datum

08 maart 2016

auteur versie

Projectgroep gedragsverandering

reizigers A2 Nederweert-

Eindhoven

Definitief maart-

2016

Voorstel voor structurele gedragsverandering reizigers

Zuidoost-Brabant in 2016-2017: slim-robuust-adaptief

Beter Benutten

A2 Nederweert -Eindhoven

2

Verantwoording & Colofon

Opdrachtgever Provincie Noord-Brabant

Projectteam Yvonne van Velthoven-Aarts (provincie Noord-Brabant)

Piet Houben (Rijkswaterstaat, Regio Zuid Nederland)

Martijn Derksen (Rijkswaterstaat, Regio Zuid Nederland)

Guido Hagen/Rob Mouris (Ministerie van IenM, dir. Beter Benutten)

Paul Veelenturf & Suus van Rooijen (p2)

Eindredactie Paul Veelenturf & Suus van Rooijen (p2)

Analyses Verkeersanalyses: Carlo Bernards (Goudappel Coffeng)

Gedragsanalyses: Etienne Kreutzer (PlantoBehaviour)

Marc Stemerding (Goudappel Coffeng)

(zie separate rapportages in bijlagenrapport)

Managersoverleg Gert-Jan Koolen (provincie Noord-Brabant)

Huub Winten (Rijkswaterstaat, Regio Zuid Nederland)

Paul Veelenturf & Suus van Rooijen (p2)

Klankbordgroep Gemeente Cranendonck, Gemeente Eindhoven, Gemeente Heeze

Leende, Gemeente Maasgouw, Gemeente Leudal, Gemeente Echt-

Susteren, Gemeente Nederweert, Gemeente Valkenswaard, Gemeente

Weert, Provincie Limburg, Provincie Brabant, Ministerie van I&M,

Rijkswaterstaat, RMO Midden-Limburg, Keypoort 2020,

Werkgeversvereniging LWV, NS, MRE

Deze nadere verkenning van de opgave “gedragsverandering reizigers A2 Nederweert -

Eindhoven” is opgesteld in het kader van het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017.

Op basis van de verkenning neemt de Stuurgroep Brabant Bereikbaar een besluit voor de

uitvoeringsfase. Beoogd trekker in de uitvoeringsfase is RWS, Zuid Nederland.

Meer informatie Yvonne van Velthoven, provincie Noord-Brabant

Telefoon: 073-6808394, Email: YvVelthoven@brabant.nl

Koen Steenbakkers, Rijkswaterstaat Regio Zuid Nederland

Telefoon: 073-6817372, Email: koen.steenbakkers@rws.nl

Paul Veelenturf, p2

Telefoon: 06-29144502, Email: p.veelenturf@p2.nl

3

Verantwoording & Colofon 2

Voorwoord 4

Managementsamenvatting 5

1 Aanleiding 15

2 Analyses 17 2.1 Verkeersanalyse 17 2.2 Analyse reizigersstromen 24 2.3 Analyse reizigersgedrag – verkeerskundig 26 2.4 Analyse reizigersgedrag – prikkels gedragsverandering 28 2.5 Overzicht kansrijke maatregelen 32

3 Mogelijke opzet Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert - Eindhoven 34 3.1 Randvoorwaarden vooraf 34 3.2 Omvang deelnemersgroep en potentiele spitsmijdingen 36 3.3 Conclusies 40 3.4 Effectiviteit maatregelen gedragsverandering 41 3.5 Uitvraag in IMMA-kader 43 3.6 Samengevat: de belangrijkste keuzes 48

4 Begroting/Kosteneffectiviteit 50

5 Afstemming met andere projecten/dossiers 51 5.1 Programma Bereikbaarheid Zuid Nederland 51 5.2 Afstemming met project BBV-cITS 52 5.3 Afstemming met project BBV-Briders 55 5.4 Afstemming met Brabants Mobiliteits Netwerk 56

6 Besluitvorming project Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert –

Eindhoven 57 6.1 Afwegingskader besluit uitvoeringsfase 57 6.2 Voorstel besluitvorming Stuurgroep Bereikbaar Brabant 59

Literatuurlijst 60

Bijlagen (separaat rapport)

4

Voorwoord

Een van de kernprojecten in het programma Beter Benutten Vervolg voor de provincie Noord-

Brabant is de aanpak van de fileproblematiek op het wegvak A2 Nederweert - Eindhoven.

Eerste plannen zijn uitgewerkt voor een innovatieve aanpak van gedragsverandering van

reizigers op dit wegvak in de periode 2016-2017, mede gebaseerd op eerdere

spitsmijdenprojecten in Noord-Brabant en andere BB-regio’s in Nederland.

Deze rapportage vormt de basis voor het besluit van de stuurgroep BrabantStad Bereikbaar om

voor het project Gedragsverandering A2 Nederweert – Eindhoven in 2016 de uitvoeringsfase te

starten.

In maart 2015 is een eerste voorzet van dit vooronderzoek (fase 1) gemaakt in de vorm van

een Plan van Aanpak, door de provincie Brabant. Door gebrek aan tijd was geen ruimte deze

fase verder uit te werken en is de vraag aan p2 gesteld om het vooronderzoek in 4 maanden af

te ronden (nov 2015-feb 2016) en als uitvoeringsproject voor te bereiden.

Het doel van dit vooronderzoek is om de haalbaarheid en kansrijkheid te testen van de

onderliggende veronderstellingen, die in maart 2015 zijn gesteld. Het resultaat van het

vooronderzoek is uitgewerkt in deze rapportage, onderbouwd door verschillende

verkeerskundige en gedragsmatige onderzoeken.

Maart 2016 zal de Stuurgroep BrabantStad Bereikbaar op basis van deze rapportage een

definitief besluit nemen om wel of niet verder te gaan met fase 2 van het project: de

uitvoering. De uitvoering wordt uitgevoerd onder regie van Rijkswaterstaat ZN. In deze

rapportage is een voorstel gedaan hoe deze uitvoeringsfase gestart en ingericht kan worden.

Deze rapportage is tot stand gekomen in samenwerking met de Provincie Brabant, het

Ministerie van Infrastructuur en Milieu en Rijkswaterstaat ZN, onder begeleiding van p2.

Daarnaast heeft de klankbordgroep over de schouders meegekeken, bestaande uit de

omliggende gemeenten, samenwerkingsorganisaties, vervoerders en de Provincie Limburg (zie

colofon). Periodiek voortgangsoverleg en afstemming heeft plaatsgevonden met de managers

van de Provincie Brabant en Rijkswaterstaat Zuid Nederland (RWS ZN).

5

Managementsamenvatting

Voorstel

Binnen het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017 is een project opgenomen gericht

om aanpak van de filedruk op de A2zuid middels gedragsverandering. Onder regie van de

provincie Noord-Brabant is een nadere verkenning uitgevoerd met de volgende vraagstelling:

Met welke maatregelen voor structurele gedragsveranderingen is het zinvol om de huidige

congestie op de A2 tussen Nederweert-Eindhoven en het onderliggend wegennet aan te pakken

binnen het kader van de uitvoering van het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017?

In de verkenning is met nadere verkeerskundige en gedragsanalyses antwoord gegeven op

deze vraag. Belangrijkste conclusies zijn:

De filedruk is urgent in de ochtendspits op de A2-zuid met name op het wegvak Budel-

Valkenswaard;

Op het onderliggend wegennet is er in de spitsen lokaal sprake van sluipverkeer, dat leidt

tot lokale congestie;

Maatregelen die inspelen op het reisgedrag van de forensen op de A2-zuid kunnen als

resultaat 655-925 spitsmijdingen/dag opleveren t.o.v. de situatie in 2015 (referentie PvA =

680 spm); 655 spitsmijdingen is basiseis, ophoging tot maximaal 925 spitsmijdingen is

wenselijk maar plafond is nodig gelet op de omvang van de doelgroep en beschikbaar

beloningsbudget;

De beoogde maatregelen leveren minder congestie op (reistijdverhouding < 1,5) en een

verbeterde doorstroming van ca. 8-12% (referentie PvA = 5-10%);

Een gedragsverandering is uitvoerbaar in de periode medio 2016 - eind 2017;

De kosten voor de uitvoering van het voorgestelde gedragsveranderingsproject zijn herijkt

op ca € 1,25 mln. (referentie PvA = € 1,10mln). De beoogde outcome is 655-925

spitsmijdingen (referentie PvA = 680). Daarmee lijkt de opzet in lijn te blijven met de

eerdere kosteneffectiviteitstoets. Een extra controle op de kosteneffectiviteit wordt

uitgevoerd voorafgaande aan de start van fase 2;

Daarmee voldoet de verkenning aan de beleidstoets van het programma Beter Benutten

Brabant 2015-2017.

De projectgroep stelt dan ook voor om – onder regie van RWS-ZN - de uitvoering van dit

project te starten met de volgende kenmerken:

Voorafgaand aan feitelijke start van fase 2 een bestuurlijke consultatieronde te houden

onder regionale stakeholders door de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant en de

HID van RWS-zuid (bestuurlijke klankbordgroep) om de bestuurders te informeren over het

gedragsveranderingsproject in relatie tot de opgave Bereikbaarheid Zuid-Nederland. Hierbij

worden de bestuurders uitgenodigd van organisaties die in een eerder stadium (2014)

betrokken zijn bij de beslissing de A2-zuid op te nemen in het Brabantse Beter Benutten

programma én die ambtelijk de afgelopen maanden hebben meegedraaid in de

klankbordgroep A2-zuid. Dit zijn naast de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat de

Provincie Limburg, Metropoolregio Eindhoven, Gemeente Echt-Susteren, Gemeente

Maasgouw, Gemeente Leudal, Gemeente Weert, Gemeente Nederweert, Gemeente

Cranendonck, Gemeente Valkenswaard, Gemeente Heeze-Leende, Gemeente Eindhoven,

vertegenwoordiging van werkgevers in Keyport 2020, LWV, BZW, MKB, EVO, TLN en LLTB

en de NS. Mocht de bestuurlijke consultatieronde aandachtspunten opleveren voor de

uitvoeringsfase dan kunnen deze worden meegenomen in de besluitvorming over de ‘go’ in

6

de Stuurgroep van 22 maart. In de bestuurlijke consultatieronde wordt gedragsverandering

gepositioneerd als eerste stap om op korte termijn te komen tot verbetering van de

bereikbaarheid;

Project richten op structurele gedragsverandering van de totale reizigersstroom op de A2-

zuid (brede nulmeting, sturen op structurele gedragsverandering);

Uitgaan van diverse maatregelen (ander tijden reizen als kern met aanvullend overstap

naar OV/Carpoolen en stimulering gebruik e-bikes); reisinformatie interessant als

ondersteunende maatregel; marktpartij bepaalt de verhouding tussen de diverse

maatregelen. Meer maatregelen uitvragen in verband met risicospreiding en mogelijkheid

tot bijsturing tijdens het project;

Focus leggen op aanpak van de congestie (reistijdverhouding > 1,5) op het wegvak Budel-

Valkenswaard;

Uitvoering snel te starten met een nulmeting kort voor of na de zomer 2016;

De uitvoering te laten doen door een nader te selecteren marktpartij (IMMA-aanbesteding)

met een taakstellend budget van maximaal totaal € 1,25 mln.;

De verhoging van de uitvoeringskosten (begroot: € 1,1 mln., herijkt op € 1,25 mln.) wordt

door de regiopartijen verdeeld conform de Beter Benutten-verdeelsleutel;

Urgentie voor overdracht aansturing uitvoeringsfase naar RWS-zuid met de inzet van een

kwantitatief/kwalitatief goed bezet projectteam (voorwerk starten vanaf eind feb.2016).

Besluitvorming: Presentatie/principebesluit SG BrabantStad 24 feb 2016

Start projectteam fase 2 o.l.v. RWS-ZN vanaf 1 maart

Bestuurlijke consultatie regiogemeenten 1e helft maart

Besluit fase 2 SG BrabantStad 22 maart 2016

7

Vraagstelling

Tussen Nederweert en Eindhoven is er in de ochtendspits sprake van filedruk en structurele

congestie. Dit geldt zowel voor het A2-traject, als voor het onderliggende wegennet. Binnen

het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017 is dit probleem onderkend en is een project

geformuleerd gericht op structurele gedragsverandering van A2-reizigers. In maart 2015 is

daarvoor een eerste Plan van Aanpak goedgekeurd. Onder regie van de provincie Noord-

Brabant is een nadere verkenning uitgevoerd van september 2015 tot en met februari 2016.

Doel van deze verkenning is om een onderbouwing te geven voor de uitvoeringfase met de

volgende vraagstelling:

Met welke maatregelen voor structurele gedragsveranderingen is het zinvol om de huidige

congestie op de A2 tussen Nederweert - Eindhoven en het onderliggend wegennet aan te

pakken binnen het kader van de uitvoering van het programma Beter Benutten Brabant 2015-

2017?

Het resultaat van de verkenning is uitgewerkt in voorliggende rapportage van de projectgroep

(Provincie – als trekker van het project, Rijkswaterstaat-ZN, Ministerie van IenM), onderbouwd

door verschillende verkeerskundige en gedragsmatige analyses. Deze rapportage vormt de

basis voor het besluit van de stuurgroep BrabantStad Bereikbaar om voor het project

Gedragsverandering A2 Nederweert – Eindhoven in 2016 de uitvoeringsfase te starten.

Verkeersanalyse

Met diverse actuele bronnen is het filebeeld 2015 voor de A2 en het onderliggend wegennet

geanalyseerd. Ook is een inschatting gemaakt van de ontwikkeling tot 2020. Belangrijkste

conclusies zijn:

Er is sprake van structurele filedruk in de ochtendspits van Nederweert richting Eindhoven;

dit blijkt uit structurele overschrijding van de reistijdverhouding*, > 1,5) (figuur a).

Beleidsmatig wordt structurele overschrijding van de reistijdfactor > 1,5 als een probleem

gezien;

De filedruk wordt veroorzaakt door hoge intensiteiten op de A2 die in de ochtendspits van

Nederweert naar Eindhoven-Leenderheide worden versterkt door met name de 3 opritten

Budel, Maarheeze en Leende/ Valkenswaard (figuur b);

In de avondspits is er geen structurele filedruk (reistijdverhouding ruim < 1,5);

Op het onderliggend wegennet is er in de ochtendspitsen sprake van sluipverkeer; dit leidt

lokaal tot congestie, met name bij de aansluiting met de A67 in de ochtendspits (figuur a).

de reistijdverhouding op het onderliggend wegennet is overal tussen 1,0-1,3, lokaal 1,5-

2,0;

Zonder extra maatregelen zal de filedruk in de ochtendspits niet alleen tussen Budel-

Valkenswaard maar op de gehele A2 Nederweert - Eindhoven in 2016-2020 gemiddeld

toenemen naar het niveau 2012-2013 (frequente overschrijding reistijdverhouding > 1,5).

---------

* De reistijdfactoren worden berekend voor NOMO-trajecten. Op de A2-Zuid betreft dit het

wegvak Het Vonderen Leenderheide. Aangezien deze studie betrekking heeft op het wegvak

Nederweert Leenderheide kan hier dit begrip feitelijk niet gebruikt worden. Derhalve wordt hier

het begrip reistijdverhouding gebruikt = werkelijke reistijd/reistijd bij maximaal toegestane

snelheid. Reistijdverhouding 1,0 = freeflow

8

Figuur a. Reistijdenverhouding tijdens een gemiddelde ochtendspits in 2015 (1,0 = freeflow)

Figuur b. Vertraging in de ochtendspits op de A2 tussen Nederweert en Eindhoven.

9

Analyse reizigersstromen

Met tellingen en recente data zijn de verkeersstromen op de A2-Zuid verder geanalyseerd op

intensiteiten, samenstelling en herkomst-bestemmingsrelaties (figuren c-e). Dit geeft een

actueler en nauwkeuriger beeld dan verkeersmodellen. Dit heeft de volgende conclusies

opgeleverd:

Het aandeel personenverkeer in de ochtendspits tussen Nederweert en Eindhoven is ca.

85%, de intensiteit zal in de ochtendspits (7.00-9.00) variëren van 5000 tot maximaal

7000 personenauto’s (bij Valkenswaard/Leende) (figuur c);

36% van de reizigersstroom is doorgaand verkeer; van de 64% bestemmingsverkeer naar

Eindhoven komt 33% uit de regio (binnen ca. 25 km herkomst-bestemmingsafstand)

(figuur d);

De piekintensiteiten in de ochtendspits liggen tussen 7.00-8.00; vanaf 6.30 neemt de

intensiteit snel toe, na 8.00 bouwt de intensiteit zich geleidelijk af. Dit is van belang gelet

op de capaciteitsruimte die nodig is bij introductie van het nader te bepalen spitsvenster

als spitsmijden wordt geïntroduceerd (figuur e).

Figuur c. Intensiteiten A2 in noordelijke richting in verschillende perioden voor

personenauto’s (PA), vrachtauto’s (VA) en motorvoertuigen (MVT).

Figuur d. Herkomst en bestemming reizigers A2-Zuid.

10

Figuur e. Intensiteiten per kwartier tussen 6.00 en 12.00 uur tussen Nederweert en Eindhoven.

Gedragsanalyse

Naast een actuele analyse van de filedruk en reizigersstromen is een inschatting gemaakt van

de verschillende typen reizigers binnen de A2-Zuid-reizigersstroom. Hiervoor is gebruikt

gemaakt van gedragswetenschappelijke analyses en steekproeven bij forensen van enkele

grote werklocaties in Eindhoven. Met steekproeven van het Brabants mobiliteitsnetwerk bij

enkele grote werkgevers in Eindhoven is een inschatting gemaakt van de verdeling van typen

reizigers in de forensenstroom A2-Zuid richting Eindhoven. Figuur f geeft het stappenplan

schematisch aan. Belangrijkste conclusies zijn:

Ruim de helft van alle A2-Zuid reizigers is goed beïnvloedbaar in zijn reisgedrag. Goed

bruikbare prikkels zijn: geld (37% is daar in meer of mindere mate gevoelig voor), gemak

(53%), snelheid (72%) en gezondheid (81%);

Een gedragsveranderingsproject waarin geld-gemak-snelheid samen worden gecombineerd

kan vrijwel de gehele A2-doelgroep kansrijk beïnvloeden;

Prikkels gericht op gezondheid zijn op zich kansrijk maar zijn in de praktijk lastig te

organiseren bij een directe benadering van reizigers; uit andere projecten blijkt wel dat

met een werkgeversaanpak prikkels gericht op “vitaliteit/ gezondheid” effect hebben, bijv.

bij fiets- en e-bikes-stimuleringsprojecten. Bij de uitvoering zou het Brabants

mobiliteitsnetwerk daarbij ingeschakeld kunnen worden;

Bij vrijwel alle groepen kan gerichte reisinformatie versterkend werken op de

gedragsverandering. Dit is gebaseerd op kwalitatieve inschattingen en zal nog nader

onderbouwd moeten worden.

