BENUTBESTAANDE

STAD EN NETWERK

RESULTATEN INVENTARISATIEFASE

IR. NANET RUTTEN - TUDelft

Pleidooi voor een driedubbele strategie: optimale benutting van het bestaande vervoernetwerk, mobiliteitsprogramma’s voor alle halteplaatsen en een verstedelijkingsstrategie op het niveau van het complete netwerk

BENUTBESTAANDE

STAD EN NETWERK

– BESTNET –

EEEEEEEENETNETNEEEENETNETEEEE

SSSSSSTSTSESESSSSSSESTESTSSSS EEEE

BESTNET

1

Samenvatting

Het Nederlandse mobiliteitsnetwerk is in grote lijnen klaar. We kunnen debestaande wegen en spoorlijnen nog verder verbreden, ontbrekende schakelstoevoegen en het bestaande netwerk beter benutten, maar geheel nieuwe tracés stuiten op te groot maatschappelijk verzet. Of we het nu leuk vinden of niet: de komende vijftig tot honderd jaar zullen we het vooral moeten doen met hetnetwerk dat er op dit moment ligt. Het mobiliteitsnetwerk is daarmee eenkrachtig gegeven voor de ruimtelijke ordening.

We willen bovendien niet dat Nederland dichtgroeit. Nieuwe woningen, be-drijven en voorzieningen moeten dus vooral in de bestaande stedelijke ruimte worden gerealiseerd. Niet alleen groei maakt stedelijke transformatie noodza-kelijk, dat geldt ook voor het omgekeerde: krimp.

Het maximaal benutten van de bestaande stedelijke ruimte wordt de hoofdop-gave van de ruimtelijke ordening. Enkele stedelijke regio’s hebben de lat bij denoodzakelijke uitbreiding van hun gebouwde voorraad hoog gelegd: zo wil deZuidvleugel van de Randstad tachtig procent realiseren binnen het huidige ste-delijk weefsel.

Deze gewenste stedelijke verdichting vergroot de druk op het regionale we-gen- en railnetwerk. Het huidige hoogwaardig openbaarvervoernetwerk – be-staande uit treinsporen, metrolijnen, snelle busbanen en sommige tramlijnen– moet dus beter worden benut. Weg en rail moeten bovendien beter wordenverknoopt: de halteplaatsen in het netwerk moeten multimodale knooppunten worden. Het bestaande (openbaar)vervoernetwerk moet niet alleen beter voor-zien in de behoefte aan mobiliteit, de halteplaatsen moeten ook meer sturendworden bij de vraag waar te bouwen.

De koppeling van het stedelijke netwerk aan het mobiliteitsnetwerk is het on-derwerp van deze studie. De voorgestelde BESTNET-aanpak – Benut Bestaan-de Stad en Netwerk – vergt geen grote nieuwe investeringen, wel een slimmebenutting van de bestaande capaciteit.

Zoals de aanleg van vinexwijken de ruimtelijke ontwikkeling van de afgelo-

decennia leidend zijn. Het bouwen in de wei kan op die manier worden ingeruild voor gerichte stedelijke verdichting.Daarvoor is een driedubbele strategie nodig:– Optimaliseren van de benutting van het bestaande (openbaar)vervoernetwerk.– Opstellen van een mobiliteitsprogramma voor alle halteplaatsen, zodat de

verschillende wijzen van vervoer optimaal op elkaar aansluiten.– Ontwikkelen van een verstedelijkingsstrategie op het niveau van het com-

plete netwerk. Dat maakt het mogelijk de halteplaatsen en hun omgeving zo te ontwikkelen dat ze elkaar aanvullen in plaats van beconcurreren.

Middels een kleine honderd interviews met deskundigen is de vraag onderzocht-

sies zijn daarbij verkend:– Wat gebeurt er in de regio’sregio’s nu al aan de koppeling van verstedelijking aan

het (openbaar)vervoernetwerk en welke opgaven liggen daar nog?– Welke mogelijkheden ziet de marktmarkt en welke belemmeringen moeten uit de

weg worden geruimd?– Welke inzichten biedt het actuele wetenschappelijk onderzoekwetenschappelijk onderzoek, welke la-

cunes zijn er en hoe kan daarin worden voorzien?

Van zes belangrijke stedelijke regio’s zijn de openbaarvervoernetwerken inkaart gebracht. Drie daarvan liggen in de Randstad (Metropoolregio Amster-dam, Zuidvleugel Randstad en Regio Utrecht) en drie daarbuiten (StadsregioArnhem Nijmegen, BrabantStad en Groningen-Drenthe).

In al deze regio’s wordt gewerkt aan een verstedelijkingsstrategie die ge-koppeld is aan het mobiliteitsnetwerk. Wel zijn er grote verschillen in de mate waarin dit gebeurt, de ambitie waarmee en de operationalisering ervan.

Of we het nu leuk vinden of niet: de komende vijftig tot hon-derd jaar zullen we het vooral moeten doen met het netwerk dat er op dit moment ligt.

aaaa

eving zo eving zo eving zoeving zo

il dil dil dil d

Of we het nuOf we het nuleuk vinden of leuk vinden of niet: de komendeniet: de komendevijftig tot honvijftig tot hon--derd jaar zullen derd jaar zullen we het vooral we het vooral moeten doenmoeten doenmet het netwerkmet het netwerkdat er op ditdat er op ditmoment ligt.moment ligt.

BESTNET

2

Slechts in één regio is daadwerkelijk sprake van een driedubbele strategie: in de Zuidvleugel zijn met alle relevante stakeholders verregaande afsprakengemaakt over de ontwikkeling van het netwerk inclusief de aanleg van nieuwestations, over de verstedelijking van de halteplaatsen en over de exploitatie van het net. Maar zelfs hier zijn de afspraken nog te vrijblijvend, waardoor de ope-rationalisering achterblijft bij de ambities.

Een goede tweede plaats is voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen, die een strategie heeft geformuleerd om openbaar vervoer en verstedelijking te kop-pelen. Ook is een visie ontwikkeld om rangorde aan te brengen in de ontwikke-ling van de halteplaatsen, maar slechts voor enkele halteplaatsen zijn concrete afspraken gemaakt.

Een fraai voorbeeld van netwerkoptimalisering is te vinden in het gebiedGroningen-Drenthe: op alle halteplaatsen van het snelle busnetwerk is gezorgdvoor aansluiting op de dienstregeling van de NS.

Bij projectontwikkelaars en woningcorporaties bestaat groeiende interesse voorbinnenstedelijke ontwikkeling. De meeste marktpartijen hebben daarbij vooraloog voor de ruimtelijke kwaliteiten van locaties, het denken in termen van net-werken en bereikbaarheid is voor velen nog relatief onontgonnen terrein. Daar-in komt echter wel verandering: steeds vaker vragen klanten hoeveel plekken ze vanaf een potentiële locatie in korte tijd kunnen bereiken.

g p p pties: woningen en commercieel vastgoed, waarbij een combinatie de voorkeur heeft, omdat op die manier een `tegenspits’ wordt gecreëerd.– Door gezinsverdunning blijft er met name in de dichtbevolkte delen van Ne-

derland vraag naar meer woningen, vooral in de steden. Er bestaat echtertwijfel bij de marktpartijen hoe groot de vraag naar appartementen is, vol-gens hen is er behoefte aan grondgebonden binnenstedelijke woningen.

– Kantoren in de nabijheid van multimodale halteplaatsen doen het aanzien-lijk beter dan kantoren op monofunctionele terreinen die alleen met de auto bereikbaar zijn. Opvallend is dat vastgoed van de NS een leegstand van slechts twee procent kent. De verwachting is dat de multimodale trend in detoekomst doorzet. Een aantal partijen ontwikkelt tegenwoordig dan ook al-leen nog maar commercieel vastgoed nabij halteplaatsen.

Ontwikkeling rond halteplaatsen is ingewikkeld. Als knelpunten worden ge-

zowel de overheid als marktpartijen, wet- en regelgeving, complexiteit van deopgave en de daarmee samenhangende risico’s, hoge kosten en tijdsbeslag.

Als de focus uitsluitend gericht wordt op de auto, leidt dat tot een ruimte-lijke spreiding waarbij alternatieven ontbreken. En misschien nog wel be-langrijker, een weg terug is dan erg kostbaar.

Als de focus uitsluitend gericht wordt Als de focus uitsluitend gericht wordt op de auto, leidt dat tot een ruimteop de auto, leidt dat tot een ruimte--lijke spreiding waarbij alternatievenlijke spreiding waarbij alternatievenontbreken. En misschien nog wel beontbreken. En misschien nog wel be--langrijker, een weg terug is dan erg langrijker, een weg terug is dan erg kostbaar.kostbaar.

3

Suggesties om daarin verbetering te brengen:– Experimenteer met nieuwe vormen van samenwerking.– Introduceer integrale halteplaatsconcessies voor het langjarig ontwikkelen

en exploiteren van een halteplaats en zijn omgeving.– Betrek de gebruiker veel eerder bij de ontwikkeling rond een halteplaats.– Voer langjarige regionale regie.– Ontwikkel de wet- en regelgeving.

Er is een quickscan gemaakt van het actuele wetenschappelijke onderzoek ophet gebied van ruimtegebruik en mobiliteit. De Cirkel van Wegener, het model

-ken te positioneren.

Centrale these van de Cirkel van Wegener is dat ruimtegebruik vraag naar mo-biliteit oplevert en vice versa. Als je bijvoorbeeld start met de bereikbaarheid vaneen locatie, dan beïnvloedt die bereikbaarheid het grondgebruik. Een goede bereik-baarheid leidt bijvoorbeeld tot nieuwe woningen of bedrijven. Het grondgebruikleidt vervolgens tot activiteiten op die plek, die weer tot verplaatsingen leiden. Door de verplaatsingen wordt vervolgens de bereikbaarheid beïnvloed et cetera.

Worden de verplaatsingen met de auto gemaakt, dan kan dat congestie veroor-zaken, waardoor de bereikbaarheid van de plek verslechtert, wat ruimtelijke sprei-ding tot gevolg heeft. Bij het openbaar vervoer kan het omgekeerde effect optreden:meer gebruik van het openbaar vervoer kan zorgen voor een hogere frequentie en meer kwaliteit, waardoor juist een zichzelf versterkend systeem ontstaat.

De analyse van de actuele wetenschappelijke modellen laat zien dat het me-chanisme van de Cirkel van Wegener inderdaad bestaat, zij het dat ook veel an-

bedrijven, huishoudens, bestemmingen en reizigers is ook de bereikbaarheidper openbaar vervoer van belang.

Andere conclusies:– Als de focus uitsluitend gericht wordt op de auto, leidt dat tot een ruimtelijke

spreiding waarbij alternatieven ontbreken. En misschien nog wel belangrij-ker, een weg terug is dan erg kostbaar.

– Het mechanisme dat hogere frequenties tot meer gebruik leiden, kent zijnbeperkingen. Pas bij een frequentie van zes keer per uur wordt het openbaar vervoer een volwaardig alternatief voor de auto, waarmee je elk gewenst mo-ment op pad kunt.

– Belangrijker dan de lengte van de totale reistijd, zijn de betrouwbaarheid enhet aantal malen dat iemand moet overstappen.

Bestaande wetenschappelijke onderzoeken blijken nog te weinig praktisch toe-pasbaar. Regio’s schakelen regelmatig private partijen in om onderzoek te doen naar de potentie van locaties. Deze bureaus hanteren zeer verschillende manie-

en weging van de kwantitatieve uitkomsten.De gebruikte methode en de berekeningen zijn ondoorzichtig, aannames zijn

vaak moeilijk te herleiden of niet goed onderbouwd. Gevolg is dat er voor veel lo-caties weliswaar grote hoeveelheden gegevens zijn verzameld, maar dat die deelsniet of lastig te ontsluiten zijn en dat ze moeilijk met elkaar te vergelijken zijn.

De studie concludeert dat de bereikbaarheid – en daarmee de kwaliteit, soci-ale structuur en economische waarde – van de stedelijke regio’s verbetert alsde verstedelijkingsopgave en de verschillende vervoerswijzen worden gekoppeld aan de haltes van het (openbaar)vervoernetwerk. Zo’n koppeling vereist eendriedubbele strategie: optimaliseren van de benutting van het netwerk, opstel-len mobiliteitsprogramma voor alle halteplaatsen en ontwikkelen van een ver-stedelijkingsstrategie op netwerkniveau.

-sen. Het schaalniveau van stedelijke regio’s ontbreekt, terwijl die in toenemen-de mate functioneren als het daily urban system van inwoners en bedrijven. mVoor deze omissie wijst de studie een vijftal oorzaken aan:– Onvoldoende beleidsmatige sturing op het niveau van het netwerk, zowel

ruimtelijk als wat betreft mobiliteit.– Ontbreken van een gemeenschappelijke taal. Ter onderbouwing en evaluatie worden

verschillende methoden gebruikt, met uiteenlopende criteria en eigen beleidscycli.– Ontoegankelijkheid van gegevens. Data zijn weliswaar deels aanwezig, maar

ze zijn te gefragmenteerd, bovendien is een deel niet openbaar toegankelijk.

Slechts in één regio is daad-werkelijk sprake van een driedub-bele strategie: in de Zuidvleugel. Een goede tweede plaats is voor de Stadsregio Arn-hem Nijmegen.

SAMENVATTING

n zijn.n zijn.n zijn.n zijn.

h th thh

Slechts in éénSlechts in éénregio is daadregio is daad--werkelijk sprakewerkelijk sprakevan een driedubvan een driedub--bele strategie: in bele strategie: in de Zuidvleugel. de Zuidvleugel. Een goede tweedeEen goede tweedeplaats is voor de plaats is voor de Stadsregio ArnStadsregio Arn--hem Nijmegen.hem Nijmegen.

BESTNET

4

– Onvoldoende aandacht voor ruimte en mobiliteit. Onderzoek en beleid worden vaak alleen sectoraal gestuurd vanuit óf mobiliteit óf ruimte. De synergie ontbreekt.

– Onvoldoende praktische bruikbaarheid van wetenschappelijk onderzoek. Tege-lijkertijd worden bij beleidsvorming geen nieuwe kennisvragen geformuleerd.

Om verstedelijking daadwerkelijk te koppelen aan het (openbaar)vervoernet-werk, zijn de volgende drie stappen nodig:– Ontwikkelen van een gemeenschappelijke taal en legenda, waarmee locaties zo-

wel ruimtelijk als in termen van bereikbaarheid kunnen worden beschreven engeanalyseerd op regionaal schaalniveau, zodat beleidsinspanningen en investe-ringen systematisch en geïntegreerd kunnen worden ingezet en geëvalueerd.

Zowel voor de halteplaats als voor het netwerk als geheel moet de mogelijkhe-den worden onderzocht van ontschotting en optimalisering.

– Uitwerken van het governance-vraagstuk. Maatschappelijke veranderingen maken het nodig om de rollen en verantwoordelijkheden van overheid, markt

Maatschappelijke veranderingen maken het nodig om de rollen en verantwoorde-lijkheden van overheid, markt en maatschap-pelijke partijen opnieuw te onderzoeken en

MaatschappelijkeMaatschappelijkeveranderingenveranderingenmaken het nodig maken het nodig om de rollen enom de rollen enverantwoordeverantwoorde--lijkheden vanlijkheden vanoverheid, markt overheid, markt en maatschapen maatschap--pelijke partijen pelijke partijen opnieuw te opnieuw te onderzoeken en onderzoeken en

lililili

ONDERZOEKBESTNET

00

BESTNET

00

BESTNETBE

€

INHOUD

Samenvatting 1. Inleiding 2. Op weg naar eenbenuttingstrategie– Uitgangspunten– Inhoudelijke urgentie– Sturingsurgentie– Beleidsurgentie

3.Stedelijke regio’s– Zes regio’s in kaart gebracht – Conclusie regio’s

4.Vastgoedpartijen– Toenemende focus op de stad– Nieuwe concepten– Marktvraag– Belemmeringen– Conclusie markt

5.Onderzoek– Circel van Wegener– Wetenschappelijk onderzoek– Onderzoek private partijen

6.Conclusies enaanbevelingen

Bijlagen1. Actoren2. Geïnterviewden3. Beschrijving stedelijke regio’s4. Kaart halteplaatsen Zuidvleugel5. Literatuurlijst per regio en

onderwerp

English summary

01

21

39

13

27

45

17

31

73

€

Representatie van OV project perstedelijke regio

BESTNET

Kaartbeeld per stedelijke regioKaartbeeld per stedelijke regiokk

12

BESTNET

13

1. InleidingProf. ir. Joost Schrijnen

ir. Paul Gerretsenir. Pepijn van Wijmen

Koppel de verstedelijkingsopgave en de vervoermiddelen aan de haltes van het (openbaar)vervoernetwerk. Bijna iedereen onderschrijft de wenselijkheid én de aan-trekkelijkheid van deze gedachte, maar in de praktijk komt er weinig van terecht.

Een eerste aanzet om deze nieuwe visie op de stedelijke ontwikkeling daadwer-kelijk van de grond te krijgen, vormde de notitie Bereikbaarheid in Crisistijd, dieJoost Schrijnen en Paul Gerretsen in juli 2010 presenteerden aan de directeur-generaal Mobiliteit van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Uitgangspunt van de notitie: om de bereikbaarheid van de stedelijke regio’ste vergroten moet de koppeling tussen ruimtelijke ontwikkelingen en mobili-teitsontwikkeling worden versterkt. Op die manier is het mogelijk de stedelijke

Om de gewenste koppeling tussen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteitsont-wikkelingen tot stand te brengen, stelden Schrijnen en Gerretsen een driedub-bele strategie voor:– Optimaliseren van de benutting van het bestaande (openbaar)vervoernetwerk.– Opstellen van een mobiliteitsprogramma per halteplaats, dat de verschil-

lende modaliteiten optimaal op elkaar laat aansluiten.– Ontwikkelen van een verstedelijkingsstrategie op het niveau van het com-

plete netwerk.

Als naam voor dit nieuwe principe is BESTNET gekozen: Benut BestaandeStad en Netwerk. Zoals de aanleg van vinexwijken de ruimtelijke ontwikke-

de komende decennia sturend moeten zijn. Door de stad naar het bestaande(openbaar)vervoernetwerk te brengen, wordt bouwen in de wei ingeruild voorstedelijke verdichting.

Vanaf 2010 is een aantal verkennende studies uitgevoerd om de huidige stand vanzaken in kaart te brengen: in hoeverre wordt de BESTNET-strategie al gebruikt en welke vervolgstappen zijn nodig. Deze publicatie vat de uitkomsten samen.

Hoofdstuk 1 schetst de aanloop en de context van de notitie Bereikbaarheid inCrisistijd. In deze verkenningsfase is een groot aantal interviews gehouden metbetrokkenen en deskundigen.

De hoofdstukken daarna belichten de uitkomsten vanuit het perspectief vandrie verschillende groepen belanghebbenden: de stedelijke regio’s, de marktpar-tijen en de onderzoekers.

Hoofdstuk 2 laat zien voor welke opgaven de verschillende stedelijke regio’s

wordt gewerkt.In Nederland zijn diverse regionale overheden actief op het gebied van Tran-

sit Oriented Development (TOD), de Engelse term voor de koppeling tussen mo-biliteit en ruimtelijke ontwikkelingen.

Zes regio’s zijn geanalyseerd op basis van gesprekken met mensen uit depublieke en de private sector: Metropoolregio Amsterdam (MRA), Zuidvleugel Randstad, Regio Utrecht, Stadsregio Arnhem Nijmegen, BrabantStad en Gro-ningen-Drenthe.

In alle regio’s zijn zowel beleidsmedewerkers en/of bestuurders van de zijdevan Ruimtelijke Ordening, als van de kant van Verkeer en Vervoer geïnterviewd.Verder zijn verschillende adviseurs geraadpleegd die in de regio’s actief zijn.

Hoofdstuk 3 onderzoekt de verwachtingen van de marktpartijen. Er is een inventarisatie gemaakt van de belangrijkste vastgoedontwikkelaars

en woningcorporaties in de Randstad. Op basis hiervan zijn gesprekspartners geselecteerd en tien gesprekken gevoerd. De marktpartijen is gevraagd of ze een strategie hebben voor de ontwikkeling rond halteplaatsen, waar ze kansenzien en wat de belemmeringen zijn.

e regio se regio se regio se regio s

d i d bd i d bd i d bd i d b

Hoofdstuk 4 presenteert een quickscan van het actuele wetenschappelijke on-derzoek op het gebied van ruimtegebruik en mobiliteit. Verder is een overzicht gemaakt van de methoden waarmee de koppeling tussen ruimte en mobiliteitonderzocht wordt op het niveau van de halteplaats en van het netwerk. Daartoezijn particuliere bureaus geïnterviewd die dit onderzoek in opdracht uitvoeren.

