Bijlage HAN

8
* de Gelderlander WOENSDAG 7 MEI 2014 Slechts 195 kilo weegt de Arval Inspire II, de raceauto waarmee de HAN meedoet aan de Shell Eco-marathon. EXTRA 4 De ontwikkeling van de auto in negen revolutionaire stappen. 2 Auto van de toekomst

description

 

Transcript of Bijlage HAN

Page 1: Bijlage HAN

* de Gelderlander WOENSDAG 7 MEI 2014

Slechts 195 kilo weegt deArval Inspire II, de raceautowaarmee de HAN meedoetaan de Shell Eco-marathon.

EXTRA 4

De ontwikkeling van de auto innegen revolutionaire stappen.

2

Auto van de toekomst

Page 2: Bijlage HAN

42

door Jolenta Weijers

Maar liefst 9,5miljoen rij-den er op ditmoment inN e d e r l a n drond: auto’s.Van elke

1.000 Nederlanders hebben er472 een eigen auto – en dat isveel, als je bedenkt dat kinderenen hoogbejaarden buiten dat som-metje vallen.Elke arbeider zijn eigen auto, wasooit de stip aan de horizon vanJoop den Uyl. Maar in een paardecennia tijd kan er veel verande-ren. Van de mensen die nu auto’skopen, kennen de meesten dePvdA-voorman uit de jaren ze-ventig nog wel. Jongeren daaren-tegen geven er steeds minder omof ze hun eigen bolide bezitten.Auto’s zijn duur, verpesten hetmilieu en pikken een hoop vanonze schaarse ruimte in. En datterwijl ze het grootste deel vande tijd stilstaan.„Autorijden is eigenlijk een heelarmoedige manier om je tijd tebesteden”, zegt Wim de Ridder.„Je moet er je aandacht volledigbij houden. Het is toch veel han-diger als je, terwijl je van A naarB reist, andere dingen kuntdoen?”De hoogleraar toekomstonder-zoek aan de Universiteit Twenteverwoordt hiermee precies hoede jongere generatie tegen ver-voer aankijkt. Het is vooral eenhulpmiddel. Een hulpmiddelwaar bovendien steeds minderbehoefte aan is – we regelen núal veel vanuit huis, en dat wordtin de toekomst alleen maar meer.We hoeven lang niet meer zovaak de deur uit.En als we dat tóch doen, makenwe het onszelf zo gemakkelijkmogelijk. Met de techniek als on-ze grootste vriend. Die wordt

steeds slimmer, en dat heeft z’nweerslag op de maatschappij vande toekomst. Zodat we straks inzelfrijdende auto’s door de stra-ten zoeven.Hartstikke fijn is dat: we hoevenminder op te letten, maken min-der ongelukken en zijn altijd optijd waar we wezen willen, wantde auto van de toekomst kiestzelf de snelste route.En als de mogelijkheden einde-loos zijn, waarom zouden we erdan geen gebruik van maken?Waarom laten we ons beperkendoor het bezit van één of twee ei-gen auto’s? Dat is zó ouderwets.Wat veel handiger is: een auto opafroep.Lees even mee wat de StichtingToekomstbeeld der Techniek(STT) daarover zegt in haar recen-te rapport Het vervoer van de toe-komst begint vandaag:‘Zie hier ons nieuwe dagelijks le-ven. Ga je in je eentje naar jewerk? Dan rijdt er een klein au-

tootje voor. Wil je boodschappendoen? Dan is voorzien in extralaadruimte. Op vakantie met jegezin? Dan wacht je een grote au-to met extra ruimte voor bagageen speelruimte voor de kinderen.Heb je een zakelijke afspraak ineen andere stad? Dan brengt eenzelfrijdende auto je precies optijd naar het station.’Sciencefiction? Helemaal niet. Fu-turologen houden er rekeningmee dat de smart city in 2040 aleen heel eind werkelijkheid is.Let wel: dat is dus gewoon over25 jaar.„De ontwikkelingen gaan opeensin sneltreinvaart”, zegt Ma-rie-Pauline van Voorst, een vande schrijvers van het STT-rap-port. „De techniek is er al. Wemoeten er alleen nog vertrouwenin krijgen. Als ik nu als voetgan-ger een auto zie aankomen waar-in niemand achter het stuur zit,ben ik geneigd opzij te springen.Wat we moeten leren, is dat die

zelfrijdende auto waarschijnlijksneller stilstaat dan een auto diedoor een mens wordt bestuurd.”Ook Wim de Ridder denkt datwe maar beter aan het idee kun-nen wennen dat de wereld snelverandert.„De behoefte is er. We willenruimte in onze steden. We wil-len gemak. Het is lastig je voor testellen hoe dat gestalte krijgt. Jekent de mogelijkheden nog niet.Zoals Henry Ford ooit zei: ‘Als ikde mensen had gevraagd wat zewilden, hadden ze gezegd: snelle-re paarden’. Nu zien we de op-komst van de drones. Of we daarooit zelf in zitten? Ik weet hetniet. Maar reken er maar op datze een grote rol gaan spelen. Ama-zon wil er nu al boeken meegaan bezorgen. Straks wordt ookje pizza afgeleverd door een dro-ne.”Maar de romantiek van de autodan? De status? Het imago? Ne-men we zó gemakkelijk afscheid

van onze heilige koe?Ja en nee. Futurologen wijzen er-op dat autofabrikanten, juist om-dat ze nooit iets anders hebbengedaan dan auto’s maken, geengrote stappen voorwaarts zullenzetten. Het uitdenken van nieu-we manieren van vervoer komtvan anderen.„IBM en Philips steken nu al veelgeld in de koppeling tussen onzehersenen en de computer”,, zegtWim de Ridder, die daarover injuni het boek De ontdekking vande toekomst uitbrengt.En omdat niets menselijks onsvreemd is, spelen status en ima-go ook bij het vervoer van de toe-komst een rol. De SST voorspeltdat autofabrikanten nieuwe con-currentie krijgen: lifestyle-mer-ken.„Dus wees niet verbaasd als jeeen zelfsturend voertuig van Ap-ple of HEMA ziet rijden. Of wan-neer je je in een treincoupé met‘BMW-look and feel’ bevindt.”

