Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de...

27
www.vbo.be 25/04/2016 BELGISCHE INFRASTRUCTUUR: WERK AAN DE WINKEL

Transcript of Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de...

Page 1: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

www.vbo.be 25/04/2016

BELGISCHE INFRASTRUCTUUR: WERK AAN DE WINKEL

Page 2: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 2

Page 3: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 3

INHOUD

Inleiding ................................................................................................... 4

De relatie tussen infrastructuur en economische groei ........................... 4

Vaste kapitaalvorming en overheidsinvesteringen .................................. 5

Samenstelling van de overheidsinvesteringen ......................................... 6

De globale kwaliteit van de Belgische infrastructuur ............................... 8

De mobiliteitsvraag en de modale verdeling ............................................ 9

De Belgische weginfrastructuur heeft nood aan een upgrade ............... 10

7.1. Conclusie en aanbevelingen ............................................................................................................. 11

Spoorweginvesteringen meer inzetten op de belangrijkste verbindingen en een verbetering van de kwaliteit ................................................................. 11

8.1. Conclusie en aanbevelingen ............................................................................................................. 13

Waterwegen & havens ........................................................................... 14

9.1. Conclusie en aanbevelingen ............................................................................................................. 16

Luchtvaart ........................................................................................... 16

10.1. Conclusie en aanbevelingen .......................................................................................................... 18

Pijpleidingen kunnen een belangrijke rol spelen in het mobiliteitsbeleid18

11.1. Conclusie en aanbevelingen .......................................................................................................... 20

De elektriciteitssector heeft nood aan een stabiel beleidskader ......... 21

12.1. Conclusie en aanbevelingen .......................................................................................................... 22

Nood aan telecominfrastructuur van de volgende generatie .............. 22

13.1. Conclusie en aanbevelingen .......................................................................................................... 25

Conclusie: een betere infrastructuur voor een betere competitiviteit 25

Page 4: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 4

Inleiding

In België en de EU wordt de laatste jaren heel wat aandacht besteed aan infrastructuurinvesteringen. De groeiversterkende effecten van (publieke) infrastructuurinvesteringen en de noodzaak om onze infrastructuur voor te bereiden voor de 21ste eeuw worden hierbij vaak benadrukt. Bovendien heerst er een sterk geloof in de terugverdieneffecten van goed geplande en ontworpen infrastructuurinvesteringen. Ook internationale organisaties zoals de Wereldbank delen het enthousiasme voor investeringen in transportinfrastructuur.

Een groot aantal economische studies hebben ook aangetoond dat goed ontworpen infrastructuurinvesteringen belangrijke langetermijneconomische voordelen hebben. Ze kunnen de economische groei en productiviteit verhogen en significante positieve spillovereffecten hebben.

De toegenomen aandacht van de afgelopen jaren heeft niet geleid tot een significante toename van de overheidsinvesteringen. De impact van de financiële crisis maakte een ingrijpende sanering van de overheidsfinanciën immers opnieuw noodzakelijk. De overheid moet echter zo snel mogelijk budgettaire ruimte vrijmaken voor additionele overheidsinvesteringen, zonder de sanering van de overheidsfinanciën in het gedrang te brengen.

In deze nota focussen we ons op infrastructuurinvesteringen. Dit wil echter niet zeggen dat andere overheidsinvesteringen niet nuttig en belangrijk zijn. Een perfecte infrastructuur, maar een gebrek aan investeringen in onderwijs, gezondheid, openbare orde en veiligheid zullen onze economie en samenleving ook niet ten goede komen.

Naast deze analyse van de Belgische infrastructuur heeft het VBO ook een mobiliteitsvisie met 50 maatregelen uitgewerkt. Waarmee het VBO inzet op drie doelstellingen: een goede bereikbaarheid van bedrijven, tegemoet komen aan de verzuchtingen van de burgers en een bijdrage leveren aan het milieu, de levenskwaliteit en de volksgezondheid.

De relatie tussen infrastructuur en economische groei

Publieke kapitaalgoederen en publieke infrastructuur kunnen beschouwd worden als ‘onbetaalde productiefactoren’ die rechtstreeks een verhoogde output aanmoedigen en de algemene productiviteit van private kapitaalgoederen en arbeid verhogen1.

Economisch gezien zijn er drie kanalen waarlangs infrastructuurinvesteringen een positieve impact hebben op de economische groei: 1) Infrastructuur is voor bedrijven een productiefactor die de productiekosten en productiviteit beïnvloedt. 2) Infrastructuurinvesteringen creëren opportuniteiten voor complementaire investeringen. 3) Infrastructuurinvesteringen verhogen via de constructie- en onderhoudskosten de geaggregeerde vraag.

Hoe groot is de impact van infrastructuurinvesteringen op de economische groei? Heel wat studies hebben deze relatie al onderzocht, maar komen tot sterk variërende resultaten. De overgrote meerderheid van de studies vindt wel een positief effect van infrastructuurinvesteringen op economische groei.

Een analyse2 van 578 schattingen uit 68 studies concludeerde dat de langetermijnelasticiteit van de economische groei voor investeringen in publiek kapitaal 0,14 bedraagt. Het IMF3 vond in 2014 een veel sterkere positieve relatie, waarbij een toename van de overheidsinvesteringen met 1% van het bbp, het bbp op korte termijn doet stijgen met 0,4% en op middellange termijn met 1,4%. Bovendien zou het effect groter zijn in periodes van lage groei en lage rente. De Europese Commissie4 schat de elasticiteit op 0,06 à 0,84 voornamelijk afhankelijk van het land, de bestaande kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode.

Infrastructuurinvesteringen zijn complementair met andere investeringen. Onvoldoende infrastructuurinvesteringen beperken dus andere investeringen en dus ook de economische groei. Excessieve investeringen hebben daarentegen

1 Kessides (1993), The contributions of infrastructure to Economic Development

2 Bom & Lighthart (2011), What Have We Learned From Three Decades of Research on the Productivity of Public Capital?

3 IMF (2014), Is it time for an infrastructure push? The macroeconomic effects of public investment

4 European Commission (2014), Infrastructure in the EU: Developments and impact on Growth

Page 5: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 5

geen toegevoegde waarde en leiden tot crowding out van meer productieve investeringen.

Interconnecties en complementariteit tussen verschillende infrastructuurprojecten zijn belangrijk om de efficiëntie te verhogen en de economische groei te ondersteunen. Een goede verbinding tussen een luchthaven en de stad verlaagt de reistijd en -kost en verhoogt de aantrekkingskracht van de luchthaven voor zowel luchtvaartmaatschappijen als passagiers. Net als de ontwikkeling van een telecommunicatienetwerk noodzakelijk is voor de ontwikkeling van een ‘smart grid’.

Tot slot bestaat er voor sommige infrastructuurtypes ook een omgekeerde relatie, waarbij economische groei tot extra investeringen leidt. Dit is bijvoorbeeld het geval voor haven- en luchthaveninfrastructuur. Voor elektriciteitsinfrastructuur is er dan weer sprake van een bi-directionele relatie.

Vaste kapitaalvorming en overheidsinvesteringen

In vergelijking met onze buurlanden en de andere EU-15 landen wordt er in België veel geïnvesteerd in vaste activa (figuur 1). In de periode 2010-2013 werd er gemiddeld 22,3% van het bbp geïnvesteerd in vaste activa. We presteren beter dan onze buurlanden en moeten enkel Zweden (22,5%) laten voorgaan.

