Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

2015 - 2019

Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

Versie 2.0, 30 oktober 2015

vastgesteld door de Bestuurscommissie Va,

6 januari 2016

2


Samenvatting

Op 1 december 2015 is de Wet lokaal spoor in werking getreden. Een beheervisie is voor iedere decentrale

overheid een verplicht document dat volgt uit deze wet en moet tenminste een maal in de vier jaar worden

vastgesteld. Het dient als bovenliggend document aan de railconcessiedocumenten en heeft een visie ten

aanzien van een kwalitatief goed en doelmatig beheer van lokaal spoor. De visie is ten minste uitgewerkt in

KPI’s die betrekking hebben op de kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de lokale

spoorweginfrastructuur.

De laatste versies van de beheervisie uit 2013 waren twee vrijwel identieke documenten van de stadsregio

Rotterdam en het stadsgewest Haaglanden. Beide organisaties zijn per 1 januari 2015 opgegaan de MRDH.

De samenvoeging maar ook de voorbereidingen op de nieuwe railconcessie 2016 – 2027 en de invoering

van de Wet lokaal spoor (Wls) geven aanleiding tot het herzien van de eerder opgestelde beheervisies.

Het betreft hier een beperkte update, de hoofdlijn uit vorige versies staat grotendeels overeind. Deze

Beheervisie 2.0 is in overleg met de beide vervoerbedrijven HTM en RET tot stand gekomen. Het betreft

echter wel een beleidsvisie van MRDH. Hieronder volgt een beknopte weergave van de update.

Toevoeging visie op spoorvoertuigen

MRDH maakt de keuze om, naast haar wettelijke verplichting een beheervisie op te stellen voor de lokale

spoorweginfrastructuur, ook een visie op te stellen voor spoorvoertuigen. Hierdoor wordt sturen op het totale

railsysteem mogelijk. Inhoudelijk is de sturing op spoorvoertuigen vergelijkbaar met de sturing op


Prestatienormen/KPI’s

De Kritische Prestatie Indicatoren (KPI) zijn aangescherpt. RET is bekend met de gestelde KPI’s en deze

blijven voor dit vervoerbedrijf ongewijzigd. Echter voor HTM zijn in deze versie normen aan de KPI’s gesteld.

Beleidsspeerpunten

Deze versie kent vier nieuwe en aangescherpte beleidsspeerpunten.

• Korte termijn areaaluitbreiding, daarna ‘stabiel’?

Binnen het gebied van de MRDH wordt het areaal de komende vier jaar op verschillende locaties uitgebreid,

dan wel wordt bestaand areaal ‘geüpgraded’ met extra functies, onder meer de projecten: Hoekse Lijn,

Verlengde Oosterheemlijn Zoetermeer (VOHL), Haags Startstation Erasmuslijn (HSE), Netwerk

RandstadRail (NRR), Lijn 19 TU Delft, Verbetering Brandveiligheid metrostations, Kwaliteitsimpulsen metro-

/tramstations Dijkzigt, Blaak, Alexander, Hollands Spoor

De bestaande projecten leiden tot meer areaal en dus hogere beheer- en onderhoudskosten, welke voorzien

zijn in de meerjarenbegroting MRDH. Echter de beleidsvrije ruimte voor MRDH om op de middellange

termijn nog extra nieuw areaal in beheer te nemen is zeer beperkt. Het is voor MRDH derhalve zaak de

tram- en metro-infrastructuur te consolideren en kritisch te zijn extra nieuw areaal in beheer te nemen.

• Spanning op begroting MRDH door stijgende onderhoudskosten

MRDH heeft beperkte financiële middelen om het beheer en onderhoud van de tram- en metro infrastructuur

en de voertuigen te onderhouden. Op de middellange termijn ontstaat steeds meer spanning op de

onderhoudsbudgetten. Dat heeft de volgende oorzaken:

o De Rotterdamse metro en de Zoetermeerse lightrail zijn in de jaren 60 en 70 aangelegd en dienen

de komende 20 jaar vervangen te worden. Dit zijn omvangrijke vervangingsinvesteringen

o In algemeenheid is de indexering van de begroting MRDH vanuit Rijkszijde lager dan de

prijsindexering die MRDH moet toepassen voor beheer en onderhoud van de

spoorweginfrastructuur. Hierdoor wordt de beschikbare financiële ruimte op lange termijn uitgehold.

3


o In de loop der jaren worden steeds hogere kwaliteitseisen gesteld aan de spoorweginfrastructuur op

talrijke issues, zoals geluid en trillinghinder, duurzaamheid, fysieke en brandveiligheid, sociale

veiligheid. Bij een groot deel van deze kwaliteitseisen heeft MRDH beperkte beleidsvrijheid en dient

MRDH nieuwe regelgeving te volgen.

o Het grootste deel van de vervangingsinvesteringen wordt niet rechtstreeks uit de MRDH-begroting (a

fonds perdu) gefinancierd, maar door middel van kapitaallasten. Bij de huidige structureel stijgende

vervangingsinvesteringen, fungeren de kapitaallasten als een hefboom op de MRDH-uitgaven. Op

de lange termijn is dit een kwetsbare situatie en is het afbouwen van de kapitaallasten financieel

vereist.

o De spoorvoertuigmarkt en de wensen/eisen die reizigers tegenwoordig stellen aan de kwaliteit van

de voertuigen, is de afgelopen 10-15 jaar sterk veranderd. De lasten van een gemiddeld tram- of

metrovoertuig zijn anno 2015 met ruim 10% toegenomen ten opzichte van tien jaar terug.

MRDH zal de komende jaren met prioriteit aan kostenbeheersing werken bij het beheer en onderhoud van

zowel de spoorweginfrastructuur als de spoorvoertuigen.

• Maatschappelijk medegebruik Assets.

De honderden kilometers tram- en metrospoor, 25 km tunnel, ruim 50 metrostations en honderden

tramhaltes, alsmede de vloot trams en metro’s, bieden naast het gebruik voor het OV ook andere kansen.

Maatschappelijk medegebruik van de spoorweginfrastructuur is daarbij een kans, denk aan duurzaamheid,

energiewinning en -reductie, recreatie, ecologie, retail, en de verbetering van sociale-, fysieke- en

verkeersveiligheid. Voor de MRDH is dit een nieuwe invalshoek. Ervaringen van Rijkswaterstaat, ProRail en

NS zijn hierbij mogelijk aanknopingspunten.

Een neveneffect van maatschappelijk medegebruik van assets kan zijn dat de kosten van beheer en

onderhoud verder beheerst worden, dan wel de lopende uitgaven aan beheer en onderhoud worden voor

meerdere doelen gebruikt.

• Het eeuwige probleem van geluid

Geluidsoverlast is een permanent aandachtspunt waarmee de infrabeheerders bijna dagelijks

geconfronteerd worden, al jaren is dit een van de meest gehoorde klachten van burgers over het OV. Om te

borgen dat de infrabeheerders hier ook daadwerkelijk dagelijks zorg aan besteden, heeft MRDH een aparte

KPI geformuleerd ‘omgevingsbeleving’, waarbinnen geluidsproblematiek het grootste onderwerp is. De OV-

bedrijven zijn daarbij het aanspreekpunt voor de burgers en koppelen bij geluidshinder structureel terug aan

de burgers wat wel of niet gedaan kan worden aan de overlast. De OV-bedrijven schalen indien nodig op

naar MRDH dan wel gemeenten (onder meer rol wegbeheerder). Niettemin geldt: geluidsproblemen kunnen

niet worden opgelost maar ten hoogste beheersbaar zijn.

Sturingsrelatie MRDH en vervoersbedrijven

In deze versie van de beheervisie is een verdiepingsslag op het sturingsmodel gegeven. In tegenstelling tot

de eerdere versie is nu de assetmanager in de directe invloedsfeer van de MRDH geplaatst. Dit betekent dat

in het kader van transparante corporate governance en het sturen op risico’s – kosten – kwaliteit nu beter is

geborgd. De organisatie rondom het beheer en onderhoud kent drie niveaus:

• Strategisch niveau. Op dit niveau opereert de MRDH als asset owner. De besluitvorming en acties voor

de langere termijn vinden hier plaats. Maar ook de kaders voor het beheer en onderhoud.

• Tactisch niveau. Dit is het domein van de assetmanager. MRDH kiest ervoor de feitelijk positie van

assetmanager bij de beheerder neer te leggen, in dit geval bij HTM en RET. Binnen de kaders en het

belang van de asset owner, werkt de assetmanager (meer)jaarlijks beheerplannen uit. Deze

beheerplannen dienen uitdrukkelijk balans te houden tussen de gestelde prestatienormen (KPI’s), het

beschikbare budget en de risico’s. De assetmanager is hierbij in staat om een waardevrije afweging te

4


maken tussen verschillende varianten op grond van geld, prestatie en risico’s. Met waardevrij wordt hier

bedoelt, vrij van eventuele commerciële belangen van het vervoerbedrijf. De MRDH wordt volledig

‘ontzorgd’ door de assetmanager en deze assetmanager is in staat te acteren en te handelen binnen

verantwoordelijkheden die hij heeft op grond van zijn expertise en ter beschikking gestelde middelen op

het dagelijks operationeel niveau.

• Operationeel niveau. Het organiseren van en toezien op, de uitvoering van activiteiten die op basis van

het beheerplan zijn geaccordeerd en waarvoor middelen ter beschikking zijn gesteld. De wijze van

invulling en uitvoering van deze taak wordt door de bedrijven bepaald en gebeurd binnen de

vastgestelde kaders in het beheerplan. Bij het extern contracteren van onderhoudswerkzaamheden dient

de informatieoverdracht adequaat en toekomstvast te zijn geregeld en dienen de beschikbaarheidseisen

op strategisch niveau te zijn geborgd alsmede herleidbaar te zijn.

5


Inhoud

1 Inleiding ...................................................................................................................................................... 7

1.1 Aanleiding .......................................................................................................................................... 7

1.2 Wet lokaalspoor algemeen ................................................................................................................ 7

1.3 Verantwoordelijkheden ...................................................................................................................... 7

1.4 Beheervisie ........................................................................................................................................ 9

1.5 Relatie beheervisie en andere documenten. ..................................................................................... 9

2 Sturing Algemeen .................................................................................................................................... 10

2.1 Sturingsmodel .................................................................................................................................. 10

2.2 Eisen aan de organisaties van de assetmanager en MRDH ........................................................... 12

2.3 Prestatienormen .............................................................................................................................. 12

2.4 Veiligheidsnormen ........................................................................................................................... 13

2.5 Plannen en producten ...................................................................................................................... 13

2.6 Stakeholders .................................................................................................................................... 15

2.7 Vergunning en Informatiedossier ..................................................................................................... 17

2.8 Nadere uitwerking ............................................................................................................................ 18

3 Sturing Beheerder spoorweginfrastructuur .............................................................................................. 19

3.1 Scope spoorweginfrastructuur ......................................................................................................... 19

3.2 Onderhoudsgrenzen ........................................................................................................................ 19

3.3 Rol van de beheerder ...................................................................................................................... 19

3.4 Rol van MRDH ................................................................................................................................ 21

3.5 Prestatie-indicatoren ........................................................................................................................ 21

4 Sturing onderhoud organisatie spoorvoertuigen...................................................................................... 22

4.1 Scope spoorvoertuigen ................................................................................................................... 22

4.2 Rol van de assetmanager spoorvoertuigen ..................................................................................... 23

4.3 Rol van MRDH ................................................................................................................................ 23

4.4 Prestatie-indicatoren ........................................................................................................................ 23

4.5 Waarde ontwikkeling spoorvoertuigen ............................................................................................. 25

5 Beleidsspeerpunten 2015-2019 ............................................................................................................... 26

5.1 Korte termijn areaaluitbreiding, daarna ‘stabiel’? ............................................................................ 26

5.2 Spanning op begroting MRDH door stijgende onderhoudskosten .................................................. 26

5.3 Maatschappelijk medegebruik Assets. ............................................................................................ 28

5.4 Het eeuwige probleem van geluid ................................................................................................... 28

6 Bijlagen .................................................................................................................................................... 29

Bijlage 1: Lijst van gebruikte afkortingen en begrippen ............................................................................... 29

Bijlage 2: Uitwerking KPI’s ........................................................................................................................... 30

Bijlage 3: Waarde-ontwikkelmodel ............................................................................................................... 36

6


Bijlage 4: Richtlijnen voor het Informatiedossier .......................................................................................... 39

Bijlage 5: Procedure vergunning spoorweginfrastructuur ............................................................................ 46

Bijlage 6: Procedure aanvraag vergunning spoormaterieel ......................................................................... 53

7


1 Inleiding

1.1 Aanleiding

De laatste versies van de beheervisie waren twee vrijwel identieke documenten van de

stadsregio Rotterdam en het stadsgewest Haaglanden. Beide organisaties zijn per

1 januari 2015 opgegaan in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). De

samenvoeging maar ook de voorbereidingen op de nieuwe railconcessie 2016 – 2026 en

het voortschrijdend inzicht bij de invoering van de Wet lokaal spoor (Wls) geven

aanleiding tot het herzien van de eerder opgestelde beheervisies. Het is duidelijk

geworden dat naast de implementatie van de eisen die de wet stelt, de wet ook ruimte

laat voor nadere invulling van een aantal verantwoordelijkheden en eisen.

Als voorbeeld: De beheerder van de lokale spoorweginfrastructuur (ook wel

railinfrastructuur genoemd) moet door de MRDH van rechtswege worden aangewezen.

Daarnaast geeft de wet aan “de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor

de lokale spoorweginfrastructuur vast te leggen” waarmee de eindverantwoordelijkheid

van het gehele vervoersysteem bij het bestuur van de MRDH ligt. Ook wordt de positie

van de beheerder van de spoorweginfrastructuur duidelijk gepositioneerd als

verantwoordelijke voor de dagelijkse gang van zaken.

De beheervisie geeft helderheid over de verantwoordelijkheden van de MRDH en de

door haar aangewezen beheerder van de spoorweginfrastructuur. Kortom, voldoende

aanleiding voor het bestuur van de MRDH om de beheervisie binnen de gestelde

termijn, van vier jaar, van de wet te herzien.

1.2 Wet lokaalspoor algemeen

De Wet lokaalspoor (Wls) formaliseert verantwoordelijkheden en geeft partijen

bevoegdheden. De Wls zegt op dit punt het volgende:

“Alzo Wij in overweging genomen hebben, dat het wenselijk is om de regels

inzake de aanleg, het beheer, het gebruik en de veiligheid van lokale

spoorwegen te moderniseren en de verantwoordelijkheid van de decentrale

overheden voor de lokale spoorweginfrastructuur vast te leggen”.

Het alleen implementeren van de Wet is niet voldoende. Er dient overeenkomstig de

intenties van de wet te worden gehandeld waarbij de algemeen gestelde eisen in de wet

verder moeten worden geoperationaliseerd. MRDH ziet het jaar 2016 als het jaar waarin

nadere invulling wordt gegeven aan het concretiseren van de verplichtingen van de

relevante stakeholders. Deze beheervisie is een eerste aanzet om hier vorm aan te

geven.

1.3 Verantwoordelijkheden

Concessieverlener MRDH

Het bestuur van de MRDH is op grond van de Wls eindverantwoordelijk voor:

- Aanleg en beheer van de lokale spoorweginfrastructuur;

- Doelmatigheid en betrouwbaarheid van het OV-systeem;

- Toegankelijkheid van het OV-systeem.