Hoofdstuk 5 presenteert de conclusies en aanbevelingen.

14

BESTNET

INLEIDING

15

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Ministerie I&M, 2011

16

BESTNET

Om de bereikbaarheid – en daarmee de kwaliteit, de so-ciale structuur en de economische waarde – van de stede-lijke regio’s te vergroten, is het nodig de koppeling tussenruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteitsontwikkeling te

te verbeteren. Dat is met beperkte investeringen mogelijk, mits de samenwerking tussen partijen op het regionale schaalniveau verbetert.

Deze hypothese lag in 2010 ten grondslag aan Bereik-baarheid in Crisistijd, een initiatief van Vereniging Delta-metropool en TU Delft.

Bereikbaarheid in Crisistijd zocht antwoord op een aantalvragen. Wordt de hypothese gedeeld? Hoe wordt gedacht over de koppeling van verstedelijking en openbaar vervoer op regionale schaal? Worden elementen uit de driedubbele strategie – optimaliseren benutting, opstellen mobiliteits-programma, ontwikkelen verstedelijkingsstrategie – in de praktijk al gebruikt? En ten slotte: wat zijn de opgaven waarvoor verschillende belanghebbenden zich gesteld zien,welke problemen spelen er binnen de verschillende regio’sen zijn er overkoepelende problemen aan te wijzen?

Om deze vragen te beantwoorden is tijdens de verkennings-fase van het initiatief een groot aantal gesprekken gevoerdmet betrokkenen en deskundigen. Daarvoor is een open interviewmethode gebruikt (Hennink, Bailey et al. 2010).

Binnen de stedelijke regio’s zijn twee niveaus onder-scheiden: het niveau van het regionale netwerk als geheel en het niveau van de halteplaats (ook wel het knooppuntni-veau genoemd). Op elk van beide niveaus zijn verschillendegroepen belanghebbenden actief, deze zijn ingedeeld in driegroepen, te weten:– Publieke partijen met vooral coördinerende taken op het

regionale schaalniveau: provincie, (stads)regio, gemeen-te, programmabureau OV.

– Marktpartijen die betrokken zijn bij lokale knooppunt-ontwikkelingen en die een regionale strategie mede zou-den kunnen operationaliseren: vastgoedontwikkelaarsen exploitanten, woningcorporaties, beleggers.

– Onderzoeksinstellingen die kennis vergaren over de sa-menhang tussen ruimtelijke en mobiliteitsontwikkelingen: publieke kennisinstellingen en private onderzoeksbureaus.

Een overzicht van de actoren is opgenomen als bijlage 1,het overzicht van alle gevoerde gesprekken staat in bijlage 2.

Het initiatief Bereikbaarheid in Crisistijd mondde uit inhet formuleren van de driedubbele BESTNET-strategie, die in de volgende hoofdstukken nader wordt uitgewerkt.

Uitgangspunten

Door maatschappelijke veranderingen, technologische ont-wikkelingen en veranderingen in het verstedelijkingspatroon is de mobiliteit toegenomen en zijn ook de gemiddelde reis-afstanden toegenomen. De toenemende mobiliteit binnen deregio zou moeten worden opgevangen door openbaar vervoer.

Nieuwe hoofdlijnen toevoegen aan het mobiliteitsnet-werk is door maatschappelijk verzet nauwelijks meer haalbaar. Grosso modo zal het huidige netwerk voor hoog-waardige openbaar vervoer – dat bestaat uit treinsporen, metrolijnen, snelle busbanen en sommige tramlijnen – dus niet veel meer veranderen. Dat geldt ook voor de structuur van het wegennet. Verbreding en daarmee vergroting van de capaciteit kan zowel voor wegen als voor railverbindin-gen nog wel soelaas bieden.

Omdat we het de komende vijftig tot honderd jaar met het huidige vervoernetwerk zullen moeten doen, is het

daarvan is op dit moment nog allerminst sprake. Vervoer-netwerken zijn nog altijd in de eerste plaats óf landelijkenetwerken óf stedelijke netwerken: zo zijn ze aangelegd en

van buurt–wijk–stadscentrum: scholen, winkels, bedrij-ven, sportvoorzieningen en kantoren waaieren uit over de stadsgrenzen. Volgens verschillende onderzoekers (Drewe2002; Stalingaros 2005; Bertolini en Dijst, 2003; Dupuy2008) beperkt het daily urban system – het stedelijk sys-teem waarvan mensen in hun dagelijks leven gebruikma-ken – zich daardoor niet langer tot de stad en haar directeomgeving, maar heeft het zich uitgebreid tot de schaal vanhet regionale netwerk: de netwerkstad is voor de meeste burgers allang realiteit.

Meer dan afstand zijn het tijd en kwaliteit die het hande-lingsperspectief van de stedelingen bepalen. Voor hen is decentrale vraag: hoeveel bestemmingen kan ik vanuit mijn locatie binnen een bepaalde reistijd bereiken.

De openbaarvervoerstructuur is onvoldoende op kris-krasbewegingen berekend. Voor veel verplaatsingen is deauto daardoor de eerste keuze geworden, met alle gevol-gen voor doorstroming en leefbaarheid. Een multimodale aanpak van het netwerk kan het reistijdverlies als gevolg

-heden aangeboden krijgen.

Aanvullende verbindingen zijn noodzakelijk om de netwer-ken te optimaliseren. De eerste voorbeelden zijn al gerealiseerd: RandstadRail tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer en

2. Op weg naar een benuttingstrategie

De notitie Bereikbaarheid in Crisistijd uit 2010 schetste hoe Nederland ervoorstaat op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling, mobiliteit en de koppeling tussen die twee. Een korte samenvatting.

17

eeee

tteehhpp

aa

oo

tteehhpp

nnaa

oo

Op elk van beide niveOp elk van beide nivennOp elk van beide niveOp elk van beide nivenn

oossnn

bbbbuu

22

ooiinn

bbbbuu

22

D t i t b kt iD t i t b kt ibbbbD i b k iD i b k ibbbb

lijk syslijk syslijk syslijk sys

tt

de Zuidtangent tussen Schiphol en Haarlem. Deze schakelstuk-kkken tillen het stedelijke netwerk op een regionaal of metropoli-taan niveau en zorgen ervoor dat de netwerken aansluiten bij de regionalisering en schaalvergroting van het ruimtegebruik.

Vanuit het oogpunt van optimalisering van de stad enhet netwerk zou het openbaar vervoer niet alleen de be-hoefte aan mobiliteit moeten faciliteren, maar zou het ooksturend moeten zijn bij de vraag waar je moet bouwen. De halteplaatsen zijn immers bij uitstek de plaats waar de mo-daliteiten kunnen en moeten worden gekoppeld.

Om de bereikbaarheid te vergroten moet de verstedelij-kingsopgave zich richten op het netwerk als geheel en moeten goed bereikbare locaties strategisch tot ontwikkeling worden gebracht. Door de verstedelijkingsstrategie op het netwerk terichten, vinden stedelingen meer ontplooiingsmogelijkheden binnen een aantrekkelijke reistijd en krijgen werkgevers eengroter arbeidspotentieel tot hun beschikking.

Enkele stedelijke regio’s hebben de lat bij de aanleg van nieuwe woningen, bedrijven en voorzieningen heel hoog ge-legd: zo wil de Zuidvleugel tachtig procent van de totaleuitbreidingsbehoefte binnen het huidige stedelijk weefselrealiseren, waarvan de helft rond stations.

18

BESTNET

OP WEG NAAR EEN DRIEDUBBELE BENUTTINGSTRATEGIE

Inhoudelijke urgentie

Verbeteren van de bereikbaarheid van stedelijke gebieden, zon-der reusachtige investeringen in infrastructuur. Dat vereist:1. Optimaal benutten van het bestaande infrastructuur-

netwerk.2. Koppelen van vervoersmodaliteiten op alle halteplaat-

sen. Opzetten en realiseren van een mobiliteitsprogram-ma om de ketenintegratie te verbeteren.

3. Ruimtelijke ontwikkeling concentreren op de goed be-reikbaar gemaakte stedelijke locaties.

Versterken van de kwalitatieve ontwikkeling van het ste-delijke gebied rond de halteplaatsen, met nadruk op een passend programma.

Differentiëren van de halteplaatsen en hun omgeving op het schaalniveau van het netwerk. Dit kan een regionaleschaal zijn, en dus de schaal waarop een gebruiker zich in het netwerk beweegt. Maar de schaal van het netwerk kan de grenzen van de stadsregio of provincie ook overstijgen, op de schaal van de Randstad is dit in de praktijk echter nog niet waarneembaar.

Ontwikkelen van een verstedelijkingsstrategie op netwer-kniveau, waarbij bovenstaande punten worden geïntegreerd.

Sturingsurgentie

– Bepalen van een nieuwe verhouding tussen het Rijk ende regio. Het Rijk decentraliseert verantwoordelijkhe-den, wat consequenties heeft voor de provinciale, (stads)regionale en gemeentelijke taken op het gebied van in-frastructuur, openbaarvervoerexploitatie en ruimtelijke ordening. Hoe kan bij deze decentralisatie gestuurd wor-den op de combinatie van verstedelijking en een beterebenutting van het openbaarvervoernetwerk?

– Het juiste schaalniveau vinden. De afgelopen jaren is ge-werkt aan nieuwe beleidstrajecten. De Rijksstructuurvi-sie Infrastructuur en Ruimte en het Meerjarenprogram-ma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) leiden tot grotere beleidsspeelruimte op regionaal niveau.

– Gebruik maken van nieuwe instrumenten. De recente vernieuwing van de Wet Ruimtelijke Ordening (Wro)zorgt ervoor dat op provinciaal en gemeentelijk niveau structuurvisies worden opgesteld. Dat heeft grote gevol-gen voor de regie en de uitvoering.

– Halteplaatsen en knooppunten prioriteren. Dit is een lastige opgave, die nu vooral door politieke belangen wordt gestuurd. Ontwikkelingen rond halteplaatsen blijven daardoor uit, of verlopen uiterst traag. Deze dis-cussie wordt eenvoudiger en inzichtelijker als er een ge-deelde taal en legenda zijn, en een businesscase op net-werkniveau.

Beleidsurgentie

– Invulling geven aan het Programma Benutten, dat wordt aangestuurd vanuit het ministerie van Infrastructuuren Milieu. Dit nieuwe rijksbeleid – het vorige program-ma Spoorzones is beëindigd – moet nog worden gepositi-oneerd binnen het ministerie, zowel in infrastructureleals in ruimtelijke zin.

– Actualiseren van het ruimtelijk beleid en het mobiliteits-beleid, in lijn met het voornemen van het ministerie van Infrastructuur en Milieu voor een concretisering van deStructuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

– Ondersteuning bieden aan het Programma Hoogfre-quent Spoorvervoer (PHS), dat het ministerie van Infra-structuur en Milieu in uitvoering brengt. De kernpunten van dit programma zijn het aanleggen van nieuwe spoor-infrastructuur voor goederenvervoer en voor regionale openbaarvervoersystemen met multimodale aansluitin-gen, die kortere reistijden en hogere frequenties moge-lijk maken. Om de daarvoor benodigde investeringen optimaal te kunnen benutten zijn maatregelen nodig. Tedenken valt aan het stimuleren van de ruimtelijke ont-wikkeling rond de PHS-knopen.

– Ontwikkelen van een instrumentarium om de halte-plaatsen van het geplande R-net te prioriteren. R-net iseen nieuw concept voor een samenhangend hoogwaardig openbaarvervoersysteem in de Randstad. De nadruk ligtop het openbaar vervoer, het concept is nog niet uitge-werkt in termen van de driedubbele benuttingstrategie. Op dit moment wordt er vooral een bestuurlijke discussie gevoerd, de inhoudelijke discussie blijft hierbij achter.

– Invullen van de Nationale Spoorconcessie 2015. De con-cessie is cruciaal voor het functioneren van het regionaleopenbaar vervoer. Welke taken maken onderdeel uit van de concessie? En welke niet? Is er een garantie dat er op nieuwe stations wordt gestopt?

– Ondersteuning bieden aan de Provinciale Structuurvi-sies die de relatie tussen ruimte en mobiliteit aanhalen. Het belang van de provinciale structuurvisies wordt inbeleidskringen erkend, maar de verantwoordelijkheden en de macht zijn nog altijd versnipperd tussen verschil-lende overheidslagen.

– Ontwikkelen van (nieuwe) stations. Het station kan alsvastgoedobject worden beschouwd, dat bijdraagt aan destedelijke exploitatie. Kunnen er door marktwerking stations worden gebouwd of doorontwikkeld en welke ex-ploitatievormen zijn daarvoor geschikt?

– Invulling geven aan de regionale prioriteit die is toege-kend aan stedelijke verdichting en transformatie. Be-leidsmatig zijn deze doelstellingen door veel regio’s wel geformuleerd, maar ze zijn niet geoperationaliseerd.Bovendien laat het Rijk de regio’s nu geheel vrij in hunkeuzes. Vanuit de overheden wordt er dan ook wisselend invulling aan gegeven. Nadere inventarisatie en verderonderzoek moeten de basis verschaffen voor het beleid voor de komende decennia.

– Formuleren van een gedeelde taal en legenda, die een basis biedt voor beleid en die bestuurlijk en institutio-neel wordt gesteund. Deze legenda wordt de grondslagvoor analyse en onderzoek met betrekking tot de drie-dubbele strategie en een belangrijk hulpmiddel bij de prioritering van halteplaatsen.

19

eeee

eevvoouupp

iivv

WeWevvoouupp

wwvv

k tk tkk

rr

ss

rrnn

aarr

ee

rrnn

eembaar. eembaar. eembaar.eembaar.

tt

ijke ontijke ontijke ontijke ont

20

BESTNET

3. Stedelijke regio’s

Zes stedelijke regio’s zijn onderzocht: drie in de Rand-stad (Metropoolregio Amsterdam, Zuidvleugel en Regio Utrecht) en drie daarbuiten (BrabantStad, Stadregio Arnhem Nijmegen en Groningen-Drenthe).

De regio’s zijn onderzocht op de vier onderstaande thema’s. Bij elk thema isgekeken wat de ambitie is, wat er in beleid verankerd is en in welke mate dat beleid geoperationaliseerd is.

1. De verstedelijkingsstrategie op regionale schaal: koppeling van openbaar-vervoernetwerk en programmatische ruimtelijke afspraken per halteplaats,zoals milieudifferentiatie, ruimtegebruik, kenmerken van de stedelijkestructuur, soorten programma.

2. Het mobiliteitsprogramma: bereikbaarheid van het station met verschillen-

3. Optimalisatie openbaarvervoernetwerk: verknoping van de verschillendemodaliteiten, benutten van ruimte op het openbaarvervoernetwerk en de weg, kwaliteit van de aansluitingen et cetera.

4. De businesscase. Er zijn twee soorten businesscases te onderscheiden: lokale en regionale. Bij een lokale businesscase wordt alleen gekeken naar een hal-teplaats en zijn directe omgeving en gaat het erom of er alternatieve vormen

wordt het hele netwerk in ogenschouw genomen. Bij de businesscases spelen onderstaande aspecten een rol:a. Gebiedsexploitatie rondom de halteplaats: ontwikkeling, beheer, vastgoed-

exploitatie, en inrichting van het openbaargebied.

en informatievoorziening.c. De halteplaats als vastgoedobject met de daarbij behorende grondopbreng-

sten, retail en horeca.d. De exploitatie en optimalisering van het openbaar vervoer zelf: is er inter-

actie tussen bovengenoemde aspecten? Zijn twee of meer aspecten aan el-kaar gekoppeld? Is deze koppeling alleen programmatisch of ook zakelijk?Wordt er op regionale schaal gestuurd? In dat laatste geval is sprake vaneen regionale businesscase.

Bijlage 3 bespreekt de regio’s gedetailleerd, daar staan de projecten en kaart-beelden tevens chronologisch weergegeven. Op de volgende pagina’s worden de opgaven per regio samengevat. Alle teksten zijn door de regio’s gelezen en geac-cordeerd.

21

ake vanake vanake vanake van

MetropoolregioAmsterdam (MRA)

Op basis van bereikbaarheid en potentie heeft de MRA een --

keling rond de halteplaatsen via de Gebiedsagenda’s, maar

Opgaven:– Pragmatische oplossingen om een ruimtelijk program-

-

Belangrijk hierbij is dus vooral de hoe-vraag. -

ridors die vanuit het oogpunt van verstedelijking en openbaar vervoer het meeste perspectief bieden, het eerst te realiseren.

-tegratie en verstedelijking.

-menlijke businesscase het openbaar vervoer te verbeteren.

Zuidvleugel

Het programma Stedenbaan heeft een driedubbele benut-tingstrategie geformuleerd, die ten dele geoperationali-seerd is. Een operationele verstedelijkingsstrategie op

Opgaven:– De afspraken op het gebied van de ruimtelijke ordening

-

--

matische differentiatie.

de verstedelijkingslocaties komen. Beleidsmatige am-bitie is om prioriteit te geven aan openbaarvervoerlo-

stationsomgevingen en de ketenintegratie.

Bijlage 4 brengt de halteplaatsen van de Zuidvleugel in beeld.

22

BESTNET

vvlt l t d Z idlt l t d Z idl l d Z idl l d Z id

eeee

STEDELIJKE REGIO’S

Regio Utrecht

In Utrecht ligt een woningbouwopgave van ruim 65 dui-zend woningen. Door restricties is bouwen in de nabije omgeving van halteplaatsen vaak niet mogelijk. Hierdoor is het moeilijk om de woningbouwopgave op bereikbare plaatsen te realiseren.

Opgaven:– Er is weinig kennis over de mogelijkheden om te ver-

dichten bij de stations. Dit is een fundamenteel puntvoor nader onderzoek.

– Verder ligt er de wens om te komen tot een prioriteringvan de halteplaatsen. Op dit moment worden mobiliteits-

en daar gekoppeld aan het openbaarvervoernetwerk. De koppeling aan de ruimtelijke ordening is meestal nog niet gemaakt, terwijl die op regionale schaal veel kansen biedt.

Stadsregio Arnhem Nijmegen

Het programma Stadsregiorail werkt aan een driedubbele benuttingstrategie om de koppeling tussen ruimtelijke or-dening en openbaar vervoer te verbeteren. Deels is deze am-bitie al opgenomen in de nieuwe openbaarvervoerconcessie.

Door halteplaatsanalyses en een daaruit voortvloeiende visie per halteplaats worden stappen gezet om te komen tot een verstedelijkingsstrategie op netwerkniveau. Te-vens wordt gewerkt aan een optimale benutting van het openbaarvervoernetwerk.

Opgaven:– Marktpartijen betrekken bij grotere gebiedsconcessies.– Niet-vrijblijvende verstedelijkingsafspraken koppelen

aan de openbaarvervoerconcessie.– Het netwerk voor hoogwaardige openbaarvervoerbus-

sen moet robuust en modulair worden ontwikkeld, zodat vertramming later mogelijk is.

– Ontwikkelen van regionale hubs en grensoverschrijden-de spoorverbindingen.

23

cccc

ggtt

nntt

Groningen-DrentheDe regio beschikt over een mobiliteitsstrategie en de verste-delijking wordt gestuurd met het oog op het openbaarver-voeraanbod. Deze sturing vindt soms vooraan in het procesplaats (directe sturing van de verstedelijking) en soms ach-teraan (aanpassingen van het netwerk om verstedelijking bereikbaar te maken met het openbaar vervoer).

toegestaan: Groningen-Assen vormt de verticale lijn, Leek-Hoogezand de horizontale. Verder wordt gesproken over beperking van verdere verstedelijking tot het invloedsge-bied van halteplaatsen.

Opgave:– Onderzoeken welke bijdrage het regionaal railvervoer

levert aan het verbeteren van de bereikbaarheid en het versterken van economische groei.

BrabantStad

In het huidige openbaarvervoernetwerk BrabantStad is eigenlijk alleen sprake van ontwikkeling rond de centrale stations in de vijf grote steden (Eindhoven, Tilburg, Breda,Den Bosch, Helmond).

In twee subgebieden, Noordoost- en Zuidoost-Brabant, is er aandacht voor de koppeling van ruimtelijke ordening aan mobiliteit. Een verstedelijkingsstrategie en differentiatie van halteplaatsen op het niveau van het netwerk ontbreekt echter.

Opgaven:– Een samenhangend openbaar vervoersysteem realiseren,

bestaande uit spoor (intercity’s en sprinters), hoogwaardig openbaar vervoer (bus) en halteplaatsen voor het facilite-ren van de overstap tussen verschillende vervoerswijzen.