11

Figuur f. Stappenplan gedragsanalyse.

Maatregelenmatrix

Op basis van resultaten uit eerdere spitsmijdprojecten zijn maatregelen in beeld gebracht die

in principe uitgevoerd kunnen worden binnen het programma Beter Benutten Brabant 2016-

2017. Door combinatie van reële gedragsmaatregelen voor de A2-Zuid reizigers

(verkeersanalyse) met inzichten in de motivatoren per reizigersgroep (gedragsanalyse) is een

maatregelenmatrix opgesteld voor de doelgroep op de A2-Zuid (figuur g).

Figuur g. Maatregelen versus reizigersstromen op de A2-Zuid.

Belangrijkste conclusies zijn:

Voor alle reizigersgroepen zijn maatregelen gericht om niet in de ochtendspits te reizen

kansrijk (zowel thuiswerken als buiten de spitstijden 7-9 reizen); aandacht voor

capaciteitsruimte in de “schouders van de spits”;

Voor doorgaande reizigers kan met name de inzet van openbaar vervoer (intercity) over

grotere afstand interessant zijn als aanvullende maatregel; hoewel de intercity’s al druk

bezet zijn op dit traject is de restcapaciteit voldoende voor opvang van ca. 100

spitsmijders (zie klankbordgroep-2, bijlage 4);

Voor reizigers met bestemming Eindhoven en woonadres > 25 km kunnen met name

openbaar vervoer (intercity) en carpoolen aanvullend bijdragen aan vermindering van de

filedruk in de ochtendspits;

12

Voor reizigers met bestemming Eindhoven en woonadres < 25 km zijn er meerdere

alternatieven mogelijk: openbaar vervoer (stoptreinen/bus), carpoolen maar vooral ook het

gebruik van een e-bike als alternatief voor de auto. In de stoptreinen is voldoende

capaciteit voor extra forensen in de spits; voor inzet van (e)-bikes kan goed aangesloten

worden bij het lopende project B-riders binnen het programma Beter Benutten Brabant;

Gebruik van andere routes lijkt alleen voor bestemmingsverkeer binnen 25 km een optie.

Beleidsmatig is een hoger gebruik van het onderliggend wegennet dan nu het geval is

ongewenst. Wel kan een maatregel zijn om met gedrags-incentives (met name

reisinformatie) te zorgen dat mogelijke sluiproutes juist meer worden vermeden dan in

2015;

De gedragsverandering van alle reizigersgroepen op de A2-Zuid kan extra succesvol zijn als

er een pakket aan maatregelen op het gebied van betrouwbare en eenvoudig toegankelijke

reisinformatie wordt ingezet; inzet en effectiviteit van gaming kan het beste nader bekeken

worden als de kenmerken van de deelnemers explicieter bekend zijn.

Effect op aantal spitsmijdingen

De maatregelenmatrix is – samen met de recente verkeersdata – gebruikt om een inschatting

te kunnen maken van het aantal mogelijke spitsmijdingen die te bereiken zijn met een

gedragsveranderingsproject bij reizigers op de A2-Zuid. Figuur h geeft deze redeneerlijn

samengevat weer. Daaruit blijkt dat een gedragsveranderingsproject met de volgende

kenmerken haalbaar is:

We gaan uit van maximaal 7.000 spitsritten/dag in de ochtendspits 7.00 – 9.00 bij

Leenderheide (zie figuur c). Dit levert in zijn totaliteit circa 17.500 mogelijke deelnemers

op voor het project; dit aantal kan worden verhoogd als weggebruikers aan de randen van

de spits (figuur e) ook worden aangeschreven;

Het project is op te zetten met drie samenhangende deelprogramma’s. Dit is ook zinvol om

kans op voldoende deelnemers en extra spitsmijdingen te verhogen:

1. Buiten de spits rijden of thuiswerken; daarbij maken we onderscheid in deelnemers die

al vaak in de spits rijden (> 2x per week = hoogfrequente spitsrijders) en forensen die

af en toe in de spits rijden (< 2x per week = laagfrequente spitsrijders);

2. De spits te mijden door gebruik te maken van openbaar vervoer of carpoolen; het

aanbod moet nader uitgewerkt worden voor de diverse reizigersgroepen.

3. De spits te mijden door gebruik te maken van fiets/e-bike. Daarbij kan aangesloten

worden bij het al lopende Beter Benutten-project “B-riders”.

Voor een eenvoudige beloningssystematiek is de keuze voor 1 van de 3 deelprogramma’s

wenselijk. De IMMA-serviceprovider zou zelf kunnen bepalen of welke wijze hij invulling geeft

aan deze 3 deelprogramma’s.

Ingeschat is dat minimaal 655 extra spitsmijdingen haalbaar zijn in de ochtendspits in

2016-2017. Belangrijk aandachtspunt is dat rekening wordt gehouden met een brede

spitsperiode; Tussen 6:00 en 7:00 uur is er voldoende restcapaciteit om een deel van de

beoogde spitsmijdingen op te vangen. Figuur e laat zien dat de intensiteit vanaf 6:30 uur

duidelijk toeneemt. De meeste ruimte ligt in de periode tussen 6:00 en 6:30 uur. De daling

na 9:00 uur laat zien dat ook het reizen ná de spits kansrijk is. Bij het bepalen van de

gedragsprikkel en in het beloningsvenster moet rekening worden gehouden met deze

opbouw in de schouders van de spits;

Bij inzet van een intensief programma met een gericht loyaliteitsprogramma is door

adaptief programmeren een verhoging van het aantal spitsmijdingen naar ca. 925 extra

spitsmijdingen/dag realistisch.

13

RE

IZ

IG

ER

S

RE

IZ

IG

ER

MAATREGEL ONDERSTEUNING

Thuiswerken

Buiten spits*

OV /

Carpool

(E-)

fiets

Andere

route

Reisinfo Gamin

g

Doorgaande reizigers 980 / 1465 100 Nvt 0 PM PM

Bestemming Ehv > 25

km

845 / 1272 135 Nvt 0 PM PM

Bestemming Ehv < 25

km

900 / 1350 145 175 Toename

sluipvkr

PM PM

Totaal afgerond 2.725/ 4055 380 175 NVT Extra

haalbaarhe

id

I t/m IV

PM

Totaal per week/dag* 3280/4610 per week

655 /925 per dag

+ PM + PM

* Incl. bandbreedte (factor 1,5)

Figuur h. Maatregelenmatrix met aantal beoogde deelnemers per maatregel.

Toets aan vraagstelling/doelstellingen BBV-Brabant 2016-2017

Voor de beoordeling of de verkenning voldoet aan de doelstellingen van Beter Benutten

Brabant 2016-2017 is een kort beoordelingskader opgesteld door de projectgroep.

Conclusies:

De urgentie van het probleem (structurele overschrijding reistijdverhouding > 1,5 op het

wegvak Budel-Valkenswaard) is aangetoond en onderkend door de externe klankbordgroep;

Het realiseren van 655 – 925 extra spitsmijdingen in 2016-2017 ten opzichte van de

situatie 2015 is realistisch en haalbaar; dit voldoet/is beter dan de eerdere

beleidsdoelstelling van 680 extra spitsmijdingen in PvA-maart 2015;

De beoogde spitsmijdingen zijn haalbaar met een gedragsveranderingsproject dat is

opgebouwd met 3 deelprogramma’s; de opzet is uitgewerkt in een aanbestedingsaanpak

conform de IMMA-methodiek (figuur i). Na besluitvorming in feb/maart 2016 kan een

nulmeting medio 2016 (kort voor of na de zomer) worden uitgevoerd en het project worden

gerealiseerd in de periode najaar 2016-eind 2017. De selectie van een serviceprovider kan

met de IMMA-methodiek (figuur i);

Realisatie van ca. 655 extra spitsmijdingen is effectief: de klassen van de reistijdfactoren

(situatie 2016, figuur a) zullen daardoor gemiddeld 1 klasse verbeteren. De berekende

doorstroming (I/C-verhoudingen i.c. voertuigverliesuren) kan door deze extra

spitsmijdingen met 8-12% verbeteren (figuur j). Dit is hoger dan het percentage van 5-

10% verbeterde doorstroming zoals vastgelegd in het Plan van Aanpak d.d. maart 2015;

De kosten voor het gedragsveranderingsproject zijn op basis van recente aanbestedingen

nader onderbouwd; de totaalbegroting voor de uitvoeringsfase zal liggen rond ca. € 1,25

mln. Dit lijkt conform de beoordelingsmethodiek van Beter Benutten kosteneffectief; een

extra controle op de kosteneffectiviteit wordt uitgevoerd voorafgaande aan de start van

fase 2.

14

Figuur i. Mogelijke opzet gedragsveranderingsproject (conform IMMA-methodiek).

Figuur j. Effect van 680 extra spitsmijdingen (= beleidsdoel PvA maart 2015) op de

doorstroming (I/C-verhouding) op het wegvak Weert-Leenderheide.

0-meting kentekenonderzoek

17.500 potentiele deelnemers

Database potentiele deelnemers

Gedragsverandering A2

Nederweert - Eindhoven

E-Bikes

Werven

Volgen

(app)

Belonen (€ --> punten)

Webshop B-riders

Spitstijden mijden

Werven hoog frequent

Volgen

(app)

Belonen (€ --> punten)

Webshop PM

Werven laag frequent

Volgen

(app)

Belonen (€ --> punten)

Webshop PM

OV / Carpoolen

Werven

Volgen

(Chipkaart / app)

Belonen (€ voor OV abbonm incidenteel punten)

Reis-info

/

c-ITS

pakket

Campagne BMNPM Potentiele deelnemers

15

1 Aanleiding

Tussen Nederweert en Eindhoven is er in de ochtendspits sprake van filedruk en structurele

congestie. Dit geldt zowel voor het A2-traject, als voor het onderliggende wegennet. Binnen

het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017 kan dit probleem worden aangepakt met

acties gericht op structurele gedragsverandering bij de reizigersstromen op de A2. In maart

2015 is daarvoor een eerste Plan van Aanpak goedgekeurd (lit.1). De problematiek is ook

geagendeerd in het MIRT-onderzoek Kennisas A2 (lit.2) en het Bidbook Bereikbaarheid Zuid-

Nederland (lit.3).

Voor de uitvoering van de BB-maatregel is onder regie van de provincie Noord-Brabant een

nadere verkenning uitgevoerd van oktober 2015 tot en met februari 2016. Dit is de eerste fase

van het project ‘Gedragsverandering A2 Nederweert - Eindhoven, waarin de nadere verkenning

van het probleem centraal staat. In korte tijd is een verdiepingsslag gemaakt waarin de

haalbaarheid en het draagvlak voor gedragsbeïnvloedende maatregelen is uitgewerkt (figuur

1.1).

Daarvoor is een aantal korte analyses uitgevoerd (zie bijlagenrapport) aanvullend op de

basisanalyse uit 2014 (lit.5). Deze rapportage is het resultaat van de nadere verkenning.

Figuur 1.1. Draagvlak en haalbaarheid in het proces

Vraagstelling

Met welke maatregelen voor structurele gedragsveranderingen is het zinvol om de huidige

congestie op de A2 tussen Nederweert - Eindhoven en het onderliggend wegennet aan te

pakken binnen het kader van de uitvoering van het programma Beter Benutten Brabant 2015-

2017?

De verkenning is als volgt afgebakend:

Gebruikte materialen

Er is gewerkt met bestaande materiaal (deskstudies) aangevuld met enkele kortlopende

analyses. Tijd voor modelberekeningen, camera-registraties of grootschalige enquêtes onder

reizigers was qua doorlooptijd en budget niet haalbaar, maar ook niet noodzakelijk voor fase 1

van deze BB-maatregel.

16

Focus

De focus is gelegd op het wegvak Nederweert - Eindhoven (knooppunt Het Vonderen tot en met

knooppunt Leenderheide), waarbij we geregeld inzoomen op kleinere gedeeltes van het

wegtraject. Wel is voor de reizigersstromen en de gedragsmaatregelen gekeken naar een

groter bereik, te weten Zuidoost-Brabant.

Brabants mobiliteitsnetwerk

Voor de gedragsanalyses is gewerkt met bestaande gegevens van enkele steekproeven bij de

reizigers-communities van het Brabants mobiliteitsnetwerk (vanaf nu aangeduid als BMN) (zie

lit.6, bijlage 2). Er was verder geen grootschalig reizigersbestand beschikbaar van

reizigersgroepen op het wegvak Nederweert-Eindhoven.

Kansrijkheid

De kansrijkheid van de diverse maatregelen is ingeschat op basis van eerste maatregelen bij

de grote werkgevers in het project BMN, informatie uit de andere BB-projecten Brabant en

ervaringen in andere BB-regio’s in Nederland (met name spitsmijden Arnhem-Nijmegen,

Zwolle-Kampen, Utrecht en Maastricht, zie literatuurlijst)..

Belangrijke partijen

Voor de inschatting van de haalbaarheid en draagvlak van de maatregelen is langs drie tafels

met partijen gesproken over de voorstellen: de projectgroep (provincie Noord-Brabant, RWS

ZN, en Ministerie IenM-Beter Benutten), het managersoverleg (programmamanager Beter

Benutten Brabant en afdelingsmanager Verkenningen en Planstudies van RWS ZN) en de

klankbordgroep (zie colofon).

Go-no go

Het advies van de projectgroep over een go-no go besluit voor het starten van de vervolgfase

is gedaan op basis van een vooraf afgesproken set van criteria (zie par.6.1., afwegingskader).

Uitvoeringsfase

Er is een kort voorstel voor de uitvoeringsfase

opgesteld; daarbij is in hoofdlijnen een opzet

uitgewerkt voor de aanbesteding conform de

kaders die hiervoor zijn ontwikkeld in het Beter

Benutten Programma (zie par.3.5.IMMA-

bouwsteen, bijlage 3). De voorstellen zijn

uitgewerkt binnen de kaders van het Plan van

Aanpak (inhoud, budget, geografische scope). In

een aparte paragraaf 3.2.3. is een extra optie

(“bandbreedte”) uitgewerkt voor inzet van meer

gedragsmaatregelen. Dit past in het adaptief

programmeren zoals in het Bidbook

Bereikbaarheid Zuid-Nederland is uitgewerkt.

17

2 Analyses

Voor de verkenning van de problematiek is begonnen met het uitvoeren van een viertal

analyses en een overzicht van kansrijke maatregelen, conform de analysemethodiek van Beter

Benutten (Cort en Krachtig, lit.8).

1. Verkeersanalyse: nadere onderbouwing filebeeld en congestie.

2. Analyse reizigersstromen: verfijning van diverse reizigersstromen, met name Herkomst-

bestemming relaties.

3. Analyse reizigersgedrag: nadere analyse van reismotieven van de divers

reizigersgroepen en aanhakingspunten voor gedragsverandering.

4. De resultaten van de analyses vormen zich uiteindelijk tot een overzicht van kansrijke

maatregelen: op basis van specifieke scans en analyses is een inschatting gemaakt van

de meest kansrijke maatregelen voor gedragsverandering voor de reizigersstromen in de

regio Zuidoost-Brabant.

De analyses zijn tenslotte geïntegreerd in een maatregelenmatrix (‘dashboard voor

gedragsverandering’). In hoofdstuk 3 is hier meer over te lezen.

2.1 Verkeersanalyse

Omdat de laatste verkeersanalyse gebaseerd was op data uit 2013, is een nieuwe analyse

uitgevoerd. Om een goede analyse te kunnen maken is gewerkt met basisgegevens uit het

Nationale Verkeersmodel (NRM) en regionale verkeersmodel (SRE). Deze analyses zijn

aangevuld met dynamische simulatie-analyses (lit.5). Voor deze verkenning zijn daar nog extra

analyses aan toegevoegd (bijlage 1).

De nieuwe analyse is met name gebaseerd op nieuwe bronnen (floating-car data,

Vodafonedata). Daarmee kan een gedetailleerder en actueler beeld worden gegeven van de

filesituatie anno 2015.

2.1.1 Verkeersintensiteiten

In figuur 2.1 zijn de verkeersintensiteiten weergegeven van de ochtendperiode op een

gemiddelde werkdag. In tabel 2.1 zijn de intensiteiten in cijfers uitgewerkt.

Tabel 2.1. Intensiteiten in noordelijke richting in verschillende perioden voor

personenauto’s (PA), vrachtauto’s (VA) en motorvoertuigen (MVT).

18

Figuur 2.1. NDW-punten met intensiteiten (mvt ochtendperiode gem. werkdag).

2.1.2 Filebeeld 2015 A2 Nederweert – Eindhoven

Om het filebeeld op de A2 te actualiseren, is gebruik gemaakt van HERE-data. HERE-data

maakt gebruik van netwerkinformatie en snelheidsinformatie. Figuur 2.2 geeft de

reistijdverhoudingen* weer tijdens een gemiddelde ochtendspits in 2015 (7.00-9.00 uur).

Te zien is dat er in de ochtendperiode een hogere reistijdverhouding gemeten wordt dan 1,5

tussen Budel en Valkenswaard in de richting Nederweert - Eindhoven. In figuur 2.3 is dezelfde

informatie weergegeven, verdeeld over de verschillende tijdstippen in de ochtendperiode. Te

zien is dat de vertraging in de vroege ochtendspits ontstaat ter hoogte van de aansluiting

Leende, Maarheeze, Budel en Valkenswaard. De file neemt op alle punten toe en verkeer

komend uit de richting Nederweert groeit aaneen tot één file tussen Weert-noord en

Valkenswaard. Op dit wegdek van de A2 wordt de file dus niet veroorzaakt door één groot

knelpunt, maar door vier afzonderlijke knelpunten die elkaar versterken.