8


In beginsel had MRDH deze verantwoordelijkheid al als concessieverlener en

opdrachtgever op grond van WP2000 en de wet op de BDU. De Wls formaliseert de

verantwoordelijkheid en geeft het bestuur ook bevoegdheden in de vorm van

vergunning verlenen en handhaven.

Op grond van subsidie toezeggingen en/of overeenkomsten met gemeenten is MRDH

gehouden aan het financieren van de aanschaf en het onderhoud van de

spoorvoertuigen en de spoorweginfrastructuur. In combinatie met de

verantwoordelijkheid voor de aanleg, het beheer en onderhoud en een doelmatig,

ongestoord en veilig spoorvervoersysteem, is de MRDH in feite te beschouwen als de

“eigenaar” in de zin van de Wls voor wat betreft het vervoerssysteem

(spoorweginfrastructuur + spoorvoertuig). De juridisch eigenaar van de gronden,

spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen, behalve de GTL’s, ligt bij de gemeenten.

Uitzonderingen hierop is de RandstadRailinfrastructuur (tussen Rotterdam en Den

Haag) waarbij het juridisch eigendom bij RIT1 (Railinfratrust BV) ligt.

Concessiehouders

De huidige railconcessies, die eind 2016 expireren, worden zeer waarschijnlijk ook

hierna ingevuld door RET en HTM. MRDH is voornemens om de railconcessie 2016 –

2027 via een inbestedingsprocedure te verlenen aan de beide vervoerders.

De railconcessie heeft niet alleen betrekking op het vervoeren van mensen, op grond

van de WP2000. De RET en de HTM worden op grond van de Wls aangewezen als

beheerder van de spoorweginfrastructuur en als verkeersleider. Tot slot zijn RET en

HTM als assetmanager verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de

spoorvoertuigen (verder genoemd: voertuigen), de remises en werkplaatsen.

RET en HTM zijn niet alleen de vervoerder maar ook de integraal beheerder van het

gehele vervoersysteem. Vanuit historisch perspectief zijn deze verschillende rollen al

decennia bij deze bedrijven ondergebracht. Van HTM en RET wordt verwacht over

voldoende inhoudelijke kennis en de benodigde competenties te beschikken om:

- het gehele vervoerproces goed te laten verlopen.

- calamiteiten te voorkomen en wanneer calamiteiten zich voordoen, de gevolgen

hiervan te beperken door hierop direct maatregelen te nemen.

- calamiteiten en/of storingsgedrag te analyseren en maatregelen ter verbetering

te implementeren.

- op basis van een gedegen afwegingsmechanisme te komen tot mid-lange termijn

prognoses van onderhoudsbehoeften en vervangingsinvesteringen in termen van

Total Cost of Ownership (TCO).

1 Railinfratrust BV (RIT) is de eigenaar van de openbare railinfrastructuur in Nederland. Voor de dagelijkse

bedrijfsvoering wordt de handelsnaam ProRail gevoerd. Railinfratrust is een zelfstandig bedrijf (eigendom van de

Nederlandse Staat) dat in juridische zin eigenaar is van het overgrote deel van de spoorweginfrastructuur.

9


RET en HTM zijn in hun hoedanigheid als integraal beheerder voor alle spoorweginfrastructuur, spoorvoertuigen en alle hieraan verbonden overige assets verkeersleider en als vervoerder verantwoordelijk voor het dagelijkse functioneren van het openbaar vervoer systeem. Omdat de Wls de mogelijkheid open houdt voor gescheiden bedrijven die als beheerder en vervoerder werken, krijgt de beheerder van de spoorweginfrastructuur de coördinerende rol voor het vervoersysteem. Deze verantwoordelijkheid wordt in deze visie nader uitgewerkt maar is ook door het bestuur versterkt door mandatering van de vergunning verlening bij het werken of het plaatsen van zaken rond de spoorweginfrastructuur in het kader van art. 12 van de Wls.

Wegbeheerders

Het vervoerssysteem staat niet op zichzelf. In het bijzonder het tramsysteem is een

verkeersdeelnemer. Dit wil zeggen het bevindt zich in het domein van de wegbeheerder

en de trambestuurders rijden op zicht. Voor de inrichting van de openbare ruimte en

daarmee samenhangende verkeersveiligheid is de wegbeheerder verantwoordelijk. De

bestuurder van het spoorvoertuig kent zijn verantwoordelijkheid als professionele

bestuurder op grond van de verkeersregelgeving of interne regelgeving. De MRDH zal

met Haagse regiogemeenten beheer en onderhoudsovereenkomsten sluiten op het

gebied van spoorweginfrastructuur. In deze overeenkomsten worden de

onderhoudsgrenzen geformaliseerd. In de Rotterdamse regiogemeenten zijn reeks

sluitende afspraken gemaakt met de gemeenten over de beheer- en

onderhoudsgrenzen.

1.4 Beheervisie

De wet geeft aan dat minimaal één keer in de vier jaar het bestuur van MRDH een

beheervisie dient vast te stellen (art. 17). Hierin dienen opgenomen te zijn:

- Prestatienormen die betrekking hebben op de Kritische Prestatie Indicatoren (KPI’s,

zie 2.5).

- Tijdstippen waarop verschillende onderdelen door de beheerder periodiek

geschouwd moeten worden;

De prestatienormen moeten samen met de beheerder geconcretiseerd worden door

middel van (kritische) prestatie indicatoren. MRDH maakt de keuze om, naast haar

wettelijke verplichting een beheervisie op te stellen voor de lokale

spoorweginfrastructuur, ook een visie op te stellen voor voertuigen. Zodat naast het

sturen op spoorweginfrastructuur ook het sturen op voertuigen mogelijk wordt.

1.5 Relatie beheervisie en andere documenten.

De beheervisie dient als bovenliggend document van de railconcessiedocumenten 2016

– 2026 en als onderliggend document van het veiligheidsbeleid. Deze aangepaste

beheervisie (t.o.v. die van Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden) sluit

beter aan op de eerder genoemde concessie en maakt de concessie overgang

eenvoudiger. In de toekomst is de veiligheidsvisie (zie paragraaf 2.4) bovenliggend aan

de beheervisie ten aanzien van het onderwerp veiligheid.

10


2 Sturing Algemeen

2.1 Sturingsmodel

Doel van het sturingsmodel is dat MRDH haar wettelijke- en publiekstaken goed kan

uitvoeren en kan sturen op majeure beslissingen aangaande instandhouding of

vernieuwing van de assets in termen van Total Cost of Ownership (TCO).

TCO omvat alle elementen die onderdeel uitmaken van een Life Cycle Cost (LCC) plus

de indirecte vaste gelinkte kosten. De LCC kosten zijn de directe kosten over de gehele

levensduur, dat wil zeggen de kosten voor: ontwerp; inkoop/bouw; exploitatie,

waaronder beheer en onderhoud en ontmanteling.

Bij de indirecte vaste kosten zijn de kosten zoal: personeel voor planning, inkoop

administratie, supervisie, financiële controller kosten en dergelijke. TCO

vertegenwoordigt alle kosten van het bezit van het systeem en alle indirecte vaste

kosten die nodig zijn om de organisatie te laten functioneren. Het betreft uiteindelijk

een afweging vooraf tussen kosten; prestatie en risico’s en het vaststellen van

budgetten.

Daarnaast moet MRDH, als opdrachtgever, de financiële middelen kunnen

verantwoorden die beschikbaar worden gesteld. Dit wil zeggen op transparante wijze

moeten de kosten verantwoord worden in relatie tot de geleverde prestatie.

De organisatie rondom het beheer en onderhoud kent drie niveaus:

- Strategisch niveau. Op dit niveau opereert de asset owner. De besluitvorming en

acties voor de langere termijn (zie H.5) vinden hier plaats. Maar ook de kaders voor

het beheer en onderhoud (B&O). De beheervisie bevindt zich op dit strategisch

niveau, waarbij de beheerder inbreng levert ten behoeve van de totstandkoming

hiervan. MRDH is de asset owner in de zin van de wet lokaal spoor (als bevoegd

gezag) en in economische zin (financiert de assets). Het juridisch eigendom van de

gronden en opstallen is van de gemeenten en overige partijen.

- Tactisch niveau. Dit is het domein van de assetmanager. MRDH kiest ervoor de

feitelijk positie van assetmanager bij de beheerder neer te leggen, in dit geval bij

HTM en RET. Binnen de kaders en het belang van de asset owner, werkt de

assetmanager (meer)jaarlijks beheerplannen uit. Deze beheerplannen dienen

uitdrukkelijk balans te houden tussen de gestelde prestatienormen (KPI’s), het

beschikbare budget en de risico’s. De assetmanager is hierbij in staat om een

waardevrije afweging te maken tussen verschillende varianten op grond van geld,

prestatie en risico’s. Met waardevrij wordt hier bedoelt, vrij van eventuele

commerciële belangen van het vervoerbedrijf. De assetmanager handelt als zodanig

strikt en alleen in het belang van de asset owner ter realisatie van haar strategische

doelen. De assetmanager zal in het beheerplan de voorstellen, eventueel afgezet

tegen mogelijke alternatieven, voorleggen aan de asset owner. De asset owner is

verantwoordelijk om het beheerplan van de assetmanager te toetsen en goed te

keuren en daar waar wenselijk bij te stellen en hiervoor financiële middelen ter

beschikking te stellen. Het is nadrukkelijk ook de verantwoordelijkheid van de asset

11


owner om bij te sturen, indien de assetmanager constateert dat er een disbalans

ontstaat tussen geld, prestatie en risico’s. In de praktijk kan dat leiden tot een door

de asset owner genomen besluit tot een aangepast budget, bijgestelde

prestatienormen en/of een ander risicoprofiel. De MRDH wordt volledig ‘ontzorgd’

door de assetmanager en deze assetmanager is in staat te acteren en te handelen

binnen verantwoordelijkheden die hij heeft op grond van zijn expertise en ter

beschikking gestelde middelen op het dagelijks operationeel niveau.

Tot slot wordt van de assetmanager verwacht dat hij met voorstellen komt ten

behoeve van waardetoevoeging. Dit wil zeggen daar waar functionele verbeteringen,

levensduurverlenging en/of investeringen tot bijvoorbeeld lagere kosten kunnen

leiden wordt verwacht dat de assetmanager, op grond van een businesscase (buca),

met voorstellen komt in het belang van de asset owner.

- Operationeel niveau. Het organiseren van en toezien op, de uitvoering van

activiteiten die op basis van het beheerplan zijn geaccordeerd en waarvoor middelen

ter beschikking zijn gesteld. De wijze van invulling en uitvoering van deze taak

wordt door de bedrijven bepaald en gebeurd binnen de vastgestelde kaders in het

beheerplan. Bij het extern contracteren van onderhoudswerkzaamheden dient de

informatieoverdracht adequaat en toekomstvast te zijn geregeld en dienen de

beschikbaarheidseisen op strategisch niveau te zijn geborgd alsmede herleidbaar te

zijn.

Het bovenstaande is weergegeven in de onderstaande driehoek:

12


2.2 Eisen aan de organisaties van de assetmanager en MRDH

Het geheel aan beheer en onderhoudstaken met inbegrip de relatie tussen asset owner

en assetmanager wordt samengevat in de uitdrukking assetmanagementsysteem. In de

nieuwe railconcessie 2016 – 2026 wordt verlangd dat dit assetmanagementsysteem

voor zowel spoorweginfrastructuur als voertuigen voldoet aan de ISO 55000. Verder

dient de beheer en onderhoudsorganisatie een door ILT (zie 2.4) akkoord bevonden

veiligheidsbeheersysteem te hebben. Voor RET en HTM is dit veiligheidsbeheersysteem

over alle rollen en activiteiten in het kader van de railconcessie beoordeeld.

Eisen aan de organisatie hebben niet alleen betrekking op de opdrachtnemers

(assetmanager) maar ook op de opdrachtgever (asset owner) en de wijze waarop het

reguliere contact verloopt. In de praktijk is de werkrelatie tussen de opdrachtgever

MRDH en de opdrachtnemers HTM en RET van cruciaal belang voor het functioneren

van het sturingsmodel beschreven in paragraaf 2.1.

In de railconcessie worden nadere afspraken hieromtrent vastgelegd tussen MRDH en

HTM en RET. Afspraken die daarbij gemaakt worden zijn onder meer:

- beoordelen beheerplan en jaarplannen;

- bespreken en bijsturen aan de hand van kwartaal- en jaarrapportage;

- periodiek rapporteren van de waarde van objecten;

- regelmatig steekproefsgewijs laten auditeren van organisatie, voorstellen,

rapportage en uitvoering.

2.3 Prestatienormen

MRDH vindt dat bij ontwikkeling van het OV een goede afstemming op de behoeften

van reizigers en verbetering van de kwaliteit voor reizigers centraal moeten staan. Op

basis hiervan zijn de volgende drie strategische doelstellingen geformuleerd:

- De kwaliteit voor de reiziger staat voorop

- OV met een goede prijs-kwaliteitverhouding

- Goed opdrachtgeverschap

Om toe te zien dat de strategisch doelstellingen effectief worden vertaald naar tactische

doelstellingen zijn hier prestatienormen aan verbonden. De prestatienormen worden als

Kritische Prestatie Indicatoren (KPIs) opgenomen in het Programma van Eisen van de

railconcessie 2016 – 2026. De prestatienormen worden verder samengevat in

hoofdstukken 3 en 4 voor respectievelijk spoorweginfrastructuur en spoormaterieel.

Doordat de prestatienormen door de assetmanager worden geoperationaliseerd in

beheer en onderhoudsplannen alsmede uitvoeringsplannen, dienen de uiteindelijke

resultaten en effecten hiervan meetbaar te worden gemaakt en gemonitord te worden.

In essentie dient een (K)PI als instrument om de gewenste prestaties effectief te

kunnen monitoren en om hieruit lering te trekken, en waar wenselijk bij te kunnen

sturen (zie 3.5).

De (K)PI’s betreffen:

- Beschikbaarheid - Betrouwbaarheid

13


- Veiligheid - Omgevingsbeleving - Schoon en Heel - Kosten efficiënt

2.4 Veiligheidsnormen

De lokale spoorwegsystemen kenmerken zich door een relatief hoge mate van

veiligheid. Zowel voor passagiers als voor personeel. Dat dient ook zo te blijven.

Uitgangspunt voor de veiligheidsnormering is dat het risico:

- In bestaande situatie: ten minste voldoet aan stand-still2. De stand-still norm moet worden afgezet tegen vergelijkbare situaties.

- Bij nieuwbouw, uitbreiding of bij aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) zo laag mogelijk is als redelijkerwijs praktisch verwacht mag worden (ALARP3).

In de loop van 2016 wordt door MRDH een veiligheidsvisie voor het totale Openbaar

Vervoer vastgesteld. Deze visie heeft een bredere scope dan alleen

spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen en dient als bovenliggend document van

deze beheervisie. De veiligheidsvisie MRDH houdt rekening met de beheervisie en het

uitgangspunt nu is dat de beheervisie niet wijzigt als gevolge van de eerder genoemde

veiligheidsvisie.