– Dit openbaarvervoernetwerk moet worden gekoppeldaan een ruimtelijk programma en aan de ontwikkelingvan hoogstedelijke zones, waarbij ruimtelijk wordt ver-dicht rondom stations. De hypothese daarbij is dat hetaanbrengen van samenhang en regionale afstemmingvoor alle betrokken partijen winst oplevert. Investerin-gen worden beter benut en er ontstaat een beter rende-rend openbaarvervoernetwerk.

– Tevens moet er een verstedelijkingsstrategie op net-werkniveau komen, waarin ook de kleine halteplaatsenworden meegenomen.

BESTNET

24

tt

rreenn

rrddll

eessrree

eeee

rrddll

met het openbaar vervmet het openbaar vervnneemet het openbaar vervmet het openbaar vervnnee

mmaa

mmaa

STEDELIJKE REGIO’S

Conclusies regio’s

Onderstaande tabel geeft per regio de conclusies weer ten aanzien van de vier thema’s. Het gaat om een subjectieve interpretatie van de interviews, voor meernuancering wordt verwezen naar bijlage 3, waarin alle regio’s uitgebreid aan bod komen.

De enige regio die een driedubbele benuttingstrategie hanteert, is de Zuidvleu-gel. Voor het spoornet zijn met alle relevante stakeholders verregaande afspra-ken gemaakt over de ontwikkeling van het netwerk inclusief de aanleg van nieu-we stations, over de verstedelijking van de halteplaatsen en over de exploitatie van het net. Afspraken zijn echter nog te vrijblijvend, waardoor de feitelijkeoperationalisering van die strategieën achterblijft bij de ambities.

De Stadsregio Arnhem Nijmegen beschikt over een strategie die een koppe-ling legt tussen openbaar vervoer en verstedelijking. Om de halteplaatsen tekunnen prioriteren is in een ambtelijke studie een visie ontwikkeld. Concrete afspraken beperken zich tot enkele halteplaatsen.

In de overige regio s ontbreekt een strategie op netwerkniveau om de ontwik-keling van openbaar vervoer en verstedelijking te verbinden. Wel wordt in Me-tropoolregio Amsterdam en in BrabantStad geëxperimenteerd met of gewerktaan halteplaatsontwikkeling.

In de meeste regio’s is het mobiliteitsprogramma op orde. Beleid voor P+R en

Aan de realisatie wordt in alle regio’s hard gewerkt, alleen in Regio Utrecht enBrabantStad is een strategie hiervoor nog in ontwikkeling.

Verder hebben vrijwel alle regio’s een visie voor een te ontwikkelen busnet-werk voor hoogwaardig openbaar vervoer. Een goede aansluiting van het bus-verkeer op het treinverkeer – en daarmee een multimodale openbaarvervoerop-timalisering – is er vooralsnog alleen bij station Breukelen en bij de stations in de Groningen-Drenthe. Bij alle halteplaatsen van het Gronings-Drentse bus-netwerk is gezorgd voor aansluiting op de dienstregeling van de NS, een fraai voorbeeld van een multimodaal netwerk.

25

REGIO’S

1. Gebiedsexploitatie rondom de halteplaats, zowel ontwikkeling beheer als de vastgoedexploitatie

3. Het station als vastgoedobject met hierbij behorende grondopbrengsten, retail en horeca4. De exploitatie en optimalisatie van het OV

MRA ZUIDVLEUGEL REGIO UTRECHT

ARNHEM NIJMEGEN

BRABANTSTAD GRONINGEN - DRENTHE

BUSINESSCASE INTEGRAAL/REGIONAAL

A AmbitieB Is het er?C Operationeel?

Ja22 && 4 4

22 && deels 4 deels 4

Ja1, 2, 3, 4, , ,, , ,

22 && Deels 4 Deels 4

JaDeels 2Deels 2Deels 2Deels 2

JaDeels 2 Deels 2 && 4 4Deels 2 Deels 2 && 4 4

JaDeels 2 Deels 2 && 4 4Deels 2 Deels 2 && 4 4

Ja22 && 44

Deels 4Deels 4

OPTIMALISATIE OV-NETWERK

A AmbitieB Is het er?C Operationeel?

JaNeeNeeNeeNee

JaJa

NeeNee

Ja JaJaJa

JaNeeNeeNeeNee

JaJa, één StationJa, één StationJa, één StationJa, één Station

MOBILITEITSPROGRAMMA

A AmbitieB Is het er?C Operationeel?

JaJaJa

JaJaJa

JaJaJa

JaJaJa

JaJa, deelsJa, deels

NeeNee

JaJa, deelsJa, deelsJa, deelsJa, deels

JaNeeNeeNeeNee

VERSTEDELIJKINGS-STRATEGIE OP SCHAAL VAN NETWERK/REGIO

A AmbitieB Is het er?C Operationeel?

JaNeeNeeNeeNee

JaNeeNeeNeeNee

JaNeeNeeNeeNee

JaJa, deelsJa, deelsJa, deelsJa, deels

JaJa??

ee

26

BESTNET

De ontwikkeling en exploitatie van het netwerk is doorgaans nog strikt geschei-den van de ontwikkeling van de halteplaats. Bovendien zijn de ontwikkeling enexploitatie op de halteplaats op hun beurt vaak weer gescheiden van de ontwik-keling rond diezelfde halteplaats.

Om te inventariseren hoe vastgoedpartijen aankijken tegen tegen de ontwik-keling rond halteplaatsen, zijn begin 2011 tien ontwikkelaars en woningcorpo-raties geïnterviewd. Stadgenoot, Ymere, Ballast Nedam, AM, Bouwfonds, NSPoort, MAB, Staedion, Amvest, OVG.

4. Vastgoedpartijen

Toenemende focusop de stad

De interesse voor binnenstedelijke ontwikkeling blijkt – nu

-reikbaarheid, benutten van bestaande netwerken, nabij-heid van stedelijke voorzieningen en de aantrekkingskracht

---

-

--

wikkeling, stationslocatieontwikkeling en binnenstedelijke-

binnen de invloedssfeer van een halte ligt? En hoe groot is

-

last but not least -

Nieuwe concepten

-

-

de werelden van infrastructuur en gebiedsontwikkeling sa--

-

-

beeld als huurder van een kant-en-klaar kantoor of win---

Wohngruppen in -

Marktvraag-

27

oooo

wwdd

ww

€PROJECT–

ONTWIKKELINGRUIMTELIJKE

ONTWIKKELINGINFRASTRUCTUUR

SPE

LERS

Private spelers – Gemeenten– Provincie

– Rijk (I&M, EZ…)– Provincie– Stadsregio

MANDAAT

– Nota Ruimte– Bestemmingsplannen– Inpassingsplannen– Veel zaggenschap op

basis van WRO

– Kabinetsbeleid– Nota Mobiliteit

decentralisatie

FINAN-

CIER

ING – Eigen vermogen

– Vreemd vermogen– Alternatieve

– Grondexploitatie– ISV (eerst ook BLS en

Nota Ruimte Budget)

– Rijksbegroting– MIRT– BDU

KENMER

K – Gericht op eigennetto contante waarde

– Projecten met weinigterugverdien moge-lijkheid

– Mix van private enpublieke belangen

– Projecten van maat-schappelijk belang die niet binnen norm van

passen

veranderingen verwacht. Om het netwerk optimaal te be-nutten is het nodig om het programma rond de halteplaat-sen te beschouwen in samenhang met de vervoersbewegingen in het netwerk – onder andere door een ‘tegenspits’ te organi-seren. Het combineren van verschillende functies is daarbij de belangrijkste uitdaging.– Door gezinsverdunning blijft er met name in de dichtbe-

volkte delen van Nederland vraag naar meer woningen. Woningen in de stad, en dan met name grondgebonden woningen, zijn gewild. Een belangrijke trend in de wo-ningmarkt is verder de vergrijzing, waardoor de groep ouderen (55+) fors toeneemt.

Mits het juiste product wordt aangeboden is er vol-gens betrokkenen voldoende marktvraag voor binnen-stedelijk bouwen. Het gaat niet er alleen om vernieu-wende woonconcepten aan te bieden, die enerzijds passen in een stedelijk milieu en anderzijds aansluiten bij de wensen van de hedendaagse klant. Het gaat daar-

naast steeds meer om wat steden te bieden hebben enhet aantal plekken dat je vanuit de woning in korte tijd kunt bereiken.

Of dit gegeven leidt tot ontwikkeling rond halteplaat-sen is volgens sommigen de vraag. Om halteplaats-ontwikkeling haalbaar te maken, is gestapeld bouwennoodzakelijk. De vraag naar dergelijke woningen is vol-gens betrokkenen ‘minder evident’.

– De markt is van commercieel vastgoed kampt met forse overcapaciteit. De verwachting is dat deze trend, ondermeer als gevolg van het nieuwe werken en het kopen via internet, zal doorzetten. Desalniettemin hebben kanto-ren en winkels in de nabijheid van halteplaatsen vol-gens velen de toekomst.

Kantoren in de nabijheid van multimodale halteplaat-sen doen het momenteel aanzienlijk beter dan kantorenop monofunctionele terreinen die alleen met de auto be-reikbaar zijn. De verwachting is dat deze trend in de

28

BESTNET

Financiële stromen (Twynstra Gud-de, geactualiseerd door N. Rutten)

eeuueeuu

ss

aa

gg

ssooaa

gg

MARKTPARTIJEN

toekomst alleen maar sterker zal worden, zo blijkt uit de vraag van toekomstige gebruikers. Een aantal partijen ontwikkelt dan ook alleen nog commercieel vastgoed nabij halteplaatsen. De aanwezigheid van hoogwaardigeparkeerfaciliteiten is daarbij overigens essentieel, de multimodale reiziger moet immers bediend worden.

Belemmeringen

Een aantal belemmeringen staat een voortvarende ont-wikkeling rond halteplaatsen in de weg. Door de markt-partijen worden verschillende knelpunten benoemd.– Onvoldoende regie. Een krachtige regio wordt door

vrijwel alle marktpartijen als meest essentiële voorwaar-de genoemd om halteplaatsontwikkeling te realiseren. De meeste geïnterviewden pleiten voor een regie op regi-onale of provinciale schaal, een enkeling pleit voor regie op nationale schaal. De huidige regie is te vrijblijvend of komt onvoldoende uit de verf, doordat de bestuurlijke ambitie en kracht in een regio doorgaans ontbreekt. Be-langrijke voorwaarde is het creëren van schaarste. De haalbaarheid van complexe gebiedsontwikkeling rond halteplaatsen wordt vergroot als de, minder complexe,ontwikkeling in het weiland wordt ingeperkt.

– . De huidige crisis in de vastgoedmarkt vormt een mooi moment om de ruim-telijke ontwikkelingsstrategie in ons land drastisch te wijzigen, meent een aantal marktpartijen. Het is tijd om meer gebruik te maken van bestaande netwerken,bestaande steden en voorzieningen. Ondertussen erken-nen betrokkenen, dat zowel de overheid als de markt

van ontwikkelen. Deze gevestigde belangen vormen een forse barrière op de weg naar een nieuwe strategie.

– Complexiteit. Een halteplaats bevindt zich vrijwel al-tijd in bestaand stedelijk gebied. De complexe puzzel van bestaande activiteiten, belangen, historische ontwikkel-afspraken, plannen en eigenaren werkt belemmerend bij de ontwikkeling rond halteplaatsen. Dit vraagt om nieuwe, effectieve samenwerkingsvormen. Transparan-tie, heldere afspraken en een ‘open boekhouding’ van de risico’s en rendementen zijn daarbij essentieel.

– Hoge kosten. In het verlengde van het vorige punt, ishet lastig vastgoedontwikkeling op halteplaatslocaties

bestemmingen, bodemgesteldheid en eigendomssituaties leggen vaak een hypotheek op toekomstige ontwikkelin-

-nenstedelijke halteplaatsontwikkeling alleen haalbaar

onrendabele top van 30 duizend euro per woning. – . Er is be-

ontwikkelingen rond halteplaatsen haalbaar te maken. Te denken valt ook aan stimuleringsmaatregelen op het vlak van de wet- en regelgeving – zoals een versoepelingvan de regels bij herbestemmingen – of op het gebied

--

sentieel. Suggestie in dit kader is om grondopbrengsten niet vooraf te verrekenen, maar pas achteraf.

– . Kosten en opbrengsten zijn geschei-

bestaat tussen de onrendabele top bij binnenstedelijke herontwikkeling en het feit dat daar, anders dan bij het bouwen in de wei, geen grote infrastructurele investe-

ringen meer nodig zijn. Zo’n verband ontbreekt ook tus-sen het verdichten van een halteplaats en het positieve effect dat dit heeft op de exploitatie van de openbaarver-voernetwerken. De verschillende geldstromen moeten meer in samenhang worden gebracht.

– Wet- en regelgeving. De huidige wetten en regels

stringente regelgeving voor externe veiligheid, geluids-

– Tijd. De ontwikkeling rond een halteplaats is een lang-durig proces. Bovendien zijn de ontwikkeling van infra-structuur en van vastgoed onderworpen aan verschil-lende tijdsspannen en kampen ze dus met verschillendeonzekerheden, zoals bijvoorbeeld blijkt bij de ontwik-keling van het spoortracé in Delft. Het is dus zaak de ontwikkeling op te knippen in behapbare en betaalbare stappen en te zoeken naar de passende constructies diedeze stap-voor-stapontwikkeling mogelijk maken.

Conclusie markt

Ontwikkeling rond halteplaatsen is relevant om beteke-nisvolle, aantrekkelijke en bereikbare stedelijke milieus te creëren. Er is bij marktpartijen een groeiende interesse inhalteplaatsen als alternatief voor uitleglocaties. Maar een

-deels, deels veroorzaakt door gebrekkige kennis over be-reikbaarheid. Bovendien zijn er knelpunten op het gebied

29

ggll

tt

ll

eeww

eeeeee

tt

dd

eeww

eeeeee

tt

dd

een hypotheek op toekeen hypotheek op toekeeeeeen hypotheek op toekeen hypotheek op toekeeee

nn

pprraa

tt

eet t nnsspprrll

tt

l bil bil bil bi b t kb t kb kb k

30

BESTNET

5. Onderzoek

31

Cirkel van WegenerDoor: dr. ir. Rob van Nes

De Cirkel van Wegener (2004) beschrijft de relatie tussenruimte en mobiliteit en vormde de theoretische basis voor de notitie Bereikbaarheid in Crisistijd en dus ook voor de

Als je bijvoorbeeld start met de bereikbaarheid van een

---

--

baarheid kan de aantrekkelijkheid van andere locaties ver-

Bij het gebruik van het openbaar vervoer kan het omge-keerde effect tot stand komen: meer gebruik van het open-

-

-nemen en of de focus op het openbaar vervoer dus inder-

-

Ruimtelijke modellen

– Bedrijven

-

-

verklaard door de afstand tot de oorspronkelijke vesti-

niet over grote afstanden.-

van een station van belang. De bereikbaarheid per auto

-persoonshuishoudens met een laag inkomen – hebben

-

daarbij gaat het vooral om de nabijheid van de vorige

-noemde factoren. Zo blijkt dat de nabijheid van een sta-

-

Er is een quickscan gemaakt van de onderzoeken van Nederlandse kennisinstitu-ten op het gebied van ruimtegebruik en mobiliteit. Om de onderzoeken overzichte-lijk te presenteren is gebruik gemaakt van de Cirkel van Wegener, een schema dat

Centrale these is dat ruimtegebruik vraag naar mobiliteit oplevert en vice versa. Ruimtegebruik wordt daarbij opgesplitst in ruimte en gebruik. Mobiliteit wordt onderverdeeld in autoverkeer en openbaar vervoer, waarbij de multimodale keten de beide vervoerssoorten verbindt.

rrrr

ee

oomm

ee

oomm

t kk lijkh idt kk lijkh idkk lijkh idkk lijkh id

aaoo

aass

32

BESTNET

vraagmobiliteit

vraagruimtelijk

programma

ruimte gebruik

ruimtegebruik

mobiliteitauto OV

++

+

+

Relatie ruimte en mobiliteit, Cirkel van Wegener (2004)

ONDERZOEK

van de Cirkel van Wegener opgeld doet. Wel is duidelijk dat bij de keuze van een locatie ook een groot aantal an-dere factoren een rol speelt. Bij de bereikbaarheid gaat het vaak niet om generieke maten voor bereikbaarheid, maar

-ken en typen huishoudens speelt ook de nabijheid van eenstation een rol.

TransportmodellenEr zijn vier verschillende transportmodellen, ze beschrij-ven elk een belangrijke keuze in het transport: gaan we op pad, waarheen, waarmee en langs welke route? Dezemodellen worden achtereenvolgens besproken.

– TripgeneratieDe tripgeneratie berekent het aantal gemaakte verplaat-singen. Bereikbaarheid speelt hierbij geen rol: het aan-tal gemaakte verplaatsingen is direct gerelateerd aan desocio-economische kenmerken van een gebied.

– BestemmingskeuzeBij de keuze van de bestemming is de rol van de bereikbaar-heid in de vorm van de reistijd – of beter gezegd gegenerali-seerde reistijd, een combinatie van tijd en kosten – algemeen bekend. Bij een keuze tussen twee soortgelijke bestemmin-gen met verschillende reistijden, zullen meer mensen voor de bestemming met de kortste reistijd kiezen. Daarnaast speelt natuurlijk de attractiviteit van een gebied zelf een grote rol.

Indien een auto ter beschikking staat is de autobereik-kbaarheid de primaire verklarende variabele. Alleen voor

-stemming kan de bereikbaarheid per openbaar vervoer be-langrijker zijn, bijvoorbeeld voor verplaatsingen naar hetcentrum van een grote stad. Voor mensen zonder auto is debereikbaarheid per openbaar vervoer natuurlijk voor veel bestemmingen van belang.

In beide gevallen kan het zijn dat een tweede vervoerwij-ze een min of meer gelijkwaardig alternatief is: het openbaar

voor het openbaar vervoer. In principe maakt dat een be-stemming beter bereikbaar. Het netto-effect op de bestem-mingskeuze is echter beperkt.

– Vervoerwijzekeuze Bij de keuze van de vervoerwijze is de beschikbaarheid van vervoermiddelen uiteraard van doorslaggevend be-lang. Personen zonder auto zijn aangewezen op het open-

vooralsnog beperkt in modellen verwerkt. De verschillen in gegeneraliseerde reistijden die de

vervoerwijzen met zich meebrengen, zijn een belangrij-ke verklarende variabele. Een tweede factor die een rol

In de praktijk blijkt deze preferentie voor de auto eengrote rol te spelen, waardoor de uitwisseling tussen autoen openbaar vervoer beperkt is. In combinatie met het feit dat het aandeel autoverplaatsingen sowieso veel gro-ter is dan het aandeel openbaarvervoerverplaatsingen,leidt dit ertoe dat verbeteringen aan het openbaarver-voersysteem slechts een beperkte reductie van het auto-verkeer tot gevolg hebben.

– RoutekeuzeBij de keuze van de route speelt de kwaliteit van het transportsysteem de grootste rol, althans dat zou je ver-wachten. Uit onderzoek naar de routekeuze voor trein-reizen in de corridor Dordrecht-Leiden blijkt echter dat de reistijd – reis naar het station, wachten, reis in detrein, eventuele overstap en de reis van station naar be-stemming – slechts 34 procent van de totale gegenerali-

seerde reistijd bepaalt (Hoogendoorn-Lanser, 2005).De preferentie voor een bepaalde vervoerwijze bepaalt

20 procent en de factoren die betrekking hebben op deoverstap zijn met 45 procent het belangrijkste.

Bij het voor- en natransport naar de trein is er is er een groot verschil in de preferentie van de vervoerwijze:

bus wordt het laagst gewaardeerd. Een andere relevanteconclusie is dat voor reizigers de woningzijde meer in-vloed heeft op hun beslissing – ze hebben hier meer ver-voermiddelen beschikbaar en zijn beter bekend met het transportsysteem – dan de bestemmingszijde.

Samenvattend kan voor de transportmodellen worden gecon-stateerd dat de bereikbaarheid duidelijk van invloed is op het keuzegedrag. Ook hier spelen de autobereikbaarheid en ande-re factoren zoals de preferenties voor vervoerwijzen, een grote rol. De rol van de bereikbaarheid per openbaar vervoer blijkt

bij reizigers die niet over een auto beschikken.

33

eell

nnll

ttuu

ooggmmee

itituu

mmgg

ll

ll i lill i lill i lill i li

nnmm

mmii

nnsstttt

nnmm

mmeeeennsssstt

m van de reistijd of bem van de reistijd of beiieem van de reistijd of bem van de reistijd of beiiee

34

BESTNET

SyntheseDeze korte analyse van ruimtelijke modellen en transport-modellen laat zien dat het mechanisme van de Cirkel vanWegener bestaat, zij het dat alle veronderstelde verbandenook door veel andere factoren worden beïnvloed. Vrij gefor-muleerd: niet bij bereikbaarheid alleen.