Figuur 1: Bruto vaste kapitaalvorming (gemiddelde 2010-2013, ESA-2010; Bron: Eurostat)

Het aandeel van de overheidsinvesteringen in de totale investeringen is in België echter eerder laag. In de periode 2010-2013 ging het gemiddeld over slechts 2,4% van het bbp en dit ondanks de hoge totale belastingdruk. In Frankrijk (4,0%) en Nederland (3,9%) waren de overheidsinvesteringen veel hoger. En zelfs Portugal en Griekenland deden het in die periode beter. Enkel in Duitsland investeerde de overheid in dezelfde periode nog minder (2,3% van het bbp).

Dit was echter niet altijd het geval. In de jaren ’60 en ’70 investeerde de overheid nog volop in infrastructuur waardoor ons land begin jaren ’80 beschikte over een infrastructuur die internationaal gezien mocht worden. Sindsdien zit ons land - door de eind jaren ’70 hoog oplopende overheidsschuld - in een permanente besparingsmodus waar de overheidsinvesteringen jammer genoeg het slachtoffer van geworden zijn. Sinds de jaren ’80 schommelen de overheidsinvesteringen nog slechts tussen de 2% en 2,5% van het bbp (figuur 2).

Figuur 2: Bruto kapitaalinvesteringen van de overheid (ESA-1995, Bron: Eurostat)

4,5%2,4% 3,0% 4,0% 3,9% 3,3% 2,3% 3,9% 2,7% 3,5% 3,3% 2,9% 3,0%

15,3%

14,0% 13,9% 12,2% 11,5% 13,2%11,5%

10,5%9,5%

10,8% 10,1%8,8%

5,4%

2,7%5,9% 5,4% 6,0% 6,4% 4,5%

6,1% 4,8%6,6%

4,3%3,9%

4,4%

5,9%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

SE BE AT FR FI ES DE NL IT DK PT UK EL

% v

an h

et B

BP

Overheid Ondernemingen Huishoudens (incl. vzw's)

0%

1%

2%

3%

4%

5%

19

80

19

81

19

82

19

83

19

84

19

85

19

86

19

87

19

88

19

89

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

% v

an h

et B

BP

EU (15) BE DK DE FR NL SE

Page 6: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 6

Samenstelling van de overheidsinvesteringen

Met behulp van de COFOG-classificatie kunnen we een beter beeld krijgen van de samenstelling van de overheidsinvesteringen.

COFOG (Classification Of Functions Of Government) classificeert de overheidsuitgaven op basis van de verschillende overheidsfuncties. Het eerste COFOG-niveau verdeelt de overheidsuitgaven in 10 functionele groepen. Deze groepen kunnen we hergroeperen om een beter zicht te krijgen op de samenstelling van de overheidsinvesteringen5. Tabel 1 geeft links de 10 functionele COFOG-groepen en rechts de groepering in 4 types overheidsinvesteringen.

De overheidsinvesteringen in infrastructuur (economische zaken) bevatten meerdere subcategorieën waaronder landbouw, energie, mijnbouw, fabricage, constructie, transport, communicatie, R&D en andere. Van deze subcategorieën is transport met voorsprong de belangrijkste. Anderzijds ontbreken in de categorie infrastructuur de investeringen in de watertoevoer en -afvoer die opgenomen zijn in herverdeling (huisvesting).

Tabel 1: Functionele indeling van overheidsinvesteringen

ESA 95 COFOG aggregatie

Economische zaken Infrastructuur

Gezondheid Ziekenhuizen en scholen

Onderwijs

Defensie Publieke diensten

Algemeen overheidsbestuur

Milieubescherming

Openbare orde en veiligheid

Huisvesting en gemeenschappelijke voorzieningen Herverdeling

Recreatie, cultuur en godsdienst

Sociale bescherming

Zoals hoger aangegeven, investeerde de Belgische overheid in de periode 2010-2013 gemiddeld 2,4% van het bbp of ongeveer 9 miljard euro, het laagste niveau in de EU-15. Hiervan ging 27% naar infrastructuur, 14% naar ziekenhuizen en scholen, 42% naar publieke diensten en 17% naar herverdeling (figuur 3).

5 We volgen hiervoor de methodologie van Alegre, Kappeler, Kolev & Välilä (2008), Composition of government investment in Europe: Some forensic evidence

Page 7: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 7

Figuur 3: Samenstelling overheidsinvesteringen (ESA-2010, gemiddelde 2010-2013, Bron: Eurostat, LU niet beschikbaar)6

In vergelijking met onze buurlanden en de rest van de EU-15 investeerde de Belgische overheid met 0,6% van het bbp ook zeer weinig in infrastructuur (figuur 4).

Het tweede COFOG-niveau laat ons toe om de investeringen in infrastructuur nog verder op te splitsen en een beeld te krijgen van de overheidsinvesteringen in transport. Het gaat hier over investeringen in weg-, water-, spoor-, luchttransport, pijpleidingen en andere transmodi. In de periode 2010-2013 gingen in België alle overheidsinvesteringen in infrastructuur naar transport. Desondanks investeert de overheid nog weinig in transport in vergelijking met de andere EU-15 landen (figuur 4).

Figuur 4: overheidsinvesteringen in infrastructuur en transport (gemiddelde 2010-2013)

6 De percentages in figuur 2 en figuur 3 verschillen van elkaar omdat ze gebaseerd zijn op verschillende boekhoudkundige regels. De cijfers in figuur 3 zijn gebaseerd op de ESA-2010 regels en gaan terug tot 1995. De cijfers in figuur 2 zijn gebaseerd op de ESA-1995 regels en gaan terug tot 1980

0%

1%

2%

3%

4%

5%

SE FR FI NL DK PT ES AT UK EL IT IE DE BE

% v

an h

et B

BP

Infrastructuur Ziekenhuizen en scholen Publieke diensten Herverdeling Totaal

0,0%

0,2%

0,4%

0,6%

0,8%

1,0%

1,2%

1,4%

1,6%

ES NL AT FR PT SE FI EL IE IT UK DK BE

% v

an h

et B

BP

Infrastructuur TransportEU-15 zonder DE en LU, Bron: Eurostat

Page 8: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 8

De globale kwaliteit van de Belgische infrastructuur

De lage publieke infrastructuurinvesteringen (figuur 4) weerspiegelen zich ook in de algemene kwaliteitsbeoordeling van onze infrastructuur. In vergelijking met onze buurlanden beoordeelt het World Economic Forum (WEF) de kwaliteit van onze infrastructuur eerder laag (figuur 5). Op de wereldwijde ranking komt België op de 22ste plaats, 7 plaatsen lager dan 10 jaar geleden. Op het eerste gezicht valt dit nog mee, maar we concurreren in de eerste plaats natuurlijk met onze buurlanden en de rest van Europa. Infrastructuur is dus een belangrijk aspect van onze competitiviteit waarop we slechter scoren dan 10 andere EU-15 landen.

Figuur 5: Kwaliteit van de globale infrastructuur, wereldwijde ranking, minder is beter (Bron: WEF)

Afhankelijk van de categorie verschilt het Belgische resultaat wel sterk (figuur 6). Op het vlak van luchthavens presteren we beter dan onze buurlanden, maar wat onze wegen- en spoorinfrastructuur betreft, presteren we duidelijk slechter.