* De reistijdfactoren worden berekend voor NOMO-trajecten. Op de A2-Zuid betreft dit het wegvak

Het Vonderen Leenderheide. Aangezien deze studie betrekking heeft op het wegvak Nederweert

Leenderheide kan hier dit begrip feitelijk niet gebruikt worden. Derhalve wordt hier het begrip

reistijdverhouding gebruikt = werkelijke reistijd/reistijd bij maximaal toegestane snelheid.

reistijdverhouding 1,0 = freeflow

19

Figuur 2.2. Reistijdverhoudingen tijdens gemiddelde ochtendspits in 2015.

20

Figuur 2.3. Reistijdverhouding in 2015, verdeeld over verschillende tijden in gemiddelde

Ochtendspits.

In figuur 2.4 is de gemiddelde avondspits weergegeven in 2015. Hieruit blijkt er in beide

rijrichtingen weliswaar enige filedruk is maar vrijwel overal ruim onder de rijksnormen

(reistijdverhouding grotendeels < 1,0-1,3).

Figuur 2.4. Reistijdverhoudingen tijdens de gemiddeld avondspits in 2015

21

2.1.3 Onderliggend wegennet / Sluipverkeer

Voor het onderliggend wegennet (OWN) was de indruk dat de congestie aan het toenemen was,

met name als gevolg van sluipverkeer. In figuur 2.5 zijn de intensiteiten weergegeven. Over

het algemeen liggen de intensiteiten < 5.000 mvt per etmaal. Op drie verbindingen is sprake

van een duidelijke gebiedsontsluitende functie met bijbehorende intensiteit van > 8.000 mvt

per etmaal:

Valkenswaard – Heeze (aansluiting A2)

Leende – Heeze – Geldrop (aansluiting A67)

Budel (aansluiting A2)

Figuur 2.5. Intensiteiten onderliggend wegennet.

Op dezelfde wijze als de bepaling van het filebeeld op de A2 zelf is voor het OWN een beeld

gemaakt van de filedruk in 2015 (zie figuren 2.2. en 2.4.). Daarnaast is een analyse gemaakt

van het mogelijke sluipverkeer vanaf de A2 naar het OWN. Belangrijkste conclusies uit deze

analyse zijn (zie bijlage 1):

In de ochtendspits is er sprake van duidelijke congestie op de Geldropseweg tussen Heeze

en Geldrop A67; hier is de reistijdverhouding > 2,0 met vaak een reistijdverlies van 5-10

minuten. Oorzaak is niet het sluipverkeer van de A2 maar de toerit van het OWN naar de

A67 zelf. In de rest van de regio is er geen sprake van duidelijke congestie;

In de avondspits is er lokaal sprake van enige congestie. Met name is in het centrum van

Heeze en Maarheeze sprake van congestie, veroorzaakt door het mengen van diverse

verkeersstromen.

22

2.1.4 Filedruk in een bredere context en over de periode 2010-2015

De recente analyses voor 2015 zijn ook afgezet tegen analyses over de periode 2010-2015, om

daarmee ook een inschatting te geven van de mogelijke ontwikkelingen richting 2020. Figuur

2.6 geeft een beeld van de filedruk over een langere periode en gemiddeld voor het gehele

wegvak Het Vonderen – Leenderheide.

Figuur 2.6. Gemeten reistijdverhoudingen tussen Het Vonderen en Leenderheide in de

ochtendspits over 2007-2015.

Belangrijke conclusies zijn:

De reistijdverhoudingen zijn gespreid over het gehele wegdek van Het Vonderen tot en met

Leenderheide. Daarmee worden de lokale flinke vertragingen zoals zichtbaar in het

filebeeld 2015 sterk afgezwakt;

De hoge reistijdverhoudingen voor 2010 worden veroorzaakt door de beperkte capaciteit en

de aanleg van de Randweg Eindhoven. Op dat moment was de huidige capaciteit van de

A2/N2 rondom Eindhoven nog niet beschikbaar en moet het verkeer vanuit het zuiden via

de verkeerslichten op Leenderheide rijden. Dit leidde voor 2010 tot congestie. Door de

openstelling van de Randweg in 2010 kon het verkeer zicht beter afwikkelen, wat leidde tot

een sterke daling van de reistijdverhoudingen. Het lijkt er sterk op dat de vrijgekomen

capaciteit in de jaren daarna is opgevuld door de latent aanwezige vraag, totdat een

geaccepteerde vertraging werd bereikt;

In tegenstelling tot een verwachte toename van de filedruk voor 2014-2015 in de studie

van januari 2014 (Goudappel Coffeng, Onderzoek A2 Het Vonderen – Leenderheide) is de

reistijdverhouding in 2014 en 2015 verder afgenomen. Vanaf september 2015 lijkt zich

echter weer een stijging te voltrekken.

Naast de gemeten reistijdverhoudingen zijn ook vanuit het NIS recente cijfers beschikbaar over

de fileproblematiek Nederweert - Eindhoven. Deze cijfers worden uitgedrukt in het aantal

voertuigverliesuren (VVU). In tabel 2.2 is het aantal VVU’s te zien in het najaar van 2012,

2013, 2014 en 2015. Dit is gemeten vanaf knooppunt Sint-Joost tot en met knooppunt

Leenderheide.

23

Tabel 2.2. Aantal VVU’s in de ochtendspits.

Af te lezen is dat het aantal VVU’s sinds 2011 over het algemeen steeds verder af is genomen.

In september 2015 is echter weer een toename zichtbaar ten opzichte van de eerdere jaren.

Een belangrijk conclusie van deze cijfers is dat het effect van de congestie op het totaal aantal

verliesuren sterker is dan op de reistijdverhoudingen. Dit heeft ermee te maken dat nabij

Eindhoven meer verkeer van de A2 gebruik maakt en dat deze bovendien meer vertraging

ervaren.

2.1.5 Conclusies verkeersanalyse

Op basis van de verkeersanalyse kunnen de volgende conclusies getrokken worden:

De verkeersintensiteit op de A2 Nederweert - Eindhoven is met name hoog op het wegvak

Budel/Weert-Noord – Valkenswaard: 12.000 autoforensen tussen 6.00 – 12.00 uur, met

gemiddeld 7.000 per dag in de ochtendspits tussen 7.00 – 9.00 uur bij Leenderheide.

Er is sprake van structurele filedruk op met name het A2-traject Budel – Valkenswaard in

de ochtendspits tussen 7.00-9.00 (reistijdverhouding > 1,5);

De filedruk wordt veroorzaakt door 3 met elkaar samenhangende knelpunten, te weten

combinatie van filedruk op de A2 Nederweert - Eindhoven met congestie bij de opritten

Budel/Maarheeze/Valkenswaard. Daar was en is sprake van structurele overschrijding van

de reistijdverhouding > 1,5 freeflow);

Er is weliswaar filedruk op de A2 Eindhoven - Nederweert in de avondspits 16.00-18.00

maar geen structurele overschrijding van reistijdverhoudingen (nader aangegeven met

rtv.), deze is ruim < 1,5;

Op het onderliggend wegennet is sprake van sluipverkeer; dit leidt lokaal tot congestie (in

de ochtendspits: bij oprit A67 Heeze/Leende, in de avondspits in het centrum van

Maarheeze en Heeze). Dit leidt op het onderliggend wegennet tot een gemiddelde

reistijdverhouding tussen 1,0-1,3, lokaal 1,5-2,0;

Het filebeeld over de gehele A2 NW-Eindhoven over de periode 2007-2015 geeft een grillig

beeld (zie figuur 7). In 2012-2013 was er over het gehele wegvak Het Vonderen –

Leenderheide (NoMo-traject) gemiddeld een toename van de reistijd met regelmatige

overschrijding van de NoMo-norm (rtv. > 1,5). De eind 2013 verwachte structurele stijging

van de filedruk in 2014-2015 is uitgebleven, er is zelfs sprake van een lichte verbetering

(rtv. slechts periodiek > 1,5). Vanaf september 2015 is er echter weer sprake van een

sterke toename van de filedruk. Ingeschat wordt dat – zonder extra maatregelen – de

filedruk op de A2 Het Vonderen – Leenderheide in 2016-2018 gemiddeld zal toenemen naar

het niveau 2012-2013 (reistijdfactor regelmatig > 1,5);

Knelpunten op het wegvak Budel – Valkenswaard zullen zonder extra maatregelen zeker

structureel blijven/groter worden (ochtendspits: reistijdverhouding > 1,5 rood met over

grote delen reistijdverhouding > 2,0).

24

2.2 Analyse reizigersstromen

Als basis voor gedragsmaatregelen is een goede analyse van de reizigersstromen noodzakelijk.

Er was geen tijd of budget om een grootschalige reizigersstromen-onderzoek uit te voeren in

deze fase van het project. Wel is een beter beeld van herkomst-bestemmingen van reizigers op

de A2 Nederweert - Eindhoven verkregen op basis van het samenvoegen van resultaten van

bestaand onderzoek. Daarbij is met name op basis van recente HERE-data (zie bijlage 1,

Verkeersanalyse Goudappel Coffeng 2016) een actueel beeld gekregen van de herkomst en

bestemming van de diverse forensenstromen (figuur 2.7).

Figuur 2.7. Visualisatie verkeersstromen.

Voor een effectief pakket aan gedragsmaatregelen moet er een scherp inzicht zijn in de

verdeling diverse reizigersstromen en de omvang van de verschillende deelstromen. De analyse

levert het volgende beeld op:

We richten ons op alle reizigers op de corridor Sittard – Eindhoven – Den Bosch als start,

waarbij we kijken naar het aantal mvt per etmaal op de A2 en de N2;

De focus ligt daarbij op de doelgroep forensen. Voor het wegvak Nederweert – Eindhoven

gaat het in de ochtendspits om het aantal mvt in de spits (van 7.00 tot 9.00 uur). Hiervan

is een kleine 90% forensen-/zakelijk verkeer (versus 10-12% goederenverkeer), zie tabel

2.1;

25

Forensen (inclusief leaserijders) zijn als volgt verdeeld, zie ook figuur 2.8:

• doorgaand forensenverkeer (buiten Eindhoven): ca. 36%

• bestemmingsverkeer Eindhoven uit de nabije regio: ca. 33%

(grotendeels < 25 km woon-werkverkeer)

• bestemmingsverkeer Eindhoven uit Zuidoost-Limburg: ca. 31%

• sluipverkeer dat A2 verlaat tussen Het Vonderen–Valkenswaard: minimaal.

Figuur 2.8. Verdeling reizigers A2-Zuid van zuid naar noord.

Conclusies

64% van de autoforensen op de A2 komend uit zuidoost heeft een bestemming in

Eindhoven; 36% rijdt door richting de rest van Nederland;

Van het verkeer uit zuidoost-Nederland met bestemming Eindhoven komt circa 33% uit de

omliggende gemeenten (inclusief Weert);

Circa 33% van het verkeer op de A2 komt van omliggende gemeenten en heeft een

bestemming in Eindhoven. Je moet van deze groep dus minstens 1/3 uit de auto of uit de

spits krijgen (inclusief Weert) om 10% minder verkeer op de A2 te krijgen;

Circa 31% van het verkeer op de A2 komt van overige gemeenten in Limburg en heeft een

bestemming in Eindhoven. Je moet van deze groep dus 1/3e van het verkeer uit het

zuidelijk deel van Limburg uit de auto of uit de spits krijgen om 10% minder verkeer op de

A2 te krijgen.

26

2.3 Analyse reizigersgedrag – verkeerskundig

Reisgedrag kan beïnvloed worden door vijf verschillende hoofdkeuzes, die we in deze

rapportage ook wel de ‘knoppen’ noemen, waaraan gedraaid kan worden om het reisgedrag te

beïnvloeden:

Spitsmijden door

niet te rijden,

thuis te werken

of te flexwerken.

Spitsmijden door

op tijdstippen

buiten de spits te

rijden.

Spitsmijden door

systematisch

gebruik van

andere

modaliteiten

zoals carpoolen,

fiets, e-bikes of

OV-keten

(P+R/trein-

bus/OV-fiets).

Spitsmijden door

andere routes te

rijden. Door de

provincie en RWS

is aangegeven

dat deze

maatregel

ongewenst is.1

Spitsmijden door

slim te rijden

onderweg. Dit

gaat over de

toepassing van

ITS, pre- en on-

road (voor

vertrek en

onderweg).

De totale stroom autoforensen in ochtendspits is de relevante doelgroep om in te steken op

bovengenoemde gedragsveranderings-maatregelen. Een eerste accentuering in maatregelen

verkeerskundig bezien zou kunnen neerkomen op de volgende toedeling:

Doorgaande forensen (36%)

Groep waarin diverse typen reizigers aanwezig zijn;

Kenmerkend is dat de autoforensen regelmatig dit traject zullen rijden met een hoge

frequentie/week (hoog aandeel spitsrijders);

Deze groep reizigers is alleen te benaderen via een directe top-down aanpak;

Meest kansrijke maatregelen voor deze groep zijn bij voorbaat: thuiswerken, spitsen

mijden, OV over langere afstand.

Bestemmingsforensen met woon-werkafstand > 25 km (31%)

Dit is een groep met veel vaste forensen;

Hierin zit een deel hoogfrequente vaste forensen in de spits maar ook een deel

laagfrequente forensen, die regelmatig een alternatief kiezen voor rijden met de auto in de

spits;

1 Sluipverkeer leidt op het onderliggend wegennet lokaal tot congestie. Het is het relevant om na te

gaan in hoeverre inzet van reisinformatie/ITS-tools (slimme digitale systemen, zoals bijvoorbeeld

het gebruik van specifieke apps) kan bevorderen dat er juist niet of minder via sluiproutes gereden

gaat worden.

27

Deze groep kan het beste direct worden benaderd, met een lichte ondersteuning vanuit de

werkgeversaanpak van het Brabants Mobiliteits Netwerk;

Meest kansrijke maatregelen voor deze groep lijken met name te zijn: thuiswerken, spitsen

mijden, OV over middellange afstand, evt.carpoolen.

Bestemmingsforensen met woon-werkafstand < 25 km (33%)

Deze groep heeft in principe de grootste keuzevrijheid gelet op de korte afstand tussen

woon-werkverkeer;

Thuiswerken/spitsen mijden is ook hier kansrijk; daarnaast is met name gebruik van e-

bikes een kansrijk alternatief; lokaal OV en fiets lijken minder kansrijk omdat dit

minder concurrerend is qua reistijd en de rijafstand vanaf de laatste afslag

Valkenswaard groot is voor fiets/OV op het laatste deel dun is qua aanbod;

Een direct benaderen met sterke ondersteuning vanuit de werkgeversaanpak ligt hier

voor de hand;

Thuiswerken/spitsen mijden/e-bikes zijn mogelijke maatregelen;

Met name bij deze groep moet risico op eventuele toename sluipverkeer.

Voor alle autoforensen is reisinformatie en op termijn wellicht c-ITS (knop V) een kansrijke

maatregel.

28

2.4 Analyse reizigersgedrag – prikkels gedragsverandering

2.4.1 Reizigerstypologieën

Vanzelfsprekend zijn forenzen de eerst aangewezen groep voor een maatregel als spitsmijden.

Het gewenste aantal spitsmijdingen bedraagt in de ochtendspits ca 680 (Plan van Aanpak

maatregel BB, lit.1). Dit komt overeen met 5% van alle forenzen naar Eindhoven of 18% van

de forenzen die naar de drie grote werklocaties in Eindhoven (High Tech Campus, ASML, TUE)

reizen.

Om zo effectief mogelijk werknemers uit de spits te krijgen is de relevante vraag:

“Hoe reageren forenzen op gedragsmaatregelen?”

Daarvoor is het handig om meer van de betreffende reizigers te weten dan alleen de aantallen

of herkomst-bestemmingsrelaties. Aangenomen wordt dat wanneer we meer weten van

persoonskenmerken of persoonlijkheidskenmerken, we meer weten over de attituden van

mensen ten opzichte van maatregelen om de spits te mijden. Dit zal vervolgens een indicatie

geven van het mogelijke effect van bepaalde maatregelen.

Het Brabants mobiliteitsnetwerk (BMN) heeft onderzoek gedaan onder medewerkers van de

High Tech Campus in Eindhoven en van de Automotive Campus in Helmond (lit.6). Zij hebben

daarbij een typologie toegepast die bekend staat als de reisstijltest. Deze typologie is voor

deze voorstudie toegepast op de forenzen die we aantreffen op de A2 tussen Nederweert en

Eindhoven (zie bijlage 2).

De toegewijde autogebruiker

Je kiest altijd de auto boven elke andere vorm van vervoer en je bent niet van plan

om de auto minder vaak te pakken. De bus of de fiets is voor jou zeker geen

alternatief. Die zijn te langzaam, te stressvol en bieden geen voordeel ten opzichte

van de auto. Het is al lang geleden dat je de bus of fiets nam. Succesvolle mensen

reizen per auto, vind je. Autorijden is een manier om jezelf te uiten. Je vindt jouw

reistijd niet geschikt om te lopen of te fietsen en daarmee iets aan je conditie te

doen. Je wilt onbeperkt de auto gebruiken en bent voorstander van de aanleg van meer wegen

om files te voorkomen.

De gemotiveerde reiziger

Hoewel je vindt dat je –ook voor korte ritjes- te vaak de auto pakt, is het openbaar

vervoer uit praktische overwegingen meestal geen oplossing. Zelfs als het minder

tijd kost, vind je het OV niet geschikt omdat je bijvoorbeeld spullen moet

vervoeren. Je wilt eigenlijk wel vaker lopen en fietsen. Het is gezonder, het houdt je

fit, het biedt meer vrijheid en je geniet ervan.

De ontevreden reiziger

Jij rijdt regelmatig auto maar vindt het in toenemende mate stressvol. Alternat ieven

heb je niet. In jouw omgeving rijdt te weinig OV, waardoor dat teveel tijd kost.

Hoewel je erkent dat fietsen beter is voor je gezondheid, fiets je niet graag. Je loopt

wel eens vanwege puur praktische redenen omdat het dan makkelijker is, níet omdat

het gezonder is. Je bent wel van plan vaker te lopen. Hoewel je weet dat autorijden

nadelige gevolgen heeft voor het milieu, laat je je daardoor niet weerhouden bij het

kiezen voor de auto.

