers een pak zwaarder op de

    hand dan de andere motoren in de groep.

    Daar staat wel tegenover dat hij heel

    stabiel aanvoelt in lange, snelle bochten.

    De Triumph is een tientje duurder dan de

    KTM, maar hij biedt een compleet andere

    rijervaring. Hij is ook een pak comfortabe-

    ler op reis en het enige minpunt is dat hij

    er voor sommigen gedateerd uitziet. Oh

    ja, en misschien vind je de beenruimte wat

    beperkt.

    Op weg naar huis, wisselen we nog n

    keer bij de laatste tankstop en de discus-

    sie die zich ontvouwt, zegt eigenlijk alles.

    Richard, Hans en ik wijzen er beleefd op

    dat we het liefst de KTM zouden willen,

    gevolgd door de Duc n de Triumph -

    afhankelijk van onze bankrekening ende behoefte aan praktisch comfort of

    ultrasportief blazen.

    De Versys is onze laatste keuze. Pp

    wil - zoals altijd - de Tiger, maar hij is de

    enige rijder die niet meteen verkrampt

    bij de gedachte aan een Versys 1000 in

    de garage. De Tiger is extreem comfor-

    tabel, vergevingsgezind, gemakkelijk en

    toch levendig in de bochten. De sportieve

    Multistrada is letterlijk betoverend, met de

    KTM beleef je de lol van je leven en hoewel

    de Kawasaki met zn krachtige vier-in-lijn

    een interessante variatie op het thema

    is, laten het zwaardere sturen en de vage

    voortrein hem in de steek. Dus de Versys

    is het goedkoopst, maar ook het minst

    begeerlijk in directe vergelijking met de

    triple en de tweecilinders. En de KTM? Dat

    is de overduidelijke winnaar. En de meest

    fantastische van de vier.n

    VERGELIJKINGSTEST DUCATI MTS MULTISTRADA 1200 ABS VS. KAWASAKI VERSYS 1000 VS. KTM 990 SM T ABS VS. TRIUMPH TIGER 1050 ABS SE