Drones die pizza’s bezor-gen en zelfrijdende au-to’s die ook nog de bes-te parkeerplaats wetente vinden. Dat is over 25jaar heel gewoon.

Weg met de heilige koe

� In Abu Dhabi wordt het futuristische Masdar City ontwikkeld. Persoonlijk transport zal daar met zelfsturende wagentjes gaan. foto Jan Seifert/flickr.com

1769 stoomauto – CugnotHet allereerste voertuig dat zichzelf kon voortbewegen is in 1769 ge-bouwd door de Fransman Nicolas-Joseph Cugnot. Hij liet zich inspireren door de stoommachine. Cugnot valt ook de twijfelachtige eer te beurt om als eerste mens ter wereld een auto-ongeluk te krijgen.

1859 verbrandingsmotor – LenoirDe Franse Waal Étienne Lenoir stond met zijn uitvinding van de verbran-dingsmotor aan de wieg van de auto zoals we hem vandaag de dag nog kennen. Aan zijn vernieuwingsdrang danken we ook de bougies onder de motorkap. Het eerste ritje dat Lenoir in zijn Hippomobile maakte, voerde hem van Parijs naar Joinville-le-Pont en terug. Over die 18 kilometer deed hij drie uur, maar dat was wel inclusief pauzes.

1910 massaproductie – T-FordHet model stamt uit 1908, maar de wereldberoemde T-Ford heeft pas naam verworven in 1910, toen dit de eerste auto werd die van de lopende band kwam afrollen. Dat maakte hem een stuk goedkoper, waardoor de T-Ford voor veel mensen bereikbaar was. Auto’s waren niet langer alleen voor de rijken, maar ook voor de gewone man.

1934 voorwielaandrijving - Citroën Traction AvantAanvankelijk waren auto’s voorzien van achterwielaandrijving. Het was niet ideaal, maar niemand had nog bedacht hoe je met de voorwielen een auto te-gelijkertijd kunt aandrijven én bestu-ren. Totdat Citroën in 1934 z’n uiterst veilige Traction Avant op de markt bracht. Hij was er in verschillende mo-dellen. De bekendste is wel de 15 Six, die sneller was dan de meeste politieauto’s en daarom te boek stond als gangsterauto.

1934 aerodynamica – Chrysler AirflowDe eerste stap op weg naar lager brandstofgebruik is gezet met de komst van de Chrysler Airflow in 1934. De auto had vloeiende rondingen en alles wat voorheen nog uitstak, zoals de koplampen, was ingebouwd. De Airflow heeft het niet gered – er was sprake van een wereldwijde economische depres-sie – maar tegenwoordig is er geen auto meer te vinden die niet aan de wetten van de aerodynamica voldoet.

1750 1775 1800 1825 1850 1875

DE AUTO IN 9 REVOLUTIONAIRE STAPPEN

foto: Kleverfoto: Rudolf Stricker

Page 3: Bijlage HAN

DE GELDERLANDER WOENSDAG 7 MEI 2014 43

De elektrische auto is niet nieuw maar wordt nuweer interessant. In Nederland zijn al 21 modellenverkrijgbaar. Een half jaar geleden reden er onge-veer tweeduizend volledig elektrische auto’s rond.‘Den Haag’ rekent erop dat Nederland in 2025 eenmiljoen elektrische auto’s telt. Stroom lijkt eenschone brandstof maar dat is niet altijd waar.Stroom komt vaak uit een elektriciteitscentrale diewerkt op fossiele brandstoffen. Een elektrische au-to is dus pas echt schoon als hij werkt op groenestroom – bijvoorbeeld uit wind- of zonne-energie.De gemiddelde elektrische auto is – vanwege de be-perkte actieradius: 170 kilometer – vooral handigvoor ritten korter dan 50 kilometer. Voor langereritten is een combinatie met de aloude benzinemo-tor populair – ergo, de hybride auto. Er zijn inmid-dels meer dan drieduizend oplaadpunten.

Wie denkt aan een auto die op gas rijdt, denktmeestal aan lpg. Schoner dan diesel of benzine,maar ook een fossiele brandstof. En dus eindig énvervuilend. Maar er is een alternatief: biogas ofte-wel groengas. Groengas ontstaat uit afgedankte bio-massa: mest, afval en slib. Dat is dus beter danbio-ethanol en bio-diesel. Voor die laatste tweemoeten gewassen en olie namelijk apart worden ge-produceerd. En dan blijft er te weinig grond overom ons voedsel op te verbouwen. Rijden op groengas levert een CO2-reductie van 70 procent op. He-lemáál ‘groen’ rijden is nu niet mogelijk. Groengaswordt nog in het bestaande aardgasnet gepompt.Maar wie voor groengas betaalt, stimuleert wel deproductie ervan. Volgens Fuelswitch, een Geldersinitiatief dat ‘schoon’ rijden wil stimuleren, zijn ermomenteel twintig typen aardgasauto’s.

H2. Dat is de scheikundige formule van waterstof.Dat is te gebruiken om ‘ouderwetse’ verbrandings-motoren mee aan te drijven, maar ook in elektri-sche auto’s. De elektriciteit wordt opgewekt doorwaterstof met zuurstof te laten reageren in eenbrandstofcel. Het grootste voordeel van waterstof isde afwezigheid van vervuiling. Er komt alleen water-damp vrij. Het Zuid-Koreaanse Hyundai bracht vo-rig jaar de eerste elektrische auto op waterstof opde Nederlandse markt. Volgens Hyundai heeft deauto een actieradius van 588 kilometer. Ook in deMercedes B-klasse rijdt al een waterstofauto rond.Toyota en Honda komen naar eigen zeggen in 2015met een model; Daimler, Ford en Nissan kunnen in2017 waterstofauto’s op de markt brengen. Rijdenop waterstof is duur. Tanken kan nu maar op eenpaar plaatsen in Nederland, waaronder Arnhem.