29

De imago reiziger

Jij rijdt graag auto en je wilt daarin niet beperkt worden. Reizen per auto is

voor jou de meest praktische wijze van vervoer en ook een onderstreping van jouw

persoonlijkheid en imago. Je ziet jezelf niet als OV-reiziger en fietsen doe je alleen

om fit te blijven. Je wilt wel vaker lopen maar de tijd die dat vergt, houdt je tegen.

Je beseft wel dat minder autorijden beter voor de aardbol is maar wetenschappers

hebben jou (nog) niet overtuigd dat vermindering van het autogebruik opwarming

van de aarde tegengaat. Je gaat dan ook niet minder autorijden.

De OV-gebruiker

Je hebt absoluut niets tegen de auto. Diegene die dat wil, moet de auto kunnen

gebruiken wanneer en zo vaak als ‘ie wil. Zelf ben je geen echte autorijder. Toch

zou je vaker de auto willen nemen omdat je je ergert dat de bus zo langzaam is

als ‘ie weer eens vaststaat tussen het verkeer. Je bent ook geen fietser. Lopen zie

je wel zitten en wil je vanwege de gezondheid vaker doen. Milieukwesties

interesseren jou niet, dit raakt jou niet. Luchtverontreiniging en files bij jou in de

straat en de buurt doen dat wel.

De bewust autoloze

Je vindt reizen met de bus en de tram wel relaxed, maar je loopt en fietst liever.

Dat is gezond, het houdt je fit, het geeft je een gevoel van vrijheid en het is ook

beter voor het milieu. Eigenlijk heb jij het niet zo op auto’s. Wat jou betreft neemt

het autoverkeer eerder af dan toe.

De praktische reiziger

Afhankelijk van de omstandigheden kies je voor de auto, loop je of neem je de fiets.

Lopen en fietsen heeft vaak de voorkeur omdat je het net zo praktisch vindt en

omdat het qua snelheid, kosten en gemak wint van de auto. Dat je er fit van blijft,

is mooi meegenomen maar voor jou geen doel op zich. Je voelt je namelijk fit

genoeg. De keuzes die jij maakt, passen bij jouw verplichtingen en binnen jouw

mogelijkheden.

De autoverlanger

Je hebt nu geen auto maar het liefst staat er één voor de deur. De auto is voor

jou een statussymbool, hij straalt succes uit, geeft vrijheid en maakt je

onafhankelijk van anderen. Fietsen doe je liever niet, dat vind je stressvol en

niet praktisch. Je wilt wel vaker lopen omdat het gezond is maar je ziet het niet

als vervangend vervoermiddel. De bus vind je nog ongeschikter. Dat weet je

omdat je er nu noodgedwongen op aangewezen bent. Het wachten is op de

auto.

30

Onder de groep forenzen op de A2-Zuid is geen onderzoek gedaan. Toch kan een logische

beredenering informatie geven over deze groep, zie tabel 2.3. Belangrijke aandachtspunten

zijn:

Het gaat om autoforenzen. Dus vallen de typen bewust autoloze, OV-gebruiker en

autoverlanger bij voorbaat af;

Een aanname is dat de A2-forens sterker lijkt op de medewerkers van de Automotive

Campus en de High Tech Campus dan op de bevolking van Utrecht. Immers, het gaat in de

eerste plaats om werknemers, en verder werkt een substantieel aantal bij soortgelijke

grote werkgevers in de regio (Technische Universiteit, ASML, Philips).

Type reiziger Bevolking

Utrecht

Automotive

Campus Helmond

(enquête BMN)

High Tech

Campus

(enquête

BMN)

Veronderstelling

voor A2-

forenzen

Gemotiveerde reiziger 23% 13% 16% 16%

Praktische reiziger 28% 28% 30% 30%

Fanatieke autogebruiker 5% 12% 10% 12%

Bewust autoloze 12% 4% 2% 0%

Ontevreden reiziger 6% 4% 8% 7%

OV-gebruiker 1% 2% 0,1% 0%

Imagoreiziger 17% 37% 33% 35%

Autoverlanger 4% 2% 1% 0%

Totaal 96% 100% 100% 100%

Tabel 2.3. Veronderstelling percentage A2-forenzen.

Op basis van de typebeschrijvingen is een overzicht samengesteld van de invloed van de

motivator per type (zie tabel 2.4). Daarnaast is een inschatting gemaakt in hoeverre mensen

van de betreffende typen beïnvloedbaar zijn.

Tabel 2.4: Schematische invulling typologie – motivatie (++ volledig van toepassing, --

helemaal niet van toepassing).

Op basis van de beschrijvingen is de gemotiveerde reiziger het sterkt beïnvloedbaar. Verder is

de praktische reiziger ook goed beïnvloedbaar. De motivatoren waarop deze typen moeten

worden geprikkeld verschillen echter: voor de gemotiveerde reiziger zijn dat voora l milieu en

gezondheid, voor de praktische reiziger tellen vooral geld, gemak en snelheid.

Type reiziger Geld Gemak Snelhei

d

Milieu Gezond Imago Beïnvloedbaar

?

Praktische reiziger

(30%)

++ ++ ++ - + - +

Gemotiveerde

reiziger (16%)

0 + 0 ++ + 0 ++

Imagoreiziger (35%) - 0 + - + ++ -/0

Ontevreden reiziger

(7%)

+ + + - - 0 +

Fanatieke

autogebruiker (12%)

0 0 0 -- - + --

31

De tabel laat verder zien dat ruim de helft van de reizigers goed beïnvloedbaar is. Goed

bruikbare prikkels zijn:

geld (37% is daar in meer of mindere mate gevoelig voor);

gemak (53%);

snelheid (72%);

gezondheid (81%).

Een gedragsveranderingsproject waarin motivatoren geld-gemak-snelheid samen worden

gecombineerd kan vrijwel de gehele A2-doelgroep kansrijk beïnvloeden.

Prikkels gericht op gezondheid zijn op zich kansrijk maar zijn in de praktijk lastig te

organiseren bij een directe benadering van reizigers; uit andere projecten blijkt wel dat met

een werkgeversaanpak prikkels gericht op “vitaliteit/ gezondheid” effect hebben, bijv. bij fiets -

en e-bikes-stimuleringsprojecten. Bij de uitvoering zou het Brabants mobiliteitsnetwerk daarbij

ingeschakeld kunnen worden;

Vervolgens is ingeschat voor welke gedragsprikkels de genoemde reizigerstypen afhankelijk

zijn en welke prikkels bij welke maatregelenknoppen (zie 2.3) horen.

Tabel 2.5 geeft een schematische invulling van maatregelen per type.

MAATREGEL ONDERSTEUNIN

G

RE

IZ

IG

ER

Niet

verplaatsen

Ander

tijdsti

p

Overstap

OV/Carpool

Fiets

E-bike

Ander

e

route

Car-

pool

Gamin

g

Reis

info

Praktische ++ ++ 0 + -- + - ++

Gemotiveerd

e

0 - ++ ++ - + ++ +

Imago - - - ++ 0 0/- ++ +

Ontevreden ++ + 0 + -- - -- ++

Fanatieke

autogebruike

r

- - - -- - 0/- 0 0

Tabel 2.5. Schematische invulling maatregelen per type reiziger.

2.4.2 Conclusies

De praktische reiziger (30%) is goed beïnvloedbaar voor alle maatregelen (met

uitzondering van andere route);

De gemotiveerde reiziger (16%) is zeer goed beïnvloedbaar (met name voor maatregelen

gericht op overstap naar een andere modaliteit);

De imagoreizigers (35%) vormen weliswaar een grote groep maar zijn matig beïnvloedbaar

voor gedragsmaatregelen (met name wel voor gebruik fiets/e-bike);

De groep van ontevreden reizigers (7%) is goed beïnvloedbaar (met name voor mijden

spitstijden en overstap naar fiets/e-bikes);

De fanatieke autogebruikers (12%) zijn matig-slecht te beïnvloeden (alle maatregelen

scoren laag-matig);

Bij vrijwel alle groepen is gerichte informatie (knop c-ITS) versterkend op de

gedragsverandering;

32

Voor de gemotiveerde reizigers en imagoreizigers kan gerichte gaming/inbouwen van

challenges versterkend zijn op de gedragsverandering.

2.5 Overzicht kansrijke maatregelen

Combinatie van deze gedragstyperingen met de 3 onderscheiden forensensstromen (zie vorige

paragraaf) heeft geleid tot een maatregelenmatrix. Daarbij is – kwalitatief – een inschatting

gemaakt welke reizigersgroepen met name vertegenwoordigd zijn in de 3 forensenstromen en

welke maatregelen naar verwachting het meest kansrijk zijn.

Tabel 2.6 geeft deze matrix schematisch weer.

RE

IZ

IG

ER

S

RE

IZ

IG

ER

MAATREGEL ONDERSTEUNING

Thuis-

werken

Buite

n

spits

OV /

Carpoolen

(E-)

fiets

Andere

route

Reisinf

o

Gaming

Doorgaande

reizigers

+ + +/- - - + +/-

Praktisch ++ ++ 0 n.v.t. -- ++ -

Ontevreden ++ + 0 -- ++ --

Imago - -- - 0 + ++

Bestemming Ehv

> 25 km

+ + +/- - - + +/-

Praktisch ++ ++ 0 n.v.t. -- ++ -

Ontevreden ++ + 0 -- ++ --

Imago - -- - 0 + ++

Bestemming Ehv

< 25 km

+ + + + +/- + +/-

Praktisch ++ ++ 0 + -- ++ -

Gemotiveerd 0 - ++ ++ + + ++

Ontevreden ++ + 0 + -- ++ --

Imago - -- - ++ 0 + ++

Tabel 2.6. Maatregelenmatrix.

33

Hoofdconclusies zijn:

In de forensenstroom doorgaand verkeer zijn de 3 belangrijkste typen reizigers

vertegenwoordigd. De kansrijkheid is daarmee ook bepaald door de gemiddelde scores van

deze groepen samen. De spitsen mijden door thuis te werken /andere tijdstippen te reizen

scoort goed; overstap naar andere modaliteiten (i.c. OV-lange afstand) scoort matig;

overstap naar e-bikes/fiets is niet aan de orde (te grote woon-werkafstanden), gebruik

maken van een andere route scoort negatief. Voor deze groep zal tenslotte het toepassen

van c-ITS maatregelen leiden tot kansrijke gedragsverandering; ook gaming kan hieraan

bijdragen;

In de forensenstroom bestemmingsverkeer Eindhoven > 25 km afstand zijn ook de 3

belangrijkste typen reizigers vertegenwoordigd. Spitsen mijden als maatregel scoort hier

goed mits vooral de praktische reizigers gaan deelnemen. Overstap naar andere

modaliteiten scoort matig (carpoolen kan kansrijk zijn bij bundeling van gelijke

werkbestemmingen, OV over middellange afstanden wellicht ook). Overstap naar e-

bikes/fiets is niet relevant vanwege te grote afstanden. Gebruik van andere routes scoort

slecht. Ook hier kan c-ITS extra bijdragen aan kansrijke gedragsverandering. Gaming is als

ondersteuning wellicht kansrijk;

In de forensenstroom bestemmingsverkeer Eindhoven < 25 km afstand zijn naast de

praktische reizigers en imago-reizigers vooral de typen gemotiveerde reizigers aanwezig.

De keuzevrijheid voor met name de gemotiveerde reizigers is in deze stroom relatief groot.

Spitsen mijden als maatregel scoort ook hier goed zowel voor spitsreizigers met een hoog

referentieniveau als met een laag referentieniveau. Overstap naar OV is hier minder

relevant omdat OV over deze korte afstand ontbreekt (beperkt trein), dan wel niet kan

concurreren met auto. Wel is voor deze groep de overstap naar met name e-bikes kansrijk.

Gebruik van andere routes kan soms kansrijk zijn voor deze groep; daarop kan met

maatregelen tegen sluipverkeer op ingespeeld worden. Aandachtspunt hierbij is wel dat

mensen niet over het onderliggend wegennet gestuurd worden. Ook hier kan c-ITS extra

bijdragen aan kansrijke gedragsverandering en het voorkomen van extra sluipverkeer.

Kansrijkheid van inzet van gaming is voor deze groep niet goed in te schatten;

De fanatieke autogebruiker is buiten dit schema gelaten. De kansrijkheid om deze forensen

in hun gedrag te beïnvloeden is minimaal.

Aangezien het gaat om een inschatting zonder harde metingen of enquêtes zijn de volgende

aandachtspunten bij de start van een gedragsveranderingsproject

A2 Nederweert - Eindhoven relevant:

Bij de aanmelding van potentiele deelnemers met aanvullend enquête-onderzoek de

verdeling van de typen over de A2-forenzen (tabel 2.3) toetsen. Het vermoeden is echter

dat deze verdeling uit tabel 2.3. redelijk in de buurt van de werkelijkheid is;

De inschatting van motivatoren per type (tabel 2.4) nader te laten toetsen, bijvoorbeeld

door de ontwikkelaars van de typologie. Het vermoeden is dat deze inschatting behoorlijk

goed klopt;

In de uitvoeringsfase de maatregelenknoppen nader specificeren en laten scoren op de

motivatoren (tabel 2.6). Vermoedelijk leidt een betere analyse van specifieke maatregelen

tot een scherpere analyse van het potentiele effect van de maatregelen.

34

3 Mogelijke opzet Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert - Eindhoven

Op basis van de diverse analyses en kansrijke maatregelen wordt in dit hoofdstuk een nadere

invulling gegeven aan de opzet van een uitvoeringsproject binnen het programma Beter

Benutten Brabant 2016-2017 gericht op structurele gedragsverandering van reizigers op de A2

Nederweert - Eindhoven.

3.1 Randvoorwaarden vooraf

3.1.1 Urgentiegevoel/noodzaak

Reizigers hebben op traject Budel-Maarheeze-Leende in de ochtendspits dagelijks filedruk

(reistijdverhouding> 1.5-2.0, > 10 minuten reistijdverlies, figuur 2.2.);

Afgelopen jaren is filedruk op wegvak Het Vonderen – Leenderheide weliswaar afgenomen,

maar een sterke groei wordt verwacht. Dit zal het urgentiegevoel bij forensen doen

toenemen vanaf eind 2015/begin 2016;

Na besluitvorming in het Bestuurlijk Overleg-MIRT en afspraken in dit overleg over

Bereikbaarheid Zuid Nederland (lit.4) is duidelijk geworden dat in de periode 2016-2020 er

geen aanpassingen op dit wegvak van de A2-Zuid zullen komen, niet voor Het Vonderen –

Leenderheide maar ook niet voor Budel-Valkenswaard;

Het urgentiegevoel wordt versterkt door de petitie Kierkels (lit.9) waaruit blijkt dat vooral

forensen met bestemming Eindhoven de huidige problematiek als urgent ervaren.

De petitie is online ruim 3.500 keer ingevuld, waarvan

ruim 1.600 keer anoniem (46%). Ruim 1.900 personen

hebben hun woonplaats ingevuld. Daarvan komt 66%

uit de omliggende gemeenten (vooral Weert, verder

ook Nederweert, Cranendonck, Heeze-Leende), 28%

van de niet-anonieme online ondertekenaars komt uit

de rest van Limburg, 6% uit de rest van Nederland.

Er is voldoende urgentie (feitelijk, beleving) bij dagelijkse forensen op A2

Nederweert - Eindhoven om een uitvoeringsproject in te zetten op

gedragsverandering, zolang andere oplossingen niet operationeel zijn.

omliggende gemeenten

rest Limburg

rest Nederland

35

3.1.2 Beloning/Incentives

Eerdere spitsmijdprojecten (lit.10,11,12,13) hebben aangetoond dat structurele

gedragsverandering mogelijk is als er een community aan deelnemers wordt opgebouwd

die langdurig incentives krijgen (beloningen, vervolgacties, extra info);

Structureel mijden van de spits wordt met name bereikt als loyaliteit (L) met de

deelnemers wordt opgebouwd: L = beloning + info + fun;

Belonen korter dan een ½ jaar en uitsluitend wel/niet belonen zal niet leiden tot structurele

gedragsverandering. Omgekeerd: minimaal ½ jaar belonen met vervolgacties richting

deelnemers (kleine incentives, gerichte feedback, etc.) levert structurele veranderingen op:

80-85% blijft mijden nadat de beloning is gestopt (lit.12,13);

Uit de analyse van kansrijke maatregelen blijkt dat naast “buiten de spitsen rijden” er ook

nog een aantal andere maatregelen inzetbaar is om gedragsverandering te realiseren (e-

bikes afstanden < 25 km, inzet OV afstanden > 25 km, reisinfo, pilots ITS, carpoolen).

Er zijn voldoende ingrediënten om tot een structurele gedragsverandering te

komen bij de reizigers A2-Nederweert Eindhoven (in plaats van tijdelijke

beloningen van spitsmijdingen)

3.1.3 Gemak voor deelnemers

Deelnemers kunnen langs 2 wegen worden benaderd: direct via kentekenregistratie (top-

down benadering) en/of via het loket van de werkgevers (aanpak Brabants

mobiliteitsnetwerk);

De maatregelenmatrix (hoofdstuk 2.5) is zo ontworpen dat de meest kansrijke maatregelen

voor de specifieke reizigersgroepen in beeld zijn gebracht. Daarmee kan gekozen worden

voor die maatregelen die voor de desbetreffende forensengroep niet alleen kansrijk is maar

ook gemakkelijk;

Kentekenregistratie is vrij eenvoudig te starten en te begeleiden met een

beloningsprogramma aangezien de scope eenduidig is:

- reizigers in de ochtendspits, komende uit zuidoost A2-Zuid;

- registratie-meetpunten bij eindpunt Leenderheide;

- OWN valt niet onder scope want nauwelijks problemen, alleen toegangscorridors zijn

relevant.

Werkgeversaanpak is voor relevante economische kerngebieden gestart (High Tech

Campus, ASML e.o., Automotive Campus). Specifieke maatregelen die sterk ondersteund

kunnen worden via de werkgeversloketten kunnen meegenomen worden in het

gedragsveranderingsproject A2.

Het is voor forensen op de A2-Zuid Nederweert - Eindhoven gemakkelijk om

deel te nemen aan een gedragsveranderingsproject. Daarbij kan de forens snel

instappen op basis van een eenvoudige kentekenregistratie met

ondersteuning/ambassadeursrol door de werkgeversloketten. Dat is eenvoudig

te organiseren gelet op scope opgave en lopende aanpakken BMN en de

samenhang van deze aanpakken binnen BBV-Brabant 2015-2017 (lit.14).