In de relaties van de Cirkel van Wegener is de rol van de-

dens, bestemmingen en reizigers is ook de bereikbaarheidper openbaar vervoer van belang.

-

‘vliegwiel’ beperkt van omvang.

Uit de analyse kan tot slot een aantal aandachtspuntenvoor de BESTNET-aanpak worden gedestilleerd.– Extra aandacht voor de interactie tussen ruimtelijke

ontwikkeling en het openbaarvervoersysteem zorgt er-voor dat openbaar vervoer voldoende volume behoudt omeen alternatief transportsysteem te blijven vormen en

-segmenten. Dit laatste is vooral van belang voor de ont-wikkeling van multifunctionele centra. Een focus op al-leen de auto leidt tot een ruimtelijke spreiding waarbijalternatieven ontbreken. En misschien nog wel belang-rijker, een weg terug is dan erg kostbaar.

positieve feedback tussen het gebruik van het openbaarvervoer en het aanbod: meer gebruik leidt tot hogere fre-quenties en hogere frequenties tot meer gebruik.

Dit mechanisme kent echter zijn beperkingen: de re-latie tussen frequentie en gebruik is niet lineair. Bij een verhoging van eens in de twee uur naar eens in het uur zal een toename te zien zijn, maar deze frequentie is nog steeds te laag om een volwaardig alternatief te zijn voor de auto, waarmee je elk gewenst moment op pad kan. Een toename tot pakweg zes keer uur zal duidelijk ver-schil maken, bij zes tot acht keer per uur zullen open-baarvervoerreizigers minder gebruik gaan maken vande dienstregeling. Hierdoor neemt het gebruik van hetopenbaar vervoer duidelijk toe. Bij hogere frequenties wordt de onafhankelijkheid van de dienstregeling noggroter, maar dat leidt nauwelijks meer tot extra gebruik.

– Het onderscheid tussen de woningzijde en de bestem-mingszijde en de grote rol die overstappen speelt bij deroutekeuze hebben implicaties voor het BESTNET-con-cept zelf. De eerste vuistregel is dat het aantal overstap-pen beperkt moet zijn.

moeten vooral de activiteiten waarnaar mensen op weg zijn, bij voorkeur nabij stations gesitueerd worden.

Is lopen geen reële optie, dan is aan de bestemmings-zijde met name de metro een belangrijke vervoerwijzevoor het natransport. Aan de woningzijde heeft de reizi-ger meer mogelijkheden tot zijn beschikking, daar zijncombinaties van eigen vervoer met openbaar vervoer,Bike & Ride en Park & Ride, interessant.

Wetenschappelijk onderzoek

Er is een quickscan gemaakt van de onderzoeken van Ne-derlandse kennisinstituten op het gebied van ruimtege-bruik en mobiliteit. Om de onderzoeken overzichtelijk te presenteren is gebruik gemaakt van de Cirkel van Wege-ner, een schema dat de relatie tussen ruimtegebruik enmobiliteit beschrijft. Centrale these is dat ruimtegebruikvraag naar mobiliteit oplevert en vice versa.

Ruimtegebruik wordt daarbij opgesplitst in ruimte engebruik. Mobiliteit wordt onderverdeeld in autoverkeer en openbaar vervoer, waarbij de multimodale keten de beide vervoerssoorten verbindt. De verschillende onderzoeken ende belangrijkste onderzoekers in het veld van ruimtegebruiken mobiliteit in Nederland zijn in deze cirkel geplaatst. Met nadruk wordt gesteld dat het een quickscan betreft: het on-derzoek moet nog verder in kaart worden gebracht.

De relevante Nederlandse onderzoeksinstellingen op het ge-bied van ruimtegebruik en mobiliteit zijn geïnventariseerd:– Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR)– Radboud Universiteit Nijmegen (voorheen KUN)– Rijksuniversiteit Groningen (RUG)– Technische Universiteit Eindhoven (TUe)– Technische Universiteit Delft – Bouwkunde (TUD BK)– Technische Universiteit Delft – Civiele Techniek

(TUD CT)– Technische Universiteit Delft – Onderzoeksinstituut

OTB (TUD OTB)– Technische Universiteit Delft – Techniek, Bestuur en

Management (TUD TBM)– Universiteit Twente (UT)– Universiteit van Amsterdam (UvA)– Universiteit Utrecht (UU)– Vrije Universiteit (VU)

De verschillende onderzoeken en de belangrijkste onderzoe-kers zijn vervolgens in kaart gebracht en in de cirkel van Wegener geplaatst. Met nadruk wordt gesteld dat het eenquickscan betreft.

Onderzoek private partijenDe afgelopen jaren zijn verschillende methodes tot stand ge-komen om te bepalen wat goed is voor het gebied rond een

-kenmerken en de ruimtelijke kenmerken worden steeds an-dere elementen meegewogen. De methodes verschillen ook in waardering en weging van de kwantitatieve uitkomsten. De gebruikte methode en de berekeningen zijn ondoorzich-tig, aannames zijn vaak moeilijk te herleiden. Het ontbrekenvan een gedeelde methode en van een gemeenschappelijke taal, zorgt ervoor dat er voor alle locaties weliswaar veel ge-gevens zijn verzameld, maar dat deze moeilijk met elkaarte vergelijken zijn. Het is noodzakelijk om in samenwerkingmet de belanghebbende partijen tot een eenduidige taal en legenda te komen, en één methode te ontwikkelen die de be-reikbaarheidskenmerken en ruimtelijke kenmerken van eenlocatie kan beschrijven en analyseren.

Alleen zo zijn de potenties van de individuele halteplaat-sen vast te stellen en alleen zo kan in het verlengde daarvan een netwerkstrategie ontstaan om die halteplaatsen zodanig te ontwikkelen dat ze elkaar aanvullen en complementeren in plaats van beconcurreren.

ee

vvnnssss

nn

vvee

nnee

wat goed is voor het gwat goed is voor het gsswat goed is voor het gwat goed is voor het gss

tt

ooiiaann

RRoo

tt

zziiaann

RRhh

it R tt d (EUR)it R tt d (EUR)i R d (EUR)i R d (EUR)l dl dl dl d

ONDERZOEK

vraagmobiliteit

vraagruimtelijk

programma

ruimte gebruik

ruimtegebruik

mobiliteitauto OV

++

+

+

(Mobiliteits)gedragUU – M.Dijst, L.Boelens, ZandvlietRUG – Steg, (TUD) BrookhuisTUD – TBM - B.v.WeeOTB – Maat, MeijersBK – S.vd.SpekTUe – Timmermans

Economische effectenVU – P.Rietveld, E.Verhoef, BruinsmaRUG – Marlet

Structuur TUD – A. v Nes, M. Berghauser-Pont, S. vd Spek H.Engel

Ontwerpmethoden TUD BK – vd Hoeven, Calabrese, Klaassen

Bereikbaarheid UU – DijstUT – Geurs

Planning/verkeer en milieu TUD TBM – Annema, B.v.WeeTUD OTB – D.Stead

OptimalisatieinfrastructuurTUD CT – R. v. Nes, Goverde, HansenUT – Berkum

Multimodaliteit, keten TUD CT – R. v. Nes, v. BinsbergenUT – Brands

Benutting infrastructuur, informatievoorzieningTUD CT – Bliemer

Planning/Proces/BeleidUvA – L.Bertolini,

M.BrommelstroedtTUD – TBM - B.v. WeeKUN – vd Heijden, Meurs vd KrabbenUU – EttemaTUD – CT - P. SchrijnenEUR – G.Teisman

Programma, differentiatieTUD BK – V.E. Balz, J. Schrijnen

Koppeling automobiliteitTUD CT – Hanssen, Immers

GoederenvervoerTUD – CT Tavasszy, 3ME Lodewijks,EUR – Zuidwijk

VerkeersveiligheidTUD CT – Wegman

35

Onderzoekers in het veld van ruimte en mobiliteit. Afgeleid van de Cirkel van Wegener (2004)

de0

d

0

36

BESTNET

Methoden toegepast in (van links naar rechts) Regio Utrecht, Metro-poolregio Amsterdam, Zuidvleugel, en Arnhem Nijmegen

37

ONDERZOEK

BESTNET

Door de verstedelijkingsopgave en de verschillende vervoerswijzen te koppelen aan de haltes van het (openbaar)vervoernetwerk vergroot je de bereikbaarheid – en daarmee de kwaliteit, sociale structuur en economische waarde – van de stedelijke regio’s.

Dit kan met beperkte investeringen, mits een driedubbele strategie wordt gehanteerd:– Optimale benutting van het bestaande openbaarvervoernetwerk.– Een mobiliteitsprogramma op elke halte, dat de verschillende modaliteiten

optimaal op elkaar laat aansluiten.– Een verstedelijkingsstrategie op de schaal van het netwerk. Daarvoor is het

nodig locaties zowel ruimtelijk als in termen van bereikbaarheid te beschrij-ven en analyseren op regionaal schaalniveau.

Deze driedubbele benuttingstrategie is haalbaar en dit is het juiste momentom haar toe te passen, zo blijkt op basis van de inventarisatie van de stand vanzaken per regio, gesprekken in de regio’s, gesprekken met marktpartijen en een quickscan van de onderzoekswereld. Andere conclusies:– In alle regio’s wordt erkend dat een goede koppeling tussen mobiliteit en

ruimtelijke ordening de bereikbaarheid garandeert en het mogelijk maakt om potenties van locaties optimaal te benutten.

– In alle regio’s wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een verstedelijkings-strategie die gekoppeld is aan het mobiliteitsnetwerk. Er zijn grote verschil-len in de mate waarin dit gebeurt, de ambitie waarmee en de operationalise-ring ervan. Slechts in enkele gevallen kan daadwerkelijk worden gesproken van een driedubbele benuttingstrategie. Overigens leeft in alle regio’s de wens om tot zo’n strategie te komen.

– Er bestaat brede overeenstemming dat het zinvol is te sturen op de ontwik-keling op en rond goed bereikbare halteplaatsen. Een focus op de schaal van het hele regionale netwerk ontbreekt echter vaak.

– Het mobiliteitsprogramma, de verstedelijkingsstrategie en de optimalise-ring van het openbaarvervoernetwerk richten zich veelal op halteplaatsni-veau. Om hierin verbetering aan te brengen is er behoefte aan onderzoek

elementen op de halteplaatsen en op het netwerk als geheel.– Een strategie om halteplaatsen op netwerkniveau op elkaar af te stemmen

ontbreekt. Een dergelijke strategie kan er bijvoorbeeld voor zorgen dat hal-teplaatsen complementair aan elkaar worden ontwikkeld, in plaats van dat ze elkaar gaan beconcurreren. Ook bevordert een dergelijke strategie een betere benutting van het netwerk.

– Goede informatievoorziening, bewegwijzering en routing op de halteplaat-sen bevordert de ketenintegratie, doordat de overstap tussen de verschil-lende modaliteiten gemakkelijker en comfortabeler wordt gemaakt. Alle re-gio’s hebben, op zijn minst in aanzet, een visie op de ontwikkeling van zo’n

– In veel regio’s kan het overstappen tussen trein en de hoogwaardige busver-bindingen beter worden afgestemd. Zo kan het bestaande openbaarvervoer-netwerk beter worden benut.

– Bij een aantal halteplaatsen is een begin gemaakt met een alternatieve busi-nesscase: gemeente en/of provincie betalen mee aan de realisatie van een station, totdat er genoeg reizigers zijn. Van een integrale businesscase kan echter nog niet worden gesproken.

Een regionale businesscase – die de schaal van het hele netwerk omvat – bestaat nog niet. Zo’n regionale businesscase kan de keuzes bij de ontwikke-ling van het netwerk en de afzonderlijke halteplaatsen optimaliseren.

– Met behulp van halteplaatsontwikkeling is het mogelijk betekenisvolle, aantrekkelijke en goed bereikbare stedelijke milieus te creëren. Er is bij marktpartijen een toenemende interesse om halteplaatsen te ontwikkelen,

6. Conclusies en aanbevelingen

Door de verstede-

lijkingsopgave en

de verschillende

vervoerswijzen

te koppelen aan

de haltes van het

(openbaar)

vervoernetwerk

vergroot je de

bereikbaarheid

39

Door de verstedeDoor de verstede--

lijkingsopgave en lijkingsopgave en

de verschillende de verschillende

vervoerswijzenvervoerswijzen

te koppelen aan te koppelen aan

de haltes van hetde haltes van het

(openbaar) (openbaar)

vervoernetwerkvervoernetwerk

vergroot je de vergroot je de

bereikbaarheidbereikbaarheid

hilhilhilhil

and vanand vanand vanand van

concepten ontbreken goeddeels. Bovendien zijn er knelpunten op het gebied

De koppeling tussen ruimte en mobiliteit komt in de praktijk nog onvoldoende

– Onvoldoende beleidsmatige sturing op het niveau van het netwerk, zowel ruimtelijk als wat betreft mobiliteit

ger tot enkele trajecten tussen stad en periferie, maar vormen ze complexe

bestuurlijke ruimte zo te benutten.

– Een gemeenschappelijke taal ontbreekt

den focussen op verschillende onderdelen van ruimte en mobiliteit. Daar

gebruikt, met uiteenlopende criteria en eigen beleidscycli.

pelijke taal ontbreekt.

– Ontoegankelijkheid van gegevens

nen passen in de regio’s en inzicht te krijgen in de onderlinge posities in het

ruimtelijke gegevens, gegevens over de infrastructuursystemen en markt

menteerd om hierop beleid en strategie voor alle partijen te kunnen baseren. Bovendien is een deel niet openbaar toegankelijk.

– Onvoldoende aandacht voor ruimte

de koppeling met verstedelijking. Er is een mismatch tussen aannames uit

zijn deze modellen onvoldoende gevalideerd ten opzichte van de regionale verstedelijkte realiteit en zijn relevante ruimtelijke kenmerken nog moeilijk te

– Wetenschappelijk onderzoek vindt zijn weg niet naar de praktijk

daan naar (de relatie tussen) ruimte en mobiliteit, maar de resultaten van

onderzoeken zouden dit gat kunnen dichten.

40

BESTNET

zijn dzijn dzijn dzijn d

EEEE

41

Om tot effectief beleid en kansrijke strategieën voor de koppeling tussen mo-biliteit en ruimtelijke ordening te komen, is het nodig toegepast onderzoek te ontwikkelen waarmee in de praktijk geëxperimenteerd kan worden. Dit in aan-vulling op het lopende onderzoek naar institutionele belemmeringen en econo-mische effecten van onder andere de UvA, TU Delft, Nicis Institute en KEI.

Het onderzoek moet worden geïnitieerd vanuit vraagstukken uit de praktijken de resultaten moeten input leveren voor concrete bestuurlijke discussies.Communities of Research & Practice is hiervoor het aangewezen instrument.

Deze CoR&P’s dienen op verschillende schaalniveaus te worden georgani-seerd: op de schaal van de Randstad als geheel en op de schaal van de stedelijkeregio’s. Op beide schaalniveaus wordt zowel gekeken naar het niveau van het gehele netwerk als naar het niveau van de multimodaal ontsloten locaties bin-nen de regio’s.

Drie vervolgstappen kunnen een betere koppeling tussen ruimte en mobili-teit tot stand brengen:

1. Ontwikkelen van een gemeenschappelijke taal en legenda, waarmee locaties zo-wel ruimtelijk als in termen van bereikbaarheid kunnen worden beschreven engeanalyseerd op regionaal schaalniveau, zodat beleidsinspanningen en inves-teringen systematisch en geïntegreerd kunnen worden ingezet en geëvalueerd.

Gezien de beperkte toekomstige investeringsruimte en het regionaleschaalniveau, is het doel vooral locaties te prioriteren en ingrepen en beleid te coördineren. Het onderzoek moet probleemgeoriënteerd zijn, publieke en private partijen moeten erin samenwerken en de resultaten moeten gedeeld eigendom worden. Opgaven:

vervoersnetwerken ten opzichte van regionale opgaven, zoals de mobili-teits- en verstedelijkingsprogramma’s, de sociaaleconomische en ruimte-lijke structuren en de modal split.

van deze kenmerken en het toetsen van bestaand onderzoek. Dit is nodig om op regionaal niveau koppelingen te kunnen maken tussen de benut-ting van infrastructuur en de eigenschappen van de fysieke ruimte. Ef-fecten hebben zowel betrekking op de sociaaleconomische ontwikkeling van regio’s als op milieuontwikkelingen, zoals leefbaarheid, reductie van milieuschadelijke emissies en regulering van de mobiliteitsbehoefte.

– Verzamelen van alle ruimtelijk én verkeerskundige kenmerken van loca-ties en ze via een publieke databank ter beschikking stellen.

– Ontwikkelen en valideren van modellen die beleidkeuzes inzichtelijk maken en ruimtelijke scenario’s uitwerken en vergelijken op regionale schaal. Met behulp van dit modelmatige en ontwerpende onderzoek wordt de stedelijke opgave benaderd vanuit het openbaarvervoernetwerk. Dit betekent feitelijk een herontwerp van de stad: een grotere oriëntatie van de stadsplattegrond op het regionale netwerk.

Opgaven:-

nancieringsmodellen ontwikkelen. Buitenlandse voorbeelden moetennaar de Nederlandse situatie worden vertaald.

– Opstellen van een businesscase op het netwerkniveau en de waardering van alle ruimtelijke en infrastructurele elementen uitwerken. Daarbij moet ook de energieprestatie worden meegenomen.

– Uitwerken van de samenhang tussen de businesscases van het netwerken de halteplaats.

3. Uitwerken van het governance-vraagstuk. Maatschappelijke veranderingenmaken het nodig om de rollen en verantwoordelijkheden van overheid, markt

Opgaven:– Uitwerken van de relatie tussen institutionele structuren enerzijds en de

afstemming van ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit anderzijds. – Analyseren van de wijze waarop men in andere landen omgaat met de in-

stitutionele barrières voor de integratie van het ruimtelijke beleid en het mobiliteitsbeleid.

Drie vervolg-

stappen kunnen

een betere kop-

peling tussen

ruimte en mobi-

liteit tot stand

brengen

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

li kli kli kli k

Drie vervolgDrie vervolg--

stappen kunnenstappen kunnen

een betere kopeen betere kop--

peling tussen peling tussen

ruimte en mobiruimte en mobi--

liteit tot stand liteit tot stand

brengenbrengen

– Formuleren van interventies die institutionele barrières slechten en die de koppeling tussen verstedelijking en mobiliteit stimuleren.

– Formuleren van kansrijke publiekprivate regionale constructies.

Om deze stappen te kunnen zetten, zijn in elke geval de volgende institutionele verantwoordelijkheden relevant: 1. De concessieverleners en -houders, beheerders van het gebied en eigenaren

van de grond en het vastgoed rond de halteplaatsen worden verantwoorde-lijk voor de verstedelijkingsstrategie.– De rijksoverheid heeft als concessieverlener de verantwoordelijkheid voor het

hoofdrailnet en daarmee voor de relatie met de verstedelijkingsstrategie.– Op regionaal niveau ligt deze verantwoordelijkheid bij de regionale con-

cessieverleners.2. De verantwoordelijkheid voor de toegankelijkheid en beschikbaarheid van

gegevens moet worden geregeld. Het is gewenst dat de kennisinstituten op het gebied van mobiliteit en ruimte en de eigenaren van marktinformatie kennis bij elkaar brengen en beschikbaar stellen. – Aan de ruimtelijke kant zijn het Planbureau voor Leefomgeving en het

Centraal Bureau voor Statistiek relevante partijen.– Aan de verkeerskundige kant ligt de verantwoordelijkheid het bij Kennis-

instituut Mobiliteitsbeleid en het CROW/KpVV. 3. Er moet een vinexachtige beleidsstrategie worden ontwikkeld om de markt

zekerheid te bieden. Het is logisch om deze strategie bij het MIRT onder te brengen: dat doet zowel recht aan de regionale verantwoordelijkheid voor verstedelijking als aan de rijksverantwoordelijkheid voor het netwerk.

4. De bouwverordeningen en de interpretatie van de regelgeving moeten het meervoudige gebruik van gebouwen op halteplaatsen mogelijk maken. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij het ministerie van Binnenlandse Za-ken en bij de gemeenten die de regels toepassen.

