BandenBandenSpecialBandenBandenBandenBandenBandenBandenBandenBandenBanden

q Markante nieuwigheden

q De Belgische bandenmarkt

q Kopen via het internet?

q Op bezoek bij Vredestein

q Bandentaal voor beginners

q Groene banden

DEEL 1

Het Europese bandenlabel doorgelicht

qqq

EN

VERDER

ALLES OVER (WINTER- EN ZOMER)BANDEN

AG859_BS_Cover-CC-AD.indd 1 18/09/12 16:02:19

Wanneer remmen belangrijk is.De nieuwe ContiWinterContact™ TS 850.

Vind een Continental verdeler in uw buurt op afrit-continental.be.

NEWSMarkante nieuwigheden

ECONOMIEDe Belgische bandenmarkt

TIPSKopen via het internet?

NORMERING Europees bandenlabel

REPORTAGEOp bezoek bij Vredestein

TECHNIEKBandentaal voor beginners

ECOLOGIEGroene banden

D e bandenwereld davert op zijn grondvesten: Europa voert per 1 november een

verplicht bandenlabel in dat de consument moet helpen om met kennis van zaken te kiezen. Hoog tijd dus om een woordje uitleg te geven bij dit nieuwe label, zodat u weet hoe u het moet ontcijferen wanneer u er in de handel mee geconfronteerd wordt. Kiezen blijft echter een lastige klus, want onder zijn schijnbaar eenvoudige uiterlijk – ze zijn toch allemaal rond en zwart? – gaat een veelvoud aan technologie schuil. Hoe complex een band in elkaar zit, ontdekt u in het artikel over de productie bij Vredestein. Maar technologie die garant staat voor onze veiligheid, is natuurlijk niet gratis. Op het internet shoppen om wat euro’s op zak te steken lijkt daarom een goed idee, maar is het dat ook? Wij gingen op onderzoek en brachten enkele valkuilen aan het licht. Wat kostprijs betreft, zijn de zogenaamde groene banden in het nadeel. Wat mag u verwachten voor de meerprijs die u betaalt? Kunt u de investering terugverdienen? We hebben geprobeerd om op al die vragen een antwoord te formuleren in dezelfde rubriek van dit dossier. In ons volgende nummer stellen we u het tweede deel voor, dat de winterbandenkwestie onder de loep neemt. Veel leesplezier.

3

band

ensp

ecia

l

vooraf inhoud4

8 20

13

15

10

22

het internet?

band

ensp

ecia

l

AG859-BS-Vooraf-InHoud-CC-AD.indd 3 18/09/12 15:56:43

DE WERELDLEIDER IN WINTERBANDEN lanceert de nieuwe TS-850. Die vervangt de TS-830 in het wintergamma, maar de meer op supersportieve auto’s gerichte TS-830S blijft bestaan. De evolutie is vooral zichtbaar ter hoogte van de centrale langsgroef, die gewoon weggelaten werd ten voordele van nauw aansluitende blokken die meer lamellen bevatten dan voordien (+10 procent in de langsrichting, +20 procent dwars), wat uiteraard positieve gevolgen heeft voor de grip. Bovendien vertoont de tekening van de lamellen voortaan een sinusvorm, terwijl de dwarsgroeven dieper zijn. Daardoor kan het loopvlak zich beter in de sneeuw vastbijten, zonder in te boeten aan nauwkeurigheid, want tegelijk werden de overlangse groeven tussen de blokken minder diep. Ook wat betreft wegligging doet de TS-850 beter dan zijn voorganger dankzij de kortere en plattere contouren van de fl ank. Last but not least kondigt Continental ook aan dat de rolweerstand van de TS-850 verminderd werd (zonder er evenwel een cijfer op te plakken), wat goed nieuws in het geval van een winterband, die zo al meer wrijving veroorzaakt. Op dit moment is de WinterContact TS-850 in 27 maten verkrijgbaar.

ZOALS DE REST van het Latitude-gamma is deze Alpin uitsluitend bedoeld voor SUV’s. Deze nieuwe generatie wordt gekenmerkt door dezelfde drie technologieën als de Pilot Alpin, met andere woorden een loopvlak met meer lamellen en groeven, een diepere tekening en een nieuw rubbermengsel op basis van zonnebloemolie dat een betere grip en een lager verbruik garandeert. Ten opzichte van zijn voorganger nam het aantal lamellen tot 75 procent toe, terwijl het aantal groeven met ongeveer 40 procent steeg.

CONTINENTAL WINTERCONTACT TS-850

MICHELIN LATITUDE ALPIN

MARKANTE NIEUWIGHEDEN

De voorbije maanden zijn een aantal belangrijke nieuwe zomer- en winterbanden op de markt gekomen. Dit bandendossier biedt ons de gelegenheid om u een beknopte update te geven.tekst Johan Demets & David Leclercq

Banden-update

NEWSba

nden

spec

ial

44

NEWS

AG859-BS-Nieuwigheden-CC-AD.indd 4 18/09/12 15:57:39

DE NIEUWE Michelin Pilot Alpin is bedoeld voor heel snelle auto’s, zoals de Porsche 911, waarvoor de band trouwens gehomologeerd is als origineel gemonteerde band. Om de prestaties van deze band nog op te krikken hebben de Franse ingenieurs drie nieuwe technologieën uit de kast

gehaald. De eerste heet Maxi-Edge en vertaalt zich in 135 procent meer lamellen en 74 procent meer

groeven om de trekkracht en de remcapaciteiten op sneeuw en ijs te verbeteren. De

zogenaamde Stabiligrip-aanpak berust op diepe 3D-lamellen die onder verschillende hoeken gepositioneerd zijn, wat de grip opnieuw vergroot, de waterfi lm gemakkelijker breekt en de band een grote stijfheid en bijgevolg meer rijprecisie bezorgt. Het nieuwe Helio Compound 3G-rubbermengsel is bereid volgens een formule met silicium en zonnebloemolie, waardoor het rubber elastischer blijft bij erg lage temperaturen en dus beter aan

de ondergrond blijft plakken.

IN 2009 werd deze Nederlandse producent eigendom van het Indische Apollo Tyres, dat wereldwijd de vijftiende plaats bekleedt onder de bandenconstructeurs. De Aziatische directie geeft de Nederlanders echter carte blanche. Sterker nog, ze rekent op Vredestein om de kwaliteit van hun producten in het algemeen op te krikken en om het premiumsegment in te palmen. Uiteraard maakt Vredestein dankbaar gebruik van de vrijheid die de nieuwe directie hen laat, getuige de lancering van de Ultrac Vorti, een band voor heel performante auto’s. Zoals gewoonlijk werkte Vredestein samen met de Italiaanse designer Giugiaro, wat resulteerde in een origineel ontwerp waarbij ook de fl anken een tekening kregen en de slijtage-indicatoren subtiel verwerkt zijn in het loopvlak. Naast het design is ook de gebruikte technologie voor de Ultrac Vorti interessant. Zo werden de contouren uitvoerig bestudeerd, met als resultaat een ontwerp dat de bandenspanning, en dus de belasting en de grip beter verdeelt. Een andere aardigheid is het dubbele karkas dat ervoor zorgt dat de band zijn vorm beter houdt bij extreme snelheden, en dat mag ook wel gezien de snelheidsindex die Vredestein meegeeft (Y, dus meer dan 330 km/h…). Verder rekent Vredestein op een Europese B-score voor het verbruik en de grip op een nat wegdek en een geluidsniveau van 72 dB.