ELEKTRICITEIT:TERUG VANWEGGEWEEST

Fossiele brandstoffen, zo hebben we in de loop vandecennia ontdekt, hebben zo hun nadelen. Ze ra-ken niet alleen op – naar schatting bereikt de olie-productie rond 2030 haar top, waarna het met deaantallen vaten alleen maar bergafwaarts gaat –waardoor ze onbetaalbaar worden. Ze zijn ook nogeens behoorlijk ongezond. De uitstoot van aardgas,benzine, diesel en lpg van onder meer onze auto’szorgt voor problemen op twee niveaus: lokaal enmondiaal. In onze directe omgeving zorgen roet enfijnstof voor luchtvervuiling. Op wereldschaal lijdtde toename van koolstofdioxide – CO2 – tot klimaat-veranderingen. Geen wonder dus dat er zo naarstigwordt gezocht naar een alternatief dat de tand destijds kan doorstaan – en dat de auto dezelfde goe-de eigenschappen geeft als fossiele brandstoffen:een hoge snelheid en een grote actieradius.

WATERSTOF:ER WORDTAAN GEWERKT

GROENGAS:HOOP DOETLEVEN

FOSSIELE BRAND-STOFFEN: HETEINDE IN ZICHT

Er wordt hard gezocht naarnieuwe brandstoffen voor au-to’s. De voorraad fossielebrandstoffen is eindig. Boven-dien zorgt het gebruik voor mi-lieuvervuiling en klimaatveran-deringen.Alternatieve energiebronnenzijn in opkomst en worden intoenemende mate toegepast.De stand van zaken.

� Een Tesla elektrische auto staat op te laden aan een laadpunt op de Keizersgracht in Amsterdam. foto Flip Franssen/Hollandse Hoogte

De zoektocht naar brandstof

Tip:Zoek op de website van Milieu Centraal (milieucentraal.nl) op ‘autobrandstof’. Daar zijn praktische adviezen te vinden over de aanschafkosten van auto’s dierijden op alternatieve brandstoffen. Maar ook over bijvoorbeeld de benaming van de brandstoffen bij de pomp. Ook Fuelswitch biedt veel informatie over denieuwe vormen van autorijden. De ANWB heeft op zijn website allerlei informatie over elektrisch rijden bij elkaar gezet.

1946 radiaalband – MichelinGeen auto, maar toch een revolutie in autoland: de uitvinding van de radiaalband door Michelin. Net als de diagonaalband is dit een luchtband, maar dan wel ééntje met eigenschappen waar je als automobilist blij van wordt: beter rijcomfort, een langere levensduur en een vaste wegligging. Ook niet onbelangrijk: de lagere weerstand zorgt voor minder brandstofver-bruik, zodat je minder vaak bij de pomp langs hoeft.

1952 kreukelzone – Mercedes SLMenig auto is vandaag de dag voorzien van een veiligheidskooi: stevige balken die niet of nauwelijks vervormen als je een on-geluk krijgt. Rond die kooi vind je vaak kreukelzones, om de klap op te vangen. Deze vorm van bescherming is be-dacht door de Oostenrijks-Hongaarse Béla Barényi. Hij paste het voor het eerst toe bij de Mercedes SL. De kooi en de kreukelzone zijn vormen van passieve vei-ligheid – net als gordels, air-bags, een vervormende stuurko-lom en een zacht dashboard.

1997 hybride auto – PriusMet de Prius bracht autofabrikant Toyota twee typen moto-ren onder in één auto. De benzinemotor, die het best werkt bij hoge snelheden en lange afstanden, en de elektromotor, die het juist goed doet op korte stukjes in de stad. De auto is net zo groot als een middenklasser maar is zuiniger dan een klein model auto, en daardoor bijzonder populair.

2012 elektrische auto – TeslaWie denkt dat de elektrische auto een nieuwerwetse uitvinding is, heeft het mis. De Nederlander Sibrandus Stratingh staat te boek als de man die rond 1840 de eerste elektrische auto ter wereld uit-vond. Dat het nooit eerder iets is geworden, heeft vooral te maken met de beperkte actiera-dius van de elektrische auto – een pro-bleem dat ook nu nog niet helemaal is verdwenen. Dat we nu wél naar oplossin-gen zoeken, komt doordat de fossiele brandstoffen aan het opraken zijn.

1900 1925 1950 1975 2000 2025

es SLvoorzien van een veiligheidskooi: elijks vervormen als je een on-

d je vaak kreukelzones, om de van bescherming is be-ngaarse r

o-

2Whdvvdbvgb

g ,Stratingh staat te boek als he auto ter wereld uit-en, heeft

tekst Jolenta Weijers | infographic MK

bron: Michelin

De radiaal-band

De conventionele band

Page 4: Bijlage HAN

4 EXTRA

door Peter de Groot

Alleen een zacht tik-ken van de water-stofmotor hoor je,als de Arval Inspi-re II zich in bewe-ging zet. Gestaagversnelt de innova-