42

BESTNET

bbbb

43

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

BIJLAGENAGAG

BIJLAGEN

1. Rijksniveau– Ministerie Infrastructuur

en MilieuDe opgaven zijn leefbaarheid enbereikbaarheid, oftewel een goe-de doorstroming in een schone en veilige omgeving. Het ministeriewerkt aan krachtige verbindingen,beschermt tegen wateroverlasten bevordert de kwaliteit vanlucht en water.

Verdere taken: concessie-verlening voor het hoofdrailnet,definitie van regionaal openbaarvervoer, vaststellen van regiona-le incentives en de relatie tussenhet verstedelijkingsbeleid en deMIRT-afspraken.

– Nationale Spoorwegen (NS) De opgaven zijn het bieden vansnel en betrouwbaar openbaarvervoer en een reeks diensten open rond de mobiliteitsknooppun-ten. De kwaliteitseisen die aan de dienstverlening van de NS wordengesteld, zijn door het toenmali-ge ministerie van Verkeer en Wa-terstaat (VenW) vastgelegd in de vervoerconcessie. De NS wordt door het ministerie afgerekend op haar prestaties, maar is vrij in de manier waarop aan deze eisen wordt voldaan.

Taken:– Knooppuntontwikkeling en -

exploitatie, NS Poort– Het duurzaam ontwikkelen,

exploiteren en beheren van aangename stations en sta-tionsgebieden. Projecten: We-reldstations, NS fiets, PTA,Servex, NS Sampling

– Reizigersvervoer, NS Reizigers– Het op tijd laten rijden van vol-

doende en comfortabele trei-nen, het bieden van goede ser-

vice en informatieverstrekkingen het zorg dragen voor ade-quate opvang bij verstoringen

– ProrailDe opgaven zijn aanleg, onder-houd, beheer en veiligheid van hetspoorwegennet. Dat betekent:– het verdelen van de ruimte op

het spoor– het regelen van alle treinverkeer– het informeren van vervoer-

ders en reizigers– het bouwen en beheren van

stations– het leggen van nieuw spoor – het onderhouden van bestaand

materieel zoals spoor, wissels, seinen.Het streven is om tot 2020 elk

jaar vijf procent meer mensente vervoeren. In het actieplan Ruimte op de Rails is vastgelegddat op belangrijke lijnen elke tien minuten een reizigerstrein gaatrijden en dat er een groene golf komt voor het goederenvervoer.

2. Niveau van deRandstad

– OV-bureau RandstadDe opgave is de verbetering vanhet openbaar vervoer in de Rand-stad, om zo de ruimtelijke en eco-nomische ambities van de Rand-stad te verwezenlijken en deconcurrentiekracht te vergroten.

3. Niveau ste-delijke regio (of vleugel van de Randstad)

– Programmabureau, OV-bureauof bovenregionale organisatiemet belanghebbenden op pro-jectbasis met een focus op deruimte en of mobiliteit.

Voor de beschrijving wordtverwezen naar bijlage 3.

4. Regionaalniveau

– ProvincieDe provincies hebben een coördi-nerende taak op beleidsterreinenals ruimtelijke ordening en open-baar vervoer. De provincie is insommige gevallen toezichthoudervan gemeenten en waterschap enheeft verder functies in het ka-der van het Europees Comité vande Regio’s. Provincies werken on-derling samen in het Interprovin-ciaal Overleg.

- StadsregioDe stadsregio werkt namens envoor de regiogemeenten aan eenaantrekkelijke, goed bereikbareen internationaal concurrerenderegio. Hiervoor ontwikkelt ze sa-men met de gemeenten plannen voor een betere bereikbaarheid,goed openbaar vervoer en eenaantrekkelijke woon-, werk- enleefomgeving. Deze samenwer-kingsverbanden zetten zich onderandere in voor regionaal open-baar vervoer en de ontwikkelingvan regionale bedrijventerreinen.

Bijlage 1:Actoren

Een overzicht van enkele belangrijke actoren is gemaakt om te komen tot een gefundeerde keuze van gespreks-partners in het publieke en private domein.

BESTNET

46

h’ar

e

e

h’a

e

s. Provincde Regio s. Provincde Regioi

vkgkgd

llMinisMinis

BIJLAGE 1: ACTOREN

5. Stedelijkeschaal

– GemeenteDe belangrijkste opgaven en be-langen van de gemeente met be-trekking tot het BESTNET-thema:– zorg dragen voor voldoende

ontwikkelingsruimte – opstellen van structuurvisies

en bestemmingsplannen– maken van plannen voor goede

doorstroming van het verkeer en de bereikbaarheid van locaties

– milieubeheer– beheer openbare gebieden.

– Vastgoedontwikkelaarsen -exploitanten, woningcorpo-raties, beleggers en gemeente-lijke grondbedrijven

Het risico van locatieontwikkelingligt geheel bij hen. Sluitende busi-nesscases zijn dus een vereiste.

47

Overheid1 Rijksniveau:

Ministerie van Infrastructuur & MilieuNS

Prorail2 Niveau van de Randstad:

OV-bureau RandstadVereniging Deltametropool

3 Niveau stedelijke regio (vleugel): Programmabureau, OV-bureau of

bovenregionale organisatie metbelanghebbenden

4 Regionaal niveau13 provincies8 stadsregio’s in Nederland

5 Stedelijke niveau:421 gemeentes in NL

Taken op gebied van RO, V&V en milieu

1 2 3 4 5

e

48

BESTNET

Bijlage 2:Geïnterviewden*

6 september 2010Paul Gerretsen, Merten Nefs, (Ver-eniging Deltametropool) Joost Schrijnen (TU Delft), Bereikbaar-heid in Crisistijd (BiC)

10 september 2010Maurits de Hoog, Frank van derHoeven, Bart van Arem, Paul Ger-retsen, Joost Schrijnen (TU Delft), BiC

14 september 2010VROM conferentie, projectenpara-de Spoorzones

16 september 2010Verena Balz (TU Delft), BiC

20 september 2010Frank van der Hoeven (TU Delft),Kennisontwikkeling, projecten

21 september 2010Zjef Bude, Anita de Zeeuw (Ministe-rie van VROM), BiC

21 september 2010Arjen van Susteren (NGI) Kennis-ontwikkeling, projecten

21 september 2010Pepijn van Wijmen (APPM), BiC

29 september 2010Karen Jaktschow, Eric Bezem (Minis-terie van VenW), BiC

1 september 2010Luisa Calabrese (TU Delft), BiC

5 oktober 2010Lodewijk Lacroix (Stedenbaan/OV-bureau Randstad), BiC

11 oktober 2010Luca Bertolini (UvA), Kennisontwik-keling, projecten

12 oktober 2010Herman Gelissen, Gerard Milort, Jan Temorshuizen, (Stedenbaan/Haag-landen/Provincie Zuid-Holland), Lodewijk Lacroix, Kees Kort, Bert Verkooijen (OV-bureau Randstad), Stedenbaan

13 oktober 2010Peter Walbeek (Ministerie van In-frastructuur en Milieu), Kennisont-wikkeling, projecten

13 oktober 2010Jan van Lopik, Bastian Janssen, Jo-hanan van Dijk, (Provincie Utrecht,Bestuur Regio Utrecht), LodewijkLacroix, Bert Verkooijen (OV-bu-reau Randstad), Randstadspoor

14 oktober 2010Marcel Touset (APPM), MRAnet

15 oktober 2010Elly van Etten, Adriaan van Hoogs-traten, Bas Bakker (NS), MRAnet, Stedenbaan

18 oktober 2010Herman Gelissen (Stedenbaan),Stedenbaan

18 oktober 2010Han Wierenga, Monique Hollander,Tim Schellekens (APPM), CoP Bra-bantstad

21 oktober 2010Rob Roskes (Provincie Gelderland), Regiosprinter

26 oktober 2010Bart van der Heijden (dRO Amster-dam), MRAnet

28 oktober 2010Verena Balz, Gerard Milort (Provin-cie Zuid-Holland), Stedenbaan

1 november 2010Thomas Straatemeier (GoudappelCoffeng), Kennisontwikkeling, pro-jecten

2 november 2010Bastian Jansen (BRU), Randstads-poor, OV-visie

2 november 2010Margreet de Zeeuw (Randstads-poor), Randstadspoor

2 november 2010Marcel van Beveren (NPC, DHV), Ken-nisontwikkeling, projecten

3 november 2010Michel Duinmayer (Minsterie van In-frastructuur en Milieu), BiC

9 november 2010Lodewijk Lacroix (OV-bureau),Workshop best practices

9 november 2010Piet Rietveld (VU), Kennisontwikke-ling, projecten

10 november 2010Kennisnetwerkbijeenkomst Steden-baan, Stedenbaan

15 november 2010Harry van Noord, Joost de Waal (NS), Kennisontwikkeling, projecten

23 november 2010Bas Govers (Goudappel Coffeng),BrabantStad, Stadsregio Arnhem-Nijmegen

24 november 2010Frits Pilzecker (Gemeente Breda),BrabantStad

25 november 2010Roger Heijltjes (Provincie Noord-Brabant), BrabantStad

25 november 2010Erik van Hal (Gemeente Eindhoven),BrabantStad

29 november 2010Goof van Vliet (Drechtsteden), Stedenbaan

30 november 2010Steffen Nijhuis (TU Delft), GIS onderzoek

30 november 2010Jaap Modder, Reindert Augus-tijn (Stadsregio Arnhem Nijmegen), Stadsregiorail

2 december 2010Rob van Nes, Pieter Schrijnen (TUDelft), BiC

2 december 2010Constance Winnips (Stadsregio Amsterdam), MRAnet

* Het onderwerp van gesprek staat cursief vermeld.

a

e

n

e

aa

e

n

e

oof van Vliet (Doof van Vliet (D1 se1 se

c

eee

e

ec

e

e

i kbij k

49

BIJLAGE 2: GEÏNTERVIEWDEN

6 december 2010Jan Klinkenberg, (Transumo, CUR-net), Kennisontwikkeling, projecten

6 december 2010Marian Jongejan (Ministerie van In-frastructuur en Milieu), Programma Beter Benutten

7 december 2010Rob Tiemersma (Gemeente Utrecht),Randstadspoor

7 december 2010Erwin Stoker (OV-bureau Gronin-gen), Regio Groningen-Drenthe

15 december 2010Jan Duffues, Nicole de Waart (Mo-vares), Kennisontwikkeling, projecten

22 december 2010Lodewijk Lacroix, Willem Benschop, (OV-bureau Randstad) JoostSchrijnen (TU Delft), BiC

10 januari 2011Wendy Tan (UvA), Kennisontwikkeling, projecten

10 januari 2011Ben Immers (TRAIL), Kennisontwik-keling, projecten

10 januari 2011Dick van der Stouw (Prorail), Knoop-puntenalliantie

18 januari 2011Bertus Cornelissen (ProvincieUtrecht), Knooppunten project

25 januari 2011Jan Klinkenberg (CURnet), Knoop-puntenalliantie

25 januari 2011Carrefour (NWO), Duurzame Bereik-baarheid van de Randstad

8 februari 2011Sebastiaan de Wilde (NS Poort),Marktconsultatie

8 februari 2011Provincie Utrecht, Vervolgsessie Knooppunten

9 februari 2011Vincent Nadin (TU Delft), BiC

14 februari 2011Vincent Marchau (TRAIL),Onderzoek

16 februari 2011Eric van Winsen (Bouwfonds), Marktconsultatie

17 februari 2011Wendy Bohte (TU Delft), Kennisont-wikkeling, projecten

21 februari 2011Roel Vollebregt (AM), Marktconsultatie

22 februari 2011Ellen Lastdrager, Loes Bonnemayer (Twynstra Gudde), Kennisontwikke-ling, projecten

24 februari 2011Charlie Martens (Ballast Nedam), Marktconsultatie

24 februari 2011Roel Steenbeek (Ymere), Marktcon-sultatie

28 februari 2011Edwin van Uum, Roel van Gerwen (Het Noordzuiden), Knooppuntenonder-zoek Stadsregio Arnhem Nijmegen

18 maart 2011Jan Bert Dijkstra (Ministerie vanInfrastructuur en Milieu), Pro-gramma Beter Benutten

18 maart 2011Cees van Boven (MAB), Marktconsultatie

22 maart 2011NICIS-workshop,Lopend onderzoek

29 maart 2011Willem Krezewski (Staedion), Marktconsultatie

5 april 2011Henk Ovink (Ministerie van Infra-structuur en Milieu), Programma Be-ter Benutten

6 april 2011Marjolijn Stamsneijder (Nirov), Boek Stedelijke regio’s en Forum van de Regio’s

12 april 2011Presentatie bij Madurodambijeen-komst, Transit oriented Development

13 april 2011Thomas Straatemeier, Bas Govers(Goudappel Coffeng), Onderzoek

18 april 2011Bas van Holten (OVG), Marktconsultatie

19 april 2011Wienke Bodewes (Amvest),Marktconsultatie

19 april 2011Ruimteconferentie Planbureau voor Leefomgeving

21 april 2011Peter Smit (BRU), Regio Utrecht

22 juni 2011Jelte Boeijenga, Martin Sobota, Verena Balz, Tijs van den Boomen, Project en publicatie

23 juni 2011Forum Stedelijke Regio’s, Presen-tatie resultaten inventarisatiefase

23 juni 2011Roadshow Duurzame Stedenbouw (TU Delft), Presentatie resultaten inventarisatiefase

12 juli 2011Lidewijde Ongering, Chris Kuipers, (Ministerie van Infrastructuur en Milieu), Resultaten inventarisa-tiefase en vervolgstappen

Stuurgroepbesprekingen hebben plaatsgevonden op 10 septemberen 8 oktober 2010 en op 11 januari 18 maart en 15 juni 2011.

m

N

aa

N

e Randstadae Randstada

,,

d d

BESTNET

Bijlage 3:Beschrijving stedelijke regio’s

MetropoolregioAmsterdam

Halverwege 2001 startten de Provincie Noord-Holland en de Stadsregio Amsterdam het project Regionet. Eén van de onderwerpen was de zoektocht naar de samen-hang tussen ruimtelijke ordening en bereikbaarheid. De andere partijen van de Noordvleugelconferentie slo-ten zich hierbij aan (Almere hoorde daar aanvankelijknog niet bij).

In 2006 resulteerde dit in het contract BOR-Re-gionet. Dit contract legde de verbeteringen in dedienstregeling van de NS vanaf medio 2007 vast, alsme-de investeringen in het spoor van 171 miljoen euro. Het contract werd ondertekend door ProRail, NS, Stads-regio Amsterdam, de gemeente Amsterdam en de pro-vincies Noord-Holland en Flevoland.

In dit contract garandeert de NS de bediening van nieuwe stations en staan afspraken over de toevoe-ging van een ruimtelijk programma aan de nieuwe sta-tions. Als het aantal in- en uitstappers minder groeitdan verwacht doordat het ruimtelijke programma ach-terblijft, dan moet de verantwoordelijke gemeente de NS financieel compenseren. Het risico als gevolg van

wijzigingen in de randvoorwaarden voor NS – bijvoor-beeld een algemeen achterblijven van de reizigersgroei of een aanpassing van de gebruiksvergoeding – ligt echter bij de NS.

Begin 2009 maakte de provincie Noord-Holland in dewestflank van de Metropool Regio Amsterdam (MRA), zoals de Noordvleugel van de Randstad sinds eind 2007 heet, een begin met de plannen voor een samenhan-gend hoogwaardig openbaarvervoernetwerk. De resul-taten van MRAwest zijn vervolgens gecombineerd metde openbaarvervoervisie van de Stadsregio Amster-dam voor het centrum van de MRA.

In september 2009 gaf het Platform Bereikbaarheid MRA formeel de opdracht om beide visies te combi-neren tot één gezamenlijk netwerk, het MRAnet. Dit is een gezamenlijk project van alle MRA-partijen, de Pro-vincie Noord-Holland treedt op als gedelegeerd op-drachtgever. Uitwerking vindt plaats langs een aantal lijnen: Spoor, HOV-bus, en RO.

Inhoudelijk richt het MRAnet zich op het beter ver-binden van ruimtelijke doelen (waaronder binnenste-delijke verdichting) met het openbaar vervoer. Doelis regionale partijen te verbinden met behulp van eengedeeld beeld op het hoogwaardig openbaar vervoer,omdat de samenhang tussen de verschillende open-baarvervoernetwerken essentieel is. Hoogwaardigopenbaar vervoer draagt bij aan de ruimtelijke ontwik-keling van de MRA, de ruimtelijke ontwikkeling draagt bijaan de ontwikkeling en verbetering van het openbaar vervoer. Afstemming tussen overheden en sectorenstaat centraal.

In de periode oktober 2009 tot april 2010 is binnenMRAnet gestart met MRAoost en heavyrail (spoor), bo-vendien werd het in ontwikkeling zijnde Regionet geïn-corporeerd. Begin 2010 is gestart met een werkgroepruimtelijke ordening, daarbij lag de focus op halte-plaatsen. Deze werkgroep wordt door de Stadsregio Amsterdam aangestuurd.

Medio 2010 hebben de betrokken partijen in MRAnet 2020 vastgesteld hoe het samenhangend netwerk van openbaar vervoer er in 2020 uit moet zien en wat deproductformule en het programma van eisen zijn. Inmid-dels is de organisatie veranderd in een projectgroepMRAnet, met daaronder drie werkgroepen: ruimtelijkeordening, implementatie korte termijn en communicatie.

Voor de korte termijn zijn er door het MRAnet elfbuslijnen aangewezen om de productformule te bran-den, op termijn moeten de tram- en metrolijnen hierbij aanhaken. Voor de periode na 2020 worden ontwikke-lingen in spoor en hoogwaardig openbaar vervoer insamenhang bekeken. Tot 2020 zijn de maatregelen ophet spoorwegennet in de MRA al vastgelegd in BOR-Regionet, de tweede fase van het Herstelplan Spooren OV SAAL korte- en middellange termijn.

De werkgroep MRAnet 2030 is nog niet gestart. Dewerkgroep communicatie is op dit moment ‘slapend’, in

50

entlrr

omu

e

rr

om

kgroep wordt door drrkgroep wordt door drren de Sten de St

l

MM

t

9 f h l f

BIJLAGE 3: BESCHRIJVING STEDELIJKE REGIO’S

de zin dat de communicatiestrategie voorlopig invul-ling krijgt op het niveau van de Randstad als geheel.

Het MRAnet concept wordt bestuurlijk aangestuurd vanuit de verkeers- en vervoerskant. De ruimtelijkeordening is tot nu toe bestuurlijk nog niet of nauwe-lijks aangehaakt: er is alleen een bestuurlijke trekker die het concept ondersteunt.

In de werkgroep ruimtelijke ordening zijn analysesgemaakt van de ruimtelijke potenties van halteplaatsenin de regio en worden zes pilotprojecten uitgewerkt.Deze projecten brengen de praktische mogelijkhe-den voor de integratie van ruimtelijke ordening en hetMRAnet in beeld. De gekozen pilots zijn verschillend van aard, hierdoor kan worden geëxperimenteerd metverschillende opgaven. De aangewezen pilots zijn: – Amsterdam-Holendrecht– Duivendrecht– Hoofddorp– Overveen– Koog-Zaandijk– Santpoort Noord

Er wordt dus op halteplaatsniveau gewerkt. Ook wordt een koppeling gelegd met de verstedelijkingsopgave, zoals die in de Gebiedsagenda is geformuleerd. Verderwordt het MRAnet genoemd in gebiedsagenda’s als het HOV-netwerk, en is het in 2009 ter informatie inge-bracht in het MIRT.

In de Structuurvisie van Amsterdam en de provin-ciale Structuurvisies komt de term MRAnet niet voor,daar wordt gesproken van het regionale OV-netwerk.

ZuidvleugelRandstad

De Zuidvleugel van de Randstad werkt al lang aan het thema regionaal openbaar vervoer. Vanuit het Rands-tadoverleg tussen de vier grote steden en het minis-terie van VROM werd in 2000 het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel opgericht om een regionale benadering van de Randstad mogelijk te maken en de regio zo uit te laten groeien tot een vitaal, hoogwaardig ingericht en goed bereikbaar metropolitaan gebied.

In 2002 organiseerde het Bestuurlijk Platform Zuid-vleugel een brainstorm met alle partijen, die zorgde voor een eerste stap in het proces van bewustwordingen samenwerking. Hieruit is het concept Stedenbaanontstaan. Over samenwerking tussen Regionet, Rand-stadspoor en Stedenbaan werd op het niveau van de Randstad gesproken.

In 2004 is een doorstart gemaakt met een vrij on-derzoek door Atelier Zuidvleugel. Dit heeft bijge-dragen aan het proces van joint fact finding door departners van

Stedenbaan. Samen met de Zuidvleugelpartners,waaronder de gemeenten, is onderzocht welke ruimte er rond de stations beschikbaar is om programma’s terealiseren. Het onderzoek richtte zich op de bestaan-de en nieuwe haltes op het hoofdrailnet van Haarlem/Schiphol tot Dordrecht en van Rotterdam/Den Haag tot Gouda.