Figuur 6: Beoordeling Belgische infrastructuur 2015, score 0-7, hoger is beter (Bron: WEF)

66

57

32

24

22

19

17

15

14

12

11

10

8

6

5

0 10 20 30 40 50 60 70

IT

EL

IE

UK

BE

SE

LU

PT

ES

DK

DE

FR

AT

FI

NL

2006

2015

4

4,5

5

5,5

6

6,5

7Algemeen

Wegen

Spoor

Haven

Luchthaven

Elektriciteit

BE

FR

DE

NL

Page 9: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 9

De mobiliteitsvraag en de modale verdeling

Het Belgische wegennet nam in 2013 64,5% van het goederenvervoer en 77,4% van het personenvervoer voor zijn rekening7. Ten opzichte van 10 jaar eerder is dit een daling van respectievelijk 10,9%-punt en 5,9%-punt.

Figuur 7: Modale verdeling goederen- en personentransporttransport in 2013 (Bron: Eurostat)

Ondanks de afname van het aandeel van het wegtransport in het personen- en goederentransport zijn het aantal voertuigkilometers nagenoeg continu blijven toenemen. Enkel aan het begin van de financiële crisis (2008) was er een tijdelijke daling te zien. In de periode 2002-2012 nam het aantal voertuigkilometers op de Belgische wegen toe met 7,8% en op de autosnelwegen zelfs met 13,9% (figuur 8). Bovendien voorziet het Federaal Planbureau8 een verdere toename van het aantal voertuigkilometers op de Belgische wegen met 37,9% in de periode 2012-2030, ondanks een verdere daling van het aandeel van het wegtransport in de modale verdeling.

Figuur 8: Aantal voertuigkilometers op het Belgische grondgebied per wegtype (Bron: FPB)

7 Federaal Planbureau (2015), Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030

8 Federaal Planbureau (2015), Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

IE EL ES LU PT IT DK

UK FR

EU (

27

) FI BE

DE SE NL

AT

Goederentransport

Wegvervoer Binnenscheepvaart Spoor

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

PT

NL

UK

DE

FR FI SE

EU (

27

) IE LU EL ES IT DK

BE

AT

Personentransport

Auto Trein Bus

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

100000

Milj

oen

vo

ertu

igki

lom

eter

s

Autosnelwegen Gewest- en provinciewegen Gemeentewegen

Page 10: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 10

De Belgische weginfrastructuur heeft nood aan een upgrade

België beschikt historisch over een zeer uitgebreide en dichte weginfrastructuur. In 1990 was al 89% van de huidige wegen en 93% van de huidige snelwegen gebouwd, in 2002 bedroeg dit respectievelijk 96% en 98%. Vandaag ligt er in totaal ongeveer 155.000 km wegen, waarvan ruim 1.700 km autosnelwegen. Met 58 km per 1.000 km² beschikt België, na Nederland en Luxemburg, over het dichtste autosnelwegennetwerk in de EU-15 (figuur 9).

Figuur 9: Dichtheid van het autosnelwegennet - km/1000 km² (Bron: FPB)

De Belgische weginfrastructuur is in de periode 2002-2012 echter niet meegegroeid met het toenemend aantal voertuigkilometers. Het autosnelwegennetwerk is in die periode slechts uitgebreid met 34 km (1,9%), terwijl het aantal voertuigkilometers in dezelfde periode met 13,9% toenam.

Het hoeft dan ook niet te verbazen dat België Europees filekampioen is: elke chauffeur stond in 2014 gemiddeld 51 uur in de file. Voor pendelaars naar Brussel loopt dit zelfs op tot 74 uur. De OESO schat de jaarlijkse kosten van de Belgische files op 8 miljard euro of 2% van het bbp. Een vrachtwagen die één uur stilstaat, kostte in 2014 bijvoorbeeld gemiddeld 77,98 euro.

Op 10 jaar tijd zijn we op de wereldwijde ranking van de kwaliteit van de weginfrastructuur dan ook gedaald van de 10de naar de 30ste plaats (figuur 10). In de EU-15 komen we daarmee op de 13de plaats terecht, terwijl onze buurlanden in de Europese top 7 staan.

Figuur 10: Kwaliteit van de weginfrastructuur, wereldwijde ranking, minder is beter (Bron: WEF)

0

10

20

30

40

50

60

70

NL LU BE DE PT ES DK IT FR AT EU(15)

VK EL IE SE FI

Km

/10

00

km

²

2012 2002

56

49

30

29

24

23

20

16

13

12

11

7

6

4

2

0 10 20 30 40 50 60

EL

IT

BE

UK

IE

SE

LU

DK

DE

FI

ES

FR

AT

PT

NL

2006

2015

Page 11: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 11

7.1. Conclusie en aanbevelingen

België beschikt over een zeer dicht wegennetwerk waarin te weinig geïnvesteerd wordt en dat onvoldoende mee-geëvolueerd is met de transportvraag. Hierdoor kan de huidige infrastructuur de mobiliteitsvraag niet langer efficiënt verwerken en worden we geconfronteerd met een aanzwellend fileprobleem dat belangrijke kosten veroorzaakt voor de bedrijven en de samenleving in haar geheel.

In de eerste plaats moet het onderhoud van de weginfrastructuur verbeteren en moeten missing links zo snel mogelijk aangelegd worden. Enkele van de meest prioritaire missing links zijn:

de verbreding van de grote ring rond Brussel (gepland vanaf 2019) en de sluiting van het zuidelijk deel tussen

Vorst en het Leonard-kruispunt;

het sluiten van de Antwerpse ring;

de N8 Ieper-Veurne upgraden tot autosnelweg;

de N49 van Antwerpen naar Knokke Heist en de A12 tussen Brussel en Antwerpen over de hele lengte

upgraden tot autosnelweg;

de A8 ter hoogte van Halle omvormen tot autosnelweg.

Naast het wegwerken van de missing links zal het niet eenvoudig zijn om het bestaande wegennetwerk significant uit te breiden gezien de beperkte vrije ruimte en de tegenstand bij een deel van de publieke opinie. We zullen dus ook moeten inzetten op een betere benutting van de bestaande infrastructuur door:

een betere spreiding van het verkeer door vrachtwagens meer buiten de spits en ’s nachts te laten rijden.

Hiervoor moet een kader worden gecreëerd dat stille nachtelijke leveringen mogelijk maakt (o.a. betaalbare

regelingen rond nachtwerk in de distributiesector);

op korte termijn een wettelijk kader te scheppen voor het verhogen van de maximale last en de toegestane

lengte van vrachtwagens (met inbegrip van ecocombi’s op plaatsen waar de infrastructuur dit toelaat. Op

middellange termijn moet de infrastructuur worden aangepast aan de zwaardere lasten waar nodig en

economisch rendabel. Daarnaast moeten ook laad- en losterminals en de parkeerplaatsen voor trucks

vergroot worden;

in een wettelijk kader te voorzien voor platooning. Bij platooning kunnen vrachtwagens dichter na elkaar

rijden, wordt er minder brandstof verbruikt en wordt het wegennet efficiënter benut.

Om de kwaliteit van de Belgische weginfrastructuur te verbeteren, zal het ook cruciaal zijn dat de opbrengsten van de kilometerheffing zoveel mogelijk worden geïnvesteerd in een verbeterd onderhoud van de weginfrastructuur, investeringen in missing links en slimme verkeerssturing.

Spoorweginvesteringen meer inzetten op de belangrijkste verbindingen en een verbetering van de kwaliteit

Ook wat het spoorwegennetwerk betreft, beschikt België met 3.582 km spoorwegen over een zeer uitgebreid netwerk. Met 117 km per 1.000 km² beschikken we zelfs over het meest dichte netwerk in de EU-15 (figuur 11). Bovendien is bijna 80% van de spoorlijnen minstens dubbelsporig (er liggen minstens twee sporen naast elkaar zodat treinen elkaar kunnen kruisen), het hoogste percentage in de EU.