tieve, energiezuinige raceautovan HAN Automotive op het test-circuit rondom GelreDome enverdwijnt in een gecontroleerdebocht achter het Arnhemse voet-balstadion.Paul Claessen ziet de eerste test-ronde met tevredenheid aan. Sa-men met zijn collega-docent Wij-nand Zwart leidt hij het studen-tenteam van HAN Automotiveuit Arnhem dat medio mei gaatdeelnemen aan de Shell Eco-ma-rathon in Rotterdam.Wijnand Zwart nam drie jaar ge-leden samen met studenten hetinitiatief voor het bouwen van deauto. Zijn drijfveer: een zo laagmogelijk energieverbruik. „Wezijn niet uitgegaan van milieu-overwegingen. Het maakte onsniet uit welke energie onze wa-gen zou gebruiken, als ie maar ex-treem zuinig was.”Het werd een op waterstof aange-dreven bolide, met een verbruikvan 1 op 437 kilometer als het eengewone auto zou zijn. Denk danaan naar Parijs rijden op 1 (één!)liter benzine.„Toch winnen we niet”, stelt do-cent Paul Claessen. Maar dat kanhem niet veel schelen. Want hijis er maar wat trots op dat deHAN-wagen een kenteken heeftgekregen van de RDW (Rijks-dienst voor Wegverkeer). „Deextra veiligheidseisen van deRDW zoals zwaardere remmen,veiligheidsgordels, koplampen ofrichtingaanwijzers betekenenook extra kilo’s, wat nadelig isvoor het brandstofverbruik. Daar-

om is ons doel nu de top 5 ha-len.”Logische vraag is dan uiteraardwat er zo belangrijk is aan eenkenteken. Claessen: „We wildenaantonen dat onze auto gewoongebruikt kan worden op de open-bare weg. Daarom hebben we erook een tweezitter van gemaakt.”Reken als passagier echter nietop een luxe fauteuil. De zitplaatsis, net als die van de chauffeur,slechts een kuipje bedekt meteen dun matje van kunststof. Bo-vendien zit de passagier tegen derijrichting in met zijn rug tegende chauffeur aan. De hoofdendicht bij elkaar moest nu een-

maal vanwege de wetten van deaerodynamica. Zo benadert decarrosserie de ideale vorm, dievan een druppel. Dat heeft uiter-aard consequenties voor de looksvan de Arval Inspire II: het frontvan de wagen doet namelijk sterkdenken aan het uiterlijk van eenspitsmuis.Maar alles is gericht op het resul-

taat: minder gewicht, minderluchtweerstand. De gespaaktewielen worden afgeschermd meteen kap van carbon op de velgen,de achteruitkijkspiegels met inge-bouwde knipperlichten komenuit een 3D-printer en zijn van ra-cekwaliteit.Gevleugelde uitdrukking onderde studenten: ‘Als je gaat fietsen,doe je dat toch ook niet met eengeopende paraplu tegen de windin.’Een blik in de cockpit toont even-eens aan dat gewichtsbeperkingleidraad was bij de bouw. Bossenelektrische kabels liggen open enbloot. De dunne staalkabels van

het carbon stuur – een dun rondplaatje – naar de voorwielen zijnniet afgeschermd.Door al deze maatregelen komtde HAN-auto tot een topsnelheidvan pakweg 45 kilometer per uur.Daarmee zal hij de concurrentiemet een doorsnee gezinswagenuiteraard niet kunnen aangaan.Het vermogen van de waterstof-motor is ook niet meer dan datvan een huis-, tuin- en keuken-magnetron: zo’n 700 Watt.Claessen: „Hij is geregistreerd alsbrommobiel, vooral bedoeld voorin de stad. Op het fietspad mag ieniet, maar ook niet op de snel-weg.”

door Peter de Groot

Pakweg drieduizend studentenuit heel Europa nemen deelaan de Shell Eco-marathon,een race voor zelfgebouwde au-to’s die van 15 tot en met 18mei verreden wordt op eenstratencircuit rond Ahoy in Rot-terdam.Anders dan bijvoorbeeld bij deFormule 1, is de winnaar nietdegene die het snelst een be-paalde afstand aflegt. Bij deShell Eco-marathon Europe,

die al voor de 29e keer plaats-vindt, gaat het erom wie met deminste brandstof het verst komt.De studenten kunnen deelnemenin twee klassen. In de UrbanCon-cept-klasse lijken de voertuigenop de auto’s die je nu dagelijks opde weg aantreft. Dat wil ondermeer zeggen met vier wielen,remlichten en een laadruimte. Dechauffeur van een UrbanConceptmoet volgens de regels rechtop inzijn stoel zitten.Wagens in de Prototype-klassekennen die beperkingen niet. Dat

zijn volledig gestroomlijnde licht-gewichten, puur en alleen op zui-nigheid ontworpen. De rijdendesigaren, zeg maar.Het wagenpark van de race kent

daarnaast nog een andere onder-verdeling; die van de brandstof.Er zijn auto’s met verbrandings-motoren die op gewone benzineof diesel rijden, maar ook op alco-

hol. Daarnaast zijn er wagens uit-gerust met een elektrische- of wa-terstofmotor.Met al deze verschillende voertui-gen is het voor de juryleden na-tuurlijk een hels karwei om te be-palen wie nu uiteindelijk met deeerste prijs aan de haal gaat. Hetresultaat van auto’s die lopen opzonne-energie, elektriciteit of wa-terstof wordt uitgedrukt in kilo-meters per kilowattuur.Wagens met een andere brand-stof worden gemeten in kilome-ters per liter. Op al deze gegevenslaten de fuel marshalls een inge-wikkelde maar zeer nauwkeurigeformule los, die uiteindelijk exactaangeeft welke wagen het minstheeft verbruikt.Doorgaans scoren bolides uitge-voerd met een waterstofmotornogal hoog.

Hij is geregistreerd alsbrommobiel, vooralbedoeld voor in de stadPaul Claessen, docent HAN

� De waterstofauto van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen wordt getest bij GelreDome in Arnhem. foto’s Marc Pluim

Slechts 195 kilo weegtde 3,5 meter lange, su-perzuinige raceauto vanHAN Automotive. Destroomlijn is zo aerody-namisch als maar kan.