2.5 Plannen en producten

In tabel op pagina 14 wordt aangegeven op welke wijze MRDH en RET/HTM aan elkaar

rapporteren in de beheerplannen over de assets.

2 Zie bijlage 1 voor definitie ‘stand-still’.

3 as low as reasonably practicable, zo laag als redelijkerwijs mogelijk (ALARP)

14


De assets worden als volgt ‘gecategoriseerd:

Beheerplan

Jaarlijks maakt de assetmanager in opdracht van de asset owner MRDH een

beheerplan. Als bijlage van dit plan is een onderhouds- en meerjaren investeringsplan

opgenomen. Het bovenstaande overzicht laat de onderdelen in dit plan zien. Het

jaarlijkse plan kent zowel een component voor de spoorweginfrastructuur als voor de

spoorvoertuigen. MRDH keurt dit jaarlijkse plan en stelt eventueel bij, zoals beschreven

in het sturingsmodel in paragraaf 2.1. In het beheerplan kunnen voorstellen worden

gedaan, bijvoorbeeld voor waardetoevoeging en/of het verschuiven van activiteiten

tussen regulier beheer en onderhoud en vervangingsinvesteringen. Maar ook

voorstellen voor het toepassen van nieuwe technieken/constructies. Afhankelijk van

omvang van dit soort voorstellen zal er een business case, al dan niet met varianten,

als onderbouwing zijn van het jaarplan.

Kwartaalrapportages

Binnen een jaar rapporteren de beheerders aan de asset owner over de voortgang van

het beheer en onderhoud. De asset owner heeft middels deze kwartaalrapportages de

mogelijkheid om delen van het jaarplan bij te stellen. In de praktijk dienen de

beheerders daartoe voorstellen in. Voorbeelden van bijstellingen in kwartaalrapportages

zijn: voorstellen tot scopewijziging of tegenvallers in planning en geld en de genomen

maatregelen om hierin te voorzien.

4 Procesmatig wil zeggen op grond van object differentiatie en risico beheersing onderhoudstype en -activiteit

bepaald en binnen termijnen gepland

5 Projectmatig wil zeggen het is een som samenhangende activiteiten van enige omvang welke een begin en eind kent

na oplevering van een gedefinieerd eindproduct dat overdraagbaar is aan de beheerorganisatie. Er wordt gewerkt

volgens System Engineering systemen en het V-model gebaseerd op EN 50126 (zie bijlage 5 en 6).

Activiteit Beheer en onderhoud assets

Instandhouding: waarde en prestaties Waardetoevoeging Regulier onderhoud vervangingsinvestering

Spoorweg infra-

structuur

Middelen worden jaarlijks verkregen op basis van omschreven activiteiten

Jaarlijkse middelen aanvraag op basis van meerjaren investeringsplan

Middelen verkrijgen o.b.v. individueel voorstel (case)

Spoorvoertuigen

Middelen worden verkregen op basis som van omschreven activiteiten

Jaarlijkse middelen aanvraag op basis van meerjaren investeringsplan

Middelen verkrijgen o.b.v. individueel voorstel (case)

Document Jaarlijks beheerplan Projectenlijst in Jaarlijks beheerplan

BUCA

Aansturing Procesmatig4 Projectmatig5

15


Waardetoevoegingsplan

Begrippen als: wijzigingen in de onderhoudsprocessen, verbeteringen van de prestatie

van de spoorweg infrastructuur of het spoorvoertuig, wijzing van functionaliteit en het

wijzigen van regulier onderhoud om daarmee vervanging al dan niet structureel uit te

stellen, vallen onder het begrip waardetoevoeging. De assetmanager kan voorstellen

doen op grond van een businesscase (BUCA). Na instemming van MRDH kunnen deze

projecten worden ingevoerd. Waardetoevoeging kan leiden tot verschuiving van kosten

van regulier naar groot onderhoud of andersom.

Auditeren en steekproeven

Zoals in paragraaf 2.1 beschreven acteert MRDH, als asset owner, op strategisch niveau

om haar wettelijke- en publiekstaken goed uit te kunnen voeren en verantwoording te

kunnen geven over de financiële middelen. De uitvoering hiervan wordt door MRDH

gedelegeerd aan de beheerder die organisatorisch en procesmatig invulling geeft aan de

totstandkoming van de strategische doelen van MRDH. Om toe te zien op de

verantwoordelijkheid die MRDH als opdrachtgever heeft voor de veiligheid,

beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen

zal zij op grond van incidenten, of steekproefsgewijs de kwaliteit van de

beheerorganisatie, planvorming en realisatie van werken auditeren. De toetsing ziet toe

op bijvoorbeeld:

- Beheerorganisatie

- Planvormingstoetsen

- Investeringswerken

- Veiligheidsbeheersysteem

- Opdrachtgever en –nemer relatie

Kortom; de asset owner zal de assetmanager auditeren om zich ervan te vergewissen

dat de assetmanager daadwerkelijk haar toegewezen bevoegdheid uitvoert zoals

verwacht wordt door de MRDH.

2.6 Stakeholders

De MRDH heeft naast de vervoerbedrijven en de wegbeheerders te maken met

verschillende stakeholders. De MRDH verwacht van asset managers het relatie

management zo in te richten dat hiermee het imago van het openbaar vervoer in het

algemeen en van de onderneming en de MRDH in het bijzonder, niet geschaad wordt

t.o.v. van stakeholders. Op de volgende pagina wordt het netwerk van stakeholders

met een model inzichtelijk gemaakt.

16


Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)

In de zin van de Wls is ILT de toezichthouder (besluit aanwijzing Staatscourant 2014

nr. 27802) ILT is onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en houdt

toezicht namens de minister op de veiligheid op het spoorwegsysteem en uiteindelijk

ook op het functioneren van de MRDH.

De toezichthouder geeft verklaringen af aan MRDH voordat zij vergunningen kan

verstrekken en een beheerder aan kan wijzen of een veiligheidscertificaat kan afgeven

aan de vervoerders. Daarnaast kan in opdracht van de MRDH de toezichthouder

onderzoek doen naar ongevallen en calamiteiten.

Vervoerder en CVL

De centrale verkeersleiding (CVL) is o.a. belast met de verkeersleiding over de

spoorweg in de zin van de Wls. De CVL verzorgt bijvoorbeeld de communicatie tussen

de verschillende bedrijfsonderdelen van de vervoerder en beheerder en de bestuurders

van spoorvoertuigen.

Reizigersplatform

In de zin van de Wet Personenvervoer 2000. De Metrocov binnen MRDH. Zij

vertegenwoordigen de reiziger.

Juridisch eigenaar infra/voertuigen

De gemeente Rotterdam en gemeente Den Haag als juridisch eigenaar van RET

voertuigen B.V. en HTM Infrastructuur B.V.

Overige omringende beheerders

Wegbeheerders (gemeenten en Rijkswaterstaat), TU-Delft, Stedin, Waterleiding- en

Stadsverwarming bedrijven, etc. De beheerder van de spoorweginfrastructuur verzorgt

de afstemming met deze beheerders t.a.v. de werkzaamheden, vraagt vergunningen en

Overige

omringende

wegbeheerders

Hulpdiensten

Vervoerder en CVL

Inspectie

Leefomgeving

en Transport

Onderzoeksraad

voor veiligheid

Deelnemende

gemeenten

Beheerder lokaal

spoorweg

infrastructuur

Omwonenden

Burgers

Reizigers

(platform)

Eigenaar Infra/

Materieel

Beheerder

Spoorweg

(Prorail)

MRDH

17


verleent vergunningen aan deze partijen. Het verlenen van een vergunning conform

art. 12 van de Wls vindt plaats op grond van een mandaat van MRDH.

Deelnemende gemeenten

De 23 regiogemeenten die worden vertegenwoordigd door de MRDH.

Onderzoeksraad voor veiligheid

Ingesteld volgens de Rijkswet Onderzoeksraad Voor Veiligheid en is op

1 februari 2005 in werking getreden. Indien de Onderzoeksraad een onderzoek instelt

naar calamiteiten, dan onthoudt het bestuur MRDH zich van het doen van een

onderzoek.

Omwonenden/Burgers

Ingezetenen van regiogemeenten van de MRDH en zij die de regio bezoeken. Het is van

belang dat zij de activiteiten rondom de spoorweginfrastructuur accepteren en dat

spoorwegbeheerders zorgdragen de hinder tot een minimum te beperken.

Beheerder Spoorweg

Daar waar raakvlakken zijn met andere beheerders van spoorweginfrastructuur onder

andere ProRail, HTM en RET. Zo heeft MRDH maar ook de gemeente overeenkomsten

met ProRail die HTM dient te respecteren.

Beheerder lokaal spoorweginfrastructuur

Aangewezen door MRDH in de zin van de Wls. MRDH kent twee beheerders te weten

RET en HTM. Het fysieke raakvlak tussen deze twee beheerders ligt op RandstadRail

tussen Pijnacker – Berkel op km 8,3. De beheerder is tevens assetmanager van de

spoorweginfrastructuur in de zin van ISO 55000.

Hulpdiensten/OHD

Overheidshulpdiensten (OHD) zijn: Brandweer, GHOR (Geneeskundige

Hulpverleningsorganisatie in de Regio) Politie Milieu en Omgevingsdiensten.

2.7 Vergunning en Informatiedossier

Er dient voor nieuwe spoorweginfrastructuur en nieuwe spoorvoertuigen altijd een

vergunning verstrekt te worden door het bestuur van de MRDH. De vergunning wordt

verstrekt op grond van een informatiedossier. Ook bij aanmerkelijke verbetering,

vernieuwing of wijziging (avvw) van de spoorweginfrastructuur en of aan het

spoorvoertuig6, moet op grond van een informatiedossier een vergunning

ingebruikname verleend worden. Uit het informatiedossier kan ook door MRDH worden

vastgesteld dat een vergunning niet noodzakelijk is. Bij een vergunning ingebruikname

is altijd een verklaring nodig van de toezichthouder (ILT). Daarnaast is er bij een

vergunning spoorweginfrastructuur een zienswijze van recht-/belanghebbende nodig en

bij vergunning voertuigen altijd een verklaring van de beheerder

spoorweginfrastructuur nodig.

zie Wls artikel 9 lid 5; artikel 10 lid 1.a; artikel 32 lid 4; en artikel 33 lid 1.a.

18


De eisen die gesteld worden aan het informatiedossier door de wet komen neer op de

RAMS-analyse door de beheerder/aanvrager, d.w.z.:

- R- analyse (betrouwbaarheidsanalyse)

- A-analyse (beschikbaarheidsanalyse)

- M-analyse (onderhoudsanalyse)

- S-analyse (veiligheidsanalyse, risicoanalyse)

Daarnaast de maatregelen om te blijven voldoen aan prestaties en kwaliteit binnen de

bestaande kaders en de implicaties op overige informatiedossiers.

De verantwoordelijkheid voor de beoordeling en daar waar nodig het beschikbaar

stellen van middelen loopt over de lijn opdrachtgever en opdrachtnemer.

In bijlage 4 wordt in hoofdlijnen aangegeven wat dient te zijn opgenomen in het

informatiedossier. De stappen om tot vergunning aanvraag te komen staat in bijlage 5

en 6. De aanvraag van de vergunning valt onder Algemene wet bestuursrecht.

2.8 Nadere uitwerking

In de hoofdstukken 3 en 4 wordt sturing voor respectievelijk beheerder

spoorweginfrastructuur en assetmanager van de voertuigen nader uitgewerkt met

inbegrip van de prestatie-indicatoren. Bovendien worden daar de eisen vanuit de Wls

nader benoemd.

19


3 Sturing Beheerder spoorweginfrastructuur

3.1 Scope spoorweginfrastructuur

De scope van spoorweginfrastructuur betreft alle lokale spoorweginfrastructuur binnen

het verzorgingsgebied van MRDH ofwel dat van RET en HTM samen. De railnetten van

RET en HTM zijn in meerdere type spoorwegen te onderscheiden waaronder:

- Het tramnetwerk waar in de openbare ruimte en met deels een eigen vrije baan. De

tram is een verkeersdeelnemer. Naast Wls geldt hier ook de Wegenverkeerswet

1994.

- Het lightrail- en metronetwerk op eigen tracé met seinen. Hierbij van ander verkeer

gescheiden. Op het voertuig is beveiliging bij het negeren van de seinen.

- De opstelsporen, remises en werkplaatsen.

3.2 Onderhoudsgrenzen

Een substantieel deel van de spoorweginfrastructuur tram ligt in het domein van de

openbare ruimte dit is het domein van de wegbeheerder. Er zijn afspraken over de

grens waar RET en HTM onderhoud verricht en daar waar de wegbeheerder dat doet.

Voor het tramsysteem geldt dat de zorg voor de trambaan in de weg of op een vrije

baan een strook omvat van 0.5 meter buiten het buitenste been. De daarbuiten gelegen

arealen vallen onder de wegbeheerder (denk hierbij aan groenvoorzieningen en

afscheidingen). Voor het lightrail- en metrosysteem zijn de grenzen nauwkeurig

vastgelegd. Veelal is dat de begrenzing van een dijklichaam, spoorsloten of een

spoorviaduct. Voor de komende jaren gaat MRDH deze grenzen zoveel mogelijk

harmoniseren en vastleggen in overeenkomsten met de wegbeheerder. De beheerder

van de spoorweginfrastructuur zal namens de MRDH deze overeenkomsten beheren.

3.3 Rol van de beheerder

De rol van de beheerder van de spoorweginfrastructuur (verder genoemd als

beheerder) bevindt zich op tactisch niveau evenals de rol van assetmanager van de

spoorvoertuigen. Naast de eerder genoemde verantwoordelijkheden en activiteiten van

de beheerder in hoofdstuk 2, wordt er ook van hem verwacht invulling te geven aan de

volgende onderwerpen die voortvloeien uit de Wls:

- De beheerder wordt door MRDH gemandateerd met ingang van 1 december 2015

voor het verstrekken van de vergunning en het toezien op naleving hiervan (art. 12

Wls, werken op en rondom de spoorweginfrastructuur door derden). De beheerder

kan rechtstreeks beperkingen en/of voorschriften aan een vergunning verbinden.

- De beheerder hoeft zelf geen vergunning aan te vragen voor het verrichten van

(onderhouds-)werkzaamheden op of rondom de spoorweginfrastructuur. Ieder

ander is hiertoe wel vergunning plichtig. De beheerder ziet hier op toe en behoudt

de verantwoordelijk voor de dagelijkse veiligheid en continuïteit van het verkeer op

de spoorweginfrastructuur. Zo heeft de beheerder volledig zicht en invloed op de

dagelijkse gang van zaken op de spoorweginfrastructuur.

20


Schouwen

Overeenkomstig art. 17 lid 1 van de Wls dient de beheerder van de

spoorweginfrastructuur de volgenden objecten met de volgende frequentie te worden

geschouwd:

- Spoorweginfrastructuur, Metro en lightrail waar gereden wordt op sein met

beveiligingsingreep, in ieder geval één keer per vijf weken.

- Traminfrastructuur één keer per jaar, er vanuit gaande dat de beheerder in ieder

geval één keer per maand een globale schouw uitvoert op veilige bereidbaarheid.

Het houden van calamiteitenoefeningen

In afstemming met de vervoerder(s) hulpdiensten en indien van toepassing met andere beheerders van (spoor-)infrastructuur (Rijkswaterstaat, ProRail, HTM, RET) dient de beheerder specifieke veiligheidsdossiers van objecten bij te houden en voert hiertoe periodiek calamiteiten oefeningen uit ter toetsing of er wordt voldaan aan calamiteiten procedures.