Page 12: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 12

Figuur 11: Dichtheid van het spoorwegnet - km/1.000 km² (Bron: FPB)

België investeert in vergelijking met zijn buurlanden ook relatief veel in spoorweginfrastructuur. Er wordt ongeveer 0,35% van het bbp geïnvesteerd (figuur 12). In verhouding tot het aantal passagierskilometers wordt er in België zelfs bijna dubbel zoveel geïnvesteerd als in onze buurlanden (figuur 13). In de periode 2004-2009 werd er gemiddeld 112 euro geïnvesteerd per passagier, tegenover gemiddeld 55 euro in onze drie belangrijkste buurlanden.

Figuur 12: Investeringen in spoorweginfrastructuur (Bron: OECD, BE niet beschikbaar na 2009)

Figuur 13: Gemiddelde (04-09) spoorweginvesteringen per 1.000 passagierskilometers (Bron: Eurostat & OECD)

0

20

40

60

80

100

120

BE LU DE NL VK DK AT IT FR EU(15)

ES PT IE SE FI EL

Km

/10

00

km²

2012 2002

0,1%

0,2%

0,3%

0,4%

0,5%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

In %

van

het

BB

P

Belgium France Germany Luxembourg

0 20 40 60 80 100 120

BE

DE

FR

NL

Page 13: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 13

Het uitgebreide netwerk en de relatief hoge investeringen leiden echter niet tot een goede kwaliteitsbeoordeling op de ranking van de kwaliteit van de spoorweginfrastructuur (figuur 14). België komt op de 17de plaats terecht. Beduidend minder goed dan onze buurlanden en 6 plaatsen lager dan 6 jaar geleden.

Figuur 14: Kwaliteit van de spoorweginfrastructuur, wereldwijde ranking, minder is beter (Bron: WEF)

8.1. Conclusie en aanbevelingen

België beschikt over een zeer dicht spoorwegennetwerk waarin bovendien veel geïnvesteerd wordt, maar waarvan de kwaliteit niettemin te wensen overlaat.

In de eerste plaats moet er werk gemaakt worden van een beter en proactief onderhoud van de spoorweginfrastructuur om storingen te voorkomen en de betrouwbaarheid te verbeteren. Hierbij mag de infrastructuur voor goederentransport niet vergeten worden.

Daarnaast moet er werk gemaakt worden van een verbeterd en vraaggericht investeringsbeleid dat bijdraagt aan een ontlasting van het wegverkeer. Voor het personenvervoer betekent dit een investeringsbeleid dat focust op de belangrijkste en drukste verbindingen.

Voor het goederentransport betekent dit dat er ook geïnvesteerd wordt in spoorlijnen, industriële sporenbundels, stations om treinen samen te stellen (vormingsstations) vlakbij industriële zones en andere infrastructuurelementen die vooral van belang zijn voor het goederentransport. Niet alle infrastructuur die belangrijk is voor het goederenvervoer is dit immers ook voor het personenvervoer. Enkele voorbeelden hiervan zijn de vormingsstations in de havens, voorzieningen voor RID9-wagons, de spoorlijn 144 die Gembloers met Jemeppe-sur-Sambre verbindt en belangrijk is voor het goederenvervoer tussen Antwerpen en Luxemburg.

Voordat er nieuwe spoorlijnen gebouwd worden, moet echter de bestaande infrastructuur beter gebruikt worden door onderbenutte spoorlijnen beter te benutten (o.a. spoorlijn 26 ten oosten van Brussel en spoorlijn 28 ten westen van Brussel) of te investeren in slimmere verkeerssturing. De automatisering van het treinverkeer op zeer drukke verbindingen, zoals de Brusselse noord-zuid verbinding, biedt een veel kostenefficiëntere oplossing om de capaciteit te verhogen dan het bouwen van een nieuwe spoortunnel.

Het personenvervoer per spoor moet daarnaast aantrekkelijker gemaakt worden door werk te maken van een treinaanbod dat beter afgestemd is op de vraag, een efficiënter onderhoud en betere ICT-uitrusting in de treinstellen.

Tot slot zijn er nog enkele specifieke aanbevelingen die het goederenvervoer per spoor aantrekkelijker moeten maken:

9 Reglementering betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen

59

32

30

26

25

20

18

17

14

12

9

7

6

5

4

0 10 20 30 40 50 60 70

EL

IT

IE

SE

PT

DK

UK

BE

LU

AT

DE

NL

FR

FI

ES

2009

2015

Page 14: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 14

een optimalisatie van de bestaande infrastructuur in de havens en in industriële bundels door automatisering

en elektrificatie. Hierdoor kan de benuttingsgraad van de terminals en bundels verbeterd worden en kan de

last mile efficiënter georganiseerd worden. Deze investeringen zijn prioritair nodig in Antwerpen

(rechteroever) en Zeebrugge;

de nuttige lengte (zonder locomotief) van goederentreinen moet verhoogd worden van 600 m tot minstens

700 m en waar nodig moet de infrastructuur hierop aangepast worden. De gebruikte tractiemiddelen en de

infrastructuurcapaciteit kunnen dan efficiënter benut worden, wat de competitiviteit van het spoor zal

verbeteren;

er is nood aan meer tankstations voor diesellocomotieven;

er is nood aan een ruimte waar men op een veilige wijze volle of lege, niet-gereinigde RID-wagons (voor

gevaargoed) voor kortere of langere termijn kan stallen, en dit zowel op de rechter- als op de linker Schelde-

oever in Antwerpen en in andere industriële clusters over het land;

er is nood aan reparatie- en cleaning stations (liefst gecombineerd met RID-parkings). Vandaag worden

wagons immers naar Nederland gestuurd, wat tot bijkomende kosten en tijdsverlies leidt.

Waterwegen & havens

Op het vlak van binnenvaart- en haveninfrastructuur presteren we heel wat beter. België beschikt over 1.516 km waterwegen, goed voor 50 km per 1.000 km² en het op één na dichtste netwerk in de EU-15 (figuur 15).

Figuur 15: Dichtheid van het waterwegennet - km/1.000 km² (Bron: FPB)

Het Belgische netwerk vormt een belangrijk kruispunt in het centrum van Europa. Belangrijke economische centra en grote maritieme en binnenvaarthavens (Antwerpen, Luik, Brussel, Charleroi, Gent,…) zijn bereikbaar voor schepen met een capaciteit van 1.350 ton (figuur 16).

0

25

50

75

100

125

150

NL BE FI DE LU EU(15)

FR IT AT VK DK ES EL IE PT SE

Km

/10

00

km²

2012

2000

Page 15: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 15

Figuur 16: Het Belgische waterwegennetwerk (Bron: FOD Mobiliteit)

Bovendien wordt er relatief veel geïnvesteerd in de Belgische binnenvaartinfrastructuur. België investeerde in de periode 2005 – 2009 0,5% van het bbp, ongeveer evenveel als Nederland, terwijl het Nederlandse waterwegennetwerk 4 keer zo lang is.

Figuur 17: Bruto investeringen in binnenvaartinfrastructuur (Bron: OECD)

Daarnaast beschikken we over zeer kwalitatieve zeehavens. In de WEF-ranking voor haveninfrastructuur staat België op de 3de plaats in de EU-15. Enkel de Nederlandse en Franse havens krijgen een nog betere beoordeling.