� De winnaar UrbanConcept-klasse van vorig jaar: Polytech Nantes.

De Arval Inspire II, licht en aerody

Shell Eco-marathon:de zuinigste wint

Page 5: Bijlage HAN

DE GELDERLANDER WOENSDAG 7 MEI 2014 EXTRA 5

Een intelligent foefje om de wa-gen nog zuiniger te maken is hetzogenaamde regeneratief rem-men. Bij het afremmen ontstaatenergie. Die wordt opgevangenen opgeslagen in superbatterijen.Trekt de wagen weer op, dan ge-bruikt hij daarvoor de energie indie batterijen zonder waterstof teverstoken.De waterstofmotor van deHAN-auto is trouwens geen ver-

brandingsmotor. Een chemischproces zet waterstof, een gas-soort, om in elektriciteit die nietwordt opgeslagen, maar meteenverbruikt.Het remsysteem is een verhaalapart: „De remschijf en -klauwkomen van een fiets, de remcilin-der van een kart, slangen en vloei-stofreservoir uit een auto”, legtstudent Laurens van Dongenglimlachend uit.Een auto voor alledaags gebruikmoet natuurlijk over een laad-ruimte beschikken. Die is er danook. Met plaats voor wel twaalfkratten bier.‘En dat hebben we echt uitgepro-beerd’, roepen de studenten inkoor.

Ze komen uit Pakistan, Duitslanden alle windstreken van Neder-land. Maar toch lijken ze op el-kaar. De HAN Automotive-stu-denten van het Shell Eco-mara-thonteam zijn allemaal prettig ge-stoord, als het om auto’s gaat.Aansporingen of motivatiepraat-jes zijn daarom niet nodig. In degarage van HAN Automotivewordt gewerkt. Negen studentensleutelen er met volle overgaveaan hun Arval Inspire II, de ener-giezuinige auto waarmee ze deel-nemen aan de Shell Eco-mara-thon, van 15 tot 18 mei in Rotter-dam. Duurzaamheid staat cen-traal in deze wedstrijd. „Latenzien wat technisch mogelijk is”,zegt tweedejaarsstudent Laurensvan Dongen (27) uit Utrecht. Hijwerkt aan de remmen: „Zo leer ikook beter sleutelen, want daarben ik niet zo handig in.”Energie besparen is het doel vande studenten, maar denk nu nietdat ze een stelletje droge nerdszijn. Want alleen al bij de gedach-te aan ronkende motoren, knallen-de uitlaten en piepende bandenbeginnen hun ogen te schitteren.En dan hoeven het niet eens For-mule 1-racewagens te zijn.„Na school? Dan kom ik in de ra-cerij terecht. Als engineer allesaanpassen aan de wens van decoureur”, zegt Lars Hermans (19 )uit Boxtel. „Het mooie van racen?

Dat hoge jankende geluid. En on-gelimiteerd hard rijden.” Voorlo-pig moet hij het echter doen metde achterwielophanging en dehandrem van de bedaard rijdendeHAN-auto.De 23-jarige Mustahsan Majeed isverantwoordelijk voor de water-stofmotor. Afkomstig uit Pakis-tan, nu student in Arnhem: „Om-dat dit de beste Engelstalige auto-motive-opleiding in Europa is.”Als jongen van 12 zag hij voor heteerst een BMW: „Dat was fenome-naal.” Toen wist hij het meteen:„Ik wilde werken waar ze die au-to maakten.”Andreas Linsenmaier (28) uitDuitsland werkt ook aan de water-stofmotor. Al op de basisschoolkon hij elk merk – Opel, Toyota ofRenault – onderscheiden alleendoor naar het motorgeluid te luis-teren. Hij koos voor HAN Automo-tive, vanwege de lessen in het En-gels: „Dat is toch de voertaal in deauto-industrie”.Verwondering spreekt uit de fasci-natie voor auto’s van MitchellPompies (19) uit Nieuwegein:„Draai een sleutel om en je rijdt

weg. Dan wil ik weten hoe datwerkt.” Zijn aandeel in hetHAN-project betreft het elek-trisch systeem van de aandrij-ving. Zijn droom voor straks:„Werken op de hoofdzetel vanVolkswagen in Wolfsburg.”Gerjan Eigenraam (18) uit Amers-foort beheert het waterstofsys-teem. Zijn doel voor de toekomstis werken aan het oplossen vanhet fossiele-brandstofprobleem.„Maar ik heb ook een zwak voorenergieverslindende oldtimers”,voegt hij er met zelfspot aan toe.Met 60 kilo is Natan Kramer (21)uit Castricum de lichtste van hetteam en dus de chauffeur. „Ge-woon gas geven en wegrijden.”Na school wil hij verder in de tu-ning: het verbeteren van de mo-torprestaties en aerodynamica.Sander Autema (19) uit Ede rijdtin een 2CV die hij eigenhandig on-derhoudt: „Heb ik geleerd vanmijn vader.” Zijn taak in het teamis overal bijspringen waar de boelvastloopt.Remco Luijsterburg (21) uit ’s-Her-togenbosch is teammanager encoördineert de werkzaamheden.Hij is de enige die een loopbaanbuiten de auto-industrie niet uit-sluit. „Ik zie wel”, meldt hij laco-niek. Maar dat onverstoorbare ver-dwijnt als hij over ‘onze auto’spreekt: „Wij maken hier iets water toe doet voor de toekomst.”