Vergunningen indienststellen spoorweginfrastructuur

De beheerder draagt zorg dat bij nieuwe spoorweginfrastructuur en/of aanmerkelijke

verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) aan spoorweginfrastructuur een

vergunning wordt aangevraagd voor het indienststellen van de nieuwe of avvw


Een belangrijke notie is de volgende: Grote spoorwegprojecten en nieuwe

bouwprojecten worden veelal door derden uitgevoerd zijnde de projectorganisatie

(verder te noemen PO). De beheerder dient de vergunning voor indienststelling aan te

vragen. M.a.w. de beheerder dient betrokken te worden bij de PO om inhoud te kunnen

geven aan het informatiedossier. De beheerder draagt de verantwoordelijkheid voor de

inhoud van het informatiedossier en ziet daarom toe op een adequate totstandkoming

hiervan. De beheerder draagt volgens de Wls tevens zorg voor een verklaring van de

toezichthouder ILT. De Wls geeft de beheerder hiermee een duidelijke rol in het gehele

proces van projectinitiatie tot en met overdracht van infrastructuur aan de

beheerorganisatie. Voor een nadere uitwerking over het informatiedossier en de

procedure van vergunningaanvraag zie bijlage 4 en 5.

Vergunningen indienststellen spoorvoertuigen

De beheerder moet ook gehoord worden over het informatiedossier bij nieuwe

voertuigen en/of bij avvw aan het voertuig . Zijn oordeel moet zich richten op de

volgende aspecten:

- veilig gebruik te kunnen maken van de desbetreffende spoorweginfrastructuur;

- geen storingen en buitensporige slijtage of schade aan de desbetreffende

spoorweginfrastructuur;

- gebruik hiervan levert geen schade of gevaar op voor personen of zaken;

- voldoet aan de bij of krachtens de in Wls artikel 31 gestelde eisen met betrekking

tot de toegankelijkheid van spoorvoertuigen voor mensen met een functiebeperking.

Hiermee borgt de beheerder de relatie tot de spoorweginfrastructuur waarmee

informatiedossiers materieel uiteindelijk sluitend zijn in relatie tot de overige

21


informatiedossiers van spoorweginfrastructuur. De beheerder moet ook weten welke

voertuigen gebruikmaken van de spoorweg en zal moeten volgen hoe het nieuwe

voertuig of de avvw zich ontwikkelt op spoorweginfrastructuur.

Voor nadere uitwerking informatiedossier en de procedure vergunningaanvraag zie

bijlage 4 en 6.

Normenkader

De beheerder heeft en onderhoud het normenkader. Dit normenkader bevat

voorschriften richtlijnen instructies etc. waaraan spoorwegsysteem moet voldoen om

volgens de eisen van MRDH en de Wls te kunnen functioneren. Het normenkader

omschrijft eisen en voorwaarde voor ontwerp, aanleg, beheer en gebruik van de

spoorweginfrastructuur. Het zijn ook de eisen en voorwaarde die gesteld worden aan

bijvoorbeeld aan projecten en leveranciers voor een goede de overdracht en in

bedrijfstelling van spoorweginfrastructuur en/of objecten voor beheer en onderhoud.

Maar het normenkader wordt ook gebruikt door de beheerder om de informatiedossiers

te toetsen en daarmee de raakvlakken spoorweginfrastructuur en spoormaterieel te

borgen.

3.4 Rol van MRDH

De MRDH heeft in samenspraak met de vervoerders en beheerders zorg gedragen voor

de feitelijke implementatie van de Wls, denk hierbij aan het (niet limitatief):

- Vaststellen ruimtelijk profiel

- Beleidskaders voor toegangsovereenkomst

MRDH zal het beheerplan vaststellen en de daarbij behorende middelen beschikbaar

stellen. Aan de hand van kwartaal en jaarrapportages zal MRDH, indien zij dit wenselijk

acht, bijsturen. Verder verleent de MRDH al dan niet zijn goedkeuring of vergunning

voor aanmerkelijke verbeteringen veranderingen of wijzigingen aan de

spoorweginfrastructuur, conform Wls. MRDH zal de processen en resultaten van de

beheerder steekproefsgewijs (al dan niet door externe specialisten) auditeren. Het

Programma van Eisen van de railconcessie 2016 – 2027 zal een totaalbeeld geven van

alle taken en verantwoordelijkheden van zowel asset owner als

beheerder/assetmanager.

3.5 Prestatie-indicatoren

De KPI’s geven op het hoogste niveau het resultaat weer van het in uitvoering

gebrachte beheer en onderhoudsproces in termen van beschikbaarheid,

betrouwbaarheid en reizigerstevredenheid. De prestatie-indicatoren dienen niet alleen

op hoofdlijn inzicht te verschaffen in de actuele situatie , maar tevens bruikbaar te zijn

om gewenste optimalisaties herleidbaar en toetsbaar te maken. Het is aan de beheerder

een (K)PI structuur op te bouwen (bijvoorbeeld op baanvlak niveau, voor specifieke

kritieke assets en dergelijke) zodat de gewenste herleidbaarheid is geborgd.

MRDH zal verder in samenspraak met de beheerder aanvullende prestatie-indicatoren

(PI’s) benoemen om de kwaliteit van de beheerorganisatie, planvorming en realisatie

van onderhoudswerken te toetsen en te evalueren.:

22


- Meetbaar (definitie helder, meerjarig meetbaar door derden i.v.m. eventuele audits);

- Beïnvloedbaar (vervoerders kunnen maatregelen in bedrijfsvoering nemen en regio’s kunnen vervoerders prikkelen (via belonen/straffen) of faciliteren (via investeringen);

- Ook voor reiziger en openbaar bestuur leesbaar en te begrijpen (per kwartaal, afgezet tegen meerjarige trend, begrijpelijk en relevant voor bestuur)

Voor de beheerder van de spoorweginfrastructuur zijn de volgende prestatie indicatoren

uitgewerkt, met daarbij de normeringen per bedrijf. De definitie van de KPI’s is voor

beide bedrijven gelijk. De definitie van de bovengenoemde (K)PI’s zijn opgenomen in

bijlage 2 (K)PI document MRDH Concessie B&O Rail Assets.

Definitie, per kwartaal tenzij anders

weergegeven

(K)PI RET (incl. exogene

omstandigheden)

(K)PI HTM (incl. exogene

omstandigheden)

Beschikbaarheid

a. % tijd dat spoorweginfrastructuur minimaal beschikbaar is voor exploitatie

b. Uitval duur onbeschikbare spoorweginfrastructuur

c. Beschikbaarheid liften

99% metro, 98% tram In uren per grote storing 99%

98% tram, 99,7% LightRail In uren per grote storing 99%

Betrouwbaarheid

a. Maximaal aantal grote storingen traminfra,

b. metro-infra en metrostations

c. Liften

18 traminfra 9 metro-infra 175 metrostations

24 traminfra 4 light rail 6 LightRail /Tram infra

Systeemveiligheid

a. aantal incidenten met rapportageplicht aan toezichthouder IL&T

b. aantal incidenten met letsel of schade

Zo laag mogelijk (geen max.) Zo laag mogelijk (geen max.)

Zo laag mogelijk (geen max.) Zo laag mogelijk (geen max.)

Schoon en heel

a. rapportcijfer reizigers-enquête, elk halfjaar b. kwartaalcijfer technische inspectie

minimaal 0, op schaal van -2 tot +2 NEN2767 of vergelijkbare methodiek

Reizigers minimaal 7,0 Technische inspectie minimaal 0

Reizigers minimaal 7,0 Technische inspectie minimaal 0

Omgevingsbeleving

Aantal en aard van reizigers-klachten voor: a. overlast werkzaamheden b. het reguliere gebruik van de

spoorweginfrastructuur

Aantal en aard zijn variabel.


Kostenefficiency totale kosten regulier onderhoud, vervangings-onderhoud en advieskosten

Aantal projecten gestart Aantal projecten afgerond

Aantal projecten gestart Aantal projecten afgerond

4 Sturing onderhoud organisatie spoorvoertuigen

4.1 Scope spoorvoertuigen

De beheervisie heeft betrekking op de railconcessies in de regio. Daarmee beperkt de

scope van deze beheervisie zich niet alleen tot het beheer en onderhoud van

spoorweginfrastructuur. Zoals aangegeven in paragraaf 1.3 meent MRDH het

spoorvoertuig t.b.v. het openbaar vervoer te betrekken in de beheervisie.

23


Het betreft totaal circa 500 spoorvoertuigen (verder ook wel: voertuigen). Zowel RET

als HTM hebben een lijst met voertuigen verstrekt die in gebruik zijn vanaf 1 december

2015. De lijst zal, in het kader van de Wls, na deze datum ook bijgehouden worden

door MRDH omdat vanaf dan alle voertuigen een vergunning moeten krijgen van hen

voordat ze in dienst gesteld kunnen worden.

4.2 Rol van de assetmanager spoorvoertuigen

Het beheren en onderhouden van de spoorvoertuigen ligt bij de vervoerder. De

assetmanager spoorvoertuigen draagt zorg voor de instandhouding van de

spoorvoertuigen. Dit wil zeggen: waarde- en prestatiebehoud van de spoorvoertuigen

die gebruikt worden voor het openbaar vervoer per spoor. Aanvullend op de taken en

verantwoordelijkheden die hij heeft, zoals beschreven in hoofdstuk 2, wordt nog van

hem verwacht:

- dat hij zelf de waarde ontwikkeling bijhoudt en daarover aan MRDH rapporteert per voertuig eens in de twee jaar. Zie ook paragraaf 4.5.

- dat hij vergunning aanvraagt voor de indienststelling van nieuwe spoorvoertuigen of bij aanmerkelijke verbetering vernieuwing of wijziging (avvw) aan het voertuig.

Vergunningen indienststellen spoorvoertuigen

Assetmanager is de aanvrager voor de vergunning voor de indienststelling van nieuwe

spoorvoertuigen en de aanmerkelijk verbetering, vernieuwing of wijziging aan

spoorvoertuigen. Dit wil zeggen dat hij voor het informatiedossier zorg draagt en op

basis daarvan een verklaring krijgt van de toezichthouder ILT.

Voor nader uitwerking informatiedossier en de procedure vergunningaanvraag zie

bijlage 4 en 6.

4.3 Rol van MRDH

De rol van MRDH binnen de scope van spoorvoertuigen is het beoordelen en laten

vaststellen van het beheerplan en daarbij behorende middelen en daar waar zij dit

wenselijk acht bijsturen op grond van kwartaal- en jaarrapportages. Daarnaast verleent

de MRDH al dan niet een vergunning voor aanmerkelijke verbeteringen veranderingen

of wijzigingen aan het spoorvoertuig of kan besluiten op basis van het informatiedossier

dat het verstrekken van een vergunning niet noodzakelijk is.

4.4 Prestatie-indicatoren

Per kwartaal wordt door de assetmanager een Q-rapportage opgesteld. Deze Q-

rapportage geeft inzicht over de volgende prestatie-indicatoren:

- Beschikbaarheid o Beschikbaarheidspercentage voertuigen; o Niet beschikbaar zijn van het voertuig als gevolg van schade en/of

calamiteiten inclusief inschatting van duur van het niet beschikbaar zijn; o Beschikbaarheid van smeerinstallatie op de voertuigen.

- Betrouwbaarheid o Aantal A-storingen (ter herleiden naar voertuig); o Aantal B-storingen; o Aantal C-storingen.

- Veiligheidsincidenten waarbij de oorzaak is toe te wijzen aan het voertuig

24


o Voorstellen tot verbetering ter voorkoming van aan voertuig gerelateerde incidenten.

Per kwartaal wordt tussen asset owner en assetmanager overleg gevoerd. In dit

kwartaaloverleg worden prestatie-indicatoren besproken evenals de voorstellen van de

beheerder voor maatregelen om een negatieve ontwikkelingen bij te stellen. Aan de

volgende prestatie-indicatoren (KPI’s) zijn normen verbonden en opgenomen in

onderstaande tabel. In bijlage 2 wordt nader ingegaan op KPI’s.

Titel prestatie-

indicator

Tekst en norm

Beschikbaarheid

spoorvoertuig voor

Exploitatie

De Concessiehouder draagt er zorg voor dat op het moment

dat per type spoorvoertuig ten minste 90% van de

spoorvoertuig, spoorvoertuig die tijdelijk niet beschikbaar

zijn vanwege Groot Onderhoud of Waardetoevoeging niet

meegerekend, beschikbaar is voor Exploitatie.

Reizigersoordeel

Metro: Netheid

De Concessiehouder spant zich bij de uitvoering van het

Verzorgend Onderhoud van spoorvoertuig zodanig in dat het

oordeel van Reizigers ten aanzien van de netheid van

Metro's ten minste een 7,0 bedraagt.

Reizigersoordeel

Metro: Comfort

De Concessiehouder spant zich bij het beheer van de

spoorvoertuig zodanig in dat het oordeel van de Reizigers

ten aanzien van het comfort van de spoorvoertuig, zoals

deze volgt uit de OV-Klantenbarometer, voor Metro's ten

minste een 7,0 bedraagt.

Reizigersoordeel

Tram: Netheid

De Concessiehouder spant zich bij de uitvoering van het

Verzorgend Onderhoud van spoorvoertuig zodanig in dat het

oordeel van Reizigers ten aanzien van de netheid van Trams

ten minste een 7,0 bedraagt.

Reizigersoordeel

Tram: Comfort

De Concessiehouder spant zich bij het beheer van de

spoorvoertuig zodanig in dat het oordeel van de Reizigers

ten aanzien van het comfort van de spoorvoertuig, zoals

deze volgt uit de OV-Klantenbarometer, voor Trams ten

minste een 7,0 bedraagt.

Functioneren

smeerinstallaties

spoorvoertuig

De Concessiehouder draagt er zorg voor dat dagelijks van

90% van de spoorvoertuig die voorzien zijn van een

smeerinstallatie en voor de Exploitatie worden ingezet, de

smeerinstallatie adequaat functioneert.

Waardeontwikkeling

spoorvoertuig

De Concessiehouder draagt er zorg voor dat de

restlevenswaarde en staat van onderhoud van de

spoorvoertuig gelijk is aan het gestelde in paragraaf 4.5

25


4.5 Waarde ontwikkeling spoorvoertuigen

Voor de aanvang van de railconcessie 2016 – 2027 wordt 10% - 20 % van alle type

spoorvoertuigen, die gebruikt worden voor het openbaar vervoer, een

waardeontwikkelingsonderzoek uitgevoerd. De te verwachten resultaten uit dit

onderzoek zijn:

- partijen hebben een gemeenschappelijk vertrekpunt voor de nieuwe concessie, te weten het aantal voertuigen en de onderhoudstoestand van de voertuigen;

- een onderbouwing voor de normkosten voor de komende jaren; - het vastleggen van een planning groot onderhoud voor de komende jaren; - een basis voor de twee jaarlijkse waardeontwikkeling rapportage per voertuig.

Uitgangspunt voor het waardeontwikkelingsonderzoek is de wijze waarop dit onderzoek

periodiek heeft plaats gevonden in opdracht van de gemeente Rotterdam.