De ontwikkelingen en mogelijkheden zijn in de publi-catie Ruimte en Lijn in kaart gebracht. Conclusie wasdat de helft van de binnenstedelijke bouwopgave in de Zuidvleugel rond de stations kan worden gerealiseerd.Van de 115.000 woningen die volgens VROM in de Zuid-vleugel nodig zijn, kunnen er volgens het onderzoek van het Atelier Zuidvleugel 56.000 rond stations wor-den gerealiseerd.

Cruciaal in deze fase was alle partners tot een ge-zamenlijk beeld te laten komen van de ruimtelijke mo-gelijkheden. Zonder deze stap zou het later aanzienlijk lastiger worden om afspraken over de ruimtelijke ont-wikkelingen rond de stations te maken.

Voorafgaand en parallel hieraan startte Stadsgewest Haaglanden, als reflectie op de vragen die de toen-malige Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening opriep, hetproject LOB (Locatieontwikkeling en Bereikbaarheid). Hierin werd voor het eerst de koppeling tussen ruim-telijke ordening en openbaar vervoer geformuleerd. In Haaglanden is dit niet alleen uitgewerkt in de vorm vanStedenbaan, maar is het ook de basis geweest voorhet Regionaal Structuur Plan en de Regionale Nota Mo-biliteit. In december 2007 zijn vanuit het Programma Steden-baan uitvoeringsovereenkomsten gesloten tussen NS,Prorail en de regio’s. Hierin zijn op drie terreinen deel-afspraken gemaakt.

– Ruimtelijke ordeningDe bouw van 0,7 tot 1,2 miljoen vierkante meter kan-toren en 25.000 tot 40.000 woningen binnen een straal van 1200 meter van stations. Dit is ook opgenomen inde MIRT verkenning en in de gebiedsagenda’s.

– VoorzieningenRealisatie van fietsparkeerplaatsen en P+R-voor-zieningen rond stations. De basisafspraak is dat er geen tekorten mogen zijn. Met een methode van Prorail wordt regelmatig geïnventariseerd of er vol-doende capaciteit is, aan de hand daarvan worden afspraken gemaakt en uitgevoerd.

51

ava

aegeg

h l l i

ota Moota Mo

l /

contra(nu PB

Regionet

19 september 3e Noordvleugel conferentieKoppeling RO/bereikbaarheid- Impuls van Noord-Zuidlijn- Regionaal treinproduct/ Businesscase

Verstedelijkingsmodel ‘Zuidwest-naar-Almere’

19 september 4e Noordvleugel conferentiePlabeka ingevoerd

Platfo

contra

Metropoolregio Amsterdam

2001 2002 2003 2004 2005 2006

PHS 4 juni voorkeursbesluit PHS

maartStart MRA-net- 5 werkgroepen

1. HOV Implementatie korte termijn, uitvoering 11 nieuwe lijnen

(2. Spoor 2020 andere verwachtingen, geen nieuw BOR-project)

3. Knooppuntsontwikkeling ROanalyse knooppunten, 6 pilot projecten (Overveen, Santpoort-Noord, Koog-Zaandijk, Hoofddorp, Duivendrecht, Amsterdam

Holendrecht)

4. Communicatie; reizigers en regio/tussen regio’s

(5. Werkgroep 2030, gebaseerd op uitkomsten 2020, nu niet actief. Prorail en NS sluiten hierbij aan, ontwikkeling scenario’s )

MRA-net organisatie

Sturing:- verankerd gebiedsagenda’s- (BO )MIRT Hoogfrequent spoorvervoer en een hoogwaardig bus-, tram- en metronet

act PBNBM)

12 oktober R-net

29 september PvE MRA-net

voorjaar presentatie pilots aan BKG

14 december 7e NoordvleugelconferentieNoordvleugel vanaf nu MRAOntwikkelingsbeeldMRA 2040

orm bereikbaarheid Noordvleugel

act BOR Regionet

Implementatie korte termijn, uitvoering 11 nieuwe lijnen

(2. Spoor 2020 andere verwachtingen, geen nieuw BOR-project)

3. Knooppuntsontwikkeling RO analyse knooppunten, 6 pilot projecten (Overveen, Santpoort- Noord, Koog-Zaandijk, Hoofddorp, Duivendrecht, Amsterdam Holendrecht)

4. Communicatie; reizigers en regio/tussen regio’s

(5. Werkgroep 2030, gebaseerd op uitkomsten 2020, nu niet actief. Prorail en NS sluiten hierbij aan, ontwikkeling scenario’s )

Sturing: - verankerd gebiedsagenda’s - (BO )MIRT Hoogfrequent spoorvervoer en een hoogwaardig bus-, tram- en metronet

12 oktober

R-net

Projectschema

2007 2008 2009 2010 2011 2012

3 maart praktische brainstormRijkswaterstaat, Provincie Zuid-Holland, NS, Haag-landen. Stadsregio Rotter-dam haakt later ook aan

28 maaintenteenkomregio’s

Sturing:- Joint fact finding

Viersporigheid nodig Keerpunt bij Dordrecht Gaat rijden in 2006Bestaande stations verbeterenNieuwe stations ontwikkelen, gekoppeld aan ROSpoorboekloos rijden, 6x sprinter, 4x sneltrein

Sturing:- Bewustwording- Joint fact finding

beschikbare ruimte rond stations, spoorcapaciteit, milieudifferentiatie

Sturing:- Formeel onderzoek- Bestuurlijke verankering

Atelier ZuidvleugelPre-verkenning, vrij onderzoek

Regionale verkenning5 regio’s, Prorail, NS

Documenten:- Ruimte en Lijn- 9 Steden- 1000 dagen

Documenten:- Regionale verken-ning Stedenbaan

Zuidvleugel Randstad

2001 2002 2003 2004 2005 2006

artieover-mst, vijfen NS

decemberAmbitiedocumenten- Ruimtelijke Ambitie- Ketenmobiliteit

6 decemberUitvoeringsovereenkomstDeelafspraken:1. Frequentieverhoging sprinters2. Ruimtelijke ontwikkeling3. Kwaliteit stations, stationsomge-

ving, overstappunten (Prorail)4. Ketenmobiliteit - Fiets (Prorail)5. Ketenmobiliteit - P + R6. Ketenmobiliteit - Informatievoor-

ziening (Prorail)7. Sociale veiligheid

decemberWerkplan2010

juniMonitor

decemberWerkplan2011

septemberMonitor

tunnel, 4 sporen Delft8 x IC, 6 x Sprinter per uur

Sturing:- MIRT- 80 % binnenstedelijk bouwen, waar-

van 40% rond NS-stations- multimodale samenhang

Sturing:- MIRT Zuidvleugelnet- metropolitaan OV: Zuidvleugelnet

aansluiten op Stedenbaan, Randstadrail

Sturing:- acties vanuit werkplan voort-

gangsrapportage Werkplan 2011 - mijlpalen

STEDENBAAN organisatie, BPZ

PHS 4 juni voorkeursbesluit PHS

Zuidvleugelnet StedenbaanPlus

agenderend: Zuidvleugelnet

R-net12 oktober

Onderzoek locaties door Stadsgew. Haaglanden, Stadsr. Rotterdam

- 80 % binnenstedelijk bouwen, waarvan 40% rond NS-stations - multimodale samenhang

12 oktober

R-net

Onderzoek locaties door Stadsgew. Haaglanden, Stadsr. Rotterdam

Projectschema

2007 2008 2009 2010 2011 2012

BESTNET

– Kwaliteit openbare ruimte StationsgebiedOpstellen van beheerovereenkomsten voor alle sta-tions tussen de gemeenten, de NS en ProRail. Metbehulp van het belevingsonderzoek van NS is bij allestations een nulmeting gedaan hoe reizigers het station en de omgeving waarderen. Op basis hiervan wordt verder onderzoek gedaan en worden afspra-ken over maatregelen gemaakt.

– Sociale VeiligheidOpstellen van veiligheidsarrangementen voor alle stations door de gemeenten, de NS en ProRail. Daarin wordt een optimale combinatie gezocht van sociale veiligheid en de kwaliteit van het stationsgebied.

– ReisinformatievoorzieningVerbetering van de informatievoorziening over decomplete keten van de reiziger. Er worden nu bij-voorbeeld NS-borden geplaatst bij P+R-voorzienin-gen en busstations om de overstap van de ene mo-daliteit naar de andere te vergemakkelijken.

De Stedenbaanafspraken zijn als leidraad gebruikt voorde agenda’s van de regio’s, de gebiedsagenda en de verstedelijkingsafspraken. Ook al zijn de afspraken on-dertekend, ze zijn niet juridisch bindend: het is een in-tentieovereenkomst die gebaseerd is op vertrouwen.

De inhoud van de overeenkomst komt neer op een dubbele benuttingstrategie: voor de stationsomge-vingen worden plannen ontwikkeld en de NS garandeerteen hogere frequentie van haar dienstregeling. Vanaf eind 2007 is op basis van de overeenkomst ge-werkt. Met de Stedenbaan Monitor en het Ruimtelijk Ambitiedocument Stedenbaan wordt de uitvoering van de afspraken jaarlijks in kaart gebracht.

Onlangs hebben de Stedenbaanpartners, met in-stemming van de Bestuurlijk Platform Zuidvleugel, be-sloten tot opschaling: Stedenbaan en het hoogwaardigopenbaarvervoernetwerk zijn samengevoegd tot Ste-denbaanPlus. Hiermee is Stedenbaan niet langer alleeneen spoornetwerk. Onderzocht moet worden of de Stedenbaanaanpak geschikt is voor de gehele Zuid-vleugel en voor alle corridors en modaliteiten.

Tot nu toe focust de verstedelijkingsstrategie vanStedenbaanPlus zich, net als de oorspronkelijke Ste-denbaanstrategie, alleen op de NS-stations. Strevenis om de strategie te verbreden naar alle knooppunten van het gehele spoor- én hoogwaardig openbaarver-voernet: het Zuidvleugelnet. Hiertoe zal een basisana-lyse van de verstedelijkingspotenties van alle knoop-punten worden uitgevoerd.

Regio Utrecht

In de Regio Utrecht is de ontwikkeling van het Rand-stadspoor gebaseerd op de verstedelijking in plaats van andersom. De verstedelijking was in 2004 al gepland of zelfs al gebouwd, toen met behulp van een investe-ringspakket van 850 miljoen euro van het ministerie vanVerkeer en Waterstaat de bijbehorende stations en in-frastructuurlijnen konden worden aangelegd. Deze af-spraken zijn opgenomen in het MIRT. Overigens gaat het daarbij grotendeels om het gebruik van bestaand spoor. Dat wordt uitgebreid om de capaciteit te verhogen.

Het project Randstadspoor is gericht op het ver-hogen van de frequentie en de aanleg van nieuwe sta-tions, waarbij de al ingezette ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ordening worden gevolgd.

Gekozen is voor een systeem met focus op deUtrechtse regio: hoe brengen we reizigers zo snel encomfortabel mogelijk naar de grotere knooppunten: Utrecht en Amersfoort. Hierdoor ontstaat soms desituatie dat treinen van RandstadSpoor aan de randvan de regio omkeren, waar ze vroeger gewoon door-reden. Er zijn in de regio overigens ook voorbeelden van uitbreiding van het bereik van lijnen. Zo is nu instudie of RandstadSpoor doorgetrokken kan wordennaar Harderwijk.

Een van de eerste stappen van RandstadSpoor was deafspraak in april 2006 met de NS over een frequentie-verhoging tussen Utrecht en Breukelen. De regio heeft het busnetwerk en de voorzieningen – busstations, dynamische reisinformatie, overdekte wachtruimte enP+R-terrein – hierop aangepast. Bij de overige stati-ons wordt geput uit het investeringpakket, maar zijn

56

t

bpreeegt

e

bpreeegtne

ingezette ontwikkeeeingezette ontwikkeeevoernetvoernet

d

BIJLAGE 3: BESCHRIJVING STEDELIJKE REGIO’S

geen overeenkomsten gesloten over de bediening. Welligt er de afspraak dat de frequentie tussen Utrechten Woerden naar viermaal per uur wordt verhoogd, op het moment dat station Leidsche Rijn en de keerspo-ren bij Woerden gereedkomen.

De afspraken over de ruimtelijke ontwikkelingen zijn vastgelegd in de Ontwikkelingsvisie NV Utrecht, waarbijNV staat voor Noordvleugel. Tweederde van de wo-ningbouwopgave moet binnenstedelijk gebeuren, waar-bij prioriteit wordt gegeven aan het bouwen van zoveel mogelijk nieuwe woningen in bestaand bebouwd gebieden bij stations van hoogwaardig openbaar vervoer. Ten aanzien van RandstadSpoor zijn hierover geen speci-fieke afspraken opgenomen: die moeten de gemeenten maken, vanuit de structuurvisie van de provincie.

Specifiek probleem in Regio Utrecht is, dat veel stations zijn gebouwd op locaties waar als gevolg vanrestrictief beleid – zoals de Nationale Landschappenen de Ecologische Hoofdstructuur – of stedenbouw-kundige plannen – zoals Leidsche Rijn – verstedelij-king bij het station niet mogelijk is. Volgens de Ontwik-kelingsvisie NV Utrecht worden de komende jaren wel verdichtingsoperaties uitgevoerd rondom de stationsAmersfoort, Bunnik, Driebergen-Zeist en Den Dolder.

Het Bestuur Regio Utrecht (BRU) en de provincieUtrecht zijn momenteel bezig met het ontwikkelen vaneen multimodale netwerkvisie met het railnet als rug-gengraat, waar het andere openbaar vervoer zoveel mogelijk op aantakt. Ook wordt gekeken naar de mo-gelijkheden die grote busstations bieden als over-staphalte met P+R-voorzieningen. Utrecht CS blijft de centrale knoop in het radiale systeem, uitbreidingvan het web in een tangentieel systeem is wenselijk. Voor de eventuele ‘vertramming’ van een aantal lijnen bestaat interesse bij ruimtelijke ordening van de ge-meente Utrecht.

Het BRU heeft een analyse van veertig knooppuntenrond de openbaarvervoercorridors uitgevoerd. Daar-bij gaat het om de toepassing van het knoop-plaats-model en wordt nog geen rekening gehouden met de ontwikkeling op het regionale niveau: de focus blijft opde schaal van de halteplaats liggen. De invulling van de halteplaatsontwikkeling ligt bij de gemeenten.

In de evaluatie van de Stedelijke Structuurvisie in 2009 is geconcludeerd dat het knooppunt-denken bijna of helemaal afwezig was. Naar aanleiding hiervan wordt gewerkt aan actualisering, waarbij de ruimtelijke ontwikkeling en de mobiliteitsontwikkeling moeten wor-den geïntegreerd.

Stadsregio Arnhem-Nijmegen

De eerste aanzet voor Stadsregiorail werd in 2000gegeven met de verkenningsstudie RegioRail, destijds een landelijke pilot met subsidie van het ministerie vanVerkeer en Waterstaat.

Er zijn scenario’s voor regionale treinverbindingen gemaakt en rijksgelden zijn gedecentraliseerd naar de Stadsregio. Achter de schermen zijn analyses en plan-studies gemaakt en is onderhandeld met vervoerders. Het idee van RegioRail is in diverse netwerkanalyses en regionale plannen omarmd en mondde uit in het con-cept StadsregioRail.

Het concept bestaat uit een aantal pijlers: fre-quentieverhoging van de stoptreinen, drie nieuwe stations (Westervoort, Mook-Molenhoek en Goffert),twee keervoorzieningen (Elst en Wijchen), aansluitend openbaar vervoer, ketenintegratie en ruimtelijke ont-wikkelingen rond bestaande en nieuwe halteplaatsen.

Het project Sporen in Arnhem neemt een sleutel-positie in bij de bouw van meer kleine stations en het laten rijden van meer stoptreinen. Daarbij gaat het om de aanleg van een vierde perron op station Arn-hem Centraal en een ongelijkvloerse kruising. Dit is een MIRT-project, waarvan het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat de opdrachtgever is. Volgens de laatste planning zal dit project eind 2011 gereali-seerd zijn. Het project Stadsregiorail wordt naar ver-wachting in 2013 afgerond.

Het hoogwaardige openbaarvervoernetwerk wordtseparaat ontwikkeld. Eén lijn is al operationeel: de RijnWaalsprinter tussen Arnhem en Nijmegen. Van de zes

57

eded

ddgatt

dgatt de mobiliteitsontwittde mobiliteitsontwitt

mw

bb

b

m

i

rbk

ik i bb

Regio Utrecht

juliInvesteringspakket ministerie VenW- aanleg nieuwe infrastructuur- nieuwe stations- geen productformule maar verbetering kwalit

Randstadspoor

BOR

19 mei

- 450 miljoen euro- Randstadspoor- OV-terminal Utrecht CS - structuurwijzigingen in het HOV-netwerk

vertraging als gevolg van onteigenings- en ruimtelijke ordeningsprocedures, maar vooral ookdoor de besluitvorming

Bereikbaarheidsoffensief Randstad

2001 2002 2003 2004 2005 2006

MIRT, Basisnet, HOV Utrecht, Randstadspoor

12 oktober

R-net

Projectschema

novemberOV Visie BRU

PHS 4 juni voorkeursbesluit PHS6 intercity’s en 6 sprinters per uur op hoofdroutes spoor

eit

maartAmbitiedocument- OV in een hogere versnelling

UitvoeringsagendaInzetten op keuzereizigers

1. Marktbewerking2. Netwerkopbouw3. Infrastructurele maatregelen4. Materieel5. Hoogwaardig overstappen6. Organisatie & Financien7. Bijdrage rijk regionale ambities

Sturing:- MIRT, Basisnet, HOV Utrecht, Randstadspoor

12 oktoberR-net

aprilOvereenkomst NS- verhogen frequentie

2007 2008 2009 2010 2011 2012

STADSREGIORAIL programma

Sturing:- MIT

2000verkenningsstudieRegioRail: KANsrijkesporenRegiorail benoemd als landelijke pilot door ministerie VenW50 miljoen subsidie

PlanstudieNota Voor-keursalter-natief scena-rio regionale treinverbin-dingen

Decentralisa-tieRijkssubsidienaar Stadsre-gio Arnhem-Nijmegen50 miljoen

Nota van uit-gangspuntenStrategischevisie OV Net-werkanalyseHSOV KAN

Stadsregio Arnhem Nijmegen

2001 2002 2003 2004 2005 2006

PHS 4 juni voorkeursbesluit PHS

Sturing:- Regionaal plan- Nota regionale mobiliteit- Visie Openbaar Vervoer- gebiedsagenda- MIRT

Doelen:- Minimaal 4 x per uur een stoptrein - Nieuwe stations - Veilige, comfortabele en herkenbare stations- Goede aansluitingen op stads- en streek-bussen en op het nationale en internatio-nale treinvervoer

- Afstemming van OV op taxi, auto en fiets- Hoogwaardige stationsvoorzieningen - Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen rond bestaande en nieuwe OV-knooppunten

- Frequentieverhoging sprinters

Drie ambities voor het openbaar vervoer:1. Ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten2. Verknoping openbaar vervoer met auto3. Samenhangend en herkenbaar openbaar

vervoer.

Uitvoering Masterplan 2008-2020

Projectschema

2007 2008 2009 2010 2011 2012

BESTNET

buslijnen die het netwerk uiteindelijk moet gaan tellen,zijn er twee opgenomen in het Actie Programma Regio-naal OV van het Rijk.

De integratie met de ruimtelijke ordening speelt een grote rol in de nieuwe concessies voor het busvervoeren voor de treinverbinding Arnhem-Doetinchem, die nu wordt aanbesteed.

De Stadsregio wil in samenwerking met de gemeenten het aanbod van openbaar vervoer versterken, op korte oflange termijn. Drie halteplaatsen zijn tot pilot benoemd,daar wil de Stadsregio het perspectief op samenwerking met de concessiehouder verkennen. Dat zijn:– Nijmegen Goffert (korte termijn - Stadsregio zuid)– Arnhems Buiten (middellange termijn - Stadsregio noord)– Ressen (lange termijn - Stadsregio midden)

Voor deze halteplaatsen moet de vervoerder in het licht van ruimtelijke ontwikkelingen:– een toekomstvisie formuleren– slimme vervoersoplossingen verzinnen – verbetervoorstellen realiseren bovenop het huidige

aanbod van openbaar vervoer.Voor elke pilot wordt een samenwerkingsovereenkomst met de betreffende gemeente opgesteld en toege-voegd aan het bestek.