Gewoonlijk heeft een verbran-dingsmotor een rendement vanongeveer 30 procent, de rest gaatverloren aan warmte. Een water-stofcel heeft een rendement van

rond de 90 procent.De Arval Inspire II, de wagenwaarmee de Arnhemse studentenvan de Hogeschool voor Arnhemen Nijmegen deelnemen in de Ur-

banConcept-klasse, is ook voor-zien van een dergelijk aandrijfsys-teem. Een van de favorieten in deprototype-klasse is het Franseteam CityJoule dat verwacht ophet circuit rond Ahoy met 1 literbrandstof maar liefst 3.000 kilo-meter te rijden.Voor de gelegenheid is het interi-eur van het Rotterdamse sport/evenementencomplex ingerichtals laboratorium: het Energy Lab.Het is een soort praktijklokaalwaar scholieren van het basis- enmiddelbaar onderwijs leren datwetenschap en techniek niet saaizijn. Ook zijn er korte optredensin het Science-theater en is er eendemonstratie door een team ska-ters. De toegang tot het Ener-gyLab is gratis.De Shell Eco-marathon Europevond voor het eerst plaats in 1985

in Frankrijk op het Circuit PaulRicard in Le Castellet. De wed-strijd kreeg echter al eerder vorm,toen in 1939 technici van het Ame-rikaanse energiebedrijf een wed-denschap met elkaar aangingenover wiens auto het verst kwamop slechts één liter brandstof.In 2000 verplaatste de Europesevariant van deze wedstrijd zichnaar het Circuit Paul Armagnacin Nogaro, Frankrijk. Via het Duit-se Lausitz (2009) streek de race in2012 neer op een stratencircuit inRotterdam. De organisator Shellwil met de keuze van een circuitin een stedelijke omgeving eenbreder publiek laten kennisma-ken met energiezuinige vormenvan vervoer.Natuurlijk staat Shell, dat wereld-wijd gigawinsten maakt met hetaanbod van fossiele brandstoffen,

niet echt bekend om zijn duur-zame karakter. Maar de mondi-ale voorraad olie raakt uiteinde-lijk een keer op. Bovendienblijft de wereldbevolking maargroeien en stijgt de welvaart innieuwe wereldmachten als In-dia en China, met een toene-mende vraag naar energie alsgevolg.Om aan die vraag te kunnenvoldoen, zullen straks ook an-dere dan de traditionele ener-giebronnen nodig zijn. De crea-tiviteit van de huidige genera-tie studenten draagt er onge-twijfeld toe bij dat die nieuwevormen in de toekomst effi-ciënt en rendabel toegepastkunnen worden.De race in Rotterdam trok vo-rig jaar ongeveer 50.000 toe-schouwers.

Moelijk? Welnee.Gewoon gas gevenen dan wegrijden

Als je gaat fietsen, doe jedat niet met een openparaplu tegen de wind in

Nathan Kramer, studentStudenten HAN Automotive

� Winnaar 2013 in de waterstofcategorie: Hogeschool van Amsterdam.

““

Een internationaal studententeam

ynamisch

� Van links naar rechts: Gerjan Eigenraam, Laurens van Dongen, Mitchell Pompies, Lars Hermans, Natan Kramer,Remco Luijsterburg, Sander Autsema. Niet op de foto staan Mustahsan Majeed en Andreas Linsenmaier.

Page 6: Bijlage HAN

6 EXTRA

door Jolenta Weijers

Wen er maaraan: de we-reld wordtsteeds slim-mer. Nietzozeer demens zelf.

Het gaat om onze spullen. Eenkoelkast die zelf nieuwe bood-schappen bestelt, een wc die con-troleert of je poep nog gezond is,een huis dat weet wanneer erextra energie moet worden inge-slagen: het bestaat. Soms nog ineen experimentele fase, maartoch. Welkom in het tijdperk vanhet internet der dingen, waarinalles om ons heen via internetmet elkaar is verbonden.Ook de auto wordt steeds slim-mer. En dat is goed nieuws, wanthoe meer de techniek het vanons overneemt, des te minder do-delijke ongelukken er te betreu-ren vallen. De mens is nog steedsde gevaarlijkste factor in het ver-keer. We raken vermoeid. We la-ten ons afleiden. Met alle gevol-gen van dien. Volgens onderzoe-kers van de Universiteit van Am-sterdam veroorzaken wij zelf ne-gen van de tien ongelukken inhet verkeer. Schakel de mens uit,en de wereld wordt er een stukveiliger op.Volgens Joop Pauwelussen, lectormobiliteitstechnologie aan de Ho-geschool van Arnhem en Nijme-gen, richt de autoindustrie zichdan ook meer en meer op onder-steuning van de chauffeur. De au-to die zelf remt in een noodgeval:hij is er al. De auto die je helpt

bij het inparkeren: idem dito.Ook is er tegenwoordig adaptivecruise control, waarbij je auto rea-geert op wat je voorligger doet.Zo houd je automatisch voldoen-de afstand. Dat is veiliger, en bo-vendien beter voor de doorstro-ming van het verkeer – er ont-staan minder files.De volgende stap is coordinatedadaptive cruise control: dan houdtje auto ook in de gaten wat de au-tomobilist ín de auto voor jedoet. Bedient hij de pedalen?Schakelt hij naar een andere ver-snelling? „Op die manier weet jeauto nóg eerder dat de verkeerssi-tuatie gaat veranderen”, legt Pau-welussen uit.In de ideale situatie zijn alle au-to’s met elkaar verbonden. Entrouwens: ook met hun omge-ving. Je bolide weet dan waar defiles staan, zodat je die kunt ver-mijden. Hij laat je profiteren vanverkeerslichten die op groenstaan – lekker snel en beter voorhet milieu. Is het wegdek nat?Dan nemen we gas terug.Je auto weet wanneer ook je

moet tanken en zoekt automa-tisch het dichtstbijzijnde tanksta-tion op. Voor zover je nog moettanken, want misschien voorziethet wegdek je auto wel van ener-gie.Te ver gezocht? Helemaal niet. Alin 2011 is de N34 tussen Harden-berg en Drenthe voorzien van as-falt dat energie opwekt uit de tril-lingen die worden veroorzaaktdoor het verkeer. Op die manierzorgt het verkeer er zelf voor datde lantaarnpalen van stroom wor-den voorzien.