Deze methodiek wordt overgedragen aan de assetmanager van RET en HTM, zodat de

assetmanager zelf de waardeontwikkeling bij kan houden en indien mogelijk kan

acteren bij afwijkingen. De assetmanager rapporteert over de waardeontwikkeling van

spoorvoertuigen aan MRDH en over de wijze waarop wordt geacteerd bij afwijkingen.

De assetmanager doet dit tenminste per voertuig eenmaal in de twee jaar.

MRDH laat steekproefsgewijs de uitvoering van het waardeontwikkeling onderzoek en/of

de methodiek door de assetmanager auditeren (vergelijk met APK – waar RDW

steekproefsgewijs de garagist controleert). Zie voor een nadere uitwerking bijlage 3.

26


5 Beleidsspeerpunten 2015-2019

5.1 Korte termijn areaaluitbreiding, daarna ‘stabiel’?

Binnen het gebied van de MRDH wordt het areaal de komende vier jaar op verschillende

locaties uitgebreid, dan wel wordt bestaand areaal ‘geüpgraded’ met extra functies,

onder meer de projecten:

- Hoekse lijn - Verlengde Oosterheemlijn Zoetermeer (VOHL) - Haags Startstation Erasmuslijn (HSE) - Netwerk RandstadRail (NRR) - Lijn 1 - Lijn 19 TU Delft - Sint Sebastiaansbrug - Bleizo - Verbetering Brandveiligheid metrostations - Kwaliteitsimpulsen metro-/tramstations Dijkzigt, Blaak, Alexander, Hollands Spoor

De bestaande projecten leiden tot meer areaal en dus hogere beheer- en

onderhoudskosten, welke voorzien zijn in de meerjarenbegroting MRDH. Echter de

beleidsvrije ruimte voor MRDH om op de middellange termijn nog extra nieuw areaal in

beheer te nemen is zeer beperkt. Het is voor MRDH derhalve zaak de tram- en metro-

infrastructuur te consolideren en kritisch te zijn extra nieuw areaal in beheer te nemen.

Indien MRDH de ambitie heeft om op middellange termijn bijvoorbeeld een nieuwe

tramlijn of extra metrostation te realiseren, zal elders in het areaal kritisch gekeken

moeten worden naar besparingen op het beheer en onderhoud, om alle infrastructuur

ook financieel toekomstvast te kunnen beheren.

5.2 Spanning op begroting MRDH door stijgende onderhoudskosten

MRDH heeft beperkte financiële middelen om het beheer en onderhoud van de tram- en

metro infrastructuur en de voertuigen te onderhouden. Op de middellange termijn

ontstaat steeds meer spanning op de onderhoudsbudgetten. Dat heeft de volgende

oorzaken:

- De Rotterdamse metro en de Zoetermeerse lightrail zijn in de jaren 60 en 70

aangelegd en dienen de komende 20 jaar vervangen te worden. Dit zijn

omvangrijke vervangingsinvesteringen, waarvoor MRDH vrijwel haar volledige

‘beleidsvrije middelen’ moet inzetten om deze investeringen te kunnen plegen. In

2003 heeft het Rijk weliswaar onderkend dat deze toekomstige

vervangingsinvesteringen gepleegd dienen te worden en is daartoe de begroting van

de toenmalige stadsregio Rotterdam opgehoogd, deze ophoging is echter niet voor

het volledige areaal gedaan. Investeringen en overdracht van areaal (van Rijk naar

regio) die gedaan zijn na 2003 zijn nooit meegenomen, zoals de metro-uitbreiding

Nesselande, de Zoetermeerlijn, metrolijn E, tram 19 Haaglanden en de toekomstige

Hoekse Lijn.

- In algemeenheid is de indexering van de begroting MRDH vanuit Rijkszijde lager dan

de prijsindexering die MRDH moet toepassen voor beheer en onderhoud van de

27


spoorweginfrastructuur. Hierdoor wordt de beschikbare financiële ruimte op lange

termijn uitgehold.

- In de loop der jaren worden steeds hogere kwaliteitseisen gesteld aan de

spoorweginfrastructuur op talrijke issues, zoals geluid en trillinghinder,

duurzaamheid, fysieke en brandveiligheid, sociale veiligheid. Bij een groot deel van

deze kwaliteitseisen heeft MRDH beperkte beleidsvrijheid en dient MRDH nieuwe

regelgeving te volgen.

- Het grootste deel van de vervangingsinvesteringen wordt niet rechtstreeks uit de

MRDH-begroting (a fonds perdu) gefinancierd, maar door middel van kapitaallasten.

Bij de huidige structureel stijgende vervangingsinvesteringen, fungeren de

kapitaallasten als een hefboom op de MRDH-uitgaven. Met de huidige stand van de

kapitaallasten in de MRDH-begroting en de huidige rentevoeten is dit probleem

beheersbaar, echter op de lange termijn is dit een kwetsbare situatie en is het

afbouwen van de kapitaallasten financieel vereist.

- De spoorvoertuigmarkt en de wensen/eisen die reizigers tegenwoordig stellen aan

de kwaliteit van de voertuigen, is de afgelopen 10-15 jaar sterk veranderd.

Spoorvoertuigen zijn zwaarder en groter geworden en hebben meer voorzieningen

gekregen, denk aan chipcard apparatuur, TV-schermen, airco, extra

noodvoorzieningen, verhoogde normeringen op het geluid van elektriciteitsgebruik

en brand- en botsveiligheid, etc. Dit heeft wezenlijke effecten gehad op de totale

kosten over de gehele levensduur van de voertuigen (Total Cost of Ownership). De

TCO van een gemiddeld tram- of metrovoertuig is anno 2015 met ruim 10%

toegenomen ten opzichte van tien jaar terug.

MRDH zal de komende jaren met prioriteit aan kostenbeheersing werken bij het beheer

en onderhoud van zowel de spoorweginfrastructuur als de spoorvoertuigen. Mogelijke

maatregelen die MRDH daarbij verder uitwerkt zijn:

- Anders en goedkoper financieren van vervangingsinvesteringen. Bijvoorbeeld door

zelf geld te lenen of uit te lenen tegen lagere rentevoeten dan RET en HTM nu

kunnen, of door zoveel mogelijk vervangingen direct uit de begroting te betalen en

zo weinig mogelijk nieuwe leningen aan te gaan.

- Gesprek aangaan met het Rijk over dekking van toekomstige

vervangingsinvesteringen en de indexatieproblematiek (meer indexatie uitgaven dan

-inkomsten)

- Verdere kostenbeheersingsprogramma’s op beheer en onderhoud bij HTM en RET

- In geval van nieuw areaaltoevoegingen: deze koppelen aan voorstellen voor

areaalkrimp.

- Verlagen kwaliteitsstandaarden (meer storingen en uitval toestaan).

Bij al van deze bovenstaande maatregelen geldt echter: alleen sturen op lagere

onderhoudskosten kan niet, de kwaliteit van de infrastructuur en de veranderingen in

de risico’s op uitval, overlast, storingen etc. dient meegewogen te worden bij elk

voorstel.

28


5.3 Maatschappelijk medegebruik Assets.

De honderden kilometers tram- en metrospoor, 25 km tunnel, ruim 50 metrostations en

honderden tramhaltes, alsmede de vloot trams en metro’s, bieden naast het gebruik

voor het OV ook andere kansen. Maatschappelijk medegebruik van de

spoorweginfrastructuur is daarbij een kans, denk aan duurzaamheid, energiewinning en

-reductie, recreatie, ecologie, retail, en de verbetering van sociale-, fysieke- en

verkeersveiligheid. Voor de MRDH is dit een nieuwe invalshoek. Ervaringen van

Rijkswaterstaat, ProRail en NS zijn hierbij mogelijk aanknopingspunten.

Een neveneffect van maatschappelijk medegebruik van assets kan zijn dat de kosten

van beheer en onderhoud verder beheerst worden, dan wel de lopende uitgaven aan

beheer en onderhoud worden voor meerdere doelen gebruikt. Op dit moment blijven er

nog veel kansen liggen om de railinfrastructuur voor andere beleidsdoeleinden in te

zetten. Gemeenten geven bijvoorbeeld MRDH soms aan dat er lokale issues spelen op

het gebied van vergroening, wateropvang, verbetering, kwaliteitsimpulsen

buitenruimte, energiereductie et cetera waar zij met MRDH mee aan de slag willen

gaan.

Het is van belang dat tussen MRDH de OV-bedrijven en andere stakeholders zoals

gemeenten allereerst het gesprek op gang komt: hoe kunnen de railassets

maatschappelijk breder ingezet worden dan alleen voor reizigersvervoer? Uitkomst van

deze gesprekken leidt dan tot doelstellingen die MRDH en haar partners (kunnen)

concretiseren naar betaalbare en effectieve maatregelen. Daarbij is als eerste insteek

dat partijen een ‘business case’ benadering hanteren, zodat gedane investeringen

zichzelf terugverdienen. Gelet op de schaarse middelen voor beheer en onderhoud op

de middellange termijn is dat vooralsnog de enige financieel haalbare werkwijze.

5.4 Het probleem van geluid

Geluidsoverlast is een aandachtspunt waarmee de infrabeheerders bijna dagelijks

geconfronteerd worden, al jaren is dit een van de meest gehoorde klachten van burgers

over het OV. Om te borgen dat de infrabeheerders hier ook daadwerkelijk dagelijks zorg

aan besteden, heeft MRDH een aparte KPI geformuleerd ‘omgevingsbeleving’,

waarbinnen geluidsproblematiek het grootste onderwerp is. De OV-bedrijven zijn

daarbij het aanspreekpunt voor de burgers en koppelen bij geluidshinder structureel

terug aan de burgers wat wel of niet gedaan kan worden aan de overlast. De OV-

bedrijven schalen indien nodig op naar MRDH dan wel gemeenten (onder meer rol

wegbeheerder).

Niettemin geldt bij deze problematiek altijd: geluidshinder is niet oplosbaar, ten

hoogste beheersbaar. In veel gevallen zullen omwonenden een mate van hinder blijven

ervaren. Geluidshinder dient altijd aan weten regelgeving te voldoen, de praktijk wijst

echter uit dat vrijwel alle geluidshindercases (ruim) binnen de wettelijke toegestane

niveaus blijft. MRDH en de OV-bedrijven streven naar het zoveel mogelijk beheersen

van de geluidshinder, maar zullen elke potentiele beheersmaatregel ook afwegen op

effectiviteit, in de wetenschap dat geluidsvraagstukken oplossen veelal een illusie blijkt

te zijn en dat beheersmaatregelen in de praktijk vaak kostbaar zijn.

29


6 Bijlagen

Bijlage 1: Lijst van gebruikte afkortingen en begrippen

Avvw = aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging

Alarp = as low as reasonably practicable = zo laag als redelijkerwijs mogelijk

BUCA= Businesscase

CVL= Centrale Verkeers Leiding

Do = Decentrale overheden

HTM = Haagse Tramweg Maatschappij Personenvervoer N.V

ILT = Inspectie Leefomgeving en Transport

Kpi = Kritische prestatie indicator

LCC = Life Cycle Costs

P&C Cyclus = Planning en Control Cyclus

RAMS = Reliability, Availability, Maintainability en Safety

RET = Rotterdams Electrische Trammaatschappij N.V.

RIT = Railinfratrust BV (RIT) is de eigenaar van de openbare railinfrastructuur in Nederland

Stand-Still = Zo het nu is

TCO = Total Costs of Ownership

Wls = Wet lokaalspoor

Wp2000 = Wet personenvervoer 2000

30


Bijlage 2: Uitwerking KPI’s

(K)PI document

MRDH

Concessie B&O Rail Assets

V1.2 datum 27-oktober 2015

Blad 31 van 60

Inhoud

1. Definities

2. Normering Beschikbaarheid en Betrouwbaarheid

3. KPI’s

3.1 Beschikbaarheid

3.2 Betrouwbaarheid

3.3 Uitloop B&O werkzaamheden

3.4 Railveiligheid

3.5 Omgevingsbeleving

3.6 DRIS

3.7 Financiën

Blad 32 van 60

1. Definities

1.1 Definitie A-storing

Een storing van de infrastructuur waarbij infrastructuur niet beschikbaar is voor exploitatie en niet

conform de geplande dienstregeling kan worden gereden voor langer/gelijk dan 5 minuten.

1.2 Definitie B-storing

Een B-storing is een storing van de infrastructuur waarbij de exploitatie conform geplande

dienstregeling wordt verhinderd maar wel doorgang kan vinden. Er hoeft niet te worden afgeweken

van de geplande dienstregeling.

1.3 Definitie C-Storing

Alle storingen die niet onder A en/of B storing vallen, waarvan de exploitatie geen hinder ondervindt

en doorgang kan vinden.

1.4 Uitloop van B&O werkzaamheden

Geplande werkzaamheden die in verband met uitloop/vertraging (al dan niet) de exploitatie

verhinderd. Er kan niet normaal worden gereden en/of er moet worden omgereden en/of op enkel

spoor worden gereden.

1.5 Bedrijfstijd per Kwartaal (Q)

Periode dat de railinfrastructuur beschikbaar dient te zijn voor exploitatie incl. de tijd van het in/uit-

rukken van de voertuigen t.b.v. exploitatie (05:00h-01:00h). De bedrijfstijd per Q:

(365x20h)/4=1825h.

2. Normeringen (Kritische) prestatie indicatoren per Kwartaal (Q)

Definitie RET HTM

Beschikbaarheid

d. % tijd dat infrastructuur minimaal beschikbaar is voor exploitatie

e. Uitval duur onbeschikbare infrastructuur f. Beschikbaarheid liften

98% tram, 99% metro

In uren per grote storing

99%

98% tram, 99,7 LightRail

In uren per grote storing

99%

Betrouwbaarheid

d. Maximaal aantal grote storingen

traminfra,

e. metro-infra en metrostations

f. Liften

18 traminfra

9 metro-infra

175 metrostations

24 traminfra

4 light rail

6 LightRail /Tram infra

Systeemveiligheid

c. aantal incidenten met rapportageplicht aan toezichthouder IL&T

d. aantal incidenten met letsel of schade

Zo laag mogelijk (geen max.)




Schoon en heel

c. rapportcijfer reizigers-enquête, elk halfjaar

Reizigers minimaal 7,0

Reizigers minimaal 7,0

Blad 33 van 60

d. kwartaalcijfer technische inspectie minimaal 0, op schaal van -2 tot +2 (NEN2767 of gelijkwaardige systematiek)

Technische inspectie minimaal 0

Technische inspectie minimaal 0

Omgevingsbeleving

Aantal en aard van reizigers-klachten voor:

c. overlast werkzaamheden d. het reguliere gebruik van de

infrastructuur



Kostenefficiency

totale kosten regulier onderhoud,

vervangings-onderhoud en advieskosten

Aantal projecten gestart

Aantal projecten afgerond

Aantal projecten gestart

Aantal projecten afgerond

- Storingen die aanvangen in een voorafgaande Q worden berekend in Q waarbinnen afgehandeld.

- Storingen die plaatsvinden binnen en/of overlap hebben met een lopende A-storing dienen volledig te worden meegerekend.

3. (K)PI’s per kwartaal (Q) Het is aan de beheerder een (K)PI structuur op te bouwen (bijvoorbeeld op baanvlak niveau, voor specifieke

kritieke assets en dergelijke) zodat de gewenste herleidbaarheid is geborgd een aansluit op genoemde

(K)PI’s.