36

3.2 Omvang deelnemersgroep en potentiele spitsmijdingen

3.2.1 Omvang aantal forensen

De verkeerskundige analyse van Goudappel Coffeng (bijlage 1) geeft aan dat er in de

ochtendperiode tussen 6.00 – 12.00 uur gemiddeld 12.000 autoreizigers aanwezig zijn op

het op het wegvak Budel – Valkenswaard;

In de ochtendspits van 7.00 – 9.00 uur varieert de intensiteit tussen de 4.000 en 5.000 per

twee uur spits met een maximum van 7.000 personenauto’s tussen 7 .00 – 9.00 uur bij

Leenderheide;

De reizigersgroep die deze filedruk veroorzaakt is veel groter, aangezien niet alle

spitsrijders 5x per week in de spits rijden. Als we uitgaan van gemiddeld 2 spitsritten per

week (zie ook projecten SUDS en Galecopperbrug, lit.12,15), wordt de doelgroep

spitsrijders met de auto afgerond 17.500 spitsrijders. Het gemiddelde van 2 is dus

gebaseerd op diverse groepen waarin zowel hoogfrequente (meer dan 2 mijdingen per

week) als laagfrequente/ad-hoc spitsrijders in zitten (minder dan 2 mijdingen per week).

Toelichting

In genoemde spitsmijdprojecten is gewerkt met zowel hoogfrequente spitsrijders als met ad-

hoc-spitsrijders. Bij de hoogfrequente spitsrijders zal het aantal spitsritten/week zeker

hoger liggen, bijv. 3-4 spitsritten in de week, zeker bij de frequente, regelmatige

autoforensen. Anderzijds bevat de reizigersstroom A2-Zuid ook laagfrequente spitsrijders

die af en toe in de spits worden gesignaleerd. Uit de genoemde spitsmijdprojecten blijkt dat

een gemiddelde van 2 spitsritten/week voor de gehele groep realistisch is. Uitgaande van

7.000 x 5 dagen = 35.000 spitsritten per week betekent dit dat deze ritten veroorzaakt

worden door 35.000:2 = 17.500 deelnemers. Bij de nulmeting van Gedragsverandering A2-

Zuid kan het exacte aantal spitsritten en aantal deelnemers nader worden bepaald op basis

van de waargenomen kentekens in een periode van 6 weken. Zondig wordt de aan te

schrijven doelgroep aangepast naar bijv. 15.000 of 20.000 aan te schrijven spitsrijders.

Binnen die doelgroep van ca. 17.500 spitsrijders met de auto zal gedragsverandering

gerealiseerd moeten worden in de periode 2016-2017.

3.2.2 Potentiele deelnemers en spitsmijdingen: inschatting op basis van eerdere

spitsmijdprojecten

De wervingsmethode is zeer bepalend voor de 1e respons van spitsrijders om mee te gaan

doen aan een spitsmijdenproject;

Eerdere spitsmijdprojecten kwamen uit op 15-20% respons (lit.16). Voor de inschatting

voor gedragsverandering A2 Nederweert - Eindhoven is uitgegaan van 25%.

Toelichting

In recente spitsmijdprojecten zijn hoge responscijfers gehaald. Zo was de respons in

Slim uit de Spits 2.0 (lit.12) circa 25% onder de hoogfrequente spitsrijders. Bij de recente

werving voor Slim uit de Spits 3.0 voor het traject Veenendaal-Grijssoord was de respons

zelfs 43% (lit. 17). Beide projecten zijn uitgevoerd door een ervaren serviceprovider.

Aangezien de uitvoeringsfase onder geselecteerde IMMA-providers wordt uitgevraagd mag

uitgegaan worden van een hoog conversie-% bij de werving. Voor de berekening is 25%

aangehouden.

37

Daarbij is een belangrijke randvoorwaarde dat een totaalpakket met gerichte beloningen en

prikkels wordt geïntroduceerd. Om die reden is de conversiefactor voor werving bewust

hoog gekozen omdat een goede IMMA-partij in de werving dit percentage bij een dergelijk

compact traject/groep moet kunnen halen;

Dit betekent dat voor gedragsverandering Nederweert - Eindhoven er een potentiele

spitsmijders deelnemersgroep in beeld is van 17.500 x 0,25 = 4.375 deelnemers;

Deze groep bevat zowel spitsrijders met een hoog referentieniveau(meer dan 2 wekelijks in

de ochtendspits) als spitsrijders met een laag referentieniveau (minder dan 2 wekelijks in

de ochtendspits). Aangezien er relatief veel vaste forensen op dit wegvak zijn (36%

doorgaand verkeer, 33% bestemmingsverkeer met herkomst > 25 km) is de aanname

gedaan dat de groep met een hoog referentieniveau (meer dan 2 wekelijks in de

ochtendspits) minimaal 50% = 2.185 deelnemers bedraagt;

Ervaringen uit bijvoorbeeld SUDS 2.0 tonen aan dat deze hoogfrequente spitsrijders bij een

gericht gedragsveranderingstraject er voor kunnen zorgen dat er structureel extra

spitsmijdingen worden gerealiseerd ten opzichte van de nusituatie. Voor SUDS 2.0 hebben

25.000 deelnemers uiteindelijk gezorgd voor 33.500 extra spitsmijdingen per week

waarvan 85% structureel bleef na stopzetting van de beloning. Als conservatieve

rekenfactor is aangehouden dat één deelnemer met een hoog referentieniveau minimaal

zorgt voor één extra spitsmijding in de ochtendspits ten opzichte van de nulsituatie. Bij

2.185 deelnemers (hoog referentieniveau) is derhalve een structureel aantal extra

spitsmijdingen haalbaar van ca. 2.185 per week, ofwel 435 per dag;

De mogelijke bijdrage van de laagfrequente spitsrijders (minder dan 2 spitsritten per week

in de ochtendspits) aan mogelijke spitsmijdingen is veel moeilijker in te schatten. Bij 2.185

deelnemers (laag referentieniveau) is het weliswaar gemakkelijker om een extra mijding te

realiseren maar de frequentie per week ligt ook lager. Voor deze groep laagfrequente

spitsrijders is de aanname als volgt: 2.185 x gemiddeld 0,25 extra mijding per week =

minimaal 545 extra spitsmijdingen per week, ofwel gemiddeld 110 extra spitsmijdingen per

dag;

Het totaal aantal beoogde spitsmijdingen is derhalve 2.185 + 545 = 2.730 per week,

respectievelijk 545 extra spitsmijdingen per dag;

Indien wordt uitgegaan van een hogere conversiefactor, bijvoorbeeld 1,5 extra spitsmijding

per dag in plaats van 1,0 is de bandbreedte: 2.730 x 1,5 = 4.095 extra spitsmijdingen per

week, respectievelijk 820 extra spitsmijdingen per dag.

Deze benadering op basis van eerdere spitsmijdprojecten en inschattingen aantal

potentiele spitsmijdingen in forensenstroom Nederweert - Eindhoven komt – bij

conservatieve schattingen - uit op een doelgroep van iets minder dan 4.500

deelnemers met circa 545 extra spitsmijdingen per dag; met een bandbreedte tot

circa 820 extra (structurele) spitsmijdingen per dag in de ochtendspits. Daarbij is

alleen rekening gehouden met maatregelen gericht op belonen om spitsen te mijden.

3.2.3 Potentiele deelnemers en spitsmijdingen: inschatting op basis van gedragsanalyse

Met behulp van de gedragsanalyses van reizigers op de corridor A2-Zuid kan via een andere,

meer nauwkeurige invalshoek een inschatting worden gemaakt van het aantal potentiele

deelnemers en te behalen spitsmijdingen.

38

Uitgaande van 17.500 spitsrijdende autoforensen/week in de ochtendspits kan een

verdeling worden gemaakt naar typen reizigers;

Uit de maatregelenmatrix blijkt dat doorgaande autoreizigers (36% uit figuur 2.8) kansrijk

te beïnvloeden zijn met beloningen/incentives voor op andere tijden reizen. Uitgaande van

6.300 forensen waarvan 50% met een hoog referentieniveau kan dit 6.300 x 0,25 x 0,50 x

1,0 = 785 spitsmijdingen per week opleveren door de introductie van maatregel “spitsen

mijden”. Een iets minder conservatieve conversiefactor van 1-2 extra spitsmijdingen/week

levert een bandbreedte op naar 1.175 spitsmijdingen per week.

Toelichting

Voor hoogfrequente spitsrijders die deelnemen aan een gedragsveranderingsproject is indicatief

aan te geven hoeveel extra spitsmijdingen die groep – bij een gerichte begeleiding en

beloningsprogramma – kan opleveren. In het project Slim uit de Spits 2.0 (lit.12) werd op een

doelgroep van 22.500 hoogfrequente deelnemers uiteindelijk een resultaat bereikt van 35.000

extra spm/week. Dit komt neer op een conversiefactor van 1,55 extra spm/wk/deelnemer. In het

project Slim uit de Spits 3.0 voor Veenendaal-Grijsoord (lit.17) was bij een doelgroep van 2500

deelnemers (hoogfrequente spitsrijders) het aantal extra mijdingen 3.800/wk, een

conversiefactor van 1,52 extra spm/wk/deelnemer.

Voor de berekening van de bandbreedte aan te verwachten extra spitsmijdingen is een

conversiefactor van 1,5 extra spm/wk/deelnemer realistisch. Hoger is echter niet te verwachten.

Voor het aandeel aan laagfrequente spitsrijders kan in deze groep ook een beperkt aantal

extra mijdingen worden gerealiseerd: 6.300 x 0,25 x 0,50 x 0,25 = 195; bij een

bandbreedte van 1,5 spm/wk/dln wordt dit 290 extra spitsmijdingen per week.

Extra mijdingen kunnen ook gerealiseerd worden door overstap binnen deze groep naar OV

over langere afstand aantrekkelijk aan te bieden (bijv. korting op gebruik). Het netto

resultaat in structurele spitsmijdingen per week zal beperkt zijn: inschatting bij modal shift

van 2% met gebruik OV 4 dagen per week = ruim 100 extra spitsmijdingen per week.

Toelichting

Voor de inschatting van de modal shift van auto naar OV zijn uit de verschillende OV-projecten

percentages bekend die liggen tussen de 1-5%. Gelet op de samenstelling van de reizigersgroep

op de A2-Zuid is een modal shift van 2% het maximaal haalbare. Van deze reizigers mag

verwacht worden dat zij permanent het OV-gebruiken. Aangezien een gemiddelde forens niet 5

dagen werkt en af en toe de auto neemt, is gerekend met gebruik van OV voor 4 dagen/wk

gemiddeld.

Autoforensen met een bestemming Eindhoven die op een afstand > 25 km wonen (31%)

zijn ook goed te beïnvloeden met beloningen/incentives voor op andere tijden reizen.

Uitgaande van 5.425 autoforensen in deze groep waarvan 50% een hoog referentieniveau

heeft, kan dit 5425 x 0,25 x 0,50 x 1,0 = 675 spitsmijdingen per week opleveren; bij een

bandbreedte met factor 1,5 wordt dit zelfs 1.015 spitsmijdingen per week.

Daarnaast kan in de andere 50% van deze groep met een laag referentieniveau ook met

spitsmijden-beloningen een resultaat worden bereikt. Dit is vooralsnog ingeschat op circa

170 extra spitsmijdingen per week, bij een bandbreedte met factor 1,5 wordt dit 255

spitsmijdingen per week.

Extra mijdingen kunnen ook nog gerealiseerd worden door overstap binnen deze groep

naar OV-middellange afstand en/of carpoolen. Het netto resultaat in structurele

spitsmijdingen per week zal beperkt zijn. Uitgaande van maximaal 5% modal-shift en 2-3

39

dagen per week gebruik van het alternatief voor de auto kan dit circa 135 extra

spitsmijdingen per week opleveren.

Toelichting

De modal shift in deze reizigersgroep is relatief hoger ingeschat aangezien OV op deze

afstand concurrerend kan zijn. Hoger dan 5% is echter niet realistisch gelet op eerdere OV-

projecten in Nederland. Tegelijkertijd kan deze groep wat gemakkelijker keuzes maken om

met de auto of met het OV te gaan. Om die reden is het gebruik van OV of carpoolen

ingeschat op 2-3 dagen/week. Referentiecijfers voor deze aanname zijn er niet of

nauwelijks.

Voor autoforensen met een bestemming Eindhoven < 25 km (33%) is een gecombineerde

aanpak van spitsen mijden en e-bike-gebruik goed mogelijk. We gaan er vanuit dat

deelnemers ofwel deelnemen aan een beloningsprogramma spitsmijden ofwel een

beloningsprogramma e-bike-gebruik. Juist die combinatie kan relatief veel spitsmijdingen

opleveren. Uitgaande van 5.775 autoforensen in deze groep is de inschatting als volgt: 900

tot ruim 1300 extra spitsmijdingen door buiten de spitsen te reizen, 380 extra mijdingen

door overstap naar OV/carpoolen en 175 mijdingen door overstap naar met name e-bikes.

Toelichting

Voor de hoogfrequente spitsrijders is gerekend met 5.775 x 0.50 x 0,25 x 1,0 = 720 extra

spm/wk. Voor de laagfrequente spitsrijders komt de rekensom uit op 5.775 x 0.50 x 0.25 x

0,25 = 180 extra spm/wk. Totaal dus 900 extra spm/wk. Bij een bandbreedte van 1,5 wordt

dit aantal verhoogd naar 1.320 extra spm.wk. Voor de inschatting van de overstap van auto

naar (e)bike is uitgegaan van een aanmelding uit deze groep van 5% voor overstap naar de

(e)bike. Gemiddeld rijden deelnemers 2 van de 5 dagen op de fiets/e-bike; gelet op het te

verwachten hoge aandeel (e-)bikes is deze conversiefactor verhoogd naar gemiddeld 3

dagen/wk, mede gelet op het succes van B-riders in Brabant. Dit komt dan uit op 5.775 x

0,05 x 0,6 = 175 extra spm/wk.

Tenslotte zal in deze reizigersgroep een aanzienlijk deel kunnen overstappen van de auto

naar het OV (met name stoptrein en busverbindingen naar Eindhoven e.o.). Hier is wederom

uitgegaan van een modal shift van 5% en gebruik van het OV met gemiddeld 2-3 dagen/wk.

Dit levert 5.575 x 0,05 x 0,5 = 145 extra spm/wk op.

Uit de maatregelenmatrix blijkt ook dat de gehele forensstroom kansrijk te beïnvloeden is

met gerichte reisinformatie en eventueel op termijn met c-ITS-maatregelen. Dit kan met

name een extra prikkel zijn voor deelnemers die meedoen aan beloningen om buiten de

spits te rijden. Dit maakt de kansrijkheid voor extra spitsmijdingen groter; er is echter

geen extra aantal spitsmijdingen toegerekend aan de inzet van reisinformatie-maatregelen

(zie ook par.6.2.).

40

3.3 Conclusies

Inspelend op gedragskenmerken van de forensengroepen en met de extra inzet van diverse

maatregelenknoppen zijn de volgende extra spitsmijdingen per week haalbaar in een

gedragsveranderingsproject A2, zie tabel 3.1.

RE

IZ

IG

ER

S

RE

IZ

IG

ER

MAATREGEL ONDERSTEUNING

Thuiswerken

Buiten spits

OV /

Carpool

(E-)

fiets

Andere

route

Reisinfo Gamin

g

Doorgaande reizigers 980 / 1465 100 Nvt 0 PM PM

Bestemming Ehv > 25

km

845 / 1272 135 Nvt 0 PM PM

Bestemming Ehv < 25

km

900 / 1320 145 175 Toename

sluipvkr

PM PM

Totaal afgerond* 2.725/ 4055 380 175 NVT Extra

haalbaarhe

id

I t/m IV

PM

Totaal per week/dag* 3280/4610 per week

655 /925 per dag

NVT + PM

* Incl. bandbreedte (conversiefactor 1,5 extra spm/wk/dln)

Tabel 3.1. Maatregelenmatrix met aantal verwachte spitsmijdingen in de diverse

reizigersgroepen

Door goed in te spelen op de gedragskenmerken van de autoforensen op de A2 Nederweert -

Eindhoven en toepassing van aanvullende gedragsmaatregelen naast beloningen van

spitsmijden zijn extra spitsmijdingen haalbaar in de orde van grootte van gemiddeld 655 per

dag, respectievelijk 3.280 per week. Dit komt nagenoeg overeen met de ambitie/afgesproken

beleidsdoelstelling van 680 extra spitsmijdingen per dag in het Plan van Aanpak voor dit

project (zie lit.1) . Het is bovendien realistisch dat een ervaren serviceprovider dit aantal kan

verhogen naar ca. 925 (-1000) extra spitsmijdingen per dag.

Kernelementen gedragsveranderingsproject

Uitgaan van een gedragsveranderingsproject gericht op 7.000 spitsritten in de ochtendspits

7.00 - 9.00 uur met maximaal 17.500 potentiele deelnemers aan het project.

Adaptief programma inrichten met gedragsveranderingsmaatregelen waarin spitsmijden-

beloning + loyaliteitsprogramma leidend is aangevuld met gerichte maatregelen + beloning

voor deelnemers die overstappen naar e-bikes/OV op korte afstand en carpoolen/OV op

middellange-lange afstand.

Dit programma inrichten op minimaal 655 te realiseren extra spitsmijdingen in de

ochtendspits (7.00 - 9.00 uur) in de periode medio 2016 – eind 2017, met de mogelijkheid

dit te vergroten naar circa 925 (- ultimo ca. 1000) extra spitsmijdingen afhankelijk van de

toename van de filedruk in 2016-2020.

Met deze ambitie inspelen op de acute problemen op het wegvak Budel – Valkenswaard

(referentie 2015) maar ook anticiperen op verwachte toename van de filedruk in de periode

2016-2020.

41

3.4 Effectiviteit maatregelen gedragsverandering

3.4.1 Effect op de huidige filedruk 2015

Wat betekenen de uitkomsten van de verkeersanalyse en de probleemanalyse nu voor de

afgesproken BB-gedragsmaatregelen voor de reizigers A2 Nederweert - Eindhoven?