Omdat de mens zich nu eenmaalniet gemakkelijk laat uitschake-len, is het aan de auto van de toe-komst om zijn bestuurder te le-ren kennen. Met head tracking,eye tracking en hartslagmetingenwordt elke beweging in de gatengehouden. Is de bestuurder ge-spannen? Wijkt zijn gedrag afvan dat op andere dagen? De autogrijpt in, want hij heeft maar ééntaak: jou veilig op de plaats vanbestemming brengen.Wie dit alles op een rijtje zet,kan maar één ding concluderen:

de zelfrijdende auto is niet meerver weg. Bedrijven als Google, Te-sla, Nissan, Ford en General Mo-tors experimenteren er al volopmee.In Nederland kennen we DAVI,het Dutch Automated Vehicle Ini-tiative. Daarin onderzoeken deTU Delft, de Rijksdienst voor hetWegverkeer, innovatiebureauConnekt en TNO de komst vande zelfrijdende auto. Naar ver-wachting is het zover in 2020. In-derdaad: over zes jaar. Wen ermaar aan.

door Dolf Schellekens

De economische crisis is nietde enige ontwikkeling die auto-verkopers pijn in de buik be-zorgt. De financiële sores is mo-gelijk niets vergeleken bij eenopvallende verandering die on-derzoekers op meerdere plek-ken in de westerse wereld te-genkomen; de jongere genera-ties hoeven geen eigen autovoor de deur.Die emotionele onafhankelijk-heid van de nu nog vaak heili-

ge koe werd allereerst geconsta-teerd in de Verenigde Staten en Ja-pan. Vorige maand kwam daareen Duits onderzoek bij. De voor-spelling: ‘In 2050 is het Duitse wa-genpark meer dan gehalveerd.’Waar de auto voor oudere genera-ties stond of staat voor vrijheiden onafhankelijkheid, is die voorveel jongeren niet meer dan eengebruiksvoorwerp. Een ding datniet belangrijk is voor hun identi-teit, maar slechts handig om vanA naar B te gaan. Dus waaromzou je een dure auto voor de deur

willen als die gemiddeld 23 uurper dag stilstaat?In een wereld waarin die nieuwetrend nog ver weg was begonnenJan Borghuis en Gijs van Look-

eren Campagne in 1995 het auto-deelbedrijf Greenwheels. Delen ishet toverwoord, dus kan een autoook voor een korte periode ge-huurd worden. De gebruiker haalt

de auto op vaste plekken en zon-der tussenkomst van anderen op.„We begonnen heel klein metdrie tweehands auto’s in Rotter-dam”, vertelt Borghuis. „De aan-loop was lastig. Internet, sms, aldat soort zaken waren nog geengemeengoed. Daardoor was hetproces om de auto te huren las-tig.” Hij beschrijft de langdurigeen ingewikkelde procedure. „Desleutel lag in een kluis, maar omdie eruit te krijgen waren vijf ofzes handelingen nodig. De ge-bruiksaanwijzing besloeg een he-le pagina. Dat ging vaak mis.”De belangstelling hield dan ookniet over. „De eerste jaren haddenwe minder klanten dan verwachten draaiden we verlies. Na tweejaar hadden we een investeerdernodig om door te kunnen. Dievonden we in de duurzame onder-

De autoindustriericht zich steedsmeer opondersteuning vande chauffeurJoop Pauwelussen, lector HAN

De smartphone is intussen heel gewoon, maar ookandere spullen worden steeds slimmer. Een autodie voor je denkt? Die is er al.

� Jan Borghuis (l.) en Gijs van Lookeren Campagne. foto Greenwheels

De slimmeauto iser al lang

� Jerry Brown, gouverneur van Californië, heeft een rit gemaakt met een zelfrijdende Google-auto. foto Sarah Rice/HH

Eigen auto niet heiligvoor jonge generaties

Page 7: Bijlage HAN

DE GELDERLANDER WOENSDAG 7 MEI 2014 EXTRA 7

door Peter de Groot

Ze staan allebei opvier wielen en kun-nen dus rijden.Maar daarmeehoudt de overeen-komst tussen eenauto en een kinder-

wagen wel op. De laatste is voortte bewegen met menskracht,voor de eerste zijn zuigers, cilin-ders, nokkenas en krukas, dyna-mo, startmotor, accu en een in-spuitsysteem en – vooral ook –veel brandstof nodig.Het grote verschil? Het gewicht.Simpele natuurwet: het kostmeer moeite – lees: energie – omeen zwaar voorwerp in bewegingte krijgen en te houden dan omiets lichts te laten rijden. Wil jeenergie besparen bij het verplaat-sen van een voertuig, dan zul jeer dus voor moeten zorgen dathet zo weinig mogelijk weegt.Dat is het vertrekpunt voor hetHAN Automotive-team dat metde Arval Inspire II meedingt inde competitie om de titel zuinig-ste auto tijdens de Shell Eco-ma-rathon. Deze autobouwers stre-ven echter niet alleen naar een zolaag mogelijk gewicht. De ge-bruikte materialen moeten name-lijk betrouwbaar en vooral ookduurzaam zijn. De auto van detoekomst moet gewoon milieu-vriendelijk zijn.Koen Lau (53), autotechnisch in-genieur en docent aan de Hoge-school van Arnhem en Nijmegen