3.1 Beschikbaarheid (A-Storing) Infra & Liften

De KPI beschikbaarheid wordt berekend aan de hand van de bedrijfstijd en de totale storingsduur (=sum

storingsduur alle A-storingen) per Q. De beschikbaarheid per Q wordt berekend op systeemniveau, niet een

gemiddelde van de optelsom van de beschikbaarheid van alle tracédelen.

- Beschikbaarheid% = ∑ alle storingsduur / ∑ bedrijfs8jd

- Beschikbaarheid% niet beïnvloedbaar = ∑storingsduur niet beïnvloedbaar / ∑ bedrijfs8jd

- Gemiddelde storingsduur = ∑ storingsduur / ∑ aantal storingen

- Totaal storingsduur = ∑ alle storingsduren totaal

- Storingsduur boven 1.5h: aantal storingen waarbij totale afhandeltijd groter of gelijk aan 1.5h

- Beschikbaarheid% liften = ∑ storingsduur li<en / ∑ bedrijfs8jd

3.2 Betrouwbaarheid (A-storing) Infra & Liften

De KPI betrouwbaarheid wordt berekend op basis van het aantal A- storingen die plaats hebben in de

bedrijfstijd.

Betrouwbaarheid Infra:

- Betrouwbaarheid A = ∑ aantal A-storingen

- Betrouwbaarheid B = ∑ aantal B-storingen

- Betrouwbaarheid C = ∑ aantal C-storingen

Betrouwbaarheid Liften:

- De reiziger wordt verhindert te reizen vanaf station met lift (=>5 minuten).

- Betrouwbaarheid liften A = ∑ aantal A-storingen liften per Q

Blad 34 van 60

3.3 Uitloop van B&O werkzaamheden

Geplande werkzaamheden die in verband met uitloop/vertraging al dan niet de exploitatie verhinderd. Er kan

(al dan niet) niet normaal worden gereden en/of er moet worden omgereden en/of op enkel spoor worden

gereden.

- Aantal uitgelopen geplande werkzaamheden

- Duur (overschrijding) uitgelopen geplande werkzaamheden totaal in uren

3.4 Veiligheid

De KPI veiligheid wordt berekend op basis van het incidenten en/of storingen die plaats hebben in de

bedrijfstijd. De norm voor het TramNet, LightRail en Metro is ‘zo min als mogelijk’ en wordt berekend aan de

hand van het aantal (aantal) incidenten met rapportageplicht aan toezichthouder IL&T en het aantal

incidenten met letsel en/of schade (infra/materieel) en/of ontsporingen tot gevolg. Norm=alarp.

- Totaal aantal meldingen die van doen hebben met veiligheid

- aantal ILT meldingen totaal = ∑ aantal meldingen ILT

- aantal Meldingen telefonisch <60 minuten

- aantal Meldingen schriftelijk (72uur)

- aantal STS meldingen

- Veiligheid Letsel/schade = ∑ aantal incidenten

3.5 Schoon & Heel

Haltelocaties Schoon

De KPI schoon en heel wordt berekend op basis van:

- Rapportcijfer te verkrijgen via een halfjaarlijks reizigers.

De Norm LightRail/Metro en TramNet is voor beide enquêtes een 7.

- CROW of gelijkwaardige normering: norm A

- Haltevoorzieningen: CROW norm A

Haltelocaties Heel

De KPI Heel wordt berekend aan de hand de van een (objectieve) technische meting (NEN2767 of

gelijkwaardige systematiek) op Q-basis waar alle gebreken per object op de haltes (perrons & alle

haltevoorzieningen), toegangen (trap/roltrap/liften) worden geregistreerd en gecategoriseerd. Per object

worden drie gebreken (de ernstigste) en de score van het betreffende gebrek genoteerd. Elk object in de

ruimte-eenheid wordt beoordeeld. De score wordt uitgedrukt in één enkel getal dat tussen -2 en +2 ligt.

- De norm is minimaal 0.

3.6 Omgevingsbeleving

De KPI omgevingsbeleving wordt berekend op basis van het incidenten/meldingen die plaats vinden binnen

en buiten de bedrijfstijd (00:00h-24:00h).

a. KPI regulier gebruik Infra: ∑ aantal meldingen (Incl. alle geluidsklachten materieel/infra)

b. KPI overlast werkzaamheden: ∑ aantal meldingen

3.7. DRIS a. KPI beschikbaarheid % (eventueel per leverancier en/of deelsysteem)

b. ∑ Kosten beheer/onderhoud

Blad 35 van 60

3.8 KPI Financiën B&O Infrastructuur - Kostenontwikkeling totaal per Q totaal regulier beheer en onderhoud t.o.v. jaarraming (per soort: Metro-

LightRail-Tramnet)

- Kosten ontwikkeling per maand per hoofdcategorie/techniekveld t.o.v. jaarraming (per soort: Metro-

LightRail-Tramnet)

- % uitgevoerde werkzaamheden t.o.v. geplande werkzaamheden (jaarplan, evt. per techniekveld)

- aantal projecten (Vervangingswerken) start

- aantal projecten (vervangingswerken) afgerond

Overzicht (K)PI’s

KPI omschrijving Sub BHV Q-rap

3.1 Beschikbaarheid a x x

b x

c x

d x

e x

3.2 Betrouwbaarheid a x x

b x

c x

3.3 Uitloop B&O werkzaamheden a x

b x

3.4 Veiligheid a x

b x x

c x

d x

e x

f x x

3.5 Schoon & Heel a x x

b x

c x

d x x

3.6 Omgevingsbeleving a x x

b x x

3.7 DRIS a x

b x

c x

3.8 Financieren B&O a x

b x

c x

d x

e x x

f x x

Blad 36 van 60

Bijlage 3: Waarde-ontwikkelmodel

Inleiding

Is het voertuig er nog, kan het nog ingezet worden voor reizigersvervoer, wordt het voertuig

op de juiste wijze onderhouden en vertegenwoordigd het nog de waarde die het zou moeten

hebben? Het beantwoorden van deze vragen is de uiteindelijke validatie van de voorgaande

ingestelde processen (plannen- uitvoeren – rapporteren en acteren) en een goed functionerend

asset managementsysteem (ISO 55000).

Zowel dienst Metro van Amsterdam als de gemeente Rotterdam schouwen periodiek

steekproefsgewijs de voertuigen. Dit om te weten of de voertuigen nog de financiële waarde

vertegenwoordigen en de voertuigen dienovereenkomstig goed onderhouden worden door de

vervoerder. De gemeenten doen dit omdat zij de lening voor de voertuigen verzorgen.

Zoals eerder aangegeven betaald uiteindelijk de MRDH de investering (kapitaallasten) en het

de facto het beheer en onderhoud van de voertuig. Op grond van die vergoeding verwacht

MRDH prestaties te weten een betrouwbaar en veilig vervoer van reizigers. Ofwel kwalitatief

goed openbaar vervoer per rail. In alle gevallen moet de MRDH weten of de prestaties en het

waarde behoud geleverd worden.

Het is goed om te beseffen dat het bij die modellen niet alleen over de financiële waarde gaat.

Immers als afschrijving lineair verloopt wil dat niet zeggen dat de prestatie, de waarde voor de

exploitatie (functionele waarde), ook lineair mag afnemen.

Blad 37 van 60

Toe te passen waarde ontwikkelingsmethode concessie 2016 – 2026

MRDH zal voor aanvang van de nieuwe concessie 10% - 20 % van alle type voertuigen een

waarde-onderhoudsonderzoek te laten uitvoeren. Afwijkingen dienen door de vervoerder voor

aanvang van de concessie in orde te worden gemaakt.

De te verwachten resultaten uit dit onderzoek zijn:

- partijen hebben een gemeenschappelijk vertrekpunt voor de nieuwe concessie. Denk hierbij aan: het aantal voertuigen en de onderhoudstoestand van de voertuigen;

- een onderbouwing voor de kosten voor de komende jaren; - het vastleggen van een planning groot onderhoud voor de komende jaren; - een basis voor de waarde ontwikkelingsrapportage.

Uitgangspunt voor de methodiek is de Mott MacDonnald methode. De belangrijkste rede is dat

de vervoerders al rapporteren over prestaties zoals beschikbaarheid, storingen, etc. Daarnaast

worden er eisen gesteld aan de organisatie en het assetmanagement systeem (de functie

waarde kan gevolg worden). Bovendien krijgen we een overzicht van alle voertuigen en de

ontwikkeling in de boekwaarde. Het is dus niet nodig om naar processen, prestaties en

doelmatigheid te kijken omdat deze zaken al worden geborgd door de rapportages.

De methode van het Adviesbureau Mott MacDonnald ziet er als volgt uit. Per voertuigtype

wordt er een oordeel gegeven over de staat van onderhoud van het voertuig. Hierbij gaan ze

uit van een steekproef tussen de 10 en 20% per voertuigtype.

Per voertuigtype wordt er een gerichte steekproef genomen. Gericht wil zeggen:

- Voertuigen met hoogste en laagste kilometrage;

- Oudste voertuigen;

- Voertuigen met ontsporings- of botsingshistorie;

- Voertuigen voor grote revisie en/of draaistel revisie.

Mott MacDonnald verdeelt de hoofdgroepen in diverse te beoordelen objecten. De

onderverdeling in objecten is afhankelijk van type voertuig en onderdelen die opvallen op basis

van jarenlange ervaring, expert judgement en vergelijkbare, bij Mott bekende, voertuigparken.

De beoordeling vindt plaats door de objecten te beoordelen en de beoordeling in:

- Conditie te laten score 1= slecht, 5 uitstekend;

- De score te wegen: laag; gemiddeld; hoog;

- En een oordeel te voorzien van een opmerking en eventuele vermelding substantiële

defecten of tekortkomingen.

Door het doen van een gerichte steekproef is het mogelijk om met redelijk beperkte middelen

en in een kort tijdsbestek een goed en betrouwbaar beeld te vormen over de staat van

onderhoud van de vloot. Bij ‘verdachte punten’ is het mogelijk om verder in te zoomen. Naast

de steekproef worden er ook een aantal (vaste) voertuigen door de jaren heen gevolgd.

De bevindingen hieruit zijn kwalitatief beschreven en toegelicht met foto’s en worden

vervolgens besproken met de opdrachtgever. Daar waar nodig zijn herstelacties uitgevoerd en

verbeteringen in de bedrijfsvoering doorgevoerd. De te beoordelen objecten en de wijze van

scoren dient door de Mott aan RET en HTM medewerkers te worden overgedragen. Door de

bedrijven bij de eerste opname voor de concessie overgang te betrekken en te onderrichten

Blad 38 van 60

zijn zij in staat zelf de beoordeling uit te voeren en dus zelf de waarde ontwikkeling bij te

houden en zo nodig hierop acteren in de jaarplannen.

De vervoerder doet dit tenminste per voertuig eenmaal in de twee jaar, bijvoorbeeld bij een

groot onderhoud en rapporteert hierover aan MRDH. In feite een toets op correctheid van de

asset registratie van en door de assetmanager.

MRDH kan steekproefsgewijs controleren of de methodiek goed wordt uitgevoerd door de

vervoerder. (vergelijk met APK – waar RDW steekproefsgewijs de garagist controleert). Op

deze wijze wordt betrouwbaar zicht verkregen op de waarde ontwikkeling te weten behoud

van functie en fysieke staat van het voertuig (onderhoud) in relatie tot leeftijd van ieder

voertuig. Het validatie proces gewaarborgd.

Blad 39 van 60

Bijlage 4: Richtlijnen voor het Informatiedossier

Richtlijnen voor het Informatiedossier 11936/v1F/151030

De Wls verlangt een informatiedossier bij nieuwe spoorweginfrastructuur en/of nieuw spoorvoertuigen dan

wel bij een aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) van de spoorweginfrastructuur en of

het spoorvoertuigen (zie artikel 9 lid 5; artikel 10 lid 1.a; artikel 32 lid 4; en artikel 33 lid 1.a.)

Het informatiedossier dient te bevatten

- Specificaties waaruit blijkt dat de lokale spoorweginfrastructuur en/of de avvw voldoet aan de

artikelen 5 en 6, eerste lid.

- Specificaties waaruit blijkt dat het spoorvoertuig of de avvw voldoet aan het tweede lid van artikel

32.

Wls beperkt zich niet alleen tot de veiligheid. Naast veiligheid gaat het ook om:

- Het in goede staat verkeren; de betrouwbaarheid, de beschikbaarheid en doelmatigheid (art.

5 lid 1);

- Het voorkomen van buitensporige slijtage , storingen en het voorkomen van schade (art 32 lid 2)

- Toegankelijkheid (art.14/31).

De eisen van de wet komen neer op de RAMS7-analyse door de beheerder/aanvrager, d.w.z.: 1 R-analyse

(betrouwbaarheidsanalyse), A-analyse (beschikbaarheidsanalyse), M-analyse (onderhoudsanalyse) en S-

analyse (veiligheidsanalyse, risicoanalyse). Het informatiedossier dient dus ook op al deze onderwerpen in

te gaan. Kortom de beheerder / aanvrager dient in het informatiedossier aan te tonen dat hij ( de

beheerder/aanvrager) de (veiligheids-) risico’s algemeen aanvaardbaar vindt dan wel daartoe zijn

teruggebracht met technische- en/of beheersmaatregel, de continuïteit en het beheer- en onderhoud

binnen de bestaande normering en prestatie indicatoren kan worden uitgevoerd.

De inhoudsopgaaf kan er als volgt uit zien ( = voorstel. In lijn met de indeling 402/2013/EU ):

1 Omschrijving nieuwbouw / avvw (zie ook artikel 3; 7 en 8 van de Regeling bijlage 1)

2 Aanleiding van de nieuwbouw / avvw

3 Raakvlakken

4 Risico inventarisatie (dus niet alleen veiligheid maar ook bijvoorbeeld beheer- en

onderhoudsaspecten):

a. Specifiek;

b. Raakvlakken;

5 Risico classificatie.

6 Beheersmaatregelen beperken risico:

a. Techniek ;

b. Organisatie;

c. Communicatie.

7 Te verwachte (eind-)resultaten uit testen proefbedrijf het validatieproces.

a. Wat moet worden getest;

b. Aan resultaten moet minimaal worden voldaan aan ………..;

7 RAMS = Reliability (Bedrijfszekerheid), Availability (Beschikbaarheid), Maintainability (Onderhoudbaarheid) en Safety (Veiligheid)

Blad 40 van 60

c. Indien directe inbedrijfstelling noodzakelijk noodmaatregelen als niet wordt voldaan wordt

aan 7b.

8 Monitor programma

a. Planning , duur en

b. Te verwachte (eind-)resultaten

9 Definitieve implementatie in bedrijfsvoering en/of organisatie en/of

normeringen/bedrijfsvoorschriften

10 Reactie vervoerder8

11 Zienswijze rechthebbende9

Veiligheidsnorm

Uitgangspunt voor de veiligheidsnorm is dat het risico,

- In bestaande situatie: ten minste voldoet aan stand-still. De stand-still norm moet afgezet worden

tegen vergelijkbare situaties.

- Bij nieuwbouw, uitbreiding of bij avvw: zo laag mogelijk is als redelijkerwijs praktisch verwacht

mag worden (ALARP).