Realisatie van 650 extra, structurele spitsmijdingen zal niet leiden tot het volledig terugdringen

van de congestie in de gewenste mate (norm). We spreken daarom van een ‘gat’ tussen de te

behalen spitsmijdingen en de gewenste norm (zie figuur 3.1).

Figuur 3.1. Gat tussen te behalen spitsmijdingen en norm.

De vraag is welk deel van dit gat gedicht kan worden met structurele gedragsbeïnvloeding in

de vorm van circa 650 (-1000) structurele spitsmijdingen in de periode 2016-2017. Daarbij

hanteren we de volgende praktische uitgangspunten:

Op het wegvak A2-Zuid zijn voor de periode 2016-2017 geen gerichte MIRT- of provinciale

uitvoeringsmaatregelen voorzien. Maatregelen voor extra spitsstroken of een 3 e

rijstrookzijn nog in onderzoek en niet in beeld voor 2020. Maatregelen op het gebied van

ITS/Smart Mobility staan hoog op de agenda maar hebben naar verwachting pas ver na

2018 een grootschalig oplossend vermogen (zie lit.3,4);

Gedragsbeïnvloedende maatregelen zijn de enige soort maatregelen die de

filedruk/congestie in deze periode kunnen verlagen;

Realisatie van circa 650 (-1000) structurele extra spitsmijdingen op het wegvak Budel –

Valkenswaard levert altijd een substantiële bijdrage op de reductie van de huidige omvang

van circa 7.000 spitsritten in de ochtendspits van 7.00 - 9.00 uur. Het structurele effect

wordt mede bepaald door de mate waarin autonome groei van de automobiliteit en

toename van filedruk zal optreden tussen 2015-2020.

In de analyse van Goudappel Coffeng (bijlage 1) komt het volgende beeld naar voren:

De huidige filedruk (zie figuur 2.2.) zal bij realisatie van 650 spitsmijdingen substantieel

afnemen. Naar verwachting zal een verschuiving optreden in de reistijdverhouding voor de

ochtendspits op de A2 Budel – Valkenswaard van gemiddeld 1,5-2.0 naar een

reistijdverhouding < 1,5;

Op de vier grootste lokale knelpunten met een reistijdverhouding 2,0 (paarse kleur in

figuur 2.2 uit dit rapport) zal de realisatie van 650 extra structurele spitsmijdingen naar

verwachting leiden tot een verschuiving van de reistijdverhouding naar de categorie 1,5-

2,0. Het invoegen blijft daarmee lokaal problematisch. Deze lokale knelpunten kunnen

extra worden ontlast door extra spitsmijdingen, dan wel door het gericht toepassen van

kleine verkeerskundige ingrepen in de vorm van bijvoorbeeld toeritdosering, c-ITS-

42

maatregelen (zie ook par. 5.1., vervolgonderzoek oplossingsgerichte maatregelen MIRT-

onderzoek A2 in 2016);

Realisatie van ca. 650 structurele spitsmijdingen zal ook zorgen voor een extra ontlasting

in de avondspits op het traject Eindhoven - Nederweert en verder. Deze bijvangst zorgt er

voor dat de huidige filedruk op dit traject in de avondspits (reistijdfactor < 1,5) verder

wordt verbeterd (verschuiving naar reistijdverhouding 1,3-1,5);

Extra structurele spitsmijdingen zijn ook positief voor ontlasting van het onderliggend

wegennet. Met name bij de doelgroep forensen Eindhoven < 25 km kan er echter het

gevaar ontstaan dat de latente ruimte op zowel de A2 zelf als op het OWN wordt

ingenomen door nieuwe weggebruikers. Dit risico lijkt beperkt aangezien de latente ruimte

beperkt is en er ook bij realisatie van structurele spitsmijdingen nog lang niet sprake is van

een free flow/reistijdverhouding rond 1,0.

3.4.2 Effect spitsmijdingen in relatie tot autonome groei 2020

Het patroon van de reistijdverhoudingen en filedruk over het gehele wegvak Het Vonderen –

Leende (figuur 2.6) is grillig en moeilijk voorspelbaar. Er mag op dit moment echter verwacht

worden dat in de periode 2015-2020 autonome groei zal optreden. In welke mate en hoe

structureel, is niet met zekerheid te voorspellen.

In de verkeersanalyse van Goudappel Coffeng (bijlage 1) is toch met behulp van

modelvergelijkingen en inschatting van voertuigverliesuren een grove inschatting gemaakt van

het opgetelde effect van een verbetering (door 650 extra spitsmijdingen) en een verslechtering

(toename autonome groei), zie tabel 3.2.

Tabel 3.2. I/C-verhoudingen A2 ochtendspits in noordelijke richting met en zonder

Spitsmijdingen 2015.

Hoofdconclusies zijn:

Voor de gemiddelde reistijdverhoudingen of voertuigverliesuren op het wegvak Het

Vonderen – Leende zal de combinatie van 650 spitsmijdingen met autonome groei leiden

tot een situatie die vergelijkbaar is met de huidige situatie in 2015. Het aantal

voertuigverliesuren blijft in de periode 2015-2020 ongeveer gelijk; de gemiddelde

reistijdverhouding zal in deze periode ongeveer op die van het huidige niveau blijven

(gemiddeld reistijdverhouding< 1,5, periodiek > 1,5);

Voor de specifieke fileproblematiek op het wegvak Budel – Valkenswaard zal het

gecombineerde effect van extra spitsmijdingen met autonome groei er toe leiden dat het

positieve effect van extra spitsmijdingen geheel/grotendeels verloren zal gaan door de

autonome groei. Daarmee zorgen de extra spitsmijdingen er weliswaar wel voor dat op dit

wegvak de situatie niet verder verslechtert maar wordt de filedruk bij de verwachte groei in

2020 overeenkomstig de huidige situatie van 2015.

43

3.5 Uitvraag in IMMA-kader

3.5.1 IMMA algemeen

Inleiding

IMMA staat voor Integrale Mobiliteits Management Architectuur. IMMA is gebaseerd op een

gestandaardiseerde set maatregelen waarmee vraagbeïnvloedingsprojecten

en verkeersonderzoeken op een meer uniforme, efficiëntere en meer verifieerbare manier

uitgevoerd kunnen worden. Specifieker is IMMA een kwalificatie voor de organisatie van het 0-

meten, werven, volgen en belonen van deelnemers aan vraagbeïnvloedingsprojecten. IMMA

stelt hiervoor Programma’s van Eisen, een raamovereenkomst en een Privacy Protocol ter

beschikking. Met andere woorden, IMMA zorgt voor een gestandaardiseerde set maatregelen,

zie figuur 3.2. (lit.7).

Figuur 3.2. IMMA Programma van Eisen.

Programma van eisen (PvE)

IMMA stelt Programma’s van Eisen ter beschikking waarin eisen staan geformuleerd met

betrekking tot het 0-meten, werven, volgen en belonen van deelnemers. Dit worden binnen

IMMA percelen genoemd. Binnen het IMMA PvE wordt onderscheid gemaakt tussen het basis

pakket en het plus pakket. In het basis pakket zijn algemene eisen voor

vraagbeïnvloedingsprojecten opgenomen, in het plus pakket zijn daarbij nog aanvullende

specifieke eisen opgenomen voor spitsmijden projecten opgenomen.

Hierop aanvullend moeten projecten zelf project specifieke eisen formuleren. Deze moeten

worden vastgelegd in een project PvE. Het IMMA PvE samen het project PvE kan dan worden

gebruikt om een project met IMMA aan te besteden.

44

Figuur 3.3. IMMA Plan van Eisen versus Project Plan van Eisen.

Aanbesteden

Door middel van het IMMA raamcontract kunnen regio’s en projecten snel en makkelijk een

aanbesteding voor een gedragsveranderingsproject organiseren. Binnen het raamcontract

hebben verschillende marktpartijen zich gekwalificeerd voor het basis pakket of het plus

pakket. Het moge duidelijk zijn dat de eisen in het plus pakket specifieker zijn waardoor

hiervoor waarschijnlijk minder partijen gekwalificeerd zijn.

Als het Project PvE voor de uitvraag gereed is kan het project worden aanbesteed door middel

van minicompetities binnen het raamcontract. Hiervoor zijn verschillende opties mogelijk,

bijvoorbeeld om alle percelen (en eventuele deelprojecten) integraal in één competitie aan te

besteden. Voordeel hiervan is dat de onderdelen goed geïntegreerd zijn en hierdoor beter te

managen.

Het is ook mogelijk om diverse onderdelen of percelen van het project apart aan te besteden.

Voordeel hiervan is dat er op specifieke percelen of onderdelen meer kwaliteit geleverd kan

worden, maar het project is dan weer lastiger te integreren en managen.

3.5.2 Eerste invulling PvE Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert – Eindhoven

In onderstaand kader staan verschillende vragen benoemd die project specifiek uitgewerkt

moeten worden.

45

In enkele gerichte IMMA-sessies is door de projectgroep met specialisten van het Ministerie van

IenM een eerste antwoord gegeven op deze project specifieke vragen.

Bijlage 3 geeft hiervan het overzicht.

Hoofdconclusies zijn:

Het project richt zich op vraagbeïnvloeding met een basispakket als grondslag aangevuld

met een aantal project specifieke aanvullingen. Anders gezegd: het gaat om structurele

gedragsverandering van reizigers die nu filedruk ervaren en niet om spitsmijden vanwege

tijdelijke hinder;

Het doel van het project is om specifiek gewenst gedrag te realiseren: bewuste keuzes van

reizigers om voor hun woon-werkverkeer met de auto te reizen op de A2 (bij voorkeur

buiten de spitstijden) of te kiezen voor een alternatief. Daarnaast richt het project zich ook

op het voorkomen van ongewenst gedrag: routinematig met de auto in de spitsrijden is

ongewenst evenals het kiezen van een sluiproute als alternatief voor een drukke A2 in de

spitsperiode;

Geografisch ligt de focus van het vraagbeïnvloedingsproject op het verminderen van de

filedruk/congestie op het A2-wegvak tussen de afslagen Budel/Weert-Noord en

Valkenswaard. Het invloedsgebied waar de doelgroepen vandaan komen en naar toe reizen

is veel groter; deze doelgroep omvat circa 17.500 huidige autoforensen/zakelijke rijders

die in de spits (7.00 - 9.00 uur) die zorgen voor gemiddeld 35.000 spitsritten per week

respectievelijk gemiddeld 7.000 spitsritten/ dag in de ochtendspits tussen 7.00 - 9.00 uur.

Specifieke aandacht bij de uitvraag is nodig voor de relatief brede spitsperiode op dit

moment (met name tussen 6.30 en 7.00 uur);

Gekozen wordt voor een sturing op hoofdlijnen door de overheid (aanbestedende partij is

RWS-Zuid) waarbij in een mini-competitie aan de gecertificeerde IMMA-partijen een

gerichte uitvraag wordt gedaan. De te realiseren 655 extra structurele spitsmijdingen t.o.v.

de nulmeting medio 2016 is een harde basiseis. Hoe de marktpartij inspeelt op de

mogelijke toe te passen maatregelen en beloningen zoals weergegeven in de hoofdopzet

(zie volgende paragraaf 3.5.3), is wel een gunningscriterium maar geen basiseis;

Het meest praktisch is om de nulmeting uit te voeren op basis van het standaard IMMA-

PvE, bij voorkeur voor het zomerreces 2016. De metingen en kentekenonderzoek kunnen

bijvoorbeeld worden uitgevoerd met één camerapunt bij het eindpunt Leenderheide;

Voor de werving wordt primair uitgegaan van directe werving bij de start op basis van een

kentekenregistratie. Uitgegaan wordt van een hoge respons met een database aan

deelnemers van circa 4.500 op basis van 17.500 potentiële deelnemers. Ter ondersteuning

46

kunnen extra deelnemers worden geworven vanuit campagnes bij werkgevers via het

Brabants mobiliteitsnetwerk.;

De keuze voor een volgsysteem kan worden voorgeschreven of aan de markt overgelaten

worden. Gebruik van camera’s of on-board-units lijkt voor deze opgave moeilijk haalbaar

(gebruik van camera’s is kostbaar/budget voor project is beperkt; gebruik van on-board-

units vraag nodige voorbereidingstijd en is ook relatief kostbaar). Het ligt voor de hand om

in ieder geval te kijken naar het gebruik van een bestaande of nieuw te ontwikkelen app

als volgsysteem. Dit geldt in ieder geval voor de deelnemers die kiezen voor rijden buiten

de spitstijden. Voor de deelnemers aan het deelprogramma e-bikes kan wellicht gebruikt

gemaakt worden van de al beschikbare app van het project B-riders, Dit hangt van de

ontwikkeling van project B-Riders af. (Zie paragraaf 5.3). Voor deelnemers aan het

onderdeel OV kan de chipkaart-registratie worden gebruikt om deelnemers te volgen. In

alle gevallen is het te overwegen om met de camera’s van de nulmeting een aantal keren

een steekproef te doen voor controle en/of gebruik van camera’s bij eventueel extra

wervingsrondes in 2017 e.v.;

Het beloningssysteem wordt in feite overgelaten aan de IMMA-provider. Wel wordt

aangegeven welk budget beschikbaar is voor beloningen (zowel financieel als

spaarpunten). Eerste ideeën voor beloning:

o Spitstijden mijden:

Starten met 6 maanden beloning € 3-4 per spitsmijding. Daarna overstap naar

spaarpunten €1 waarde per spitsmijding of kleine extra beloningen voor specifieke

acties/challenges

o E-bikes:

Aansluiten bij beloningsprogramma B-riders

o OV:

Starten met gerichte korting op OV-gebruik. (reductie op abonnement of

beloning/rit?.)Extra beloningen voor specifieke acties/challenges. Nagaan of gericht

gebruik van OV extra beloond kan worden

Voor de gehele doelgroep is het zinvol om reisinformatie in te zetten bovenop de diverse

beloningsprogramma’s (zie ook par.6.2). Bij de uitvraag kan dit aan de marktpartijen

worden gevraagd; op welke wijze hier invulling aan wordt gegeven kan aan de markt

worden over gelaten (gunningscriterium);

De wijze van belonen, nieuwe extra challenges/prikkels en het beheer hiervan is de

verantwoordelijkheid van de IMMA-provider. Voorstel is om hier vanuit de overheid

niet/minimaal voorwaarden te stellen;

De IMMA-provider kan ook een voorstel doen voor een webshop. Daarmee kan naast een

beloningsysteem in euro’s ook een puntensysteem met cadeaus worden ingezet. Dit is met

name interessant om prikkels te kunnen uitvoeren nadat de startbeloning (€ 3-4) wordt

afgebouwd. Een webshop is ook relevant in relatie tot andere BB-projecten in Brabant (met

name B-riders die al een puntensysteem met cadeaus hanteert);

Monitoring: een uitgebreide nameting tegen/na afloop van het project lijkt zinvol met name

ook om te bepalen in hoeverre de spitsmijdingen structureel zijn en het gedrag structureel

wijzigt ook na stopzetten van de beloning. Om die reden kan ook na 6 maanden een

gerichte tussenmeting gemonitord worden. Die tussenmeting kan ook gebruikt worden voor

tussentijdse beoordeling van de serviceprovider.

47

3.5.3 IMMA-specifieke aspecten voor project Gedragsverandering A2

Op basis van de contouren van het gedragsveranderingsproject reizigers A2 Nederweert -

Eindhoven is een mogelijke opzet van de aanbesteding volgens de IMMA-aanpak uitgewerkt

(zie figuur 3.4). Het gaat om een mogelijke aanpak. De projectgroep schat in dat een

dergelijke aanpak praktisch uitvoerbaar is en daarmee IMMA-proof is. Een aantal nadere

keuzes zal gemaakt moeten worden bij de uitwerking van de aanbestedingsvorm en

aanbestedingsdocumenten.

Figuur 3.4. Mogelijke opzet van de aanbesteding volgens de IMMA-aanpak.

0-meting kentekenonderzoek

17.500 potentiele deelnemers

Database potentiele deelnemers

Gedragsverandering A2

Nederweert - Eindhoven

E-Bikes

Werven

Volgen

(app)

Belonen (€ --> punten)

Webshop B-riders

Spitstijden mijden

Werven hoog frequent

Volgen

(app)

Belonen (€ --> punten)

Webshop PM

Werven laag frequent

Volgen

(app)

Belonen (€ --> punten)

Webshop PM

OV / Carpoolen

Werven

Volgen

(Chipkaart / app)

Belonen (€ voor OV abbonm incidenteel punten)

Reis-info

/

c-ITS

pakket

Campagne BMNPM Potentiele deelnemers

48

3.6 Samengevat: de belangrijkste keuzes

De belangrijkste keuzes/aandachtspunten bij de verdere uitwerking zijn:

De opzet van het project gaat uit van 3 deelprogramma’s voor gedragsverandering (mijden

van de spitstijden, overstap naar OV/carpoolen, gebruik e-bikes) ondersteund met

maatregelen gericht op ITS (met name reisinformatie). Voorstel is om deze aanpak met

meerdere sporen integraal uit te vragen in de aanbesteding; welke keuzes de IMMA-

serviceproviders daarin maken kan aan de marktpartijen over gelaten worden. Belangrijke

argumenten hierbij zijn:

1. Benadering met vier sporen maakt de kans groter dat de doelstelling wordt

gerealiseerd. Tegenvallers in een van de sporen kunnen “opgevangen” worden door

de inzet in de andere sporen te verhogen.

2. Inzet van diverse maatregelen met verschillende soorten beloningen maakt de kans

groter dat reizigers met verschillende gedragsmotivatoren (zie figuur 2.6) actief

zullen gaan meedoen en structureel de spits zullen gaan mijden.

3. Beperking tot klassiek spitsmijden (selecteren van hoogfrequente spitsrijders met

een beloning) heeft het risico van een te laag resultaat (< 655 extra

spitsmijdingen) en het risico dat de mijdingen niet structureel worden.

4. Bij de geselecteerde IMMA-partijen is er voldoende kennis en praktijkervaring om

een breed aanbod te kunnen doen. Een brede uitvraag met vier sporen kan er ook

voor zorgen dat nieuwe coalities tussen IMMA-serviceproviders ontstaan.