(HAN), licht het gebruik vansterk en lichtgewicht kunststofbij de bouw van de Arval InspireII toe. „Toen we drie jaar geledenbegonnen, kozen we voor glasve-zel. Een enkele glasdraad is nietsterk, maar meerdere draden ineen weefsel zijn dat wel. De mat-ten kunnen at random gewevenzijn – een lukraak dessin – of ineen vast patroon. Die matten legje in een mal en smeer je in methars die zich mengt met het weef-sel. Laag voor laag herhaal je ditprocedé, totdat het materiaal deberekende sterkte bereikt. At

random-matten zijn naar alle kan-ten sterk, patroongeweven zijnze naar één kant sterk. Voordeelvan deze kunststof is dat hetvormbehoud ervan groot is.”Bij de verwerking moesten debouwers stofmaskers en bescher-mende kleding gebruiken, wantglasvezel heeft de irritante eigen-schap dat die, bij contact met dehuid, jeuk veroorzaakt.Een kunststof die tegenwoordigveelvuldig wordt gebruikt is car-bon. Dat is in feite sterker danglasvezel en weegt nog minder.Lau: „ Het is net zo sterk als staal

of aluminium en veel lichter. Datheeft te maken met de moleculai-re opbouw van de vezels. Komtbij dat het nog makkelijker te ver-werken is dan glasvezel.”Toch bestaat de Arval Inspire IIvoor het grootse deel uit dikkeglasvezelmatten: „Die keuze heb-ben we destijds gemaakt vanwe-ge ons beperkte budget”, ver-klaart Lau. Dat is nu geen pro-bleem meer, want sinds novem-ber 2013 voorziet textieltechnolo-gieconcern Ten Cate uit Nijverdalhet HAN-project van carbon.Belangrijk argument voor het toe-

passen van glasvezel en carbon isdat beide kunststoffen volledig re-cyclebaar zijn en dus duurzaamgebruikt kunnen worden.Of het nog anders kan? „Een an-dere interessante ontwikkelingop dit gebied is de kunstvezel ara-mide. Een constructie van weef-sels bouw je laag voor laag op.Moet die stootbestendig zijn, danverwerk je een laag aramide er-doorheen. Ook dat is licht ensterk, maar beter bestand tegensteenslag. Dat materiaal wordtook gebruikt in kogelvrije vestenen soldatenhelmen.”

nemer Eckart Wintzen. We kon-den het huurproces vereenvoudi-gen en gingen samenwerken metde Nederlandse Spoorwegen. Dieboden hun klanten met korting

Greenwheels aan en brachten onsbedrijf onder de aandacht.”Greenwheels groeide en maaktebegin deze eeuw voor het eerstwinst. „We konden stippen op de

kaart zetten en begonnen insteeds meer steden. Het zijn er nuongeveer tachtig in Nederland. InDuitsland, waar we ook actiefzijn, zitten we in twintig steden.”Was Greenwheels lang de enigeserieuze speler in Nederland, delaatste jaren zijn meer bedrijvenin het autodelen gestapt. Maar an-ders dan Greenwheels, dat onge-veer 1.700 eigen auto’s heeft, ge-bruiken veel van deze nieuwko-mers de auto’s die er al zijn.Neem Snappcar, een in 2011 opge-richt onlineplatform waarop parti-culieren de auto kunnen hurenvan andere particulieren. Snapp-car controleert de achtergrondvan zowel de huurders als de ver-huurders, regelt de betaling enzorgt dat de auto verzekerd is. Isdat handel?„Jazeker”, zegt algemeen direc-

teur en mede-oprichter Victorvan Tol. „Deze zomer maken wevoor het eerst winst.”Ook voor Snappcar was het beginlastig. „Je probeert dingen en daarleer je van. We merkten al sneldat je mensen niet moet gaanovertuigen. Je moet je richten opde groep die ervoor openstaat.Die het leuk vindt om de auto tedelen. Wij zitten echt op die socia-le as. Het is leuk. Dat je er als ver-huurder ook geld mee verdient iseen extraatje.”Snappcar groeit hard. „Al vijftienmaanden lang met 15 procent permaand, waardoor nu 40.000 men-sen bij ons autodelen. We zijnook gestart in Duitsland en wil-len in Engeland beginnen. Voordeze Europese uitrol hebben weeen paar miljoen euro nodig. Wezijn met investeerders in gesprek,

maar omdat de sociale compo-nent zo belangrijk is, wildenwe ook het publiek de kans ge-ven een aandeel te verwerven.”Een crowdfundingactie leverderuim 5,5 ton op. „Zo’n vijfhon-derd mensen hebben geïnves-teerd”, zegt Van Tol. „Allemaalambassadeurs. Ons doel is datin 2018 250.000 auto’s viaSnappcar gedeeld worden. Datbetekent dat er 2,5 miljoen au-to’s van de weg kunnen. Dat is1 procent van wat er in Europarondrijdt.”Ook Borghuis ziet de toekomstpositief. „Voor jongeren is desmartphone belangrijker daneen auto. Daarnaast zie je eenverdere trek naar de nu al over-volle steden. Er zullen nieuwedeelconcepten komen en daarspelen wij een rol in.”

dg.nl/bijlagen

Op deze site kunt u deze special vinden als pdf. Alle vorige specials treft u ook aan op onze site.

COLOFON Deze Extra is een redactionele bijlage van:

Wilt u adverteren in een van onze specials neem dan contact op:in de regio Nijmegen: [email protected], 024-3650646, in de regio Arnhem/Doetinchem: [email protected], 0314-372123

*+

� Oprichters van Snappcar: Pascal Ontijd (l.) en Victor van Tol. foto Snappcar

Hoe minder gewicht,hoe makkelijker te ver-plaatsen. Auto’s van glas-vezel en carbon dus.Maar duurzaamheid isook belangrijk.

Redactionele leiding: Anne NijtmansVormgeving: Carmen DwarkasingAan dit nummer werkten mee: Peter de Groot, Jolenta Weijers,Marcel Kuster (graphics)Foto voorpagina: Marc Pluim

� Een student van de HAN laat zien dat een motorkap van carbon bijna niets weegt. foto Marc Pluim

Licht, sterk en duurzaam

Page 8: Bijlage HAN