MICHELIN PILOT ALPIN

VREDESTEIN ULTRAC VORTI

Banden-update

5

spéc

ial p

neu

band

ensp

ecia

l

AG859-BS-Nieuwigheden-CC-AD.indd 5 18/09/12 15:57:44

RACING TECHNOLOGY: daarvoor staat de afkorting in Sport Maxx RT. Deze nieuwe Dunlop is bedoeld voor rasechte sportievelingen van merken als Audi, BMW, Jaguar, Maserati en Mercedes AMG, die gehomologeerd zijn voor op de openbare weg. Zoals zijn toenaam suggereert, werd voor het ontwerp en de ontwikkeling een beroep gedaan op Dunlops uitgebreide knowhow op het vlak van racetechnologie. “From race tot road”, roepen de marketingmensen van de Brits-Amerikaanse bandenfabrikant in koor. Dankzij een zogeheten ‘adaptive compound’, een nieuw rubbermengsel dat rechtstreeks uit de racerij stamt, zou de Sport Maxx RT zowel op een droog als een nat wegdek een optimale grip bieden. Andere technologieën die voortvloeien uit Dunlops autosportervaring zijn de brede middengroeven (die meer water kunnen verwerken om het risico op

aquaplaning te beperken), de grote schouderblokken aan de

buitenkant (om de grip in bochten te bevorderen) en heel speciale

‘remblokken’ op het loopvlak (om de remafstand te verkorten, vooral vanaf hoge

snelheden). Omdat het brandstofverbruik steeds belangrijker wordt in de autosport, doet de Sport Maxx RT ook op dit vlak beter dan zijn voorganger, dankzij een lagere rolweerstand, een lichtere constructie en meer gestroomlijnde fl anken en schouders. Bovendien warmt het rubbermengsel bij een (super)sportieve rijstijl minder snel op, wat de slijtage ten goede komt. Gezien de groeitendens in het sportieve premiumsegment is de opvolger van de Sport Maxx TT niet verkrijgbaar voor 16-duimvelgen, maar alleen in de maten 17 en 18 duim.

TEN OPZICHTE VAN zijn voorganger ging deze ‘nummer 5’ er op talrijke punten op vooruit: hij remt 15 procent korter op een nat wegdek, biedt 8 procent minder rolweerstand en is 3 procent stiller. Volgens de nieuwe Europese certifi catie (zie p. 12) haalt deze band een C voor de rolweerstand en een A voor remmen op een nat wegdek, terwijl de geluidsproductie binnen het interval 70-72 dB blijft. Ook op andere vlakken doet de PremiumContact 5 voortaan beter. Zo zou je er 12 procent meer kilometers mee kunnen afl eggen en ging het comfort er 5 procent op vooruit. De randen van de gordel en de zone ter hoogte van de schouders werden zo ontworpen dat het karkas minder beweegt, waardoor de energieverliezen kleiner zijn. De ingenieurs hebben een nieuwe techniek aangewend voor de fl anken: zo hebben de schouders een soepelere structuur dan gewoonlijk, terwijl het gebied ter hoogte van de hiel dan weer versterkt werd. Deze nieuwe benadering moet zorgen voor zowel een lagere rolweerstand als een verbeterde rijprecisie en een hoger comfortniveau. Deze evoluties werpen hun vruchten af volgens de Duitse automobielclub ADAC, want die beschouwt de PremiumContact 5 als de beste band in zijn klasse. Er bestaan 26 versies van deze band, voor velgen van 14 tot 17 duim en tot een topsnelheid van 270 km/h.

DUNLOP SPORT MAXX RT

CONTINENTAL PREMIUMCONTACT 5

band

ensp

ecia

lNEWS

66AG859-BS-Nieuwigheden-CC-AD.indd 6 18/09/12 15:57:51

De kwaliteit kan namelijk fl ink verschillen en dat heeft belangrijke gevolgen voor uw veilig-heid én uw portemonnee. Zo zijn goed kope banden aanvankelijk wel voor deliger, maar ze scoren vaak niet goed op grip, remgedrag en brandstofeffi ciëntie. Dat heeft gedeeltelijk te maken met de rubber mengsels die bij hun productie worden gebruikt. Om de kwaliteit en presta ties van banden in de toekomst in één oog opslag te verduidelijken, verplicht de Europese Unie vanaf 1 november 2012 een ‘banden label’. In 7 klassen, van A tot G, van groen tot rood, wordt de rolweerstand en het brandstofverbruik, de grip op een nat wegdek, de remkracht en de geluidsemissie weergegeven. Dat nieuwe Europese label werkt dus zoals bij koelkasten en was-machines: hoe effi ciënter de band, hoe hoger de categorie.

publireportage

BESPAAR MET ‘GROENE BANDEN’!Iedere auto heeft uiteraard banden, maar weinig chauffeurs kunnen er echt veel meer over vertellen. En toch is het de moeite waard om autobanden wat nader te bekijken als u ze kiest. Want met de juiste banden kunt u fl ink besparen.

Download nu deBRANDSTOF-APP van LANXESS http://app.groene-mobiliteit.be

DOOR DESKUNDIGEN ONTWIKKELD: GRATIS BRANDSTOF-APP VAN LANXESSLANXESS – uitvinder en grootste producent ter wereld van synthetische kwaliteitsrubbers – heeft samen met deskundigen van de Tech nische Universiteit van München een TÜV-gekeurde brandstoftool ontwikkeld. De brandstoftool toont u snel en eenvoudig hoe veel u met ‘Groene Banden’ kunt be-sparen. Op uw smartphone, tablet of op het

inter net. De brand stoftool maakt deel uit van de gratis brandstof-app van LANXESS die beschikbaar is in verschillende talen en die ook diverse andere functies biedt: informatie over het nieuwe Europese bandenlabel en over ‘Groene Banden’, een parkeertimer en een herinnering voor het onderhoud van uw wagen.

BEREKEN UW PERSOONLIJK BESPARINGSPOTENTIEELMet de brandstoftool ziet u aan de hand van concrete gebruiksgegevens de invloed van de verschillende bandencategorieën op uw portemonnee. Met slechts enkele gegevens berekent u hoeveel geld, brandstof en CO2-

uitstoot u met banden van een bepaalde klasse kunt uitsparen, wanneer een band voor u begint te renderen en wat u verder nog kunt doen om zuiniger te rijden. Eenvoudig, snel en altijd beschikbaar.

Met slechts enkele gegevens bere kent u uw persoonlijk bespa rings poten tieel.

De brandstoftool toont u onmiddellijk hoe-veel geld, brandstof en CO2-uitstoot u kunt besparen.

EEN VOORBEELDEen auto met een verbruik van 7 liter brandstof per 100 km, die 15.000 kilometer per jaar afl egt met banden van categorie B kan – bij een benzineprijs van 1,60 euro per liter - 135 euro aan brandstofkosten besparen in vergelijking met banden van categorie F. De bijkomende investering van 20 tot 50 euro per ‘Groene Band’ is dus

in minder dan twee jaar terugverdiend. En ‘Groene Banden’ zijn ook goed voor het milieu. Als alle auto‘s ter wereld met deze banden waren uitgerust, zouden we jaarlijks tot 20 miljard liter brandstof besparen en zou de CO2-uitstoot met 50 miljoen ton per jaar verminderen.

LANXESS is technologisch markt-leider op het gebied van speciaal-chemie. Als uitvinder en grootste producent ter wereld van synthe-tische kwaliteitsrubbers zijn wij een sterke partner van de internationale bandenindustrie. Ongeveer 70 pro-cent van onze high-techrubbers is bestemd voor de productie van ‘Groene Banden’.

GRATIS!

... en hoe vlug u de meerkosten van ‘Groene Banden’ terugverdient.

Het nieuwe EU bandenlabel

PR-J-11927 publireportage autogids_N.indd 1 12/09/12 12:27

Hoewel Het woord ‘crisis’ nog steeds we-lig tiert in de media en de maatschappij-geest teistert, gaat het de bandenmarkt

voor de wind. Dit verrassende statement komt van Frédérique Daublain en Benoit Salmin. De eerste is algemeen secretaris bij Federauto be-voegd voor de sectoren werkinstrumenten, wis-selstukken, motorenbouwers en banden. De twee-de is al jarenlang beroepsmatig verbonden met de bandensector door zijn belangrijke rol in het Q Team-netwerk en maakt deel uit van de nieu-we sectorvereniging FederTyre.

Wat heel wat lezers zich misschien afvragen, is of er nog 100 procent Belgische banden be-staan. Het antwoord is een aarzelende ja: het klei-ne Unigom is de enige onderneming in ons land die nog banden produceert. In de jaren zestig wa-ren er nochtans producenten legio. We denken bijvoorbeeld aan Englebert, dat zijn naam ver-anderde in Uniroyal Englebert om uiteindelijk in 1979 opgeslorpt te worden door de Duitse mul-tinational Continental.