0,00%

0,02%

0,04%

0,06%

0,08%

0,10%

0,12%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

% v

an h

et B

BP

BE

FR

DE

NL

Page 16: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 16

Figuur 18: Kwaliteit van de haveninfrastructuur, wereldwijde ranking, minder is beter (Bron: WEF)

9.1. Conclusie en aanbevelingen

We beschikken over een zeer dicht waterwegennetwerk en hoogstaande haveninfrastructuur. Maar de infrastructuur moet nog verder ontwikkeld worden om de binnenvaart aantrekkelijker te maken en zo het wegverkeer te ontlasten.

Dit veronderstelt een verdere ontwikkeling van een performante waterinfrastructuur (waterwegen, sluizen, bruggen, etc.), die regelmatig en voldoende onderhouden wordt en voldoende beschikbaar is (verlengde openingstijden of opening op aanvraag). Investeringen moeten zich in de eerste plaats richten op knelpunten die de capaciteit van het gehele netwerk beperken zoals te kleine sluizen, te lage bruggen en te weinig diepgang.

Dit houdt ook een verdere ontwikkeling van de haveninfrastructuur in, met bijzondere aandacht voor intermodaliteit. De haveninfrastructuur moet zoveel mogelijk toegankelijk zijn voor de verschillende vormen van vervoer (weg, spoor, zeevervoer en waterwegen) om de complementariteit van de verschillende modi optimaal te benutten.

Investeringsbeslissingen moeten tot slot zoveel mogelijk genomen worden op basis van een kosten-batenanalyse en de aanwezigheid van een business case.

Luchtvaart

Ook de luchthaveninfrastructuur vormt een belangrijk onderdeel van de transportinfrastructuur. Luchthavens bevorderen commerciële uitwisseling via hun vrachtfunctie, maar bieden ook een belangrijke transportfunctie aan ondernemers en de bevolking in het geheel.

België beschikt over 6 commerciële luchthavens: Brussel-nationaal, Luik, Brussels South Charleroi, Antwerpen, Ostende-Bruges en Kortrijk-Wevelgem. In 2015 waren alle Belgische luchthavens samen goed voor 463.431 vliegbewegingen. Verdeeld over Brussel (51,6%), Charleroi (15,9%), Antwerpen (9,8%) en de 3 andere luchthavens (22,7%).

In totaal werden in 2015 ruim 31 miljoen passagiers geteld. Brussels Airport was als grootste luchthaven van het land verantwoordelijk voor 75% van de passagiers, gevolgd door Charleroi met 22,2% van de passagiers. De andere 4 luchthavens samen namen slechts 2,8% van de passagiers voor hun rekening.

Daarnaast werd in 2014 ook 1.158.718 ton luchtvracht behandeld. De belangrijkste vrachtluchthaven van het land is Luik, met een marktaandeel van 56,2%, gevolgd door Brussel met 42,2%. De andere luchthavens hadden samen een marktaandeel van 1,67%. De luchthaven van Zaventem en Luik behoorden in 2014 ook tot de 10 belangrijkste Europese vrachtluchthavens.

68

56

48

44

26

25

24

14

13

12

11

9

6

4

1

0 10 20 30 40 50 60 70 80

AT

IT

EL

LU

FR

PT

IE

DE

SE

ES

UK

DK

BE

FI

NL

2006

2015

Page 17: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 17

Figuur 19: Belangrijkste vrachtluchthavens in Europa in 2014

Spijtig genoeg wordt er in vergelijking met onze buurlanden relatief weinig geïnvesteerd in luchthaveninfrastructuur. Met slechts 0,04% van het bbp in 2009 investeerden we minder dan onze buurlanden. Ook per passagier investeerde België minder dan zijn buurlanden. Het is wel belangrijk om rekening te houden met het feit dat Luxemburg Airport volledig vernieuwd is in de periode 2002-2010 door de bouw van een tweede terminal, gevolgd door de vervanging van de originele terminal die volledig werd afgebroken.

Figuur 20: Investeringen in luchthaveninfrastructuur (Bron: OECD, NL niet beschikbaar)

Op de ranking van de kwaliteit van de luchtvaartinfrastructuur belandt België op de 6de Europese plaats, weliswaar na onze buurlanden.

Figuur 21: Kwaliteit van de luchtvaartinfrastructuur, wereldwijde ranking, minder is beter (Bron: WEF)

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

Tota

le v

rach

t (t

on

per

jaar

)

0,00%0,02%0,04%0,06%0,08%0,10%0,12%0,14%0,16%0,18%0,20%0,22%

In %

van

het

BB

P

BE FR DE LU

0 5 10 15 20 25

BE

DE

FR

LU

€ investeringen per passagier (gem. 2002-2011 )

63

37

32

30

24

23

22

20

19

17

15

12

11

9

4

0 10 20 30 40 50 60 70

IT

EL

AT

LU

PT

DK

SE

IE

UK

BE

FR

ES

DE

FI

NL

2006

2015

Page 18: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 18

10.1. Conclusie en aanbevelingen

België beschikt over belangrijke vrachtluchthavens, maar de kwaliteitsbeoordeling is ietwat lager dan in onze buurlanden.

We moeten dan ook werk maken van een betere valorisatie van de bestaande infrastructuur. Na de terroristische aanslagen van 22 maart zal het ook zaak zijn om de infrastructuur van onze nationale luchthaven snel en kwaliteitsvol weer op te bouwen, en de operationele kwaliteit op de luchthaven zo snel mogelijk opnieuw op peil te krijgen, rekening houdend met de verstrengde veiligheidsnoden.

Pijpleidingen kunnen een belangrijke rol spelen in het mobiliteitsbeleid

Pijpleidingen worden vandaag nog te weinig beschouwd als een volwaardige transportmodus voor goederen. Nochtans bieden pijpleidingen tal van voordelen. Ze zijn één van de veiligste en meest milieuvriendelijke transportmiddelen, ze liggen ondergronds, ze nemen weinig ruimte in en ze vermijden dichtbewoonde gebieden.

België beschikt over een belangrijk en uitgebreid netwerk van pijpleidingen voor aardgas, aardolie en andere (petro)chemische stoffen. Pijpleidingen worden immers niet enkel gebruikt voor de distributie van aardgas, maar vormen ook een belangrijk transportmiddel voor de (petro)chemische industrie in ons land.

Pijpleidingen zijn van strategisch belang voor in België gelegen (petro)chemische bedrijven, aangezien ze helpen bij het wegwerken van de structurele nadelen die de Europese industrie ondervindt ten aanzien van het Midden-Oosten, de Verenigde Staten en Azië. Het bestaan van een uitgebreid leidingennetwerk bevordert de investeringen en de verankering van de ondernemingen in ons land en garandeert de energiebevoorrading van die bedrijven en van het land.

Het distributie- en transportnetwerk voor aardgas vormt het meest uitgebreide en dichtste netwerk. Het is in totaal goed voor bijna 75.000 km en met 2.450 km pijpleiding per 1.000 km² is het ook het 5de dichtste netwerk van Europa (figuur 22). Het grootste gedeelte hiervan (meer dan 70.000 km) staat op rekening van het distributienetwerk dat aardgas tot bij de eindgebruiker brengt. Dat dit netwerk zo uitgebreid is, is minstens gedeeltelijk het gevolg van politieke keuzes uit het verleden. Zo bepaalt de Vlaamse wetgeving dat de aansluitingsgraad in woongebieden 95% tegen 2015 en 99% tegen 2020 moet bedragen.