Het is cruciaal om de nulmeting en de opbouw van een database van potentiele deelnemers

breed te doen. Het is wenselijk om de hele reizigersstroom te benaderen gelet op de

diversiteit in de reizigersstroom maar ook om voldoende extra spitsmijdingen te kunnen

realiseren;

Gelet op de beperkte voorbereidingstijd en beperkt uitvoeringsbudget ligt het voor de hand

om de nulmeting en de werving eenvoudig te houden. Voorgesteld wordt om te volstaan

met een eenvoudige nulmeting met camera’s bij het eindpunt van het wegvak Budel –

Valkenswaard i.c. bij knooppunt Leenderheide. De nulmeting kan kort voor of na de

zomervakantie 2016 worden uitgevoerd gevolgd door een directe werving naar alle

potentiele deelnemers;

Voor het volgen/belonen van de diverse deelstromen is een praktische verdeling gemaakt.

Op welke wijze dit wordt uitgevraagd aan de IMMA-serviceproviders zal nader bepaald

moeten worden. In ieder geval is het wenselijk om de optie “app” uit te vragen;

alternatieven van IMMA-partijen met hetzelfde resultaat qua praktische uitvoerbaarheid en

betrouwbaarheid zijn uiteraard acceptabel;

Praktisch en administratief is het wenselijk om deelnemers bewust te laten kiezen om mee

te doen aan een van de drie deelprogramma’s: andere tijden rijden/thuiswerken, overstap

naar OV/carpoolen of gebruik van e-bike/fiets. Eenmaal ingedeeld in een van de

programma’s/deelnemersgroepen kan ondersteuning met reisinformatie op maat worden

aangeboden. Die zal voor een autoforens die buiten de spits wil gaan rijden namelijk

anders zijn dan een autoforens die wil overstappen naar het fiets-/e-bike-stimulerings-

programma;

Belangrijk aandachtspunt is hoe je de afhankelijkheden naar andere partijen (gebruik B-

riders programma, leveranciers OV-producten, inzet carpoolen) aanbesteding technisch

gaat regelen. Voorstel is wel om dit organisatorisch bij de IMMA-serviceprovider te

beleggen;

De inzet van reisinformatie kan tijdens het project een extra garantie bieden om de

doelstellingen te bereiken. Daarnaast kan inzet van reisinfo een basis leggen voor inzet van

ITS na 2017 bij deze doelgroep. Om die reden wordt voorgesteld reisinformatie gericht uit

49

te vragen (basiseis); de mate waarin dit wordt aangeboden kan meewegen in de

uiteindelijke beoordeling (gunningscriterium);

Voor de monitoring (nog nader uit te werken) en evaluatie tijdens en aan het einde van de

project (afronding eind 2017) is het ook wenselijk om de resultaten van alle deelstromen

bij elkaar te houden. De reizigersgroep A2 als geheel moet een gedragsverandering

opleveren waarvan de gehele reizigersgroep profijt heeft. Beleidsmatig moet een tussen-

en eindoordeel gegeven kunnen worden in hoeverre de maatregelen de gewenste output

(minimaal 650 extra spitsmijdingen) en gewenste outcome (verbeterde doorstroming op

wegvak Budel – Valkenswaard, verhoging reizigerstevredenheid, verbetering reistijd)

opleveren. Daarvoor is een benadering naar de gehele reizigersgroep met enquêtes en

nametingen gewenst.

50

4 Begroting/Kosteneffectiviteit

In het Plan-van-Aanpak van maart 2015 (lit.1) is voor de uitvoeringsfase een budget ingeschat

van in totaal € 1,1 mln.. Uitgaande van deze raming en de realisatie van circa 680 extra

spitsmijdingen ten opzichte van 2015 is door Ecorys ingeschat dat het project kosteneffectief is

vanuit de doelstellingen van het programma Beter Benutten.

In deze verkenning is op basis van nadere analyses en ervaringen met andere recente

gedragsveranderingsprojecten een meer onderbouwde raming gemaakt voor de

uitvoeringsfase. Deze is opgenomen in een vertrouwelijke bijlage 5. Deze bijlage is niet

openbaar vanwege aanbestedingsoverwegingen. Wel blijkt uit de nadere analyse dat de

uitvoeringskosten van het totale project voor een project dat loopt tussen medio 2016-eind

2017 circa € 1,25 mln. zullen bedragen. Daarbij is een beleidsdoelstelling haalbaar van

minimaal 655 met een bandbreedte tot 925 (-1000) extra spitsmijdingen t.o.v. 2015.

Daarmee lijkt ook de nadere verkenning een kosteneffectieve begroting op te leveren.

Voor een extra onderbouwing is aan Ecorys het verzoek gedaan om op deze verkenning

nogmaals een kosteneffectiviteitstoets uit te voeren. Deze toets valt buiten de opdracht van

deze verkenning en is om die reden dan ook niet meegenomen in deze rapportage. De toets zal

wel beschikbaar zijn bij de besluitvorming door de Stuurgroep BrabantStad Bereikbaar.

51

5 Afstemming met andere projecten/dossiers

5.1 Programma Bereikbaarheid Zuid Nederland

Als hernieuwd kader voor de aanpak van de bereikbaarheidsproblemen in Zuid Nederland is in

2015 onder regie van de provincie Noord-Brabant het Bidbook “Bereikbaarheid Zuid-Nederland,

samen, slim, robuust” opgesteld (lit.3). In het Bestuurlijk Overleg MIRT (5 nov.2015, lit.4)

zijn tussen rijk en regio afspraken gemaakt over de uitvoering van de maatregelenpakketten

uit het bidbook. Figuur 5.1.geeft hiervan een overzicht.

Voorliggende verkenning Gedragsverandering reizigers A2-Zuid 2016-2017 is weliswaar een

project uit het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017; tegelijkertijd kan dit project

beschouwd worden als een 1e stap in de pijler “A2 Zuid MIRT-onderzoek” (Weert-noord –

Eindhoven). Fase 2, uitvoering van het gedragsveranderingsproject, is dan het eerste

deelproject binnen deze pijler.

Realisatie van het project Gedragsverandering reizigers A2-Zuid 2016-2017 kan de volgende

bijdrage leveren aan de doelstellingen van het bidbook Bereikbaarheid Zuid-Nederland:

Het project geeft invulling aan een mogelijke oplossing van de congestie op de A2-Zuid

(meer specifiek Budel-Valkenswaard). Beoogd resultaat is 655-925 (ultimo 1000) extra

spitsmijdingen met een beoogde verbetering van de doorstroming met ca. 10%; dit is in

lijn met de beleidsdoelen van het bidbook;

Het bidbook gaat uit van de methodiek van “adaptief programmeren”. De opzet voor het

gedragsveranderingsproject biedt de mogelijkheid om in het project zelf al aanpassingen te

doen door tijdens de opgave te “draaien aan de diverse programmaknoppen” (zie figuur

par.3); bij tussenmetingen en de eindmeting eind 2017 kunnen de

gedragsveranderingsmaatregelen zo nodig worden geïntensiveerd;

Bij de eindmeting en evaluatie eind 2017 kan – mede op basis van de opgedane ervaringen

– worden bezien of/in welke mate gedragsveranderingsmaatregelen gecontinueerd dan wel

opgeschaald kunnen worden in ZO-Brabant. Een adaptieve maatregel kan zijn om

gedragsverandering in 2018-2010 onderdeel te laten zijn van maatregelen in het bidbook;

In samenhang met en parallel aan het project Gedragsverandering zal gestart worden met

het afgesproken “oplossingsgericht onderzoek MIRT A2-Zuid”. Daarin zal verkend worden

welke maatregelen na 2017 nodig/uitvoerbaar zijn voor de A2 –Zuid.

52

Figuur 5.1. : opzet programma Bereikbaarheid Zuid-Nederland.

5.2 Afstemming met project BBV-cITS

5.2.1 Algemeen

In deze verkenning is geen nadere analyse uitgevoerd naar de mogelijkheden en effectiviteit

van maatregelen op het gebied van reisinformatie en c-ITS. Wel is een inschatting gemaakt

van mogelijk effect van reisinformatiediensten en op termijn wellicht de inzet van coöperatieve

informatiediensten (c-ITS).

In gedragsveranderingsprojecten zijn de afgelopen jaren de eerste ervaringen opgedaan met

reisinformatiediensten (pre trip en on trip). Met deze diensten kunnen reizigers slimmer,

gemakkelijker en eenvoudiger reizen. Ze ontvangen reisinformatie op maat via een app op hun

smartphone of navigatiesysteem. In 2015 is een aantal nieuwe diensten uitgetest op de markt;

deze diensten zijn/worden op dit moment verder doorontwikkeld door diverse marktpartijen

(zie lit. 19). Bij de meersporenaanpak (zie par.3) kan met reisinformatie goed worden

ingespeeld op de keuzes van de diverse reizigersgroepen.

De adviezen zijn gebaseerd op actuele informatie van vervoerders (OV-bedrijven), lussen in

het wegdek of andere gebruikers van informatiediensten. Door samen (overheid en

marktpartijen) zoveel mogelijk actuele informatie beschikbaar te stellen, groeit de groep

slimme reizigers snel en krijgen zij keuze uit diensten voor bewoners en bezoekers. Dit kan bij

de IMMA-aanbesteding worden vastgelegd (zie par.3.5.3.)

53

Een slag verder is de inzet van Coöperatieve Informatiediensten (c-ITS). Bij deze

maatregelen wordt informatie van verschillende weggebruikers onderling uitgewisseld en met

wegkantsystemen. Door weggebruikers connected (netwerk mobiele telefoons) of coöperatief

(via snel wifinetwerk) met elkaar te verbinden, kunnen we de weggebruikers realtime

adviseren over rijtaken zoals snelheid, rijstrookeuze, in- en uitvoegen etc. Door zo

verkeersstromen goed op elkaar af te stemmen, worden reistijden korter en verbeteren de

verkeersveiligheid en luchtkwaliteit. Bij c-ITS coördineren marktpartijen de intelligente

communicatie. Wegbeheerders faciliteren hen door data en toegang tot wegkantsystemen te

bieden. In het kader van het Bidbook Bereikbaarheid Zuid-Brabant wordt hoge prioriteit

gegeven aan de inzet van c-ITS maatregelen. Vooralsnog wordt dit uitgewerkt in pilots met

prioriteit voor de oost-west-verbindingen (A67).

Toepassing van c-ITS in het project gedragsverandering reizigers A2-Zuid in de periode 2016-

2017 is niet voorzien en om die reden in deze verkenning niet nader uitgewerkt.

5.2.2 Kansrijkheid inzet reisinformatie A2-Zuid

Hoewel niet nader geanalyseerd in deze verkenning, kan wel een inschatting gemaakt worden

van de kansrijkheid voor de inzet van reisinformatie. Dit is met name ingeschat op basis van

de specifieke kenmerken van de file en reizigersgroep op de A2-Zuid:

De file in de ochtendspits loopt als een golf over de A2 zuid tussen Nederweert en

Eindhoven (figuur 2.3.). De exacte tijdstippen van deze file en de mate van hinder is sterk

wisselend per dag en per wegvak. Reisinformatiediensten zouden met betrouwbare,

gedetailleerde en actuele reisinfo van de dagelijkse file in kunnen spelen op de

gedragskeuzes van de A2-Zuid reizigers;

De file in de ochtendspits heeft een specifiek karakter ook aan de randen van de spits.

Actuele reisinfo (pre-trip) kan reizigers gericht informatie geven hoe zij de spitspieken

kunnen mijden. Met name voor de doelgroep binnen 25 km bestemming Eindhoven kan

door slim voor of na de ochtendspits te vertrekken de hinder beperkt blijven;

De doelgroep op de A2 is divers van samenstelling en wordt om die reden een programma

aangeboden met diverse mogelijkheden (zie maatregelenmatrix par.3). Door reisinformatie

aan te bieden op het niveau van de keuze en de aard van het beloningsprogramma kan aan

alle forensen op de A2-Zuid specifieke reisinformatie worden aangeboden (pre-trip : welke

keuze maken; maar ook on-trip, met name voor lange afstand reizigers om bijv. flex te

werken tot het moment dat de file is verminderd);

Kenmerkend voor het filebeeld op het wegvak Budel-Valkenswaard is het invoegen op 3

punten op de A2. Door actuele reisinformatie aan deze doelgroep (groot aandeel

bestemmingsverkeer < 25 km) kan juist deze doelgroep goed kiezen op welk tijdstip ze

gaan reizen met de auto danwel een alternatief kiezen bij een ongunstige spits.

Bij die invoegplekken (Budel/Nederweert – Maarheeze – Valkenswaard) zou op termijn ook

inzet van c-ITS-maatregelen interessant kunnen zijn. Door goede uitwisseling van data

tussen met name de autoforensen zou het invoegen van OWN-reizigers met A2-reizigers

soepeler kunnen verlopen en de doorstroming kunnen bevorderen. Gelet op de relatief

korte lengte van de file en de omvang van de reistijdverliezen (10-20 minuten) kan enkele

minuten winst door toepassing van c-ITS al snel winst opleveren;

Om het huidige sluipverkeer niet verder te laten toenemen zou met gerichte reisinformatie

ook gezorgd kunnen worden dat forensen actief geadviseerd wordt om niet de kortste route

te nemen maar de snelste route te nemen via de A2-Zuid. Immers richting Eindhoven

54

levert het gebruik van het OWN ook reistijdverlies op door de congestie bij knooppunt

Heeze/A67 (zie figuren 2.2. en 2.4.);

Tenslotte is relevant dat uit de gedragsanalyses (bijlage 2) is gebleken dat sommige

reizigersgroepen specifiek te motiveren zijn om hun reisgedrag aan te passen als zij

gerichte en persoonlijke reisinformatie aangereikt krijgen. In de reizigersstroom A2-Zuid

zijn alle 3 hoofdgroepen gevoelig voor reisinformatie (zie maatregelenmatrix par.3.3).

5.2.3 Mogelijk effect van reisinformatie op het aantal spitsmijdingen

De ervaringen met reisinformatie in spitsmijdprojecten en structurele gedragsverandering zijn

nog recent. Ook was het in deze verkenning niet mogelijk om het mogelijke effect te

analyseren. Om die reden is de maatregel reisinformatie/c-ITS “slechts” als ondersteunende

maatregel opgenomen en is in de berekening van het aantal mogelijke spitsmijdingen (figuur

par.4.3) het mogelijk effect als PM-post opgenomen. Toch zijn er wel relevante ervaringen die

aangeven dat inzet van reisinformatie/c-ITS de kans vergroot dat spitsmijdingen structureel

worden gerealiseerd:

Toepassing van het instrument “filewekker” (Taskforce Ontspitst 2011, lit.20) heeft in 6

weken geleid tot 10.000 gebruikers die het instrument met name gebruiken in de spits.

Inzet van een dergelijke reisinfo-app voor pre-trip zal zeker leiden tot een expliciete

reiskeuze bij deelnemers van het project GV-A2-Zuid;

In het project “spitsvrij” (Spitsvrij Utrecht 2014, lit.13) is een palet aan

reisinformatiediensten aangeboden zowel planners als innovatieve diensten. Door 40-50%

van de unieke gebruikers zijn de diensten weliswaar gebruikt, maar een direct effect tussen

gedrag-spitsmijdingen-reisinformatie was nog niet aantoonbaar. Belangrijke argumenten

voor het niet gebruiken waren met name onbekendheid en te weinig toegevoegde waarde

van de reisinformatiediensten;

In het programma Beter Benutten -1 zijn vijf innovatieve Reisinformatiediensten

ontwikkeld en voorjaar 2014 beschikbaar gesteld via apps en/of websites (lit.16). Eén jaar

na de lancering bleken de apps die deze adviezen geven aan reizigers 800.000 keer te zijn

gedownload. De diensten gaven toen samen per dag zo’n 45.000 reisadviezen. Die 1e

adviezen resulteerden in circa 5.000 dagelijks aantal vermeden en aangepaste spitsritten;

In het programma Slim uit de Spits 2.0 (SAN, 2015, lit.12) is een interessante pilot

uitgevoerd door in een lopend beloningsprogramma een koppeling te maken met een

reisinformatiedienst (Flitsmeister). Door de koppeling werden in korte tijd honderden extra

deelnemers geworven maar werden deelnemers ook alert voor het gebruik van

reisinformatiediensten. In SUDS 2.0 zijn bovengenoemde 5 innovatieve

reisinformatiediensten ook actief aangeboden aan 25.000 deelnemers. Deze reageerden

hierop wel positief (waardering) maar niet kon worden aangetoond dat kennis/gebruik van

die reisinformatiediensten een verhogend effect had op het aantal spitsmijdingen;

Belangrijk neveneffect kan ook zijn dat door inzet van een serviceprovider die al werkt met

reisinformatiediensten er gemakkelijker deelnemers geworven kunnen worden voor het

gedragsveranderingsproject zelf;

In de praktijkproef Amsterdam (TG, 2015, lit.21) is een regelconcept van

Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement uitgetest waaronder diverse

vormen van c-ITS. Dit heeft tijdens de proef het moment waarop files op de A10 West

ontstaan met ongeveer 7 minuten uitgesteld en de duur van de file met ongeveer 20

minuten verminderd. Hierdoor is ook de doorstroming van het verkeer op de A5

verbeterd. De echte reistijdwinst bleek echter minimaal (75 sec).

55

Voorlopige conclusie is dat het aanbod en palet aan reisinformatiediensten sterk is toegenomen

de afgelopen jaren. In diverse spitsmijdprojecten/gedragsveranderings- projecten wordt steeds

positiever op deze diensten gereageerd. Soms zijn duidelijke effecten op spitsmijdgedrag /

reizigersgedrag te zien, soms is dit niet expliciet gemeten of te onderbouwen.

De meest recente projectervaringen leren dat inzet van reisinformatiediensten voor het project

Gedragsverandering A2-Zuid zinvol is en de kans op het beoogde resultaat van 655-925 extra

spitsmijdingen zeker kan vergroten. Belangrijk neveneffect kan zijn dat een IMMA-partij met

veel ervaring met reisinformatie/c-ITS kan zorgen dat na afloop van het project eind 2017 de

deelnemers structureel gebonden blijven aan de aangeboden reisinformatiediensten. Daarmee

is er een extra garantie dat het opgebouwde ander reisgedrag in 2016-2017 ook na die periode

wordt gecontinueerd door deelnemers. Een ander neveneffect kan zijn dat een serviceprovider

die al reisinformatie aanbiedt en afnemers heeft, sneller kan zorgen voor werving van

deelnemers aan het gedragsveranderingsproject A2 Nederweert-Eindhoven.