Anderzijds is er ook nog Bekaert dat met de bandensector verweven is doordat het versterkte staal- en nylondraad produceert dat aangewend

wordt bij de productie van banden (zie pagina 16). Daarnaast maakt Lanxess (zie pagina 22) als belangrijke Europese gomproducent uitvoe-rig gebruik van de Antwerpse haveninfrastructuur. Deze onderneming is echter niet Belgisch, maar Duits. De Belgische bandenmarkt wordt dan ook grotendeels uitgemaakt door de specialisten, dat wil zeggen: de invoerders en groothandelaren die voertuigrubber verkopen aan particuliere klanten, concessiehouders en montagecentra. Ons land telt 517 kmo’s die bandenmontage als hoofdac-tiviteit hebben. De Belgische bandensector stelt in totaal ongeveer 10.000 mensen tewerk. Geen peulenschil dus.

constante vooruitgangNaar schatting worden in België jaarlijks 5,5 mil-joen banden verkocht. Wat opvalt, is dat voor-al winterbanden een hoge vlucht hebben geno-men de voorbije jaren: 800.000 in 2009, 1,5 miljoen in 2010 en 1,8 miljoen in 2011. Dat be-tekent dat winterrubber vandaag goed is voor 33 procent van de globale markt. Deze sterke groei gaat gepaard met heel wat logistieke kop-zorgen. De werkbelasting in de montagecentra

winterrubber is vandaag goed voor 33 procent van de globale markt.

expansievatDe particuliere koper is weinig vertrouwd met de Belgische bandenmarkt. Voertuigschoeisel kopen lijkt een zware en bovendien dure klus. Aan dynamiek of spelers heeft de sector nochtans geen gebrek. tekst Maxime Pasture

De Belgische BanDenmarkt

8

economieba

nden

spec

ial

www.yokohamabelgium.com

AG859-BS-Belgische bandenmarkt-CC-AD.indd 8 18/09/12 16:08:39

wordt gekenmerkt door grote schommelingen, want ze is recht evenredig met de ‘strengheid’ van de winter. Vriest het dat het kraakt, dan draaien de centra in sommige gevallen zelfs op dubbele bezetting.

Rechtstreeks hieraan verbonden is natuurlijk het probleem van de opslag: de zomerbanden moeten ergens blijven in de winter en vice ver-sa. Als winterbanden morgen verplicht zijn, dan moet de sector drastische maatregelen treffen om het hoofd te bieden aan de nieuwe situatie. De grootste uitdaging schuilt in het logistieke beheer. “Omdat de vraag naar winterbanden stijgt en er heel wat firmawagens zijn in België, worden we geconfronteerd met aanzienlijke problemen wat tussentijdse bewaring betreft”, verklaart Benoit Salmin. Maar dat is nog niet alles. “Vijf jaar gele-den had je met 65 bandenmaten genoeg om 85 procent van de markt te bedienen. Vandaag zijn daar bijna 120 maten voor nodig, maar onze op-slagcapaciteit is niet in dezelfde mate gegroeid in vijf jaar tijd. We moeten op zoek gaan naar een oplossing.”

Dat zijn dus de uitdagingen die voortvloeien uit de verandering die zich aftekent en die nog versterkt wordt door de nakende introductie van het Europese bandenlabel, die de consument met

helpen de juiste bandenkeuze te maken. En dan is er nog het Tyre Pressure Monitoring System. Dit systeem, dat onafgebroken de druk in de banden controleert en de status rechtstreeks weergeeft op het dashboard, behoort tot de verplichte stan-daarduitrusting van elke auto die vanaf eind dit jaar gebouwd wordt. Op lange termijn moet elke auto zelfs uitgerust zijn met het TPMS, nieuw of niet. Een vette kluif voor de aftermarketspelers, die zich echter niet zomaar laat verorberen… ●

De prijs van een band hangt natuurlijk af van de afmetingen, het merk en de kwaliteit, maar ook van het kanaal dat je aanwendt om hem te kopen. Dezelfde band kan bij een merkdealer bijvoorbeeld veel duurder zijn dan bij een groothandelaar. Die leeft voor een groot stuk van de bandenbusiness, terwijl dat voor concessiehouders veel minder het geval is. Handelaren en dealers hebben ook niet dezelfde (infra)structuur, dezelfde strategie of hetzelfde aantal personeelsleden.

Al deze factoren liggen aan de basis van het verschil in verkoopprijs. Nu we het toch over centen hebben, lijkt het ons zinvol om nogmaals te wijzen op de invloed die de bandenspanning heeft op de veiligheid, het verbruik en dus de gebruikskosten van een voertuig. Een band waarvan de druk 0,2 bar te laag is, kan het brandstofverbruik met 5 procent de lucht in jagen. Maandelijks de bandendruk controleren is dan ook geen overbodige luxe. Uw budget zal er wel bij varen.

WAT MOeT DAT KOsTeN?

8 www.yokohamabelgium.com

AG859-BS-Belgische bandenmarkt-CC-AD.indd 9 18/09/12 16:08:40

205/55 R 16 91 Htekst Olivier Maloteaux | foto’s Geoffroy Libert | illustratie Salemi

De ene band is de andere niet. Waarin ze juist verschillen, kun je afl eiden van de codes die op hun fl ank getatoeëerd staan en die de inspecteurs van de autokeuring ook weten te ontcijferen...

banden-taal voor beginners

cODeS OP De FLAnken

Banden bestaan in allerlei maten en verhoudingen: smalle, brede, met een hoge fl ank of net heel laag en breed, enzovoort. Elke band vermeldt bovendien specifi eke snelheids- en gewichtseigenschappen. Al die gegevens staan op de fl ank van de band, in de vorm van cijfers en letters. Wat ze betekenen, leest u hieronder.

Cijfers en letters

10

Techniekba

nden

spec

ial

11AG859-BS-Hoe een band lezen-CC-AD.indd 10 18/09/12 16:05:27

205/55 R 16 91 H

DE SNELHEIDSINDEX is een numerieke code die overeenstemt met de maximale snelheid waarvoor een band gehomologeerd is.

M+S: wettelijk gezien volstaat de aanduiding M+S om een winterband aan te duiden, maar de bandenindustrie heeft er het sneeuwvlokje aan toegevoegd om de alleseizoenbanden (enkel M+S) te onderscheiden van de echte winterbanden (M+S en sneeuwvlokje).

PRODUCTIEDATUM: De eerste twee cijfers duiden de week aan, de laatste twee het jaar. Bijvoorbeeld: 2612 = week 26 van 2012.

breedte van de band

(in mm) binnendiameter van de band

of diameter van de velg (in duim)

snelheidsindex (zie tabel),

of de maximale snelheid

waarvoor de band ontworpen is

laadindex (zie tabel), of de maximale massa die een correct

opgepompte band kan dragen

constructie van de band

(R voor radiaalband)

hoogte van de fl ank uitgedrukt als

percentage van de breedte

(hier: hoogte = 55 procent van de breedte)

de lAAdindeX is een numerieke code die overeenstemt met de maximale belasting die een band kan verdragen. Door de laadindex van de band te verdubbelen verkrijg je de totale last die de as van een auto kan dragen.

10 11

spéc

ial p

neu

band

ensp

ecia

l

Snelheidsindex Snelheid in km/h

Q 160

r 170

S 180

t 190

U 200

H 210

v 240

Zr >240

W 270

Y 300

Laadindex Gewicht in kg

79 43780 45081 46282 47583 48784 50085 51586 53087 54588 56089 58090 60091 61592 63093 65094 67095 69096 71097 73098 75099 775

Laadindex Gewicht in kg

100 800101 825102 850103 875104 900105 925106 950107 975108 1.000109 1.030110 1.060111 1.090112 1.120113 1.150114 1.180115 1.215116 1.250117 1.285118 1.320119 1.360120 1.400

AG859-BS-Hoe een band lezen-CC-AD.indd 11 18/09/12 16:05:28

Elk auto moet banden hebben die precies aangepast zijn aan de eigenschappen van het model. Het is de autoconstructeur die de originele bandenmaat bepaalt. De afmetingen worden vermeld in het proces-verbaal van goedkeuring (PVG), het Europese gelijkvormigheidsattest (COC ofte Certificate of Conformity) en het instructieboekje van de constructeur.