De afgelopen maanden is voor 13 van de 29 halteplaat-sen in de regio een verkenning gemaakt van ontwik-kelingskansen en mogelijkheden de bereikbaarheid te verbeteren. Volgens de Stadsregio is het voor een goede halteplaatsontwikkeling nodig de knoop- en plaatswaarde met elkaar in evenwicht te brengen.

In het kader van de openbaarvervoerconcessie maakt de Stadsregio met de betreffende gemeenten concrete afspraken over de ontwikkeling rond de hal-teplaats op korte en lange termijn. Het gaat om con-crete afspraken tussen de Stadsregio als opdracht-gever van het openbaar vervoer en de gemeenten als gebiedsontwikkelaar. Ook wordt gezocht naar derge-lijke afspraken met de vervoerders.

In de zomer van 2011 besluit de Stadsregio over de inzet en prioriteit van het ontwikkelen van de halte-plaatsen. Deze besluitvorming vindt plaats in het lichtvan de regionale verstedelijkingsopgave en de reële mogelijkheden die de concessie bieden. Het voorstel voor besluitvorming zal worden vastgelegd in het zo-genoemde ‘Overzichtsdocument Knooppunten OV/RO’ (werktitel), dat naar verwachting in juli 2011 beschik-baar is. Hierin worden tien concrete aanbevelingen ge-daan om de relatie tussen openbaar vervoer en ruim-telijke ontwikkeling te versterken.

De ambitie is te komen tot een koppeling tussenruimtelijke ordening en openbaar vervoer, waarbij de integrale ontwikkeling van de halteplaatsen helpt het bestaande openbaarvervoernetwerk beter te benut-ten. De plannen zijn in het Masterplan Openbaar Ver-voer weergegeven met een integrale kaart van zowelde ruimtelijke plannen als de ontwikkelingen van het openbaar vervoer.

Opgaven liggen nog bij de halteplaatsontwikkeling inde kleine gemeenten, de barrières van de rivieren (de discussie over een brug of tunnel), grensoverschrijden-de concessies en het verwezenlijken van alle plannen.

BrabantStad

In 2002 werd de naam van het oorspronkelijke pro-gramma BrabantStadSpoor veranderd in OV-netwerk BrabantStad. Na verkenning van het openbaarver-voernetwerk en het maken van een netwerkanalyse isde samenwerking tussen de vijf grote Brabantse ste-den (B5) in 2004 bestuurlijk vastgelegd.Het netwerk programma richt zich op drie niveaus: – verbindingen tussen BrabantStad en de andere ste-

delijke (internationale) netwerken– verbindingen tussen de vijf grote steden– verbindingen binnen de stedelijke regio’s van Bra-

bantStad.

Het netwerk bestaat uit drie bouwstenen:– treinverbindingen van het hoofdrailnet– hoogwaardig openbaarvervoernetwerk (bus)– verknoping van deze netwerken met het overige

openbaar vervoer en de wegen (ketenintegratie).

Binnen OV-netwerk BrabantStad zijn weer allerlei thema’s benoemd, waaronder frequentieverhoging, internationale verbindingen, spoorzones en stati-onsontwikkeling van de B5, stadsrandstations, door-stroomassen. In de visie zijn ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid integraal opgenomen.

In de periode 2005-2006 is het investeringsprogram-ma uitgewerkt en zijn projecten gestart en afgerond, onder andere station Helmond-Brandevoort en het TOP-bussysteem in Tilburg. Tegelijk kwam ook de fi-nanciering voor onder andere het station Breda en despoorzone van Tilburg rond.

62

bboo

e

or

i d i bbb i

Voor elkVoor elk

BIJLAGE 3: BESCHRIJVING STEDELIJKE REGIO’S

Na afronding van de netwerkanalyses is het OV-netwerkin 2007 opgegaan in het netwerkprogramma BrabantS-tad Bereikbaar, wat werd bekroond met de onderteke-ning van een intentieverklaring door de B5 en de pro-vincie Noord-Brabant. Het netwerkprogramma bestaatuit een aantal onderdelen: dynamisch verkeersmanage-ment, externe bereikbaarheid, OV-netwerk BrabantS-tad, Stedelijke Bereikbaarheid BrabantStad en Zuid-oost-vleugel BrabantStad (opgenomen in het MIRT).

Bij de aansturing van het zelfstandige deelpro-gramma OV-netwerk BrabantStad wordt vooral sec-toraal gewerkt en ligt de nadruk op Verkeer en Ver-voer. Ruimtelijke ordening staat behoorlijk los vanhet openbaarvervoernetwerk. Halteplaatsontwikkeling vindt vooral plaats rond hoofdstations, onduidelijk ishoe bij kleinere stations en in kleinere gemeenten ge-stuurd kan worden op halteplaatsontwikkeling.

In 2010 is een Community of Practice Spoorzones inBrabant opgericht. Doel hiervan is ervaringen uitwis-selen en kennis ontwikkelen tussen de tien betrokkengemeenten, de NS, Prorail en de provincie.

Een regionale visie op het gehele netwerk en de priori-tering van de halteplaatsen ontbreekt. De structuur-visie van de provincie geeft onvoldoende richting voorde ontwikkeling rond openbaar vervoer.

Als het gaat om de ontwikkeling van nieuwe hoogwaar-dige openbaarvervoerprojecten wordt wel nadruk-kelijk een relatie gelegd met ruimtelijk economische ontwikkeling. Zo houdt het project HOV in Noordoost-Brabant bij de tracébepaling nadrukkelijk rekening metde ruimtelijke ordening.

Voor bepaalde gebieden in Brabant, zoals de vijf grote steden en Noordoost-Brabant, zijn al afsprakengemaakt over de koppeling tussen verstedelijking en mobiliteit. Zo zijn de spoorzones Den Bosch en Tilburgreeds opgenomen in het MIRT. Voor de Zuidoost-vleu-gel BrabantStad is een MIRT-verkenning uitgevoerd naar de samenhang tussen verstedelijking en infra-structuur. De stations van het railnet worden daarbijals hoofdknopen beschouwd, de halteplaatsen van hethoogwaardig openbaarvervoernet als subknopen.

Er is nog geen functionele strategie geformuleerd op netwerkniveau, hier ligt nog een opgave. Een grotebelemmering daarbij is dat aan de regionale schaal geenurgentie wordt toegekend. Vooralsnog wordt functio-nele strategieën alleen op lokale schaal ontwikkeld.In de vijf grote steden zijn vooral opgaven gedefini-eerd voor het autonetwerk en wordt gewerkt aan P+R-voorzieningen. Binnensteden en hoofdassen in zowelBreda (drie ontwikkelingsassen) als Eindhoven (Ruit vanEindhoven) kampen echter nu al met congestieproble-matiek. Zolang de bereikbaarheid niet verbetert, zijn meer voorzieningen op de stadsassen of in de binnen-stad dan ook niet gewenst.

Om kansen voor het openbaar vervoer te kunnen be-nutten is het binnen OV-netwerk BrabantStad nood-zakelijk om een relatie te leggen met de ruimtelijkeontwikkeling. Daarbij gooit de economische crisis mo-menteel behoorlijk roet in het eten als het gaat om deontwikkeling van nieuwe treinstations, zoals bijvoor-beeld Berkel-Enschot en Berghem. Bouwprogramma’szijn noodgedwongen uitgesteld of ingeperkt. Ook de grote steden hebben problemen om de oor-spronkelijk geplande bouwprogramma’s in de hoogste-delijke (spoor)zones te vullen. Marktprognoses voorde te bouwen volumes worden bijgesteld.Op 8 maart 2011 is de nieuwe Samenwerkingsagenda

2011-2015 vastgesteld voor het Netwerkprogramma Brabant Bereikbaar, waarvan het OV-netwerk onder-deel is. Met deze samenwerkingsagenda zet BrabantS-tad in op de realisatie van een duurzaam, robuust enefficiënt verkeers- en vervoersysteem, dat het per-sonen- en goederenvervoer zoveel mogelijk facili-teert. Dat wordt gezien als een absolute voorwaarde om de vele economische kansen te benutten. In hetverlengde van de Samenwerkingsagenda moeten met de betrokken gemeenten afspraken worden gemaakt over de locaties waar de komende jaren kantoren en wonin-gen komen.

Groningen - Drenthe

Onder de naam STOV is eind jaren negentig het concept voor stadsgewestelijk openbaar vervoer in de Regio Groningen-Assen ontwikkeld. Hierin werd een verbindinggemaakt tussen de ontwikkeling van het openbaar ver-voer en de ruimtelijke ontwikkeling. Woningbouwopgaven werden geconcentreerd op de zogeheten T-structuur, langs de snelwegen A7 en A28, en gekoppeld aan voor-zieningen voor hoogwaardig openbaar vervoer.

De doelen van het vervoerconcept waren: frequen-tieverhoging en meer stations op de regionale treinen,invoering van de tram op drukke assen in de stad Gro-ningen en hoogwaardige Q-liner-busverbindingen op dezware connecties zonder spoor. In 2003 is het conceptvoor stadgewestelijk OV omgedoopt tot Kolibri.Na de invoering van de Wet Personenvervoer 2000 is voor het gebied Groningen-Drenthe in 2004 een ver-voersconcessie gesloten, die over de bestuurlijke grenzen reikt. Hierbij ontstond een gemeenschappe-

63

e

d

tno

eee

e

no

eeesek

autonetwerk en wordeeautonetwerk en wordee

i

tse

w

tseew

h l l b

Brabant mozaiek metropoolStructuur: echte verstedelijkin

10 en 19 december

VerkenningOVnetwerkondertekeningB5 partners en bestuurlijk overleg

netwerkanalyse GC

5 oktober 2004

Vastleggen samenwerking in bestuurInclusief uitbreiding aantal projectenNSP OV-terminal BredaTilburg ReeshofStation BrandevoortStation TilburgHOV-Tilburg

BrabantStadspoor Programma OV-netwerk Brabantstad

Naamsverandering,OV-netwerk Brabantstad

Sturing :- MIT

Stedelijk netwerk Brabandstad

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Sturing: - MIRT (Bereikbaarheid en multimodale knopen, Qualiity of Life) - gebiedsagenda’s - programma’s Mooi en Bereikbaar Brabant - Voorontwerp Structuurvisie RO Betere verknoping Stedelijke ontwikkeling aan infrastructuur

OV-Netwerk BrabantStadVerkenning OV-Netwerk BrabantStad Programma Hoogfrequent Spoor Actieplan Groei op het Spoor Internationale verbindingenHerstelplan Spoor/spoorzone 's-Hertogenbosch Spoorlijn Breda-Utrecht Nachtnet BrabantStad Stationszones B5 StadsrandstationsHOV- en doorstroomassen Stedelijke Bereikbaarheid BrabantStad ketenmobiliteit, fiets , stedelijk goederenvervoer mobiliteitsmanagement , stedelijk hoofdwegennet Zuidoostvleugel BrabantStad

PHS Utrecht-Den Bosch 4 juni voorkeursbesluit PHSRotterdam-Den Haag (doorkijk Eindhoven)Goederenvervoer Brabantrouter

l Atelierg/platteland

Netwerkprogramma Brabantstad Bereikbaar

Sturing:- MIRT (Bereikbaarheid en multimodale knopen, Qualiity of Life) - gebiedsagenda’s- programma’s Mooi en Bereikbaar Brabant- Voorontwerp Structuurvisie ROBetere verknoping Stedelijke ontwikkeling aan infrastructuur

rlijk B5 overlegn tov. verkenning

Netwerkprogramma Brabantstad bereikbaar

Dynamisch Verkeersmanagement BrabantStad Externe Bereikbaarheid BrabantStad wegennetwerkOV-Netwerk BrabantStadVerkenning OV-Netwerk BrabantStad Programma Hoogfrequent Spoor Actieplan Groei op het Spoor Internationale verbindingenHerstelplan Spoor/spoorzone 's-Hertogenbosch Spoorlijn Breda-Utrecht Nachtnet BrabantStad Stationszones B5 Stadsrandstations HOV- en doorstroomassen Stedelijke Bereikbaarheid BrabantStad

mobiliteitsmanagement , stedelijk hoofdwegennet Zuidoostvleugel BrabantStad

11 december IntentieverklaringB5 en provincie

Structuurvisie RO van kracht

ketenmobiliteit, fiets, stedelijk goederenvervoer

Projectschema

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Sturing: - Regionaal plan - integratie gem LT: structuurplan MLT: Herkomst e KT: Stremming, o

Groningen - Drenthe

Kolibri concept

Sturing- Regionaal- integratieLT: structuMLT: HerkKT: Stremm

1 januariInstellingWet Personen-vervoer 2000 (WP2000)

Concessies over bestuurlijke grenzen heen, gemeenschap-

NetwerkanalyseGoudappel-Coffeng

pelijke overheid voor twee provincies, verantwoordelijk voor opbrengsten en kwaliteit van het OV

Voorspelling groei 2020

novemberNetwerkvHoogwaarbasisnet,aanvullenknopen enketenverpIntegraal pkomt uit d

Raamwer

Kolibri concept: verbeteren- regionale busverbindingen (Q-liners)- (regionale) spoor- RegioTramlijnen door Groningen- vervoerknooppunten (P&R)

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Projectschema

2008 - 2012InstellingMeerjarigeinvesteringsprogrammaGeld beschikbaar

compensatie Zuider-zeelijn

Inzetten op T structuur

PHS 4 juni voorkeursbesluit PHS

g:l plan, vanuit visie netwerk realiserene gemeentes door accountmanagementuurplannen komst en bestemming OV ming, omleiding, haltes

voorspelde groei 2020 al gehaaldvisie OV

dige lijnen,

de diensten, n transferpunten, laatsingpakket: fonds voor het project

de regio.

Regiotram

AanbestedingTram gekoppeld aan belangrijke stedelijke voorzieningen, trace hierop aangepast

rk Regiorail

2007 2008 2009 2010 2011 2012

BESTNET

lijke openbaarvervoerautoriteit voor het busvervoer in de twee provincies. De verantwoordelijkheid voor deregionale treinlijnen ligt nog bij de provincie Groningen.

De implementatie van het Q-linernet heeft in 2009zijn beslag gekregen. De uitwerking van de spoorcom-ponent van Kolibri kreeg in 2006 vorm in Raamwerk Regi-orail 2020. Hierin is een netwerkvisie voor het openbaarvervoer per spoor opgesteld. Deze behelst onder an-dere de doorkoppeling van regionale spoorlijnen, deaanleg van twee tramlijnen in de stad Groningen en deopening van nieuwe stations. Ook is een doorkijk ge-maakt naar 2040: dan moeten de regiotrams vanuit deregio doorrijden naar de Groningse binnenstad. Ook iseen visie opgesteld voor het buslijnennet dat vervol-gens daarop moet aansluiten.

Het OV-bureau Groningen Drenthe is als regionale ver-voersautoriteit alleen belast met de exploitatie vanhet openbaar vervoer. Het heeft geen verantwoor-delijkheden op het gebied van ruimtelijke ordening of infrastructuur.

De wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de in-frastructuur. Idealiter wordt voor de ruimtelijke ont-wikkeling vooraan in het proces samengewerkt. Andersmoet het openbaarvervoernetwerk immers achteraf worden aangepast aan de vervoersvraag van nieuwe bewoners.

Vanuit de Stadsregio Groningen-Assen wordt ge-stuurd op de verstedelijking. Deze wordt gebundeld in de T-structuur, die gevormd wordt door de verticale lijn van Groningen naar Assen (A28) en de horizontalelijn tussen Leek/Roden en Hoogezand-Sappemeer (A7). Nieuwe woningbouwlocaties en locaties voor bedrij-venterreinen moeten grotendeels binnen de T worden gevonden, om verstedelijking van het landelijk gebied te voorkomen. In de gebieden buiten de T-structuuris het mogelijk om op kleine schaal te bouwen, voor de eigen behoefte van dorpen.

De spoorzone-ontwikkeling rond Groningen is opge-nomen in het MIRT. Dat geldt ook voor de lokale enregionale infrastructuur ten behoeve van de bereik-baarheid van Assen. Vooral kleine gemeenten vindende ondersteuning door het OV-bureau erg waardevol. Zij beschikken over onvoldoende kennis en zo wordtde toegankelijkheid en de plaatsing van voorzieningen toch gewaarborgd. Ook kunnen ze zo participeren inde ontwikkeling van provinciale structuurplannen.

Richtlijnen zijn opgesteld voor de aanleg van haltesen het faciliteren van de ketenverplaatsing. Er zijn af-spraken gemaakt voor goedkope P+R-abonnementen voor de medewerkers van het Universitair Medisch Cen-trum Groningen (UMCG )en de Dienst Uitvoering Onder-wijs (DUO), beide gelegen in het centrum van Groningen.

68

en het fen het f

ikk li

Burg

Dorp

Gouda

Arkel

Rhoon

Bleizo

Leyweg

Pernis

Aula TU

Moerweg

Kurhaus

Mophuis

Duinweg

Meersma

De Rade

Voorweg

Leerdam

De Haak

Boskoop

Hillegom

Voorhout

Rijswijk

Delft CS

Voorburg

De Dreef

Javabrug

BikolaanSadatweg

Bierkade

VlotbrugKooistee

RijskadeB.V. Mol

Beeklaan

Duinoord

JavalaanStadhuis

Houtrust

Hoefkade

Forepark

Nootdorp

Blijdorp

Leiden CS

Bouwkunde

Zuidpoort

Malieveld

Madurodam

Cremerweg

Vlietbrug

Hoornbrug

Sportlaan

Kanaalweg

Van Vuren

Aula / TU

Heenvliet Geervliet

Halfweg 2

ZinksewegDen Ritte

ESA-Estec

Leyenburg

De Uithof

Seghwaert

De Leyens

Meerzicht

Strandweg

Gorinchem

Hoogvliet

Maassluis

Rodenrijs

Sassenheim

Zoetermeer

Gouweknoop

Zuiderpark

Prinsenhof

Broeksloot

Javastraat

Duinstraat

Zwarte Pad

Bodegraven

Houtsingel

Driesprong

RijnsoeverTramstraat

Dierselaan

MozartlaanBuytenwegh

DuinstraatStatenlaan

Sliedrecht

Poortugaal

Wilgenplas

Oegstgeest Leiden LUMC

Voorschoten

Barendrecht

Zwijndrecht

Technopolis

Verffabriek

Broekpolder

Kneuterdijk

Plataanlaan

Ambachtsweg

Palaceplein

Schiestraat

Hoorneslaan

Transferium

ElandstraatAzaleaplein

Appelstraat

Rotterdam CS

Dordrecht CS

Hovenpassage

Brasserskade

Kickersbloem

Nathaliegang

Bouwlustlaan

Hoefbladlaan

Boreelstraat

Capelse Brug

Hazerswoudeÿ

Meijersplein

BeresteinlaanVrederustlaan

Vlasakkerlaan

Winkelcentrum

Weteringskade

Beresteinlaan

Nieuw station

Poortershaven

Leidschenveen

Melanchtonweg

Leiden-De Vink

Rotterdam-Zuid

Abtswoudsepark

Wateringsevest

Klein Vlieland

Vuurtorenplein

Heliotrooplaan

Maassluis-West

Pijnacker-Zuid

Schiedam-Kethel

Rotterdam-Blaak

Rotterdam-Noord

Nieuwe Plantage

Rijswaardsebrug

Valkenburg Dorp

Capelle-De TerpCapelle-Centrum

Rotterdam-Beurs

Alphen a/d Rijn

Voorburg 't Loo

Schiedam-Centrum

Gouda-Goverwelle

Kanaal Westzijde

Capelle-SlotlaanSchiedam-Parkweg

Rotterdam-Slinge

Vlaardingen-WestVlaardingen-Oost

Leiden-Hogewoerd

Waddinxveen-Zuid

Rotterdam-Stadion

Leiden Hogeschool

Waddinxveen-Noord

Berkel-Westpolder

Dordrecht-Leerpark

Nieuw Valkenburg

Rotterdam-Schenkel

Rotterdam-DijkzigtSchiedam-Nieuwland

Gouda-Goudse Poort

Den Haag-Mariahoeve

Capelle-SchollevaarRotterdam-Alexander

Voorburg, Oosteinde

Van der Slootsingel

Brug Voornse Kanaal

Rotterdam-Binnenhof

Rotterdam-CoolhavenRotterdam-Rijnhaven

Rotterdam-MaashavenRotterdam-Zuidplein

Hoogvliet-Zalmplaat

Spijkenisse-Centrum

Vlaardingen-Centrum

Boskoop-Snijdelwijk

Koningin Julianalaan

Rotterdam-Nesselande

Rotterdam-de Tochten

Nieuwlandsche Polder

Waddinxveen-Centrumÿ

Rotterdam-Lombardijen

Dordrecht-Stadspolder

Rotterdam-Oosterflank

Rotterdam-Prinsenlaan

Hoogvliet-Tussenwater

Spijkenisse-de Akkers

Zouterwoude-Smeetsweg

Nieuwerkerk a/d IJssel

Hoek van Holland-Haven

Leiden-Lammenschansweg

Hardingxveld-Giessendam

Hoek van Holland-Strand

Zouterwoude-Meerburg A4

Rotterdam-Kralingse Zoom

Spijkenisse-Heemraadlaan

Dordrecht-Zuid/Copernicus

Duinvallei / Molentuinweg

Leiden ROC - Lammenschans

Alphen aan den Rijn-Westÿ

Zwarteweg/Space Businesspark

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!!