Figuur 22: Dichtheid van het net van gaspijpleidingen in 2014 - km/duizend km² (Bron: Eurogas)

Het Belgische transportnetwerk voor aardgas is goed voor nog eens 4.100 km pijpleidingen en neemt een strategische positie in het Europese gasnetwerk in (figuur 23). Enerzijds vormt België een belangrijk transitland voor aardgas, het jaarlijkse grens-tot-grensvervoer bedraagt 90 miljard kubieke meter. Anderzijds beschikt België met Zeebrugge over één van de belangrijkste aanleveringszones in Noordwest-Europa. Met een totale aanlandingscapaciteit - van de LNG terminal en pijpleidingen die in Zeebrugge toekomen – die overeenstemt met ongeveer 10% van de totale grenscapaciteit die nodig is om de Europese Unie te bevoorraden.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

NL BE DE LU UK IT AT FR DK IE PT ES EL FI SE

km /

10

00

km

²

Page 19: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 19

Figuur 23: Fysiek vervoersnet in België (Bron: Fluxys)

Het Belgische netwerk voor oliepijpleidingen is met 294 km een stuk beperkter, al scoren we met een dichtheid van 9,7 km en 1.000 km² nog steeds relatief goed (figuur 24). Niettemin is het netwerk van oliepijpleidingen van strategisch en economisch belang. Zo wordt bijvoorbeeld de ruwe aardolie die in de Antwerpse chemiecluster wordt verwerkt, aangevoerd via de Rotterdam Antwerpen Pijpleiding (RAPL). Aangezien moderne olietankers de Antwerpse haven niet kunnen bereiken, levert de RAPL jaarlijks bijna 30 miljoen ton aardolie aan de Antwerpse raffinaderijen.

Figuur 24: Dichtheid van het net van oliepijpleidingen - km/duizend km² (Bron: FPB)

Tot slot beschikt België ook over een belangrijk en uitgebreid pijpleidingennetwerk voor andere chemische stoffen (ongeveer 2.500 km en 22 miljoen ton vervoerde producten). Alleen al in het Antwerpse havengebied ligt ongeveer 1.000 km pijpleiding voor 57 verschillende producten. Daarnaast zijn heel wat belangrijke industriële centra en chemische bedrijven in binnen- en buitenland verbonden met pijpleidingen (figuur 25). In 2011 stonden ze dan ook in voor 25% van het transport van de chemiesector. In het Antwerps havengebied loopt dit zelfs op tot 90% van alle (petro)chemische producten.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

UK AT FR IT BE ES NL DK DE EL PT FI IE LU SE

km /

10

00

km

²

2012 2000

Page 20: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 20

Figuur 25: Pijpleidingen in België (Bron: essenscia)

11.1. Conclusie en aanbevelingen

Een opwaardering van het transport via (ondergrondse) pijpleidingen kan een belangrijke bijdrage leveren voor een ontlasting van het wegtransport, zowel op Belgisch als op Europees vlak. Zo vervoert de Pijpleiding Antwerpen-Limburg-Luik jaarlijks het volume van ca. 100.000 vrachtwagens tussen Antwerpen en Geleen. Maar het pijpleidingentransport wordt vandaag nog te weinig beschouwd als een volwaardige transportmodus.

Bovendien kan een verdere versterking van de economische banden tussen de Antwerpse haven (met de grootste olie- en chemiecluster van Europa) en het Ruhrgebied niet zonder bijkomende ruimte voor pijpleidingen. Ze zijn dan ook van strategisch belang voor de Belgische chemiesector die afhankelijk is van de continue aanvoer van grote volumes grondstoffen vanuit de Europese havens.

De erkenning van pijpleidingen als een volwaardige vervoersmodus en een meer positieve en ondersteunende houding van de diverse overheden tegenover het pijpleidingentransport zouden een belangrijke eerste stap zijn. Nederland keurde bijvoorbeeld in 2012 de Structuurvisie Buisleidingen goed. Deze reserveert ruimte voor leidingstraten tussen de haven van Rotterdam en de chemische clusters in Nederland en de rest van Europa. Ook Noordrijn-Westfalen ontwikkelt een soortgelijke visie, aansluitend op de leidingstraten vanuit Rotterdam en Antwerpen.

Spijtig genoeg is er in de Belgische ruimtelijke ordening onvoldoende ruimte voorzien voor pijpleidingen, waardoor een gepast tracé soms moeilijk te vinden is. Door reserveringsstroken te voorzien in de ruimtelijke structuurplannen kan de zoektocht naar een gepast tracé sterk vereenvoudigd worden.

Zoals voor veel andere infrastructuurtypes worden de vergunningsprocedures als te complex en traag beschouwd. De situatie kan worden verbeterd door werk te maken van een efficiëntere vergunningsprocedure en de uitbouw van een één-loketbeleid bij de federale overheid in samenwerking met de gewesten.

Een ander knelpunt zijn de verleggingskosten. Deze kosten die gemaakt moeten worden om een pijpleiding te

Page 21: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 21

verleggen, zijn in principe ten laste van de private uitbater van deze pijpleiding, ook als de verlegging gebeurt op vraag van de beheerder van het openbaar domein.

Om pijpleidingentransport ook aantrekkelijker te maken voor internationaal transport, moet er aandacht besteed worden aan een harmonisering van de reglementering met het oog op interoperabiliteit en standaardisatie.

De elektriciteitssector heeft nood aan een stabiel beleidskader

Hoewel onze bevoorradingszekerheid inzake elektriciteit te lijden heeft gehad onder de problemen met de Belgische kerncentrales, is het Belgische transmissie- en distributienetwerk van goede kwaliteit. Het aantal onderbrekingen en de gemiddelde duur van een onderbreking zijn relatief beperkt in vergelijking met de rest van de EU-15. Bovendien beschikt België over een interconnectiecapaciteit van 17% van de geïnstalleerde productiecapaciteit, meer dan de EU-doelstelling van 15% voor 2030.

Figuur 26: Unplanned SAIFI (System Average Interruption Frequency Index), including exceptional events (Source: CEER)

Figuur 27: Unplanned SAIDI (System Average Interruption Duration Index), including exceptional events (Source: CEER)

Spijtig genoeg heeft een gebrek aan een langetermijnvisie vanwege de overheid geleid tot onvoldoende investeringen in traditionele productiecapaciteit, wat in combinatie met de problemen met de kerncentrales geleid heeft tot een toename van de elektriciteitsinvoer en bevoorradingsonzekerheid.

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

Luxembourg

The Netherlands

Germany

Denmark

United Kingdom

Austria

Belgium

France

Sweden

Italy

Portugal

Greece

Average number of interuptions per customers

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Luxembourg

Denmark

Germany

The Netherlands

Belgium

Austria

United Kingdom

France

Italy

Sweden

Greece

Portugal

Average outage duration for each customer in minutes

Page 22: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 22

Figuur 28: Elektriciteitsproductie en -consumptie in België (Bron: ENTSO-E)

Ondanks het robuuste elektriciteitsnetwerk scoort de elektriciteitsinfrastructuur op de WEF-ranking recent wat minder goed, wat wellicht de toegenomen bevoorradingsonzekerheid weerspiegelt (zie o.a. de afschakelingsplannen die moesten worden uitgewerkt voor het geval er zich een zeer strenge winter zou voordoen in Europa).

Figuur 29: Kwaliteit van de elektriciteitsvoorziening, wereldwijde ranking, minder is beter (Bron: WEF)

12.1. Conclusie en aanbevelingen

België beschikt over een robuust en goed geïnterconnecteerd elektriciteitsnetwerk, dat relatief weinig onderbrekingen kent en die bovendien snel worden opgelost.