Opdat een band steeds het beste van zichzelf zou kunnen geven, en dat zowel op vlak van grip als van verbruik, moet hij steeds onder de juiste druk staan. En dat is dus de druk die

de constructeur opgeeft in de handleiding. De gevolgen van een te zacht opgepompte band op het verbruik zijn gekend en bewezen: een tekort van 1 bar ten opzichte van

de aanbevolen bandendruk zorgt bij 90 km/h al voor een meerverbruik tot 3 procent. Dat komt doordat de druk minder goed verdeeld wordt over het wegdek, de band sterker

vervormt en opwarmt en dus meer energie vraagt van de motor. Ten slotte slijt de band ook sneller. De bandenspanning moet gecontroleerd worden met koude banden, dit wil zeggen minstens 2 uur na

een rit of wanneer je niet meer dan 3 kilometer gereden hebt tegen matige snelheid. Als je de banden toch controleert als ze warm staan, mag je 0,3 bar toevoegen aan de aanbevolen spanning. Een controle van de bandenspanning dient regelmatig te gebeuren: toch minstens één maal per maand.

Wat zegt de wet?

Altijd onder druk

Afmetingen vAn de bAnden De originele bandenmaat wordt uiteraard altijd aanvaard bij de technische controle. Voor andere, niet-originele afmetingen wordt een tolerantie van -2 procent en +1,5 procent gehanteerd ten opzichte van de oorspronkelijke buitendiameter van de banden (op www.goca.be vindt u een rekenmodule). Verschillende bandenmaten op de twee assen worden enkel aanvaard indien dit vermeld staat in het PVG, COC, het instructieboekje of de originele sticker van de constructeur. De combinatie vooraan-achteraan zoals voorgeschreven door de constructeur dient steeds gerespecteerd te worden. Snelheidsindex en laadindexDe minimale snelheidsindex van een band wordt bepaald volgens de maximumsnelheid van de auto. Wanneer u andere banden monteert, moet deze code groter dan of gelijk zijn aan de minimale snelheidsindex zoals vermeld

in het PVG, COC of de handleiding. Voor elke as van de auto moet de som van de vermelde laadindices groter dan of gelijk zijn aan de maximaal toegelaten massa (MTM) van de betreffende as.montAgeDe banden en velgen op eenzelfde as moeten dezelfde technische kenmerken hebben (merk, afmetingen, laadindex en snelheidsindex). Symmetrische en asymmetrische banden mogen niet samen op dezelfde as gemonteerd worden. Alle richtingsgebonden en asymmetrische banden moeten op de juiste manier gemonteerd zijn. Dat wil zeggen: in de juiste rotatierichting en aan de juiste zijde (‘binnenkant’ of ‘buitenkant’). SlijtAgeDe profieldiepte van de hoofdgroeven moet minstens 1,6 millimeter bedragen over drie vierde van het loopvlak. Er mag maximaal 3 millimeter verschil in profieldiepte zijn tussen het linker- en het rechterwiel van een as.

WinterbAndenIn België bestaat geen verplichting noch verbod om op winterbanden te rijden. Het gebruik van M+S-banden met een snelheidsindex groter dan of gelijk aan het vereiste minimum wordt steeds aanvaard, ongeacht het seizoen. Van 1 oktober tot 30 april is het eveneens toegestaan M+S-banden te gebruiken met een snelheidsindex die lager is dan het vereiste minimum, op voorwaarde dat een goed zichtbare sticker de maximumsnelheid van die banden toont.

velgenAls de gemonteerde velgen niet overeenstemmen met wat vermeld staat in het PVG, COC, instructieboekje of op de originele sticker van de constructeur, worden die enkel aanvaard als de gemeten spoorbreedte in aanvaardbare mate afwijkt van de standaardspoorbreedte. Voor personenauto’s bedraagt de tolerantie 2 procent, voor terreinauto’s is dat 4 procent. De banden mogen in geen geval buiten het koetswerk uitsteken.

12

band

ensp

ecia

lTechniek

AG859-BS-Hoe een band lezen-CC-AD.indd 12 18/09/12 16:05:28

kwaliteitslabel met beperkingen

De intRoDuCtie van een Europees bandenlabel is op zich geen slechte zaak. Verre van zelfs, want de con-

sument weet vaak niet echt waarop hij of zij moet letten bij de aankoop van nieuwe banden. Uit onderzoek van Michelin blijkt dat de meeste automobilisten banden wil-len met een lange levensduur en een goede grip op zowel een droog als een nat wegdek. Of die banden ook aan die eisen voldoen, is voor de klant moeilijk te achterhalen. Veelal is dan de prijs de doorslaggevende factor en dat zet meteen de deur op een kier voor banden van mindere kwaliteit.

Voor bandenfabrikanten die kwaliteitspro-ducten op de markt brengen, creëert dat de nodige frustratie. Precies daarom hebben zij enorm geijverd voor de introductie van een kwaliteitslabel. Met het Europese ban-denlabel hopen de gevestigde bandenfabri-kanten dan ook eindelijk een objectieve be-oordeling te krijgen voor de kwaliteiten van hun producten. Tegelijk hoopt men op die manier een dam te kunnen opwerpen tegen de import van goedkope en vooral minder-waardige banden, lees: de Chinese fabrikan-ten een halt toe te roepen. Dit laatste wordt uiteraard niet openlijk toegegeven.

Van alle banden die in 2010 op de markt waren, zou 30 procent niet voldoen aan de minimale kwaliteitseisen die aan het label verbonden zijn en dus niet langer verkocht mogen worden. De offi ciële motivatie voor de introductie van het bandenlabel is dat het de veiligheid bevordert, de rijkosten beperkt

en de milieu-impact vermindert. In die zin kan het de klant helpen om een betere keu-ze te maken.

lange aanloopHet Europese bandenlabel is verplicht vanaf 1 november aanstaande, maar - en dat is niet onbelangrijk - dan enkel voor banden die vanaf 1 juli 2012 (DOT 2712) worden geproduceerd. Een garagist of een bandenspecialist die met een voorraadje zit, kan dat nog gerust zonder label verko-pen. Het nieuwe label is verplicht voor (zomer- en winter)banden die bestemd zijn voor personenwagens, lichte bedrijfs-voertuigen met een MTM tot 3,5 ton, vrachtwagens, bussen en autocars. Ver-nieuwde banden, racebanden, professio-nele terreinbanden (mud-terrain), banden met een snelheidsindex van maximaal 80 km/h en exemplaren die bestemd zijn

Vanaf 1 november 2012 is een Europees bandenlabel verplicht. Het vertelt de consument iets over de kwaliteit van de band, maar de informatie is niettemin beperkt. tekst Tony De Mesel | foto’s Geoffroy Libert | illustratie Salemi

Van alle banden die in 2010 op de markt

waren, zou 30 procent niet

voldoen aan de huidige minimale

kwaliteitseisen.

voor noodreservewielen, voor auto’s van voor 1 oktober 1990 of voor velgen kleiner dan 10 duim of groter dan 25 duim vallen niet onder de nieuwe regelgeving.

De Europese labeling is er niet van de ene op de andere dag gekomen. Het hele pro-ces heeft een lange aanloopperiode gekend. Op aandringen van de bandenfabrikanten had het Europese Parlement in november 2009 al beslist dat een dergelijk bandenla-bel er zou komen voor banden verkocht in de Europese Gemeenschap. Nu pas – we zijn drie jaar later - wordt het eindelijk van kracht. Zodra de beslissing was genomen om het label te introduceren, was het aan de bandenfabrikanten zelf om onderling een consensus te vinden over hoe het label eruit zou zien, met welke criteria er rekening zou gehouden worden, hoe de normen vastge-legd zouden worden en – niet onbelangrijk – hoe men de prestaties van een band op een objectieve en herhaalbare manier zou kunnen testen en evalueren.