! !!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

! !

!

!!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!!

!

!

!!

!!!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!

!!

!

!

!

!!

! !!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!

! !

!!!

!

!!

!!

!

!

!

!!

!!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

! !!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

! !

!

!

Bijlage 4:Kaart halteplaatsen Zuidvleugel

Balz V., Kasraian D., et al. (2011). Onderzoek Stedenbaan Plus - In-vloedsgebieden.TU Delft, afdeling Urbanism.

69

BESTNET

Bijlage 5: Literatuurlijst per regio en onderwerp

Wetenschappe-lijke citaten

Bertolini, L. en M. Dijst (2003). Mo-bility environments and network ci-ties. Journal of Urban Design Vol.8(1): 27-43.

Blijie, B. en J. de Vries (2006). What, Where, and Which? Nested Logit Mo-del for Dutch Housing Choice. An-nual Meeting of the Transportation Research Board, TRB, Washington.

Bok, M. de (2007). Estimation and Va-lidation of a Microscopic Model forSpatial Economic Effects of Trans-port Infrastructure – Transporta-tion Research Part A: Policy and Prac-tice. Volume 43, Issue 1, Pages 44-59.

Drewe, P. (2002). ICT and urban form – An essay. Design studio ‘the Net-work City’, Faculty of Architecture, Delft University of Technology.

Dupuy, G. (2008). Urban Networks –Network Urbanism. Techne Press, Amsterdam.

Hennink, M., Bailey, A. et al. (2010). Qualitative research methods. London, SAGE.

Hoogendoorn-Lanser, S. (2005). Modelling Travel Behaviour in Multi-modal Networks. TRAIL Thesis Se-ries T2005/4, TRAIL, Delft.

Stalingaros, N. (2005). Principles of Urban Structure. University Press, Delft / Techne press, Amsterdam.

Wegener, M. (2004). Overview of land use transport models. In: Hens-her, D., Button, K., Kingsley, E.H. en Stopher, P. (ed.). Handbook of transport geography and spatial systems. Amsterdam: Pergamom,129-267.

Willigers, J. en Bok, M. de (2009). Updating and extending the disag-gregate choice models in the Dutch National Model. European Trans-port Conference 2009, Association for European Transport, London.

Ruimtelijkeordening

Boer, J. de en Kooijmans J. W. (2007).Vijftig jaar rijksbeleid voor Rand-stad Holland. Rooilijn 40, no. 6.

Bureau Spoorbouwmeester (2010). Het stationsconcept.

Bureau Stedelijke Planning (2011). Afstemming RO-OV Stedelijke cen-tra in de Randstad.

Colleges van B&W Amsterdam, DenHaag, et al. (2000). Openbaar ver-voer in de Deltametropool.

Denktank Regiosprinters (2010). Denk Spits, kies RegioSprinter!

Directie Nationale Ruimtelijke Or-dening (2010). Positionpaper VROM– Openbaar vervoer en stedelijkeontwikkeling. Portefeuille RuimteMinisterie van VROM.

Eijking, B. en Bekkers, M. (2000). Dedeltametropool verknoopt – Aan-zet ontwikkelingsconcept deltame-tropool.

Groenemeijer, L.M.G en Bakel, M. van (2001). Naar een ontwerp voor de Deltametropool en een betereprogrammatische benutten van in-frastructurele investeringen.

Heerema, P. (2004). Naar een nieuwerol voor openbaar vervoer in ste-delijke netwerken. Locus ruimtelijkeverkenningen.

Ministerie van Infrastructuur enMilieu (2011). Structuurvisie Infra-structuur en Ruimte.

Ministerie van Verkeer en Water-staat (2010). Visie Verkeer en Wa-terstaat.

Ministerie van Volkshuisvesting enRuimtelijke Ordening (1966). Tweede nota Ruimtelijke Ordening.Ministerie van Volkshuisvesting enRuimtelijke Ordening (1976-1977).Derde Nota – Verstedelijkingsnota.

Ministerie van Volkshuisvesting,Ruimtelijke Ordening en Milieu (1983). Derde Nota – Nota Landelijke ge-bieden.

Ministerie van Volkshuisvesting,Ruimtelijke Ordening en Milieu (1988).Vierde Nota Ruimtelijke ordening.

Ministerie van Volkshuisvesting,Ruimtelijke Ordening en Milieu (1993). VINEX – Supplement bij de vierdenota ruimtelijke ordening .

Ministerie van Volkshuisvesting,Ruimtelijke Ordening en Milieu (1999).De Ruimte van Nederland: Startno-ta Ruimtelijke Ordening.

Ministerie van Volkshuisvesting,Ruimtelijke Ordening en Milieu (2001).Vijfde Nota.

Ministerie van VROM (2006). Nota Ruimte.

Ministerie van VROM (2008). Struc-tuurplan Randstad 2040.

Ministerie van VROM (2010). Rand-stad Urgent Werkt.

NICIS (2010). Randstad 2040 is nu!Sterke steden, sterke Randstad, sterk Nederland.

Nirov (Juni 2010). Stedelijke dicht-heid. Nova Terra.

OV-bureau Randstad (2010). Rand-stadnet 2028.

OV-bureau Randstad (2011). OV-RO in de Randstad, een verkenningnaar synergie tussen de ontwikke-ling van het OV-netwerk en de dy-namiek van de stedelijk centra.

Planbureau voor de leefomgeving (2005). Ruimtemonitor Planbureau voor de leefomgeving.

Planbureau voor de Leefomgeving (2009). Openbaar vervoer, ruimte-lijke structuur en flankerend be-leid: de effecten van beleidsstra-tegieën.

70

ee

T

2

e

Tries T20ries T20

Oue

Ov

ue

vj

71

Planbureau voor de Leefomgeving(2010). De staat van de ruimte 2010: de herschikking van Stedelijk Nederland.

Rijksdienst voor het Nationale Plan(1958). Nota Westen des Lands.Rijksplanologische dienst (1960).Nota inzake ruimtelijke ordeningNederland.

Saris, J., Modder J., et al. (2011). Stedelijke regio’s, over informele planning op een regionale schaal.NAi uitgevers.

Stuurgroep Spoorzoneontwikkeling(2010). Stedelijke ontwikkeling enmobiliteit.

UitvoeringsAlliantie Centrum- enknooppuntontwikkeling (2010). Cen-trum- en knooppuntontwikkelingontrafeld.

Venhoeven, T. en Velsen K. (2010). Station Centraal.

MetropoolregioAmsterdam

Gemeente Amsterdam en Dienst In-frastructuur Verkeer en Vervoer(2010). Mobiliteit in en om Amster-dam – Een blik op de toekomst van-uit een historisch perspectief.

Gemeente Amsterdam, Dienst on-derzoek en statistiek (2010). Me-tropoolregio Amsterdam 2010 – Debeleving en het gebruik van de me-tropoolregio door haar bewoners.

Goudappel Coffeng en ProvincieNoord-Holland (2010). Kansen voorruimtelijke ontwikkeling rond OV-knooppunten in Noord-Holland.

Metropoolregio Amsterdam (2009).Metropoolregio Amsterdam – Ver-stedelijkingsafspraken 2010-2020.

Metropoolregio Amsterdam (2010). Metropoolregio Amsterdam – Sa-menwerking als fundament voor een sterke regio.

Metropoolregio Amsterdam, Noord-Holland, et al. (2009). Gebiedsagen-da Noordwest-Nederland.

MRAnet (2011). Werkgroep Knoop-punten en Ruimtelijke Ontwikkeling.Platform Bereikbaarheid Metro-poolregio Amsterdam (2008). Me-tropoolregio Amsterdam duurzaambereikbaar.

Stadsregio Amsterdam (2004). Re-gionaal verkeer en vervoerplan – RVVP.

Stadsregio Amsterdam (2008). Regi-onaal OV als impuls voor de Metro-pool Amsterdam – OV-visie 2010-2030 Stadsregio Amsterdam.

Stadsregio Amsterdam (2009). Uit-voeringsprogramma 2010, RegionaalVerkeer en Vervoerplan

ZuidvleugelRandstad

ABF Research (2005). Diversiteitlangs de Stedenbaan: vraagverken-ning woonmilieus.

Atelier Zuidvleugel (2006). Ruimte en Lijn. Den Haag, Provincie Zuid-Holland.

Atelier Zuidvleugel (2007). De 9 Ste-den. Den Haag, Provincie Zuid-Hol-land.

Atelier Zuidvleugel (2008). Netwer-ken in Zuidelijk Holland - 1000 dagen Atelier Zuidvleugel. Den Haag, Pro-vincie Zuid-Holland.

Balz V., Kasraian D., et al. (2011).Onderzoek Stedenbaan Plus - In-vloedsgebieden. TU Delft, afdeling Urbanism.

Bestuurlijk Platform Zuidvleugel(2003). Rapport Stedenbaan, Den Haag.

Bestuurlijk Platform Zuidvleugel(2005). Stedenbaan Zuidvleugel - Van idee tot programma, Den Haag.

Bestuurlijk Platform Zuidvleugel(2006). Regionale Verkenning Ste-denbaan, Den Haag.

DHV (2006). Invloedsgebieden Ste-denbaanstations.

Kernteam Zuidvleugelnet (2010). Voortgangsrapportage Zuidvleu-gelnet, op weg naar een uitvoe-ringsagenda.

MIRTverkenning Haaglanden (2009). Inventarisatie en fasering vraag-stukken – MIRT-verkenning Haag-landen.Platform Zuidvleugel (2007). Ruimte-lijke ambitie Stedenbaan.

Programmabureau Stedenbaan (2007). Stedenbaan: Ambitiedocu-

ment Ketenmobiliteit, Den Haag.

Programmabureau Stedenbaan (2010). Stedenbaan – Ruggengraat van dezuidelijke Randstad, Den Haag.

Programmabureau Stedenbaan (2010). Stedenbaanmonitor 2010, Den Haag.

Programmabureau Stedenbaan (2010). Zuidvleugel 2010-2020: Naar een me-tropolitane topregio, Den Haag.

Programmabureau Zuidvleugel (2008).Verstedelijkingsstrategie Zuidvleugel.

Rotterdam Vooruit (2009). Mas-terplan Rotterdam Vooruit – MIRT verkenning regio Rotterdam en Ha-ven. Ministerie van Verkeer en Wa-terstaat.

Stadsregio Rotterdam (2007). Wo-nen rond Knooppunten.

Stadsregio Rotterdam (2010). Per-spectief – Special Stedenbaan enRegionale Knooppunten.

Urban Unlimited (2005). Milieudiffe-rentiatie langs de Stedenbaan.Zuidvleugelpartijen (2006). Inten-tieovereenkomst .

Zuidvleugelpartijen (2007). Uitvoe-ringsovereenkomst Stedenbaan Zuidvleugel.

Regio UtrechtBestuur Regio Utrecht (2008). OV in een hogere versnelling! Ambitiedo-cument.

Bestuur Regio Utrecht (2011). Regi-odocument BRU – Provinciale Ruim-telijke Structuurvisie.

Dijk, J. van en Stinissen, R. (2010). Utrecht Region Under Pressure – Development of a mobile strategy to keep the Utrecht region ac-cessible, vital and livable. FaculteitBouwkunde, afdeling Urbanism, TU Delft.

Noordvleugel Utrecht (2009). Ont-wikkelingsvisie Noordvleugel 2015-2030 – Eindbalans.Samenwerkingspartners Noord-vleugel Utrecht (2009). Gebiedsa-genda Utrecht 2009.Utrechts Verkeer en Vervoer Be-raad (2009). VERDERprojectenboek.

emem

a

o

dd

0

d

a

o

ddd

d

o Amsterdam (2009)ddo Amsterdam (2009)dd

n2

n

n2

n

BIJLAGE 5: LITERATUURLIJST PER REGIO EN ONDERWERP

BESTNET

Stadsregio Arnhem Nijmegen

College van Bestuur KAN (1996). Be-stuur op niveau: Het KAN! – Evalu-atierapport Knooppunt Arnhem-Nijmegen.

Goudappel Coffeng (2005). Eind-rapport HOV Waalsprong.

Knooppunt Arnhem-Nijmegen (2002). Visie Stedelijk Netwerk KAN.

Stadsregio Arnhem Nijmegen (2008). Openbaar Vervoer in een nieuw perspectief – Masterplan open-baar vervoer 2008-2020. Stadsre-gio Arnhem Nijmegen.

Stadsregio Arnhem Nijmegen (2010). Koersnota Verstedelijking 2010-2020 met doorkijk tot 2040.

Stadsregio Arnhem Nijmegen (2011).Knooppunten! Bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkeling op knoop-punten van openbaar vervoer.

Stadsregio Arnhem Nijmegen (2011).Concessie 2013-2028 – OV en RO in de gemeente Zevenaar.

Stadsregio Arnhem Nijmegen en Mi-nisterie van Verkeer en Waterstaat(2008). Samenwerkingsagenda.

Stadsregio Arnhem Nijmegen en Mi-nisterie Verkeer en Waterstaat (2008). Samenwerkingsagenda.

Stadsregio Arnhem Nijmegen en Provincie Gelderland (2007). Regio-naal Plan 2005-2020.

BrabantStadAPPM management consultants(2009). Brabantse Spoorzones ver-sterken regionale economie – Plan van aanpak voor communities ofPractice.

BrabantStad (2003). Verkenning OV-netwerk Brabantstad “Samen in-vesteren”.

BrabantStad (2006). Netwerkanaly-se BrabantStad – Van A naar Beter, maar Best ligt in Brabant.

BrabantStad (2008). BrabantStad Bereikbaar – Samenwerkingsagenda.

BrabantStad (2009). Samen Inves-teren in BrabantStad – Meerjaren-

programma Brabantstad 2008-2012.BrabantStad (2010). OV-netwerkBrabantStad – Samenwerkingsa-genda.

Gemeente Eindhoven (2008). HOV Strategie Eindhoven.

Gemeente Eindhoven (2008). OV-Agenda Eindhoven – Eindhoven (ver)bindt, Eindhoven beweegt.

Gemeente Eindhoven (2009). Pro-gramma Bereikbaar Eindhoven.

Ontwerpatelier BrabantStad (2007). BrabantStad Mozaiek Metropool.

Provincie Noord-Brabant (2010).Structuurvisie ruimtelijke ordening.

Groningen-Drenthe

Regio Groningen-Assen (2005). Net-werkvisie OV.

Regio Groningen-Assen (2010). Be-reikbaarheid – Overzicht projectenKolibri.

RegioTram, P. (2008). Raamwerk Re-gioRail.

72

2020

ENGLISHSUMMARY

The Dutch transport network is more or less complete. We can add still more lanes to the existing roads and railway lines, add missing links and use the

serious public opposition. Whether we like it or not, the network that currently

sprawl. To avoid this, new homes, businesses and amenities will primarily need

The move towards increased urban density places pressure on the regional road and railway network. This means that the existing high-quality public

needed between the roads and railways: stations and stops in the network needto become multimodal hubs. The existing public and private transport network must not only respond better to transport needs, but the stations and stops alsoneed to play a greater role in determining where development can take place.

The link between the urban network and the transport network is the subject

-

-nated spatial development during the last two decades, the BESTNET philosophy

it possible to develop stations and stops and their surroundings in such a way that they complement rather than compete with each other.

Just under a hundred interviews were conducted with experts on the question

three dimensions:– What is already happening at the regional level to link up urbanisation with

the transport network and what challenges still remain?– What opportunities does the market envisage and what obstacles will need to

be dealt with?

The public transport networks in six major urban regions were studied. Three

Zuidvleugel, the area around Rotterdam

the Arnhem Nijmegen City Region, the BrabantStad Metropolitan Area andGroningen-Drenthe.

BESTNET

74

English summary

it posit posit posit pos

ENGLISH SUMMARY

75

which this is occurring, the ambitions involved and its operationalisation. Zuidvleugel,

-

these agreements lack the necessary commitment, so that what is actually be-

The Arnhem Nijmegen City Region is placed in a strong second position, since

-

Project developers and housing corporations are becoming increasingly inter-

this is beginning to change: clients are increasingly asking how many places

Developers and corporations envisage two options in the areas around stops

areas.

-cessible by car. It is interesting to note that property owned by the Dutch

only developing commercial property close to stops and stations.

-

costs and time investment involved.

– Involving the user in the development process at a much earlier stage.– Coordinating the process regionally over the longer term.– Developing appropriate legislation and regulations.

the BESTNET philosophy, was used to position the research.-

-

which then leads to even more mobility. This in turn has an impact on acces-sibility and so on.

which the location and accessibility deteriorates, causing urban sprawl. In the case

In only one of the regions is a threefold stra-tegy in place: in the Zuidvleugel.The Arnhem Nijmegen City Region is placed in a strong se-cond position

e.e.e.e.

d td tdd

In only one of In only one of the regions is a the regions is a threefold strathreefold stra--tegy in place: in tegy in place: in the Zuidvleugel.the Zuidvleugel.The Arnhem The Arnhem Nijmegen City Nijmegen City Region is placedRegion is placedin a strong sein a strong se--cond positioncond position

BESTNET

76

-

destinations and travellers, accessibility via public transport is also important.

Other conclusions:

extremely expensive.

their journeys at any time.

-tice. The regions regularly deploy private agencies to conduct research into the

-

The methods and calculations used lack transparency; the assumptions made

The study concludes that the accessibility (and by extension, the quality, social -

-

stations, and developing an urbanisation strategy at the network level.

planning and transport.

in certain cases not publicly accessible.

-edge development.

urbanisation to the transport network:

-ments to be made and evaluated in a systematic and integrated way.

desegregation and optimisation need to be investigated.

and civil society.

BESTNET

TekstIr. Nanet Rutten,onderzoeker strategie en planning, TU Delft, faculteit Bouwkunde

Dr. ir. Rob van Nes,universitair docent transport en planning, TU Delft, faculteit Civiele techniek (pagina 31 t/m 33)

KernteamProf. ir. Joost Schrijnen,deeltijd hoogleraar strategie en planning, TU Delft, faculteit Bouw-kunde

Ir. Paul Gerretsen,agent Vereniging Deltametropool.

Ir. Pepijn van Wijmen, directeur APPM

EindredactieIr. Tijs van den Boomen

VormgevingAlfons Hooikaas

Foto’sIr. Steven van der Sande

Met dank aanProf. dr. ir. Bart van Arem, hoogleraar transport en planning, TU Delft, faculteit Civiele Techniek (lid stuurgroep)

Ir. Verena Balz,universitair onderzoeker, afdeling Urbanism, TU Delft, faculteit Bouw-kunde

Prof. ir. Maurits de Hoog,hoogleraar regionaal en metropoli-taans ontwerp, TU Delft, faculteit Bouwkunde (lid stuurgroep)

TUDELFTDelft Infrastructures & Mobility Initiative, www.infrastructures.tudelft.nl

Dit boekje is een vervolg op het ma-nifest ‘Bereikbaarheid in Crisistijd’, dat in juli 2010 is verschenen. Een digitale versie van dit document en van vorige publicaties is te downloa-den op www.deltametropool.nl.

Suggesties, vragen of opmerkingen naar aanleiding van dit boekje zijn welkom en kunnen worden gericht aan de Vereniging Deltametropool.

Het onderzoek is mede mogelijk gemaakt door:

APPM

TU Delft

Vereniging Deltametropool.

De publicatie is mede mogelijk gemaakt door:

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Transumo Footprint.

Vereniging Deltametropoola Groot Handelsgebouw Rotterdam / Postbus 600, 3000AP Rotterdamt 06 - 418 46 698e secretartiaat@deltametropool.nli www.deltametropool.nl

ooeeooee

oooo

Ir. Ir. PPepepIr.Ir. PPepep

BENUT BESTAANDE STAD EN NETWERK (BESTNET)PLEIDOOI VOOR EEN DRIEDUBBELE STRATEGIE

Joost Schrijnen, Bouwkunde TUDelft

Paul Gerretsen, Vereniging Deltametropool

Nanet Rutten, Bouwkunde TUDelft

Pepijn van Wijmen, APPM6301517890769