Inhoud

De wet geeft niet aan waar wat er in het informatie dossier moet komen. De Regeling Lokaalspoor daar in

tegen geeft een vrij gedetailleerd overzicht wat er tem minste in het dossier opgenomen moet zijn

(bijlage 1). MRDH verwacht dat de beheerder/aanvrager, beargumenteerd, gedocumenteerd onderbouwd

en verklaart:

- dat voldaan wordt aan eisen uit de wetgeving;

- dat hij de spoorweginfrastructuur /spoorvoertuigen, binnen bestaande kaders en met de

toegelaten bestaande spoorweginfrastructuur/spoorvoertuigen, kan onderhouden en ongestoorde

dienstverlening kan waarborgen en of daar beperkingen en/of speciale voorwaarde aan verbonden

zijn;

- dat hij de risico’s heeft geïnventariseerd en dat de (veiligheids-) risico’s algemeen aanvaardbaar

zijn of daartoe zijn teruggebracht met welke technische- en/of beheersmaatregel;

- welke impact inbedrijfstelling heeft op overige informatiedossiers en vervoerder(s)/beheerder

en/of wegbeheerder en de actie die hij hierop heeft genomen of nog neemt;

- op welke onderdelen, voor welke periode, hij wil toetsen of de maatregelen en wijzigingen in

procedures afdoende zijn (controle en metingen en aan welke resultaten dit moet voldoen).

Voor de inventarisatie en classificatie van risico’s kan de uitvoeringsverordening EU 402/2013 richting

gevend zijn (zie ook bijlage 2). Voorgaande vanzelfsprekend in relatie tot omvang en/of complexiteit van

het werk/levering en/of avvw.

8 Alleen indien van toepassing

9Alleen bij spoorweginfrastructuur. De wegeigenaar zijnde de wegbeheerder is een rechthebbende. Wls Rechthebbende: eigenaar,

bezitter of degene die een recht van erfpacht, opstal, vruchtgebruik, gebruik, huur of pacht heeft.

De vraag is of bij een avvw de juridische eigenaar van de spoorvoertuigen zijn zienswijze nog moet geven?

Blad 41 van 60

Independent Safety Assessor (ISA)

De beheerder/aanvrager voegt verklaringen van de ISA bij het informatiedossier. Dit vindt in ieder geval

plaats bij nieuwe spoorvoertuigen en spoorbeveiligingen of wijzigingen aan de spoorbeveiliging. In lijn met

deze voorbeelden hangt het van de complexiteit en de expertise van de aanvrager af waarop hij beslist of

ISA een toevoeging kan zijn op zijn beoordeling.

Tot zover

Bijlage 1 Regeling lokaalspoor

Bijlage 2 Uitvoeringsverordening EU 402/2013

Bijlage 3 Stappen voor indienen verzoek vergunning m.b.v. informatiedossier

Blad 42 van 60

Bijlage 1 Regeling lokaalspoor Artikel 3

Een informatiedossier als bedoeld in artikel 910, vijfde lid, van de wet bevat in ieder geval:

a. een kaart met daarop aangegeven de tracés en de ligging van de lokale spoorwegen, kunstwerken, tunnels, overwegen en overpaden, en de stations en haltes;

b. overzichten van: 1°. de toegelaten maximumsnelheid per baanvak; 2°. de beweegbare bruggen, de overwegen en overpaden en de beveiliging daarvan; 3°. de eindpunten, rangeerterreinen en opstelsporen, met uitzondering van sporen op de terreinen

van werkplaatsen en remises; 4°. de situering van de lichtseinen;

c. informatie over de technische specificaties van de lokale spoorweginfrastructuur, waaronder: 1°. de spoorwijdte met gehanteerde marges; 2°. de railprofielen; 3°. de maximaal toelaatbare asdruk per baanvak; 4°. de systemen die gebruikt worden bij het bedienen van wissels; 5°. de vereiste afmetingen van de wielen; 6°. de vereiste wielprofielen, zowel nieuw als toelaatbaar gebruikt; 7°. de horizontale en verticale geometrie, inclusief horizontale en verticale boogstralen en het

maximaal toelaatbare verkantingsverschil; 8°. het kinematisch omgrenzingsprofiel; 9°. het profiel van vrije ruimte; 10°. de werking van seinen en op welke baanvakken deze geplaatst zijn; 11°. het type treinbeïnvloedingssysteem en de daartoe vereiste voorzieningen in de spoorvoertuigen; 12°. de energievoorziening voor de spoorvoertuigen, waaronder de gebruikte spanning en

stroomsoort; 13°. het type en de wijze van bevestiging van een stroomgeleider alsmede een ruimtelijke tekening

van het rijvlak van de geleider ten opzichte van het kinematisch omgrenzingsprofiel; 14°. de afmetingen van de perrons, waaronder de lengte, de breedte en de hoogte gemeten vanaf de

bovenkant van de spoorstaaf, alsmede de afstand van de perronrand tot het hart van het meest nabijgelegen spoor; en

d. tekeningen van de aanwezige tunnels, waarop de locaties en afmetingen van de vluchtwegen zijn aangegeven, alsmede de uitgangen naar de openbare ruimte.

Artikel 7

Een informatiedossier als bedoeld in artikel 3211, vierde lid, van de wet bevat in ieder geval: a. een beschrijving van de wijze waarop wordt voldaan aan de eisen, bedoeld in artikelen 4, 5 of 6; b. gegevens over het totale gewicht bij volle belading, het ledig gewicht, het maximum laadvermogen, de

asdruk, en de aslastverdeling van het spoorvoertuig; c. gegevens over het remvermogen inclusief te verwachten remvertragingen van het spoorvoertuig bij

normale bedrijfsremming en bij noodremming; d. gegevens over de maximumsnelheid die het spoorvoertuig kan bereiken; e. indien het een spoorvoertuig betreft bestemd voor het vervoer van personen, de aantallen zit- en

staanplaatsen; f. indien het een spoorvoertuig betreft bestemd voor het vervoer van goederen, het draagvermogen; g. tekeningen van elk aanzicht van het spoorvoertuig en relevante doorsneden; h. een plattegrond, ten minste op schaal 1:50, met daarop weergegeven:

1°.indien het een spoorvoertuig betreft bestemd voor het vervoer van personen, de positionering van zitplaatsen in elke afdeling en op elk balkon; en 2°.indien het een spoorvoertuig betreft bestemd voor het vervoer van goederen, de uitvoering van de laadruimte.

Artikel 8 Een informatiedossier als bedoeld in artikel 33, eerste lid, onderdeel a, van de wet bevat in ieder geval een constructietekening van de wijziging.

10 Betreft nieuwe spoorweginfrastructuur

11 Betreft nieuwe spoorvoertuigen

Blad 43 van 60

Bijlage 2 Uitvoeringsverordening EU 402/2013

Blad 44 van 60


Werk aan infrastructuur

C

Kan in dienst zonder

vergunning

Informatiedossier

RAMS analyse en

beoordeling

Omvang criteria Risico algemeen

aanvaardbaar ?

Aanvulling op

Informatiedossier

Mogelijk vroegtijdig

betrekken ILT bij

complexiteit

projecten

Verklaring

ILT

Vergunning aanvraag +

informatiedossier +

verklaring ILT

naar MRDH

Verzoek vaststelling +

Informatiedossier

naar MRDH

Instemming

MRDH ?

B


vergunning

Vergunning

wordt verleend ?

Eerste aanzet planstudie

fase (3) RAMS analyse

en (4) systeemspecificatie

kan mogelijk al in

planstudie fase

worden vastgesteld

Hoe complexer de

nieuwbouw of avvw

hoe meer

maatregelen en

mogelijke

alternatieven/

scenario's

Mogelijk nog

bijstelling vh dossier

na aanbesteding

i.h.b. t.a.v. eisen

validatie

Spoorweg-

infrastructuur

in de zin van de wet

?

NeeJa

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Nee

Nee

Ja

Ja

Ja

Nee

Werk aan spoorvoertuig

Nee

Ja

Zie vervolg

Art 10

Art 33

Bls.

Art 2

Art 10

Iid 3

Art 33

Iid 3

Bevestiging brief

van MRDH

Gebruiks-

mogelijkheden

veranderen ?

Nee

Gebruiks-

mogelijkheden

veranderen ?

Verandering

aanmerkelijk

?

NeeArt 10 Iid 2

Door wijziging van

de technische of

functionele

eigenschappen

Art 33 Iid 2

Door wijziging van

de technische of

functionele

eigenschappen

Ja Ja

Nee

402/2013/EU

t.a.v. Veiligheid

Informatiedossier

Verandering

aanmerkelijk

?

(3) (4) verwijzing

naar V-model

Blad 45 van 60

Blad 46 van 60

Bijlage 5: Procedure vergunning spoorweginfrastructuur

Procedure Vergunning aanvraag Spoorweginfrastructuur art 9-10 Wls. 11229/v2C/151028

Aanleiding

Per 1/12/2015 behoort op grond van de Wis nieuwe spoorinfrastructuur een vergunning te krijgen voordat

deze in gebruik genomen kan worden.

Artikel 9

1. Het is verboden om lokale spoorweginfrastructuur in dienst te stellen zonder dat daarvoor een vergunning voor

indienststelling is verleend door gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur.

Dit geldt ook voor aanmerkelijk verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) als de omvang of de impact op

de veiligheid op en direct in de nabijheid van lokale spoorweg dit nodig maakt12

Artikel 10 1. Het is verboden om een aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging van de lokale

spoorweginfrastructuur in dienst te stellen

a. voordat de beheerder een informatiedossier aan gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks

bestuur, aan de toezichthouder en aan de betrokken vervoerder of vervoerders heeft overlegd, waarin

de verbetering, vernieuwing of wijziging is beschreven en gedocumenteerd; en

b. zonder een voor die verbetering, vernieuwing of wijziging verleende vergunning voor indienststelling

als bedoeld in artikel 9, eerste lid, indien gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur

die krachtens het derde lid eisen.

De vergunning wordt in alle gevallen verstrekt op verzoek van de beheerder die daarvoor een: verzoek,

informatiedossier, zienswijze rechthebbende en een verklaring van ILT aanlevert.

Wat verandert er t.o.v. de huidige situatie en welke rol vervuld de beheerder in relatie tot partijen die ook

werkzaamheden uitvoeren aan lokale spoorwegen?

De beheerder

De beheerder wordt aangewezen door de MRDH13. Dit worden per 1 december RET en HTM. De WLS

maakt de beheerder de “spin in het web”. Hij levert niet alleen de informatiedossiers aan voor de vergunning

voor spoorweginfrastructuur, maar hij moet ook worden gehoord bij het verstrekken van vergunning voor

voertuigen (art.32.2). Bovendien moet hij toegangsovereenkomsten sluiten met de vervoerders.

De beheerder hoeft geen vergunning aan te vragen voor het verrichten van (onderhouds-) werkzaamheden

op of rond de lokale spoorweginfrastructuur (art.12). Ieder ander dan de beheerder moet dat wel. Ook hier

spreekt uit dat de beheerder de positie heeft verantwoordelijk te zijn voor de dagelijkse veiligheid en

continuïteit van het verkeer op de spoorweginfrastructuur. In lijn met deze positie van de beheerder, zal

MRDH de beheerder ook mandateren voor het kunnen verstrekken van de vergunningen voor het werken op

12 Zie document 7810

13 Beheerder van de lokale spoorweginfrastructuur die als zodanig is aangewezen op grond van artikel 18, eerste lid

Blad 47 van 60

of rond de spoorweginfrastructuur (art. 12). Zo blijft hij volledig zicht houden en invloed houden op de

dagelijkse gang van zaken op de spoorweginfrastructuur.

Rol beheerder

Informatiedossier Spoorweginfrastructuur

Deze wordt altijd door de beheerder ingediend (wet). MRDH verwacht een gedegen document waaruit blijkt

dat beheerder met kennis van zaken onderbouwd aantoont dat voldaan wordt aan de wet. Ofwel dat voldaan

wordt aan artikelen 5 en 6, eerste lid. en of aanvullende eisen/voorwaarde.

Zonder nu in te gaan op eisen en kwaliteit die gesteld moeten worden aan het informatiedossier, de

beheerder is hiervoor verantwoordelijk (zie ook notitie 11936 en bijlage 1)

Wanneer de beheerder de nieuwe spoorweginfrastructuur of de avvw aan de spoorweginfrastructuur zelf niet

aanbrengt, maar zeg dat dit door een project organisatie (PO) gebeurt, dan dient hij de PO goed te

instrueren over de informatie en kwaliteit daarvan die dient te worden aangeleverd.

De beheerder kan ook eisen dat bepaalde bewijsvoering geleverd wordt, nodig voor het informatiedossier, al

dan niet voorzien van ISA verklaring. Dit laatste natuurlijk afhankelijk van de complexiteit (bijvoorbeeld: een

nieuwe spoorbeveiliging). De basis voor het informatiedossier is de RAMS-analyse14, deze vindt volgens het

V-model al plaats in de planstudie fase (zie bijlage 2). De stappen die doorlopen worden om tot

indienststellingsvergunning te komen wordt gegeven in bijlage 3.

Dit is een aanvulling op de huidige procedure. Idealiter mag het verschil niet groot zijn immers voor de Wls

stelde hij ook eisen aan PO’s om de overdracht van spoorweginfrastructuur en het toekomstig beheer

mogelijk te maken. De Wls geeft de beheerder nu, met het formaliseren, een duidelijke positie.

Beheerder – PO

De beheerder dient zoals gezegd bij aanvang van het project duidelijkheid te geven over de informatie die

hem in staat stelt aan de wet te kunnen voldoen en dit te kunnen aantonen in het informatiedossier. De PO

dient direct de beheerder te betrekken bij het project. Dit wil zeggen betrekken bij de reviews, voortgang,

planning, etc. Het V-model kan kaders geven voor de procesafspraken tussen Beheerder en PO.

Noot

Indien het PO werkt aan of bij in exploitatie zijnde spoor dient zij onverkort voorgaande vergunning aan te

vragen bij de beheerder in het kader van art. 12, werken om of rond de lokale spoorweg15.

Vergunning of het besluit vergunningplicht

Bij nieuwbouw is er altijd een vergunning nodig. Bij een avvw altijd een informatiedossier en veelal een

vergunning. De beheerder kent de procedure voor het verkrijgen van de vergunning of het besluit of er

vergunning nodig is voor de avvw. Hij dient het informatiedossier in en zorgt voor verklaring ILT (indien

nodig). De beheerder adviseert de PO over de te nemen stappen en bijwoon momenten (van ILT of MRDH).

Dit om op de juiste moment de vergunning of toestemming te verkrijgen voor de in dienststelling. Immers de

beheerder weet ook of en wanneer de ILT/MRDH ingeschakeld moet worden en neemt daarvoor het


15 Artikel 12 1. Het is verboden op, in, boven, naast of onder de lokale spoorweg werkzaamheden uit te voeren of te doen uitvoeren of zaken

te plaatsen zonder daartoe verleende vergunning van gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur.

Blad 48 van 60

initiatief. Immers het op juiste tijd betrekken van ILT/MRDH voorkomt enerzijds dat ILT/MRDH voor niets of

te vroeg betrokken wordt, anderzijds dat ILT/MRDH niet op tijd de verklaring kan afgeven.