DRie CRiteRiaBij de ontwikkeling van een band wordt re-kening gehouden met minstens twintig verschillende criteria. Uiteindelijk zijn voor het Europese bandenlabel slechts drie criteria van belang. Een eerste punt van kritiek is dan ook dat het label geen volledige informatie biedt. Bovendien is het mogelijk dat banden puur met het oog op het label worden ontwikkeld. Dat ge-beurt ook met auto’s, die vaak aangepast

eUroPeeS BAnDenLABeL

13

band

ensp

ecia

l

normering

AG859-BS-Europees bandenlabel -CC-AD.indd 13 18/09/12 16:03:51

Laten we beginnen met de rolweerstand. Die bepaalt uiteindelijk in welke mate een band ertoe bijdraagt om brandstof te be-sparen en de CO2-uitstoot te beperken. In navolging van de labels bij sommige huis-houdapparaten en witgoedproducten geeft het label op een schaal van A tot G weer in welke mate de rolweerstand gunstig is. Ban-den met een A-score zijn het best, die met een G-score het slechtst. Tussen A en G zit een verschil van 7,5 procent. Producten die geen G-score halen, mogen vanaf 1 novem-ber 2014 niet langer worden verkocht.

Het tweede criterium is de remafstand op een nat wegdek. Ook hier is een overzichtelij-ke waardeschaal voorzien waarbij de beoor-deling gaat van A tot G. Wel is het zo dat in de praktijk enkel een waardering van A tot F wordt toegekend. Kortom, banden die slech-ter scoren dan een F, mogen niet langer wor-den verkocht. Dit criterium vertelt toch wel iets over de veiligheid, want een autoband

De drie criteria doorgelicht

a RolweeRstanDDe rolweerstand heeft een directe invloed op het verbruik en dus ook de CO2-uitstoot. Dit criterium is dus van belang op ecologisch ge-bied, maar het heeft ook een serieuze invloed op de kilometerkostprijs van een voertuig. De rolweerstand is afhankelijk van de samen-stelling van het rubber, de tekening op het loopvlak, de basisstructuur van de band (wat in het jargon het karkas heet) en het profiel (dat wil zeggen de verhouding tussen de hoogte en de breedte van de band). In de ja-ren negentig werden de eerste banden met een lage rolweerstand op de markt gebracht. Deze banden hadden niet de beste reputatie wat grip op een nat wegdek betrof. Gelukkig is daar nu verbetering in gekomen door de verder verfijnde rubbersamenstelling en de betere opbouw van het karkas. In die zin is het belangrijk om het criterium rolweerstand tegenover het criterium ‘remmen op een nat wegdek’ te plaatsen. Beide criteria staan ver-meld op het Europese bandenlabel.

a Remmen op nat wegDekHet tweede criterium waarop het Europese bandenlabel gestoeld is, betreft de rempresta-ties op een nat wegdek en staat dus volledig in het teken van de veiligheid. Bij de test gaat de auto met een snelheid van 80 km/h vol in de remmen. Er wordt gemeten hoeveel afstand de auto nodig heeft om tot 20 km/h te vertragen. Om hier een goede score te halen moet de band erin slagen om zoveel mogelijk water af te voe-ren tussen het loopvlak en het wegdek. Anders uitgedrukt: aquaplaning, waarbij de band als het ware over het wateroppervlak glijdt, moet worden vermeden. Het afvoeren van het water is in de eerste plaats de taak van de tekening in het loopvlak. Bovendien wordt bij een derge-lijke remtest ook de rubbersamenstelling be-oordeeld. Het rubber moet in dergelijke om-standigheden een optimale weerstand bieden om de grip te bevorderen. Dat lijkt niet te stro-ken met de basisvereiste van een moderne band: die moet onder gewone rijomstandighe-den immers net zo weinig mogelijk weerstand bieden om het verbruik en de CO2-uit-stoot te drukken. De bandenfa-brikanten hebben aan deze tegenstrijdige vereis-ten een mouw gepast door rubber te ont-wikkelen dat zich tij-

dens het remmen anders gedraagt dan tijdens het ‘gewone’ rijden.

a RolgeluiDHet geluid dat een voertuig veroorzaakt, wordt door drie factoren bepaald. Het motor- en transmissiegeluid is vooral hoorbaar bij een lage rijsnelheid en tijdens het versnellen. Naar-mate de kruissnelheid toeneemt, wordt het mo-torgeluid overstemd door windgeruis en rolge-luiden veroorzaakt door de banden die over het wegdek wrijven. Er zijn twee manieren om de rol-geluiden te meten: in het voertuig, en in de om-geving errond (buiten dus). De bandenfabrikan-ten hebben voor de laatste meting gekozen, en wel om verschillende redenen. Het meetresul-taat in het voertuig is immers ook sterk afhan-kelijk van de kwaliteit van het voertuig zelf. De test reproduceren is dus geen sinecure, wat de beoordeling van de band zelf bemoeilijkt.

die een topscore haalt, heeft in vergelijking met een F-band 18 meter minder nodig om vanaf 80 km/h tot stilstand te komen. Van-af 1 november 2014 mogen banden die qua grip slechts een F halen niet langer aan de Europese man worden gebracht.

Het derde criterium betreft het geluidsni-veau. Enerzijds staat de gemeten waarde in decibel vermeld, anderzijds drukt het aan-tal golven (maximaal drie) de relatieve ge-luidsproductie uit, rekening houdende met de bandbreedte. Een band met drie golven krijgt een slechte beoordeling. Hoe minder het aantal golven, hoe beter. Een band met twee golven laat 3 decibel meer optekenen dan een band met één golf. Die 3 decibel komen overeen met een verdubbeling van het geproduceerde geluid.

Die drie criteria vertellen uiteraard niet alles over de kwaliteiten en de eigenschap-pen van een band, maar ze kunnen niette-min de klant helpen in zijn keuze. ●

worden om goed te scoren op de Euro-NCAP-tests of die aanpassingen krijgen om een gunstig verbruiksresultaat en bij-horende CO2-uitstoot te halen voor de Europese rijcyclus, maar in de praktijk lang niet zo zuinig zijn als de officiële cij-fers laten veronderstellen. Het Europese bandenlabel houdt bijvoorbeeld geen re-kening met de duurzaamheid van een band en de wegligging op een droog of nat wegdek. De drie criteria die het wel be-oordeelt, zijn rolweerstand, remprestaties op een nat wegdek en geluid.

14

band

ensp

ecia

lnormering

AG859-BS-Europees bandenlabel -CC-AD.indd 14 18/09/12 16:03:51

meer dan een rond stuk rubber

Zonder uitzondering zijn ze rond en zwart en vertonen ze inkepingen in hun loopvlak. Banden lijken misschien eenvoudig van structuur, maar het tegendeel is waar. Een bezoek aan de fabriek van het Vredestein maakt duidelijk dat het stuk voor stuk om technische hoogstandjes gaat.

op BeZoeK BIJ VreDeSteIN

tekst Cédric Derèse | foto’s Geoffroy Libert

band

ensp

ecia

l

reportage

15AG859-BS-Vredestein-CC-AD.indd 15 18/09/12 15:55:42

In EnschEdE, op een boogscheut van de Duitse grens, rollen sinds mensenheuge-nis banden van de Vredestein-productielijn.

Tegenwoordig zijn er dat zes miljoen per jaar. Zomerbanden, winterbanden, alleseizoenban-den en zelfs tractorbanden: de productie is erg gevarieerd en de methodes zijn beproefd. Ons bezoek start daar waar alles nog moet begin-nen: bij de voorraad grondstoffen. In een droog pakhuis liggen stukken rubber op paletten ge-stapeld. Meteen worden we gewezen op het feit dat er twee types bestaan: natuurlijk en synthe-tisch rubber.

De eerste soort komt voornamelijk uit Azië en wordt nog steeds van bomen afgetapt (hevea) terwijl de tweede soort een uitgekiend mengsel van chemische componenten is dat bijna dezelf-

de elastische eigenschappen biedt. Bijna, want de lange moleculeketens van natuurrubber zijn chemisch erg moeilijk na te maken. Aangezien de prijs en de kwaliteit van de natuurlijke variant nogal schommelen naargelang van de vraag en de oogst, kiezen de fabrikanten voor een mengsel van natuurlijk en synthetisch om voor elke band de gewenste verhouding tussen prijs en elastici-teit te verzekeren. Andere onmisbare want ver-sterkende basisingrediënten, zoals silicium en koolstof, worden opgeslagen in silo’s die dage-lijks bijgevuld worden.

GoEd mEnGEnHet mengsel van grondstoffen dat aan de ba-sis ligt van de gom (of compound in het ban-denjargon) wordt volgens een van de bijna

16

band

ensp

ecia

lreportage

17

1 | Het natuurrubber wordt in blokken aangeleverd en in de fabriek gemengd met volsynthetisch rubber en andere ingrediënten.

2 | Een eerste extrusiemachine vormt het rubbermengsel om tot brede repen, die gemakkelijker op te slaan en te verwerken zijn.

3 | Honderden spoelen met fijne metaaldraad worden tegelijk afgerold om het vesterkte karkas te vormen.

4 | Elke dag lopen kilometers rubber uit de mengmachines. Omdat meer dan vijftig samenstellingen mogelijk zijn bij Vredestein, is organisatie erg belangrijk.

5 | De Quadruplex-technologie maakt het mogelijk om vier types rubber te gebruiken in één loopvlak, met diverse breedtes en profielen.

1 2

3

4

AG859-BS-Vredestein-CC-AD.indd 16 18/09/12 15:55:48

vijftig – uiteraard geheime – recepten van de Nederlandse vorsers gekneed in grote meng-machines met rotoren. Dat gebeurt in twee of meer fases naargelang van de gewenste homogeniteit. Elke kneedmachine bij Vrede-stein kan dagelijks 150 ton gom produceren, terwijl er steeds een voorraadje van 250 à 350 ton opzij ligt om de productie gedurende een tot twee dagen te kunnen verzekeren.

Vervolgens is het de beurt aan de extrusie-machines, die het mengsel transformeren in gladde repen. Dankzij de Quadruplex-techno-logie kan Vredestein vandaag vier soorten gom verwerken in één loopvlak, en dat in variabele breedtes. Zo ontstaan er niet minder dan 150 mogelijkheden om de elasticiteit of de weer-stand van bepaalde zones (centraal, lateraal, binnenkant of buitenkant) aan te passen aan allerlei eisen. In een tempo van 30 meter per minuut wordt hier dagelijks liefst 31 kilometer aan rubberen repen gefabriceerd. Een andere machine, die slechts met twee mengsels werkt, maakt de flanken en vervolledigt aldus de voor-raad halffabricaten.

nylon En staalDe hiel, die onontbeerlijk is om de band op de velg te houden, is een soort versterkte rand waar-van we de productie niet zomaar te zien krijgen. Praktisch gezien gaat het om een hoepel van staaldraden (hieldraden genoemd) waarrond een steeds dunner wordende laag rubber zit: dik ter hoogte van de hieldraden en steeds fijner naar de flank toe, die er later aan vastgehecht wordt. De hiel bepaalt dus de binnenmaat van de band (of de velgmaat, van 13 tot 24 duim) en verhindert bovendien dat de band onder zware belastingen van de velg loopt.

de lange moleculeketens van natuurrubber zijn chemisch erg moeilijk na te maken.

Iets verder in de productielijn verenigt een ma-chine de hielen en de flanken (door verlijming en rubberfusie) in een eerste fase van de eindassem-blage. Dan is het de beurt aan het karkas, dat ver-vaardigd wordt met behulp van nylon- of staal-draden van verschillende dikte. De moderne tube-less banden, die volledig luchtdicht zijn en het dus zonder een binnenband kunnen stellen, bezitten een binnenkarkas dat uit een rubbermengsel en evenwijdige nylondraden bestaat. Nadat die sa-

16 17

spéc

ial p

neu

band

ensp

ecia

l

5

AG859-BS-Vredestein-CC-AD.indd 17 18/09/12 15:55:53

mengevoegd zijn, wordt de reep in stukken ge-sneden, die op hun beurt aan elkaar gekleefd wor-den om zo een volledige gordel parallelle draden te krijgen. Die staan loodrecht op de rotatierich-ting van de band en vangen niet alleen de vervor-ming op die onder meer veroorzaakt wordt door centrifugaalkrachten, maar verdelen ook de druk over de volledige breedte van de band.

Om het loopvlak steeds goed op de weg te drukken en lekrijden zo veel mogelijk te beper-ken, wordt het binnenkarkas nog versterkt met een gordel van gekruiste staaldraden. Net als bij de nylongordels start Vredestein met een lange reep naast elkaar liggende draden op een fi jne laag rubber. De in meer dan één opzicht opmer-kelijke machine die daarvoor zorgt, kan meer dan 20.000 kilometer draad (met een diameter van 0,8 tot 1,5 millimeter) verdeeld over 1.250 bobij-nen in één keer afrollen.

Alvorens het echte weefwerk kan beginnen, moet de operator dus heel wat elementen in orde brengen: voor elke vier uur geautomati-seerd werk is gemiddeld vijf à zes uur voorbe-reiding nodig. En dat moet goed gebeuren of er volgt een enorme verspilling! Als de reep gepro-duceerd is, wordt die opnieuw versneden, maar nu gebeurt dat schuin. Die stukken worden dan in elkaar geschoven om de krachten goed te ver-delen en de stijfheid te garanderen over de hele omtrek van de band.

Van halFFaBrIcaat tot GroEn De assemblage van de halffabricaten is onge-twijfeld een van de spectaculairste stappen in het productieproces. Niet alleen omdat we voor het eerst iets te zien krijgen dat op het eindpro-duct lijkt, maar ook omdat het allemaal ontzet-

band

ensp

ecia

lreportage

191818

1

2

1 | De assemblage van fl anken loopvlak verloopt automatisch, maar een arbeider moet de machine wel manueel voorbereiden.

2 | De ruwe banden lijken al op het eindproduct, maar zijn nog veel te soepel en te gald om echt effi ciënt te zijn.

3 | Het vormen van de tekening op het loopvlak gebeurt tegelijk met het vulkaniseren. Na tien minuten bij 198 graden is de klus geklaard.

4 | De duizenden banden die in Enschede worden gebouwd, gaan per vrachtwagen naar de groothandelaars.

3

AG859-BS-Vredestein-CC-AD.indd 18 18/09/12 15:55:58

tend eenvoudig lijkt, terwijl het tegendeel waar is. Twee types machines zijn hiervoor in ge-bruik. Een volautomatische assemblagemachi-ne, waar de concurrentie volgens het manage-ment (dat ons begeleidde tijdens ons bezoek) maar wat jaloers op is en waar we vriendelijk weg van geleid werden, en enkele semiautoma-tische exemplaren die telkens bevoorraad moe-ten worden door een operator.

Die operator ziet er ook op toe dat de flanken, het karkas en het loopvlak goed aan elkaar ge-zet worden (via verlijming en rubberfusie). Ge-middeld elke 80 seconden haalt de operator een band uit zijn machine, die in dit stadium green tyre wordt genoemd. Zo’n ‘groene’ band is nog overal even soepel, is gezwollen aan de flanken en vertoont nog geen enkele tekening. Ze zetten hun reis door de fabriekshal vervolgens verder op automatisch geleide karretjes, die hen netjes gestapeld naar de volgende stap in het produc-tieproces brengen.

VulkanIsatIEDe overgang van zo’n ‘groene’ band naar een afgewerkte band, een cruciale fase in het pro-ces, gebeurt in één keer. Tientallen semiauto-matische persen staan opgesteld in rijen en een operator is voortdurend bezig persen te lossen en weer te vullen. In de mallen worden de ban-den gevulkaniseerd en krijgen de flanken en het loopvlak hun tekening. Vulkaniseren, vroeg u? We besparen u de details, maar eigenlijk komt het erop neer dat de band uithardt doordat zwa-vel de molecules aan elkaar bindt en het rubber-mengsel van plastische naar elastische toe-stand overgaat.

In dat verband is het erg belangrijk dat de tem-peratuur precies op peil blijft. De thermometers op de persen wijzen steeds 198 °C aan en dat doet

de thermometers op de persen wijzen 198° aan, en dat doet de operatoren stevig zweten.

de operatoren natuurlijk stevig zweten. Naarge-lang van de vereisten van de band wordt via een soort opblaasbare zak een druk van ongeveer 16 bar gecreëerd in de mallen waardoor de band ge-durende 9 à 11 minuten tegen de wanden geduwd wordt. De mallen in staal of aluminium passen uiteraard in alle persen en kunnen jarenlang her-gebruikt worden.

EIndcontrolEEn dan is de band eindelijk klaar. Maar zoals bij elk fabricageproces is een eindcontrole van het product essentieel. Hier is het zo mogelijk nog belangrijker aangezien een defect, van welke aard dan ook, een veiligheidsrisico voor de eindgebruiker kan inhouden. Daarom neemt Vredestein systematisch één band op tweehon-derd onder de loep. Bij ultrasportieve banden (die nog hogere belastingen ondergaan) wordt zelfs elk individueel exemplaar geïnspecteerd. In de hoek van de fabriekshal zien we nog een zonderlinge machine die volgens de mensen van Vredestein het leven van de werknemers de laatste jaren een stuk eenvoudiger heeft ge-maakt: een nagelmachine voor spijkerbanden. Die zou het aantal geplette vingers drastisch ge-reduceerd hebben...

Het bezoek loopt op zijn einde en als kers op de taart mogen we een kijkje nemen in de opslagzo-ne bij Vredestein, die liefst 60.000 vierkante me-ter (zowat tien voetbalvelden) groot is en meer dan één miljoen banden kan bevatten. Volgens de FIFO-methode (First In, First Out) worden de banden vervolgens (hoofdzakelijk met vrachtwa-gens) vervoerd naar de filialen, centrales en ande-re erkende outlets. Van daaruit gaat het naar de kleinhandelaar, die ze aanbiedt, aanraadt, mon-teert en repareert. Maar dat is weer een heel an-der verhaal… ●

19

spéc

ial p

neu

band

ensp

ecia

l

18

4

AG859-BS-Vredestein-CC-AD.indd 19 18/09/12 15:56:04

Pro’s en contra’sKopen via het internet

Steeds meer consumenten kopen hun autobanden op het internet. Zijn webshops dan werkelijk interessant? Wat zijn de voor- en nadelen en waarvoor moet u zich hoeden? tekst Olivier Maloteaux | illustratie Salemi

Van een rage kun je nog niet spreken, maar de verkoop van banden via het internet zit wel in de lift. “In Frank-

rijk en Duitsland gaat het om 7 à 9 procent van de bandenmarkt. In België is het aan-deel van de verkoop via internet kleiner. We beschikken niet over officiële statistieken, maar het is wel duidelijk dat het fenomeen bestaat en in omvang toeneemt”, zegt Phi-lippe Renier, woordvoerder bij Federauto voor de groepering van bandenspecialisten. De belangrijkste motivatie om te kopen via het internet is uiteraard de prijs, die vaak la-ger is dan in de klassieke bandencentrales.

Logisch, want die hebben een dure infra-structuur en personeel te betalen.

Sommige websites kondigen prijzen aan die 50 procent lager zijn dan die in de detail-handel. Dat cijfer varieert echter sterk naar-gelang van de aard van het product (merk, bandenmaat, enzovoort). De gemiddelde winst die je kunt maken door online te ko-pen, valt dus moeilijk te becijferen. Maar dat je kunt besparen op de aankoopprijs is vaak buiten kijf.

Anderzijds spelen ook de gewone ban-dencentrales het spel van de concurrentie en kunnen de prijzen sterk variëren naarge-

lang van de vestiging, en daar speelt voor-al de regio een rol in. Zo is het bekend dat Brussel de duurste regio in België is wat be-treft banden. Met andere woorden, of je nu via het internet of via de bandenboer koopt, het loont altijd de moeite om te vergelijken alvorens te beslissen.

Keuze Van de band Wat je op het internet kunt winnen op de aankoopprijs, boet je in aan advies. In de webshop staat immers geen verkoper klaar om je te helpen bij de keuze van de juiste band. Je moet het dus zelf maar uit-

20

tipsba

nden

spec

ial

21AG859-BS-Kopen op Internet-CC-AD.indd 20 18/09/12 16:04:42

Pro’s en contra’s

vissen... Aan de andere kant vind je op het internet wel alle grote bandenmerken en als je precies weet wat je nodig hebt (of je koopt gewoon exact dezelfde types als banden die al op de auto gemonteerd wa-ren), dan is het allemaal in enkele spreek-woordelijke muisklikken geregeld. Het volstaat alle kenmerken van de band te kennen (breedte, hoogte van de fl ank, velgdiameter, laad- en snelheidsindex (zie pagina 20).

Een pak moeilijker wordt het als je niet veel van banden weet en als je specifi eke wensen hebt (je wilt de laatste nieuwe, de sportiefste, de banden met de beste rij-eigenschappen in de regen, banden met een lage rolweerstand, enzovoort). In zo’n geval zul je het zonder advies van een goe-de verkoper moeten stellen. Het valt ook op dat, aangezien velen op het internet gaan zoeken met als voornaamste motivatie het prijsvoordeel, heel wat webwinkels de goed-koopste banden op hun startpagina tonen, en dat zijn niet altijd de beste... Aan u om uw prioriteiten te kennen.

beTaLIng en LeVerIngBij een bestelling via het internet kan over het algemeen met een bankkaart of via overschrijving betaald worden. De ban-den worden vervolgens bij u of in een ban-dencentrale geleverd (als die daarmee in-stemt). Dat gebeurt een paar dagen na de bestelling en doorgaans is de levering gra-tis, op voorwaarde dat u minstens twee banden koopt.

Opgelet: zodra u de zending aanvaard hebt, is het vaak onmogelijk om het pro-duct in geval van een fout nog terug te stu-ren. Het is dus erg belangrijk de banden te controleren als ze overhandigd worden: als ze beschadigd zijn, weiger de levering dan onmiddellijk. Net als bij alle nieuwe produc-ten hebt u voor banden die u via het inter-net koopt trouwens recht op een fabrieks-waarborg van twee jaar.

de MOnTageEn hier ontstaan de grootste problemen... Er bestaan shops die volledige wielen ver-kopen (uitgebalanceerde velgen met op-gepompte banden), maar de meeste ge-specialiseerde sites houden zich niet be-zig met de montage. U zult met andere woorden toch nog bij de bandencentrale moeten langsgaan. Portaalsites hebben

wel partnerships aangegaan met sommi-ge bandencentrales, “maar meestal zal de montage van banden die via het internet gekocht zijn, duurder zijn dan bij banden die je ter plekke kocht. En die banden zul-len ook niet met prioriteit behandeld wor-den als er nog andere wachtenden zijn. Men gaat toch ook niet op restaurant om zijn eigen steak te laten bakken...”, ver-volgt Philippe Renier.

HeT VerdICTOp het internet kun je alles kopen: van het allerbeste tot absolute rommel. Als u be-slist online te bestellen, bezoek dan bij voorkeur portaalsites met een goede re-putatie. Vergewis u er ook van over een te-lefonisch contact te beschikken, want dat is bij problemen altijd effi ciënter dan een conversatie via e-mail.

Het valt niet te ontkennen dat de op het net aangekondigde basisprijzen bijna altijd interessanter zijn. Het staat echter evenzeer als een paal boven water dat de keerzijde van deze bodemprijzen het gebrek aan ad-vies en service is. Als u er eigenlijk helemaal niets van kent, kunt u misschien beter ge-woon naar de bandencentrale gaan.

Als u daarentegen perfect weet wat u no-dig hebt, dan biedt het internet wel interes-sante mogelijkheden. Wij konden meerde-re getuigenissen optekenen van aankopen via het internet die prima verlopen zijn: een snelle levering en een product dat overeen-stemt met wat op de bestelbon stond. Maar iets moeilijker ligt het bij de montage. Som-mige bandencentrales weigeren eenvoudig-weg om banden die niet bij hen gekocht wer-den te monteren. En zij die het wel doen, rekenen vaak meer aan. Het is dus belang-rijk om u vooraf te informeren over dit sup-plement voor de montage.

Pas als u alle kosten hebt opgeteld, kunt u de prijzen correct vergelijken. Vaak blijkt dan nog dat er een groot verschil bestaat tussen de prijs die de website vermeldde en de som die u uiteindelijk betaalt. Het internet is niettemin een distributiekanaal waar hoe dan ook rekening mee gehouden moet worden. Zelfs de invoerders van ban-den bekijken nu hoe ze op het web aanwe-zig kunnen zijn met hun netwerk van ver-kopers om de concurrentie aan te gaan met de grote portaalsites, die een steeds groter deel van de taart afsnoepen. ●

de meeste gespecialiseerde sites houden zich niet bezig met de montage van de banden.

20 21

spéc

ial p

neu

band

ensp

ecia

l

Op het internet kun je banden van alle grote merken kopen, maar je vindt er nauwelijks advies...

AG859-BS-Kopen op Internet-CC-AD.indd 21 18/09/12 16:04:43

oM een Auto aan te drijven moet de motor meerdere krachten overwinnen. Zo is er de massa en dus de inertie van de auto, de in-

terne wrijving in de motor en de versnellingsbak, de omgevende lucht waarvan de weerstand toe-neemt volgens het kwadraat van de snelheid (van-daar het enorme belang van een goede stroom-lijn) en de wrijving tussen de banden en de weg. Die laatste is zeker niet verwaarloosbaar, want tot 20 procent van de energie die de motor levert, is nodig om die wrijving te compenseren. De rol-weerstand verminderen houdt dus zeker steek.

Druk van de autobouwers

Maar als je de rolweerstand simpelweg tot een minimum beperkt, stuit je meteen op bezwaren. Niemand aanvaardt immers dat de veiligheid in het gedrang komt doordat de grip afneemt, en dan zeker niet op een nat wegdek. De rolweer-stand verkleinen betekent noodzakelijkerwijs dat de stijfheid van het rubber verhoogd moet wor-den, wat er uiteindelijk toe leidt dat de adhesie (of de grip) van de band afneemt.

MAgisCHe ALCHeMieEn dan komen de specialisten van het rubber-mengsel en de geavanceerde chemische com-pounds op de proppen om deze tegengestelde belangen zo veel mogelijk met elkaar te verzoe-nen. Deze scheikundige wizzards, die niet zo

bekend zijn bij het grote publiek (de grootste is de Duitse multinational Lanxess, met di-verse vestigingen in België), spelen een grote en steeds belangrijker wordende rol in de ontwikkeling van zogenaamde groe-

ne banden, en dat in nauwe samenwerking met de bandenfabrikanten en de autopro-

ducenten, die door de Europese Unie ge-

Omdat elke gram CO2 telt, zetten autoconstructeurs de bandenfabrikanten onder druk om hen banden met een lage rolweerstand te bezorgen om het normverbruik zo veel mogelijk te kunnen drukken. Doeltreffende strategie of gebakken lucht? tekst Xavier Daffe | illustratie Salemi

GROENE BANDEN

ECOLOGIEba

nden

spec

ial

232222AG859-BS-Groene banden-CC-AD.indd 22 18/09/12 16:06:02

dwongen worden om de CO2-uitstoot van hun gamma tegen 2020 met 20 procent terug te schroeven. Chemici verwerken soms tot 20 ver-schillende types rubber (meestal synthetische) in één band en bedenken rubbermengsels met tot de verbeelding sprekende namen als buta-dieen-styreen, butadieen, gekatalyseerd met neodymium en butyl om de ooit tegenstrijdige vereisten van een lage rolweerstand, een opti-male grip en een lange levensduur met elkaar te verenigen.

Bij het inkijken van wat cijfermateriaal begrijp je ook meteen wat de inzet is. Specialisten schat-ten dat de vraag naar banden tussen nu en 2015 met 25 procent zal stijgen tot een wereldwijde pro-ductie van twee miljard banden per jaar. Door de steeds luider klinkende milieu-eisen zou het aan-deel van ecologisch bijzonder goed presteren-de banden met 80 procent stijgen en jaarlijks 10 procent groeien. De inzet is met andere woorden enorm. In dit spel zijn de leveranciers van grond-stoffen eerst aan zet. Zo schat Lanxess dat de af-zet van hun ‘ecologische’ producten zal verdub-belen tegen 2015, terwijl deze nu 17 procent van hun verkoop uitmaken en goed zijn voor een om-zet van 1,5 miljard euro.

Meerkost terugwinnenDat is allemaal prachtig, maar wat mag je con-creet verwachten van een zogenaamde groene band met lage rolweerstand? De consument moet namelijk nog overtuigd zijn van het nut van die duurdere groene banden, wil hij al die mooie beloftes niet afdoen voor gebakken lucht. Welk voordeel is er nu uiteindelijk voor het gro-te publiek? We maakten een kleine berekening: een set groene banden kost 80 à 200 euro meer (naargelang van de bandenmaat) dan een set gewone banden. Als we van het minst gunstige scenario vertrekken (een meerkost van 200 euro), gekoppeld aan een brandstofprijs van 1,6 euro per liter, een auto die 6 l/100 km verbruikt en 15.000 kilometer per jaar rijdt, dan zal een auto zonder groene banden per jaar 1.440 euro aan brandstof opsouperen. Als groene banden het verbruik doen dalen tot 5,5 l/100 km, dan heeft dezelfde auto genoeg aan 1.320 euro en steekt de bestuurder jaarlijks 120 euro op zak.

De meerkost wordt dus al in minder dan twee jaar terugverdiend. Theoretisch gezien zouden we met alle aardbewoners samen zelfs 20 miljard li-ter brandstof oftewel 50 miljoen ton CO2 kunnen besparen mochten we allemaal met groene ban-den rondrijden… Deze berekening gaat er even-wel van uit dat we met zijn allen onze banden op de ideale spanning houden. En daar wringt het

schoentje. Een band die 0,2 bar te weinig opge-pompt is, zorgt al voor een meerverbruik van cir-ca 5 procent. Of hoe het voordeel al snel vervliegt door een gebrekkig onderhoud. Een andere stu-die van FederTyre, de nieuwe federatie van ban-denverkopers, wijst namelijk uit dat 65 procent van alle auto’s in België geregeld met onvoldoen-de hard opgepompte banden rondrijdt, wat dus gevaarlijk en duur is. ●

65 procent van alle auto’s in België rijdt geregeld met onvoldoende opgepompte banden rond.

De naamgeving varieert naargelang de bandenconstructeur, maar het doel

blijft hetzelfde: het verbruik en dus de CO2-uitstoot verminderen.

Groene banden zijn nutteloos als u niet regelmatig hun druk controleert. Slechts 0,2 bar te weinig druk verhoogt het verbruik namelijk al met 5 procent.

23

spéc

ial p

neu

band

ensp

ecia

l

22AG859-BS-Groene banden-CC-AD.indd 23 18/09/12 16:06:05

ULTIMATE HIGH PERFORMANCE

ULTRAC VORTI. DE NIEUWSTE ULTRA HIGH PERFORMANCE-ZOMERBAND. STRAK DESIGN EN ASYMMETRISCH PROFIEL. ONTWORPEN DOOR GIUGIARO. SNELHEIDSCODERING (Y) BOVEN 300 KM/U. ERVAAR DE SUBLIEME HANDLING, HET COMFORT EN REMGEDRAG OP ZOWEL DROOG ALS NAT WEGDEK.

W W W . V R E D E S T E I N . B E

id7_VSTEIN_2488070_002.indd 1 7-9-2012 14:51:46