5.3 Afstemming met project BBV-Briders

B-Riders zijn Brabanders die de auto laten staan en de fiets/ e-bike pakken naar het werk. B-

Riders is onderdeel van het programma Beter Benutten Vervolg in Brabant 2015-2017. Doel is

een duurzame gedragsverandering voor een betere bereikbaarheid van de Brabantse steden.

Begin 2016 waren er al 5.000 deelnemers voor het B-ridersprogramma. Daarmee is het vooraf

bepaalde aantal deelnemers voor eind 2016 nu reeds bereikt. De formule en de

beloningsaanpak voor gebruik van fiets/e-bike voor woon-werkverkeer heeft daarmee

aangetoond succesvol te zijn. Voorlopig is de intake stopgezet en wordt er gewerkt met een

wachtlijst. Besluitvorming over een eventueel vervolgfase is in voorbereiding (zie lit.23).

Een afstemming met het eventuele vervolg van het B-riders project is van belang voor de

uitvoeringsfase van Gedragsverandering A2 Nederweert-Eindhoven om de volgende redenen:

Overstap door een deel van de autoforensen van de auto naar de fiets/e-bike is een

kansrijke maatregel om de spits te ontlasten, met name voor forensen binnen een straal

van 25 km van de werkbestemming Eindhoven (zie par.3);

B-riders beschikt over een gericht beloningsprogramma voor overstappers dat eenvoudig,

snel en succesvol is gebleken. Bovendien is er met de inzet van een app een goed

registratie/volgsysteem en kan met een puntensysteem met cadeaus voorzien worden in

een vorm van beloning die zorgt voor een hoge loyaliteit om meet te doen;

B-riders werkt met gerichte coaching van de deelnemers. Bij de selectie van een

serviceprovider voor A2 Nederweert - Eindhoven kan dit element verder worden versterkt;

Bij de organisatie van B-riders is veel kennis en ervaring opgedaan over het gedrag van

overstappers, de wijze van werving van deelnemers, communicatie naar deelnemers. Deze

kennis en ervaring is goed bruikbaar bij de uitwerking van de aanbesteding naar de IMMA-

partijen; maar ook kan de uiteindelijke serviceprovider zelf een samenwerking zoeken met

de B-riders organisatie.

Aangezien in februari niet duidelijk was hoe/op welke wijze het B-ridersproject eventueel een

vervolg krijgt in 2016, wordt kortheidshalve volstaan met bovenstaande korte samenhang. In

de vervolgaanbestedingen van beide projecten (maart- juni 2016) kan de samenhang verder

worden uitgewerkt.

56

5.4 Afstemming met Brabants Mobiliteits Netwerk

De bereikbaarheid van economische toplocaties, zoals Brainport Eindhoven en Paleiskwartier in

‘s-Hertogenbosch heeft in de provincie Noord-Brabant hoge prioriteit. Om knelpunten op deze

locaties op te lossen en mobiliteit van mensen duurzaam te verbeteren, initieert de provincie

Noord-Brabant het Brabant Mobiliteits Netwerk. In dit netwerk werken bedrijven, overheden,

onderwijsinstellingen en maatschappelijke organisaties samen. Op zoek naar concrete

maatregelen die oplossingen bieden voor lokale- en regionale mobiliteitsvraagstukken. Oftewel

slim werken en reizen.

De aanpak van het BMN heeft een nadrukkelijke plek in het programma Beter Benutten Vervolg

in Brabant voor 2015-2017. De BMN community-aanpak geldt als een randvoorwaarde voor de

stedelijke plannen die zijn opgesteld voor het Beter Benutten programma. De BMN-aanpak

wordt op dit moment toegepast in de volgende economische kerngebieden: Eindhoven (High

Tech Campus, Centrum NoordOost), Helmond (Automotive Campus), Den Bosch

(Paleiskwartier, Pettelaarpark, Binnenstad) en Breda (Claudius Prinsenlaan) (voor

achtergrondinformatie, zie lit.22).

Bij de opstelling van deze verkenning is al goed gebruik gemaakt van eerdere analyses die

door BMN zijn uitgevoerd onder forensen in de regio Eindhoven. Voor de uitvoeringsfase

Gedragsverandering reizigers A2-zuid kan de samenwerking met BMN nader ingevuld worden

op de volgend punten:

Faciliterende rol vanuit het BMN voor extra werving van deelnemers aan het project

gedragsverandering A2 Nederweert-Eindhoven vanuit de diverse BMN-community ’s, met

name in de regio Eindhoven en Helmond (zie figuur 3.4.);

Uitwisselen van kennis en ervaringen tussen beide projecten op het gebied van

gedragsbeïnvloeding in 2016-2017;

Benutten van expertise bij BMN bij de verdure uitwerking van de reizigersgroepen A2-zuid

en in te zetten beloningsprikkels voor de diverse reizigersgroepen;

Uitwisselen van data die verzameld worden (nulmetingen, tussentijdse evaluaties en

enquêtes onder reizigers A2zuid);

Eventueeel gezamenlijk optrekken bij de verdere uitwerking van specifieke prikkels op het

gebied van reisinformatie en gaming die worden toegepast; dit is uiteraard ook afhankelijk

van de voorstellen die door de marktpartijen worden ingediend voor de uitvoeringsfase.

57

6 Besluitvorming project Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert –

Eindhoven

6.1 Afwegingskader besluit uitvoeringsfase

Om te bepalen of er na deze eerste fase vervolg gegeven wordt aan de uitvoering van het

project (fase 2), is door de projectgroep vooraf een specifiek afwegingskader opgesteld (figuur

6.1.). Dit kader is na afronding van deze verkenning beoordeeld door de projectgroep en het

managersoverleg. Onderstaand de belangrijkste conclusies:

Figuur 6.1: Afwegingskader

Heldere opgave (basisvereiste)

Het is realistisch om uit te gaan van aantal extra spitsmijdingen van minimaal 655 met een

bandbreedte tot 925 (-1000) op basis van een gericht maatregelenpakket; de doelgroep is

voldoende groot (17.500) om met directe werving te komen tot een groep van minimaal

4.500 deelnemers;

Focus leggen op het wegvak Budel-Valkenswaard met benadering van alle reizigersstromen

op de A2-Zuid (Het Vonderen-Leenderheide);

De periode voor gedragsverandering is helder: de ochtendspits van Budel richting

Valkenswaard; nadere keuzes maken m.b.t. het beloningsvenster gelet op de specifieke

opbouw van de spitsperiode (met name 6.30-7.00);

De contouren voor de uitvoering conform IMMA-methodiek zijn uitgewerkt;

Ondersteuning reisinformatie/c-ITS is globaal verkend, de effectiviteit van deze

maatregelen moet nog nader uitgewerkt worden;

De koppeling met de resultaten van het Brabants Mobiliteits Netwerk is in de analyses

gedaan, voor de uitvoeringsfase is er een bescheiden rol voor BMN in met name de

facilitering bij extra werving van deelnemers.

Reizigersgroepen (randvoorwaarde)

Inzicht en omvang reizigersgroepen in stroom A2-Zuid is verkeerskundig goed uitgewerkt;

de verdeling qua type reizigers en beïnvloedbaarheid op gedrag in indicatief uitgewerkt.

Deze gedragsanalyse en verdeling van diverse typen reizigers in de reizigersstroom A2-

Zuid kan/moet nog nader onderbouwd worden bij nulmeting;

58

Aantal potentiele deelnemers is ca. 17.500 en groot genoeg om ca. 655-925 structurele

spitsmijdingen te realiseren in periode medio 2016-eind 2017;

Het fileprobleem is verkeerskundig geactualiseerd (tellingen/data 2015) en gespecificeerd

(file-opbouw A2, focus Budel-Valkenswaard, beperkte congestie OWN);

Probleemperceptie is niet nader onderzocht, wel is een globale inschatting gemaakt van

mogelijke verbeterde doorstroming bij realisatie spitsmijdingen;

Betrokkenheid reizigers : er zijn wel steekproeven van BMN gebruikt, er zijn geen

panels/enquêtes onder reizigers uitgevoerd.

Overtuiging (beeld projectgroep, reactie klankbordgroep)

De projectgroep heeft geloof in de aanpak gedragsverandering; bij de start van de

uitvoeringsfase nadere afspraken maken over opbrengst van het project t.a.v.

reizigerstevredenheid/verbeterde doorstroming eind 2017;

De Klankbordgroep heeft positieve reacties gegeven (bijlage 4); de klankbordgroep heeft

aangedrongen om tijdig in de stuurgroep een go-besluit te nemen over de uitvoering;

specifieke aandacht voor lokale congestie op OWN;

De urgentie voor problematiek is verkeerskundig aangetoond met recente inzichten in

reistijdverhoudingen (>>> 1,5) op met name het wegvak Budel-Valkenswaard. Zonder

maatregelen mag verwacht worden dat ook op het wegvak Vonderen-Leenderheide de

reistijdverhoudingen zullen verslechteren door autonome groei en NoMo-normen regelmatig

overschreden zullen gaan worden in 2016-2010. Het project helpt dus ook om het effect

van autonome groei (deels) op te kunnen vangen;

De urgentie in kader van programma BB en programma Bereikbaarheid Zuid Nederland is

hoog: er zijn nauwelijks maatregelen uitvoerbaar in 2016-2017 anders dan de uitgewerkte

gedragsveranderingsmaatregelen in deze verkenning.

Meetbaarheid/controle (check)

Het effect van 680 extra spitsmijdingen (oorspronkelijk beleidsdoel) is indicatief

berekend/beschreven door Goudappel Coffeng. Deze mijdingen leiden tot verbetering van

reistijdverhoudingen (< 1,5) en verbeterde doorstroming (8-12% indicatief);

Reizigersaantallen in het OV: een zeer ruwe inschatting is gemaakt, beoogd resultaat is

vastgelegd op ca. 100 extra deelnemers. NS geeft aan dat de stoptreinen die toename nog

aan kunnen;

Redeneerlijn Ecorys checken: de redeneerlijn is beter onderbouwd met meer betrouwbare

aannames; de uitkomst van 655 - 925 ) extra spitsmijdingen in de ochtendspits is

overeenkomstig/ligt hoger met de aanname van 680 extra spitsmijdingen in de Ecorys-

toets van 2015;

Kosteneffectiviteit-check : deze toets was positief bij 680 extra spm bij een

uitvoeringsbudget van € 1,1 mln. Nieuwe verhouding is 655-925 extra spitsmijdingen in de

ochtendspits; een aangescherpt uitvoeringsbudget is berekend op een maximum van 1000

spitsmijdingen die beloond worden en komt uit op ca. € 1,25 mln. Daarvan mag verwacht

worden dat de kosteneffectiviteit positief blijft. Ter controle is afgesproken dat een extra

kosteneffectiviteitstoets van deze verkenning door Ecorys wordt uitgevoerd, voorafgaand

aan de start van fase 2.

Projectgroep en Managersoverleg (zie colofon) hebben dan ook geconcludeerd dat op basis van

het afwegingskader de verkenning ruimschoots voldoet aan de beoordelingscriteria voor het

programma Beter Benutten Vervolg Brabant 2015-2017. Ook geeft het afwegingskader aan dat

59

voor de start van de uitvoeringsfase een aantal onzekerheden goed zijn afgedekt danwel te

managen zijn bij de start en/of tijdens de uitvoeringsfase zelf.

6.2 Voorstel besluitvorming Stuurgroep Bereikbaar Brabant

Op basis van voorliggende verkenning naar Gedragsverandering Reizigers A2 Nederweert-

Eindhoven stellen de projectgroep en het managersoverleg voor om – onder regie van

Rijkswaterstaat-ZN - de uitvoering van dit project te starten met de volgende kenmerken:

Voorafgaand aan feitelijke start van fase 2 een bestuurlijke consultatieronde te houden

onder regionale stakeholders door de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant en de

HID van RWS-zuid (bestuurlijke klankbordgroep) om de bestuurders te informeren over het

gedragsveranderingsproject in relatie tot de opgave Bereikbaarheid Zuid-Nederland. Hierbij

worden de bestuurders uitgenodigd van organisaties die in een eerder stadium (2014)

betrokken zijn bij de beslissing de A2-zuid op te nemen in het Brabantse Beter Benutten

programma én die ambtelijk de afgelopen maanden hebben meegedraaid in de

klankbordgroep A2-zuid. Dit zijn naast de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat de

Provincie Limburg, Metropoolregio Eindhoven, Gemeente Echt-Susteren, Gemeente

Maasgouw, Gemeente Leudal, Gemeente Weert, Gemeente Nederweert, Gemeente

Cranendonck, Gemeente Valkenswaard, Gemeente Heeze-Leende, Gemeente Eindhoven,

vertegenwoordiging van werkgevers in Keyport 2020, LWV, BZW, MKB, EVO, TLN en LLTB

en de NS. Mocht de bestuurlijke consultatieronde aandachtspunten opleveren voor de

uitvoeringsfase dan kunnen deze worden meegenomen in de besluitvorming over de ‘go’ in

de Stuurgroep van 22 maart. In de bestuurlijke consultatieronde wordt gedragsverandering

gepositioneerd als eerste stap om op korte termijn te komen tot verbetering van de

bereikbaarheid;

Project richten op structurele gedragsverandering van de totale reizigersstroom op de A2-

zuid (brede nulmeting, sturen op structurele gedragsverandering);

Uitgaan van diverse maatregelen (ander tijden reizen als kern met aanvullend overstap

naar OV/Carpoolen en stimulering gebruik e-bikes); reisinformatie interessant als

ondersteunende maatregel; marktpartij bepaalt de verhouding tussen de diverse

maatregelen. Meer maatregelen uitvragen in verband met risicospreiding en mogelijkheid

tot bijsturing tijdens het project;

Focus leggen op aanpak van de congestie (reistijdverhouding > 1,5) op het wegvak Budel-

Valkenswaard;

Uitvoering snel te starten met een nulmeting kort voor of na de zomer 2016;

De uitvoering te laten doen door een nader te selecteren marktpartij (IMMA-aanbesteding)

met een taakstellend budget van maximaal totaal € 1,25 mln.;

De verhoging van de kosten wordt door de regiopartijen verdeeld conform de Beter

Benutten-verdeelsleutel;

Urgentie voor overdracht aansturing uitvoeringsfase naar RWS-zuid met de inzet van een

kwantitatief/kwalitatief goed bezet projectteam (voorwerk starten vanaf eind feb.2016).

Besluitvorming: Presentatie/principebesluit SG BrabantStad 24 feb 2016

Start projectteam fase 2 o.l.v. RWS-ZN vanaf 1 maart

Bestuurlijke consultatie regiogemeenten 1e helft maart

Besluit fase 2 SG BrabantStad 22 maart 2016

60

Literatuurlijst

1. Provincie Noord-Brabant (maart 2015),

Beter Benutten 2.0 – Gedragsverandering A2 Nederweert-Eindhoven.

Plan van Aanpak voor startbeslissing maatregel Beter Benutten.

2. Ministerie van IenM (2015),

Eindrapport Kwartiermakersfase MIRT-onderzoek Kennisas A2.

3. Provincie Noord-Brabant & Provincie Limburg(2015),

Bidbook Bereikbaarheid Zuid-Nederland, samen-slim-robuust.

4. Ministerie van IenM (2015),

Brief Tweede Kamer Bereikbaarheid Zuid-Nederland.

IENM/BSK-2015/218826.

5. Goudappel Coffeng (2014),

Onderzoek A2 Het Vonderen – Leenderheide.

Dynamische microsimulatie/technische rapportage/bestuurlijke notitie.

6. Brabants Mobiliteits Netwerk (2015),

Resultaten enquête medewerkers High Tech Campus Eindhoven, Automotive Campus

Helmond.

7. Ministerie van IenM (2015),

IMMA, de nieuwe standaard.

www.beterbenutten.nl/its.

8. PubLab Hogeschool Utrecht (2014),

CORT en Krachtig.

Ontwikkelingskader voor onderbouwde mobiliteitsmaatregelen gericht op

gedragsverandering.

9. A.Kirkels (2015),

Actie “Ik wil niet meer in de file staan op de A2 Weert-Eindhoven.

10. Provincie Noord-Brabant & SRE (2013),

Beleidsrapportage Spitsmijden in Brabant: van praktijkproef naar gewoontegedrag.

11. SRE (2014),

Winnen van de file – eindrapport.

12. Stadsregio Arnhem-Nijmegen (2015),

Slim uit de Spits 2.0 – Infographic eindresultaten.

13. Provincie Utrecht (2014),

Eindrapportage Spitsvrij.

14. Provincie Noord-Brabant & Ministerie van IenM (2015),

Beter Benutten Vervolg – Brabant, betere bereikbaarheid door meer samenwerking en

innovatie.

15. Verkeersnet (2014),

Spitsmijden Galecopperbrug helpt hinder voorkomen.

16. MuConsult (2013),

Eindevaluatie Mobiliteitsprojecten. Eindrapportage.

17. Provincie Gelderland (2015),

SLIM uit de Spits – A12 Ede-Grijsoord.

18. BrabantStad (2015),

Implementatieplan C-ITS BrabantStad.

Beslisnotitie 16 september 2015.

19. Ministerie van IenM, Beter Benutten (2015),

Factsheet ITS-Reisinformatiediensten: effecten & perspectief.

61

20. Taskforce Ontspits (2011),

Filewekker.

21. Gemeente Amsterdam e.a. (2015),

Praktijkproef Amsterdam, rapportage.

22. Provincie Noord-Brabant (november 2014),

Beter Benutten 2.0 – Brabants Mobiliteits Netwerk.

Plan van Aanpak voor startbeslissing maatregel Beter Benutten

23. Provincie Noord-Brabant (2015),

B-riders, fietsen naar het werk.

www.b-riders.nl

62

Bijlagen

De diverse bijlagen zijn separaat op te vragen bij de projectgroep en niet standaard bijgeleverd

aan deze rapportage, mede gelet op het vertrouwelijke karakter van een aantal bijlagen.

1. Verkeersanalyse (Goudappel Coffeng, 2016)

2. Gedragsanalyses/maatregelen (Goudappel Coffeng/PlantoBehaviour, 2016)

3. IMMA als kader voor uitvraag fase 2

4. Verslag en deelnemerslijst klankbordgroep 12-1-2016L

5. Onderbouwing begroting fase 2