Om de bevoorradingszekerheid te verbeteren, moet de overheid in de eerste plaats werk maken van een doordacht energiebeleid op lange termijn zodat potentiële investeerders kunnen rekenen op een rechtszeker kader.

Daarnaast moet gestart worden met de nodige voorbereidingen voor een meer gedecentraliseerde elektriciteitsproductie gebaseerd op hernieuwbare energie. Het verbruik en de productie van elektriciteit moeten immers voortdurend in evenwicht zijn. Een te groot en ongecontroleerd onevenwicht kan het elektriciteitsnet doen instorten. Hernieuwbare energie kan echter niet op ieder ogenblik worden geproduceerd. Als er geen wind is, is er bijvoorbeeld ook geen windenergie. Dat betekent dat de manier waarop het evenwicht beheerd moet worden, grondig verandert en nieuwe eisen stelt aan de infrastructuur.

Voor een meer gedetailleerde analyse van de Belgische energiesector en -infrastructuur verwijzen wij naar de VBO-energievisie die later dit jaar zal worden gepubliceerd.

Nood aan telecominfrastructuur van de volgende generatie

Een goed uitgebouwde digitale infrastructuur vormt een essentiële pijler in het digitale ecosysteem en is dus een noodzakelijke voorwaarde voor een succesvolle digitale transformatie. Deze transformatie stelt echter ook steeds hogere technologische eisen aan de telecommunicatie-infrastructuur: de benodigde bandbreedte neemt toe en

0

1500

3000

4500

6000

7500

9000

-2000

-1500

-1000

-500

0

500

1000

1500

2000ja

n/1

0

apr/

10

jul/

10

okt

/10

jan

/11

apr/

11

jul/

11

okt

/11

jan

/12

apr/

12

jul/

12

okt

/12

jan

/13

apr/

13

jul/

13

okt

/13

jan

/14

apr/

14

jul/

14

okt

/14

jan

/15

tekort (links) productie (rechts) consumptie (rechts)

57

34

31

27

24

20

17

15

14

12

11

9

8

6

4

0 10 20 30 40 50 60

EL

IT

PT

BE

ES

DE

IE

SE

FR

LU

AT

UK

NL

FI

DK

2006

2015

Page 23: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 23

steeds meer innovaties vereisen realtime communicatie. Het is dus belangrijk dat onze telecommunicatie-infrastructuur mee evolueert en zo adequaat mogelijk voorbereid wordt op toekomstige noden.

De Belgische telecomoperatoren investeerden in 2014 samen 1.483 miljoen euro (CAPEX excl. licentievergoedingen) in telecominfrastructuur tegenover 1.439 miljoen euro in 2013. Hiermee investeerden de operatoren 21,1% van hun omzet (figuur 30).

Twee belangrijke evoluties liggen aan de basis van deze hoge investeringsgraad10. 1) Door de verdere groei van het mobiele dataverkeer en de uitrol van een nationaal 4G netwerk ging 38% van de totale materiële en immateriële investeringen naar mobiele netwerken. 2) Om te voorzien in de snel stijgende bandbreedtebehoefte op het vaste netwerk zijn er omvangrijke investeringen nodig voor een upgrade van de bestaande koper- en kabelnetwerken.

Figuur 30: Investeringen in telecominfrastructuur excl. licenties (Bron: BIPT)

In een internationale vergelijking presteert België echter minder goed (figuur 31). In 2012 bedroegen de investeringen in telecominfrastructuur 0,32% van het bbp. Zowel Frankrijk als Nederland investeerden meer. In Portugal werd zelfs 0,45% van het bbp in telecominfrastructuur geïnvesteerd.

Figuur 31: Investeringen in telecominfrastructuur in 2012 (Bron: IMD)

Door een hogere investeringsgraad in het verleden – tot wel 0,48% van het bbp in 2004 – beschikt België vandaag wel nog steeds over een performante telecominfrastructuur. Het vast breedband behoort tot de beste in de EU-15 (figuur 32). Zowel voor verbindingen sneller dan 30Mbps en 100Mbps presteert België duidelijk boven het Europese gemiddelde en beter dan onze buurlanden.

10 BIPT (2015), Situatie van de elektronische communicatiesector 2014, online beschikbaar: http://www.bipt.be/nl/operatoren/telecom/statistieken/publicaties/situatie-van-de-elektronische-communicatiesector-2014

14,9%16,3%

19,7%21,1%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

0

400

800

1200

1600

2000

2011 2012 2013 2014

% t

elec

om

om

zet

€m

iljo

en

materiële en immateriële investeringen (linker as) Licentievergoedingen (linker as)

Investeringen als % telecomomzet (rechter as)

0,4

5%

0,4

2%

0,3

7%

0,3

7%

0,3

6%

0,3

5%

0,3

4%

0,3

4%

0,3

2%

0,3

0%

0,2

9%

0,2

2%

0,1

7%

0,0%

0,1%

0,2%

0,3%

0,4%

0,5%

PT NL EL IT IE FR DK ES BE LU FI DE AT SE UK

% v

an h

et B

BP

Page 24: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 24

Figuur 32: Dekkingsgraad van vast breedband eind 2013 (Bron: Eurostat)

De goede prestaties op dit moment zijn echter geen garantie voor de toekomst. In België is het aantal huizen dat direct aangesloten is op glasvezel verwaarloosbaar (figuur 33). Dit in tegenstelling tot andere Europese landen. In Zweden is al 44% van de breedbandaansluitingen glasvezelverbindingen, in Portugal en Denemarken gaat het over 22% en het OESO-gemiddelde bedraagt 17%. Frankrijk, dat momenteel zwakker scoort dan België op breedbandvlak, heeft van FTTH (Fiber To The Home) een prioriteit gemaakt en wil tegen 2022 80% van de huishoudens aansluiten via FTTH. Wat netwerken van de volgende generatie betreft, dreigt België dus een belangrijke achterstand op te lopen.

Figuur 33: Aandeel glasvezelverbindingen in breedbandverbindingen in 2014 (Bron: OECD)

Wat mobiel breedband betreft, beschikt België over een uitgebreid netwerk dat relatief weinig gebruikt wordt. Het Belgische mobiele breedbandnetwerk dekte volgens cijfers van de Europese Commissie bijna de volledige Belgische bevolking: 98,8% van de gezinnen had toegang tot 3G technologie (figuur 34). Toch eindigen we hiermee in de Europese middenmoot.

Ondanks de hoge dekkingsgraad is de penetratiegraad van mobiel breedband in België relatief laag. In juli 2015 gebruikte slechts 61,1% van de Belgen een mobiel breedbandverbinding11. Dit is lager dan in onze buurlanden (66,4% in Duitsland, 73,3% in Frankrijk en 79,5% in Nederland). In Estland, Denemarken, Zweden en Finland loopt dit zelfs op tot meer dan 100%, wat wil zeggen dat er meer mobiele breedbandverbindingen zijn dan inwoners.