Beheerder – ILT

In samenspraak met de MRDH en afhankelijk van de grote en/of complexiteit van de nieuw bouw en/of

avvw, onderhoudt de beheerder contact met de ILT dit om:

- de periode tussen ‘werkzaamheden gereed’ en het verkrijgen van de vergunning voor in

dienststelling nihil of anders zo kort mogelijk te laten zijn;

- te voorkomen dat er achteraf eisen gesteld moeten worden die qua geld en/of uitvoeringstijd niet

passen.

De beheerder verplicht zich wel om ieder contact met ILT zorgvuldig voor te bereiden en zelf ook duidelijk

een visie te hebben op de tot dan toe gegeven situatie.

Tot zover

Bijlage 1 Rol aanvrager en beheerder spoorweginfrastructuur Bijlage 2 het V – Model EN 50126 Bijlage 3 Stappen voor indienen verzoek vergunning m.b.v. informatiedossier

Blad 49 van 60

Bijlage 1 Rol beheerder bij informatiedossier

Beheerder

Informatiedossier

Infrastructuur

ILT

Verklaring

(Start) Exploitatie

en

B&O

Vergunning voor ingebruikname

Nieuw of AVVW

Vergunning

Ja

Vergunning

Normenkader

Art 12

Projecten - werken

niet in opdracht van Beheer

Beheer en Onderhoudsproces

B&O

Veiligheidsbeheersysteem

B&O

Art 9/10

Art 9/10

Art 9

Art 10

Verklaring

Blad 50 van 60

Bijlage 2 het V – Model EN 50126

Blad 51 van 60



C


vergunning

Informatiedossier

RAMS analyse en

beoordeling


aanvaardbaar ?

Aanvulling op

Informatiedossier


betrekken ILT bij

complexiteit

projecten

Verklaring

ILT


informatiedossier +

verklaring ILT

naar MRDH


Informatiedossier

naar MRDH

Instemming

MRDH ?

B


vergunning

Vergunning

wordt verleend ?




kan mogelijk al in

planstudie fase

worden vastgesteld

Hoe complexer de

nieuwbouw of avvw

hoe meer

maatregelen en

mogelijke

alternatieven/

scenario's

Mogelijk nog


na aanbesteding

i.h.b. t.a.v. eisen

validatie

Spoorweg-

infrastructuur


?

NeeJa

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Nee

Nee

Ja

Ja

Ja

Nee


Nee

Ja

Zie vervolg

Art 10

Art 33

Bls.

Art 2

Art 10

Iid 3

Art 33

Iid 3

Bevestiging brief

van MRDH

Gebruiks-

mogelijkheden

veranderen ?

Nee

Gebruiks-

mogelijkheden

veranderen ?

Verandering

aanmerkelijk

?

NeeArt 10 Iid 2

Door wijziging van

de technische of

functionele

eigenschappen

Art 33 Iid 2

Door wijziging van

de technische of

functionele

eigenschappen

Ja Ja

Nee

402/2013/EU

t.a.v. Veiligheid

Informatiedossier

Verandering

aanmerkelijk

?

(3) (4) verwijzing

naar V-model

Blad 52 van 60

A

Kan in dienst met

vergunning

Afhankelijk van

complexiteit

vergunning aanvraag

tijdens installatie (7/8)

Met beschrijving van

validatie proces en

binnen welke kaders

dit moet verlopen

+

Beheersmaatregel

indien niet wordt

voldaan aan eisen

validatie

Kan in dienst

zonder voorwaarde in de

vergunning?

A

Kan indienst met

vergunning + bewijs*

Wordt voldaan

aan voorwaarde ?

Wordt voldaan

aan beheers-

maatregel ?

A

Kan tijdelijken/beperkt

indienst

Ja

Nee

Ja

Nee

JaNee

Vervolg

Bevestiging brief

van MRDH

Systeemvalidatie (9) en

systeemaanvaarding (10)

Informatiedossier

* Bewijs van de aanvrager

dat getest is en wordt

voldaan aan vereiste tijdens

validatie (test/proefbedrijf)

(7/8) (9) (10)

Verwijzing naar V-

model

Blad 53 van 60

Bijlage 6: Procedure aanvraag vergunning spoormaterieel

Procedure Vergunning aanvraag Spoorvoertuig art 32 - 33 Wls 11354/v1E/151030

Deze notitie verondersteld dat RET en HTM het beheer- en onderhoud aan de spoorvoertuigen uitvoert, de

aanvrager is van de vergunning voor indienststelling van nieuwe spoorvoertuigen of de aanmerkelijk

verbetering, vernieuwing of wijziging aan spoorvoertuigen.

Aanleiding

Per 1/12/2015 behoort op grond van de WLS nieuwe spoorvoertuigen een vergunning te krijgen voordat

deze in gebruik genomen kan worden.

1. Artikel 32

2. Het is verboden om van een lokale spoorweg gebruik te maken met een spoorvoertuig waarvoor gedeputeerde

staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur geen vergunning voor indienststelling hebben verleend.

Dit geldt ook voor aanmerkelijk verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) aan het voertuig als de omvang

of de impact op de veiligheid dit nodig maakt.

3. Artikel 33

1. Het is verboden om een spoorvoertuig dat aanmerkelijk is gewijzigd in dienst te stellen zonder: a. een informatiedossier aan gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur te overleggen

waarin de wijziging is beschreven en gedocumenteerd; en b. een voor de wijziging of voor het gewijzigde spoorvoertuig verleende vergunning voor indienststelling

als bedoeld in artikel 32, eerste lid, indien gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur die krachtens het derde lid eist. 4.

De aanvrager verzorgt het informatiedossier en een verklaring van ILT. Daarnaast dient beheerder

spoorweginfrastructuur gehoord te worden.

Rol van de aanvrager (materieel beheerder)

Het feit dat er een vergunning moet worden afgegeven is nieuw. Tot voorkort lag de verantwoordelijkheid

voor een veilige in dienst name van voertuigen volledig bij de gebruiker. De wet laat in het midden wie de

vergunning moet aanvragen. Deze notitie verondersteld dat RET en HTM de beheer- en

onderhoudsorganisatie van de voertuigen is en ook de aanvrager van de vergunning is.

De aanvrager verzorgt het informatiedossier en een verklaring van ILT, zie ook bijlage 1.

Daarnaast dient beheerder spoorweginfrastructuur gehoord te worden. De aanvrager dient het gehele

pakket aan informatie bij de vergunningaanvraag in, d.w.z. informatiedossier, een verklaring van ILT (indien

van toepassing) en beoordeling van de beheerder spoorweginfrastructuur.

De aanvrager zorgt er voor dat in alle gevallen het gehele informatiedossier bij de beheerder

spoorweginfrastructuur aanwezig is. Of een verklaring ILT nodig is bij een avvw hangt af van de

veiligheidsrisico’s zoals genoemd in het informatiedossier en de visie van de beheerder


MRDH verwacht een gedegen document waaruit blijkt dat aanvrager met kennis van zaken onderbouwd

aantoont dat voldaan wordt aan de wet. Ofwel dat voldaan wordt aan artikelen 32 tweede lid. en/of

aanvullende eisen/voorwaarde.

Zonder nu in te gaan op eisen en kwaliteit die gesteld moeten worden aan het informatiedossier, de

aanvrager is hiervoor verantwoordelijk (zie ook notitie 11936). Hij is opdrachtgever voor het nieuwematerieel

Blad 54 van 60

en/of de wijzigingen aan het materieel en zal eisen moeten stellen aan het gehele proces tot en met de

oplevering, testen/proefbedrijf en inbedrijfstelling. De basis voor het informatiedossier is de RAMS-analyse16,

deze vindt volgens het V-model al plaats in de planstudie fase (zie bijlage 2). De stappen die doorlopen

worden gegeven in bijlage 3.

Bij nieuwe voertuigen en/of avvw aan het voertuig moet de aanvrager de leverancier instrueren over de

informatie en kwaliteit daarvan die dient te worden aangeleverd. Hij kan ook eisen dat bepaalde

bewijsvoering geleverd wordt, nodig voor het informatiedossier, al dan niet voorzien van ISA verklaring. Dit

laatste is natuurlijk afhankelijk van de complexiteit en invloed op de veiligheid (bijvoorbeeld: aanpassing op

het beveiligings- of remsysteem of bij de aanschaf en het in dienst willen stellen van een nieuw

spoorvoertuig).

Al met al wel iets anders dan voorheen. Idealiter mag het verschil niet echt groot zijn immers voor de Wls

stelde de aanvrager, als opdrachtgever van het materieel of de wijzigingen, ook eisen aan de leverancier om

de overdracht van materieel en het toekomstig beheer daarvan mogelijk te maken.

Aanvrager – Beheerder

De aanvrager levert het informatiedossier aan de beheerder van de spoorweginfrastructuur zodat deze

uiteindelijk zijn visie op de aanschaf of de avvw kan geven. Zie ook rol beheerder spoorweginfrastructuur

Aanvrager – ILT

In samenspraak met de MRDH en afhankelijk van de grote en/of compliciteit van de avvw, onderhoud de

aanvrager contact met de ILT dit om:

- de periode tussen werkzaamheden gereed en het verkrijgen van de vergunning zo kort mogelijk te

houden;

- te voorkomen dat er achteraf eisen gesteld moeten worden die qua geld en/of uitvoeringstijd niet

passen.

De aanvrager verplicht zich wel om ieder contact met ILT zorgvuldig voor te bereiden en zelf ook duidelijk

een visie te hebben op de tot dan toe gegeven situatie.

Aanvrager - beheerder spoorweginfrastructuur - MRDH

Uitganspunt bij aanschaf nieuw spoorvoertuigen en/of wijzigingen aan het spoorvoertuigen is, dat dit geen

invloed heeft op de infrastructuur en/of de onderhoudsnormeringen van de spoorweginfrastructuur.

Spoorvoertuigen moeten passen en veilig kunnen rijden op spoorweginfrastructuur die tegen de

veiligheidswaarde aanzitten. Het spreekt voor zich dat de aanvrager zich hier vooraf van vergewist. Stelt hij

vast dat dit niet het geval is, heeft hij hier twijfels over of identificeert hij risico’s op dit punt, dan zal hij vooraf

(voor het aangaan van verplichtingen) in overleg met beheerder spoorweginfrastructuur, mogelijke

consequenties in beeld moeten brengen en deze samen met hem voorleggen aan de MRDH.


Blad 55 van 60

Rol beheerder spoorweginfrastructuur

De beheerder spoorweginfrastructuur krijgt het informatiedossier. Op grond van dit informatiedossier geeft hij

zijn zienswijze.

Artikel 32

2. Gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur verlenen, na de beheerder te hebben gehoord,

een vergunning voor indienststelling, indien het spoorvoertuig:

a. beschikt over de eigenschappen die noodzakelijk zijn om veilig gebruik te kunnen maken van de

desbetreffende spoorweginfrastructuur;

b. geen storingen, buitensporige slijtage of schade aan de desbetreffende spoorweginfrastructuur

veroorzaakt;

c. zo gebouwd is dat het gebruik geen schade of gevaar oplevert voor personen of zaken; end. voldoet

aan de bij of krachtens artikel 31 gestelde eisen met betrekking tot de toegankelijkheid van

spoorvoertuigen voor mensen met een functiebeperking.

De beheerder richt zijn oordeel dan ook op de in art 32 lid 2 genoemde onderwerpen in relatie tot de

spoorweginfrastructuur waarmee informatiedossiers materieel uiteindelijk sluitend zijn in relatie tot de overige

informatiedossiers van spoorweginfrastructuur.

De beheerder geeft aan:

- of de bewijsvoering naar behoren is en welke nog dient te worden aangeleverd al dan niet na test-

en/of proefperiode;

- aan welke resultaten minimaal voldaan moet worden na de testen proefperiode;

- welke beperking of voorschriften genoemd moeten worden in de vergunning;

Bovendien t.a.v. de spoorweginfrastructuur:

- welke aanpassingen eventueel nog nodig zijn aan de spoorweginfrastructuur voordat voertuigen

kunnen worden toegelaten;

- welke wijzigingen nodig of ingevoerd moeten worden bij de CVL;

- welke wijzigingen nodig zijn in de toelatingsovereenkomst;

- dan wel of de aanvrager in deze onderwerpen of andere voor de spoorweg relevante informatie in

gebreken is gebleven.

Tot zover

Bijlage 1 Rol aanvrager en beheerder spoorweginfrastructuur Bijlage 2 het V – Model EN 50126 Bijlage 3 Stappen voor indienen verzoek vergunning m.b.v. informatiedossier

Blad 56 van 60

Bijlage 1 Rol aanvrager en beheerder spoorweginfrastructuur notitie 11354

Blad 57 van 60

Bijlage 2 het V – Model EN 50126

0



C


vergunning

Informatiedossier

RAMS analyse en

beoordeling


aanvaardbaar ?

Aanvulling op

Informatiedossier


betrekken ILT bij

complexiteit

projecten

Verklaring

ILT


informatiedossier +

verklaring ILT

naar MRDH


Informatiedossier

naar MRDH

Instemming

MRDH ?

B


vergunning

Vergunning

wordt verleend ?




kan mogelijk al in

planstudie fase

worden vastgesteld

Hoe complexer de

nieuwbouw of avvw

hoe meer

maatregelen en

mogelijke

alternatieven/

scenario's

Mogelijk nog


na aanbesteding

i.h.b. t.a.v. eisen

validatie

Spoorweg-

infrastructuur


?

NeeJa

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Nee

Nee

Ja

Ja

Ja

Nee


Nee

Ja

Zie vervolg

Art 10

Art 33

Bls.

Art 2

Art 10

Iid 3

Art 33

Iid 3

Bevestiging brief

van MRDH

Gebruiks-

mogelijkheden

veranderen ?

Nee

Gebruiks-

mogelijkheden

veranderen ?

Verandering

aanmerkelijk

?

NeeArt 10 Iid 2

Door wijziging van

de technische of

functionele

eigenschappen

Art 33 Iid 2

Door wijziging van

de technische of

functionele

eigenschappen

Ja Ja

Nee

402/2013/EU

t.a.v. Veiligheid

Informatiedossier

Verandering

aanmerkelijk

?

(3) (4) verwijzing

naar V-model

1

Beheervisie Wet lokaal spoor

A

Kan in dienst met

vergunning

Afhankelijk van

complexiteit

vergunning aanvraag

tijdens installatie (7/8)

Met beschrijving van

validatie proces en

binnen welke kaders

dit moet verlopen

+

Beheersmaatregel

indien niet wordt

voldaan aan eisen

validatie

Kan in dienst

zonder voorwaarde in de

vergunning?

A

Kan indienst met

vergunning + bewijs*

Wordt voldaan

aan voorwaarde ?

Wordt voldaan

aan beheers-

maatregel ?

A

Kan tijdelijken/beperkt

indienst

Ja

Nee

Ja

Nee

JaNee

Vervolg

Bevestiging brief

van MRDH

Systeemvalidatie (9) en

systeemaanvaarding (10)

Informatiedossier

* Bewijs van de aanvrager

dat getest is en wordt

voldaan aan vereiste tijdens

validatie (test/proefbedrijf)

(7/8) (9) (10)

Verwijzing naar V-

model

2

Beheervisie Wet lokaal spoor

Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

Documents

Transcript of Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor