Een whitepaper over accu’s testen1

EEN WHITEPAPER OVER ACCU’S TESTEN

ALLES WAT JE MOET WETEN OM VAN ACCUSERVICE EEN SUCCES TE MAKEN

Meer dan een derde van de storingen die de Wegenwachters van de ANWB en de Duitse ADAC moeten oplossen, hebben te maken met de accu. De auto’s die met accupech stranden krijgen vaak keurig hun onderhoudsbeurten. Laat het autobedrijf hier een steekje vallen? Om daarachter te komen gaan we op zoek naar het antwoord op vier veelvoorkomende vragen over accuservice:

1 Waarom accu’s testen?2 Hoe test je een accu en hoe het laadsysteem?3 Wat kan er misgaan?4 Wat heb je nodig voor een goede accutest?

Een whitepaper over accu’s testen2

1 Waarom accu’s testen?

De Duitse ADAC geeft op zijn website inzicht in de storingen die de Duitse

Wegenwachters tegenkomen langs de weg. Helaas zijn de categorieën waarin die

‘Pannenstatistik’ is ingedeeld niet ieder jaar gelijk. Toch kun je veel leren van die

cijfers. Zo had in 2012 31,7% van de automobilisten die een beroep deed op de

wegenwachtservice van ADAC een accuprobleem. In 2013 was dat percentage

opgelopen tot 33,1 en in 2015 was het zelfs al 35,7%. Dat is ruim een derde deel van de

pechgevallen dus, en stijgend.

Als we de strandingen door problemen met de dynamo of de startmotor ook

meerekenen komen er nog zo’n 10 procentpunten bij. Daarmee zijn accu, startmotor en

dynamo samen goed voor bijna de helft van de strandingen in Duitsland.

Accu, startmotor en dynamo zijn goed voor bijna de helft van de strandingen

ANWB doet gratis accucheck aan huisIn Nederland presenteert de ANWB zijn pechstatistieken in de vorm van een Autopech

Top 10. In die top 10 staat ‘accuproblemen’ al jaren op nummer 1.

Lees even mee op de ANWB-website: “Wil je niet voor verrassingen komen te staan in

de maanden dat het kwik daalt, laat je accu dan preventief nakijken door de ANWB.”

Wie gebruik maakt van die service heeft binnen een uur de Wegenwacht op de stoep

staan. Die heeft een kwartiertje nodig voor check van accu, dynamo en startmotor (die

laatste twee staan op plaats 3 en 6 in de Autopech Top 10). Kosten van zo’n accucheck:

€ 0,00. En, oh ja, is de conditie van de accu niet ok, dan monteert de Wegenwacht met

alle plezier direct een nieuwe.

Dankzij dit preventief testen en natuurlijk ook dankzij pechhulp onderweg verkoopt de

ANWB tienduizenden accu’s per jaar…

De ANWB verkoopt tienduizenden accu’s per jaar

Tienduizenden accu’s, is dat allemaal omzet die het autobedrijf laat liggen? Vast niet,

natuurlijk zijn daar auto’s bij die alleen voor de APK een autobedrijf zien. En ook bij auto’s

die wel regulier onderhoud krijgen, kan de accu ineens de geest geven. Maar veel vaker gaat

de achteruitgang van de accu geleidelijk. Tijdens het gebruik in de auto gaat de capaciteit

Een whitepaper over accu’s testen3

langzaam achteruit. Meer dan normale ontlading versnelt dat proces, net als zomerse

hitte. Zo gaat een accu in de zomer stuk en merk je dat in de winter. Bij lage temperatuur

is de capaciteit van zo’n versleten accu onvoldoende om de motor te starten en moet de

automobilist een beroep doen op zijn pechservice. Soms zijn de lage temperaturen niet

eens meer nodig. Ook in de zomer doen veel automobilisten een beroep op hun pechservice

vanwege accuproblemen. In al die gevallen had een accutest in de maanden voorafgaand aan

het pechgeval de zwakte van de accu al kunnen aantonen.

Een accu gaat in de zomer stuk, maar je merkt dat pas in de winter

Wie de video over de accucheck op de ANWB-website bekijkt, ziet dat de Wegenwacht

werkt met accutesters van Midtronics. Ook Midtronics beschikt over statistische gegevens:

“Van de 100 accu’s die een autobedrijf test zijn er gemiddeld 17 toe aan vervanging. Van

die 17 klanten geven er na de test gemiddeld 13 daadwerkelijk opdracht tot vervanging.”

Kortom, gemiddeld zijn iedere 100 accutests goed voor 13 verkochte accu’s.

Varta’s statistieken zijn nog iets optimistischer: “Één op de 5 geteste accu’s is in slechte

conditie. En omdat 7 op de 10 klanten het advies van de werkplaats volgt, wordt 1 op de 7

geteste accu’s direct vervangen.”

Boven: De accu is verantwoordelijk voor meer dan een derde van de pechgevallen in Duitsland.

Met startmotor en dynamo erbij loopt dat op tot bijna de helft van de strandingen.

Een whitepaper over accu’s testen4

Links: Accu testen? De ANWB komt er graag voor langs…

Boven: Honderd accu’s testen levert 17 keer dit

resultaat, zegt Midtronics. 13 keer laat de klant zich

overtuigen de accu te vervangen. En de andere vier?

Die bellen op een koude winterochtend: “Eh…, je had

het al gezegd, maar mijn accu is stuk.”

Het gaat om vertrouwenDe accu-omzet is bij autobedrijf en diagnosespecialist DTS in Lopik niet eens de

belangrijkste drijfveer om van iedere auto die de werkplaats binnenkomt de accu te

testen: “Een auto die hier in onderhoud is, moet altijd starten en aanslaan. Ook als het

winter is”, zegt DTS-eigenaar Willem Sluijs. “Klanten moeten daarop kunnen vertrouwen

als hun auto hier in onderhoud is.”

“Hij start toch?!”Toch zijn er ook bij DTS klanten die reageren met: “Is mijn accu niet goed meer? Hij start

toch?!”

Als Willem het testrapportje toont en uitlegt dat dat straks op een koude winterochtend

weleens anders kan zijn, krijgt hij meestal alsnog opdracht een nieuwe te monteren. Maar

niet altijd: “Zegt de klant toch nee, dan zet ik op de factuur dat we de accu getest en niet

ok bevonden hebben. Al meerdere keren ben ik ‘s ochtends vroeg door zo’n klant gebeld

met: “Eh…, je had het al gezegd, maar mijn accu is stuk.”

Een whitepaper over accu’s testen5

2 Hoe test je een accu?

Vroeger werden accu’s getest met een zuurweger. Die mat het soortelijk gewicht (of beter:

de soortelijke massa) van het elektrolyt. Sinds accu’s onderhoudsvrij zijn en dus geen

vuldoppen meer hebben, kan dat niet meer. Daar hoeven we niet rouwig om te zijn. De

soortelijke massa van het elektrolyt zegt namelijk alleen iets over de ladingstoestand van

een accu. Is een startaccu in een auto 100 % geladen dan is de soortelijke massa hoog

(1,28 gr/ml). Bij een 80 % geladen accu is de soortelijke massa 1,245 gr/ml.

Boeiend, maar de ladingstoestand (State of Charge) kun je ook prima achterhalen met

een digitale voltmeter. Bij een 100 % geladen accu meet je een rustspanning van 12,7

V, en is de accu 80% geladen, dan meet je 12,5 V. Boven die grens kun je zeggen dat

de accu geladen is. Accufabrikanten adviseren direct bij te laden als de rustspanning

12,4 V of lager is. Een steeds terugkerende of langdurende lage ladingstoestand

zorgt voor sulfatering. Dat onomkeerbare proces heeft een negatieve invloed op de

gezondheidstoestand van een accu.

Deuk in de tank

Die gezondheidstoestand, of State of Health, zegt iets over het gedeelte van de accuplaten

dat nog actief is. Is de SoH van een accu laag dan kun je die vergelijken met een

brandstoftank waar een flinke deuk in zit. Zelfs als je die voltankt (SoC = 100 %) kom je

nog niet ver. Een accu met een slechte SoH haalt niet meer de koudstartstroom die ervan

verwacht mag worden. (Lees meer over SoH in kader ‘Moderne auto stelt nieuwe eisen aan

de accu’ op pagina 11.) Kortom, de ladingstoestand zegt niets over de gezondheid van een

accu. En het zijn de ladingstoestand en de gezondheidstoestand samen die bepalen of een

accu op een koude winterochtend voldoende ampères kan leveren om de motor aan te

slingeren. Vandaar dat SoC en SoH samen SoF genoemd worden: State of Function.

‘Ladingstoestand en gezondheidstoestand samen bepalen of een accu op een koude winterochtend voldoende ampères levert om de motor aan te slingeren’

ConductancemetingEen goede accutester meet dus niet alleen de rustspanning, maar ook de SoH. Dat

laatste doet hij volgens het conductanceprincipe. Hij meet de interne geleiding en weet

daarmee de interne weerstand van de accu. Die waarde zegt iets over de hoeveelheid

Een whitepaper over accu’s testen6

plaatmateriaal dat (nog) actief is in de accu en is daarmee een goede indicator voor de

gezondheidstoestand van de accu.

Klemmen op de polenWe kijken met Willem Sluijs mee om te zien hoe een accutest in zijn werk gaat. Allereerst

het aansluiten van de tester: “Liefst rechtstreeks op de polen”, zegt Willem. En waarom

niet op de gemakkelijker te bereiken hulp- of jumpstartpolen? “De interne weerstand van

deze accu zou zo’n 5 milli-ohm moeten zijn. De weerstand van de kabel tussen minpool

en hulppool is misschien ook wel 1 milli-ohm. Het kan dat dus invloed hebben op de

uitslag van de meting. Maar dat gaat om grensgevallen, accu’s die net op het randje zitten

van ok of niet ok. Kun je niet bij de accu, meet dan gewoon op de hulppolen.”