11 Europese Commissie (2016), Digital Agenda Scoreboard, online beschikbaar: https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/connectivity

98

%

98

%

94

%

84

%

83

%

82

%

75

%

72

%

71

%

70

%

65

%

62

%

54

%

41

%

27

%

21

%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

BE NL LU PT DK UK DE FI SE AT ES EU(27)

IE FR EL IT

% v

an d

e ge

zin

ne

NGA (≥ 30 Mbps downloadsnelheid) breedband standaard breedband

43

,7%

22

,0%

21

,6%

17

,1%

12

,2%

10

,9%

9,9

%

3,8

%

3,6

%

3,5

%

1,4

%

1,2

%

0,4

%

0,2

%

0,1

%

0,0

%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

SE PT DK OECD ES LU NL IT FR FI AT DE IE BE EL UK

Page 25: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 25

Figuur 34: Dekkingsgraad van Geavanceerde mobiele 3G eind 2013 (Bron: Eurostat)

13.1. Conclusie en aanbevelingen

België beschikt momenteel over een kwalitatieve telecominfrastructuu,r maar bereidt zich nog onvoldoende voor op de toekomst. Gezien het belang van de digitale infrastructuur is het belangrijk dat de overheid een kader schept dat telecomoperatoren ondersteunt en aanzet om te investeren in telecominfrastructuur van de volgende generatie (5G en FTTH).

Momenteel is het investeringsklimaat echter niet ideaal. Investeerders worden geconfronteerd met belastingen op telecominfrastructuur zoals antennes en masten. Bovendien duurt het in het Brusselse gewest gemiddeld 400 dagen om de vergunningen te verkrijgen die noodzakelijk zijn voor de installatie van een antennesite voor mobiele telecommunicatie.

Concrete maatregelen die het investeringsklimaat kunnen verbeteren:

1. geen enkele taks meer op infrastructuur voor mobiel breedband, zoals die bestaat op gemeentelijk en sinds 2014 op gewestelijk niveau in Wallonië, ook vanaf 2016 in Brussel. Het is het slechtste signaal dat een overheid kan geven voor investeringen en innovatie;

2. een level playing field inzake regelgeving en fiscaliteit creëren tussen de spelers van het digitale ecosysteem;

3. zorgen voor een spoedige, intelligente en brede omzetting van de ‘breedband’ richtlijn (2014/61/EU) die een

‘right of access’ voor de telecomoperatoren voorziet op nutsleidingen;

4. zorgen voor een voorspelbare regelgeving die het investeringsklimaat bevordert;

5. versterken van het vertrouwen in digitale netwerken door een deugdelijk beleid inzake cybersecurity.

Conclusie: een betere infrastructuur voor een betere competitiviteit

We kunnen concluderen dat België in zijn geheel nog steeds over een degelijke infrastructuur beschikt. Maar het langdurig gebrek aan investeringen en onderhoud begint op een aantal domeinen duidelijk zijn tol te eisen. Als we de kwaliteit van onze infrastructuur beschouwen als een cruciaal onderdeel van de Belgische competitiviteit, is er dringend nood aan een daadkrachtig optreden.

In de eerste plaats betekent dit dat het netwerk van wegen, spoorwegen en waterwegen in goede staat wordt gehouden (met inbegrip van al wat signalisatie betreft) door het invoeren van een professioneel activabeheer, in overeenstemming met de aanbevelingen van de OESO. Dit impliceert de monitoring van de essentiële infrastructuur (wegen, spoorwegen en waterwegen, bruggen, tunnels,…), de uitvoering van strikte audits en de geregelde rapportering aan de bevoegde overheden. De invoering van KPI’s, key performance indicators, die verband houden met de kwaliteit van de mobiliteit (waaronder de vlotheid en de veiligheid) moet het mogelijk maken de mobiliteit en de evolutie ervan te monitoren.

Daarnaast betekent dit ook een verhoging van de overheidsinvesteringen in transportinfrastructuur. We moeten zo snel mogelijk de investeringsachterstand inhalen die we de afgelopen decennia opgelopen hebben t.o.v. onze buurlanden. Op het vlak van weginfrastructuur is er nood aan een krachtige inhaalbeweging inzake nieuwe

82%84%

86%88%

90%92%

94%96%98%

100%

FR SE LU EL FI DK ES NL BE UK AT EU(27)

IT PT IE DE

% v

an d

e h

uis

ho

ud

ens

2013 2011

Page 26: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 26

investeringen en onderhoud. In de binnenvaart moeten een aantal bottlenecks weggewerkt worden. En in de spoorweginfrastructuur moeten de investeringsmiddelen veel efficiënter en effectiever worden ingezet en moet er meer rekening gehouden worden met het goederentransport.

Bij de beoordeling van potentiële investeringsprojecten moet steeds gekeken worden naar het economisch nut en moet er een grondige kosten-batenanalyse uitgevoerd worden.

Tot slot moet de overheid het algemene investeringsklimaat voor infrastructuur verbeteren door werk te maken van een coherente langetermijnvisie12 en een kwalitatieve regelgeving die private investeerders aanzet om in infrastructuur te investeren. Volgende regelgevende aanpassingen kunnen voor een significante verbetering van het investeringsklimaat zorgen:

zo’n geïntegreerde toekomstvisie voor de Belgische infrastructuur moet rekening houden met de toekomstige

vervoersvraag en moet de ambitie hebben om de Belgische concurrentiepositie te helpen verbeteren;

een vereenvoudigde en gestroomlijnde vergunningsprocedure die binnen een zo kort mogelijke termijn kan

worden afgerond om de ‘time to market’ van infrastructuurprojecten aanzienlijk te verkorten. Dit houdt in

dat:

o de verschillende vergunningsprocedures een coherente tijdslijn volgen;

o relevante studies zo vroeg mogelijk uitgevoerd worden om de impact op de aanbesteding, de financiering

en de publieke aansprakelijkheid te minimaliseren;

o de juridische proceduremogelijkheden beperkt worden en dat indien een project toch wordt stilgelegd, er

een tijdige en efficiënte procedure beschikbaar is.

Het gebruik van Publiek Private Samenwerkingen (PPS) moet publieke infrastructuurinvesteringen kostenefficiënter maken door het beheer van infrastructuurprojecten over de gehele levensduur van het project te verbeteren en bepaalde risico’s over te dragen aan de private sector.

Om de rechtszekerheid en voorspelbaarheid van PPS-projecten te verbeteren, moet er werk gemaakt worden van een gestandaardiseerd kader, inclusief gestandaardiseerde PPS-contracten die voldoen aan de Europese regelgeving.

Een meer investeringsvriendelijke Europese regelgeving op het vlak van investeringen, PPS en overheidsschulden zou het investeringsklimaat aanzienlijk verbeteren.

De bestaande regelgeving voor de nationale rekeningen (ESA-2010) verplicht overheden om de totale

investeringskosten van nieuwe infrastructuur in één jaar in het overheidstekort op te nemen of maximum te

spreiden over de bouwperiode. De overheid kan dus niet zoals bedrijven de kosten van haar infrastructuur

afschrijven over de levensduur ervan.

De Europese Commissie beschouwt bij haar jaarlijkse beoordeling van de overheidsfinanciën investeringen als

onderdeel van de structurele overheidsuitgaven. Hierdoor kunnen publieke investeringen ervoor zorgen dat

landen in een ‘Excessive Deficit procedure’ terechtkomen en Europese sancties opgelegd krijgen door te

investeren in economisch rendabele infrastructuur.

12 Gezien de lange gemiddelde levensduur van infrastructuurprojecten is reglementaire stabiliteit een noodzakelijke voorwaarde voor een aantrekkelijk investeringsklimaat

Page 27: Belgische infrastructuur: werk aan de winkel...kapitaalvoorraad (i.e. afnemende meeropbrengsten), de tijdshorizon, het infrastructuurtype en de onderzoeksmethode. ... Het tweede COFOG-niveau

Belgische infrastructuur 27

De inhoud van deze brochure is ook beschikbaar op de VBO-website www.vbo.be