De tester instellen Dan het instellen van de tester. “Die moet weten om wat voor type accu het gaat,

of die in het voertuig getest wordt of daarbuiten en of het een AGM-, EFB-, gel- of

conventionele accu is. Die verschillende accutypes vragen om een ander testalgoritme.

Gaat het bijvoorbeeld om een EFB-accu en je tester kent dat type niet, dan kun je geen

betrouwbare meting aan die accu doen.”

Daarna vraagt de tester om de opgegeven koudstartstroom en de meetstandaard

waarmee die CCA-waarde (Cold Cranking Ampères) is vastgesteld. Dat kan DIN, IEC, EN,

SAE of JIS zijn: “Die info vind je op de accu. Soms in de vorm van een ETN-code, vaak

ook als QR-code die je met je telefoon kunt aflezen”, legt Willem uit.

OppervlaktespanningNu gaat de tester meten: “Hij doet de conductancemeting en meet de accuspanning.

Die heeft invloed op de geleiding.” Maar let op: “De accuspanning kan verhoogd zijn

als de auto net gereden heeft. Houd je tester daar geen rekening mee, dan moet je

er zelf aan denken om voor de meting even de lampen aan te zetten zodat je die

oppervlaktespanning wegneemt. Midtronics-testers begeleiden je daarin.”

Accu is okDan de uitslag: “Deze accu heeft een CCA-waarde van 650 A (EN). We meten 623 A (EN)

bij 12,8 V.” De tester is tevreden: “Accu OK”.

Start- en laadsysteemWillem: “Zowel de SoC als de SoH zijn prima. De accu hoeft dus niet bijgeladen te

worden en je mag aannemen dat het laadsysteem goed werkt. Toch test hij het even.

Willem sluit de amperetang aan en stapt dan met de accutester achter het stuur.

Een whitepaper over accu’s testen7

De lange kabels van de accutester maken dat mogelijk. Willem start de motor en

volgt de aanwijzingen op het scherm. Zo meet de tester het laadsysteem onder vier

verschillende bedrijfsomstandigheden: bij stationair toerental, bij stationair toerental met

stroomverbruikers aan, bij verhoogd toerental en bij verhoogd toerental met verbruikers

aan. En inderdaad, het laadsysteem van deze auto is in orde.

Met deze mooie meetwaarde had Willem de test van het laadsysteem gemakkelijk over

kunnen slaan. “Maar doe dat niet te snel want een defect aan het laadsysteem kan leiden

tot een defecte accu.” (Zie: ‘Defect laadsysteem in de praktijk’, kader op pagina 8)

Bouwen aan vertrouwenZit de accutest er daarmee op? “Het technische gedeelte wel”, zegt Willem. Maar we zijn

nog niet klaar. Wij laten de klant altijd weten dat zijn accu getest en eventueel geladen is.

De klant hoort het dus niet alleen als zijn accu niet meer goed is, hij hoort het ook als zijn

accu en laadsysteem goed functioneren.”

Als de motorkap toch openstaat,

is een accutest snel gedaan

De tester moet wel even weten met wat voor accu hij te maken heeft. Op deze accu staat het

gewoon, maar anders vertelt ook de 9-cijferige ETN-code wat je weten moet. Begint die code

met een getal tussen 501 en 799 dan is het een 12 V-accu. Dit cijfer min 500 geeft de capaciteit

van de accu weer. In dit geval 570 - 500 = 70 Ah. De tweede drie digits geven info over onder

meer de afmetingen en de plaats van de polen. Als je het cijfer van de laatste drie digits met 10

vermenigvuldigt heb je de koudstartstroom. In dit geval: 10 x 065 = 650 A (EN)

Een whitepaper over accu’s testen8

DEFECT LAADSYSTEEM IN DE PRAKTIJK

“Een klant stond op zijn vakantieadres, 20 km bij ons bedrijf vandaan, met een

lege accu”, vertelt Willem Sluijs. “Echt leeg, niets werkte meer. Er was al een

andere auto met startkabels bij, maar zelfs daarmee lukte het niet te starten. Ik

adviseerde de andere auto een half uurtje te laten draaien met de startkabels

erop. Daarna sloeg de auto aan en reed de klant direct hier naar DTS Lopik toe.”

Deze auto heeft een AGM-accu, een start-stopsysteem en een zogenoemd slim

laadsysteem. “Dat is belangrijk bij de diagnose aan zo’n auto, want dat systeem

kiest er op bepaalde momenten voor om de dynamo niet te laten bijladen”, legt

Willem uit. “Als je net op dat moment het laadsysteem test, ziet de tester geen

rimpel, denkt dan dat de motor niet loopt en zal je vragen die te starten.”

Hoe raakte de accu zo leeg? Willem: “Wij willen een diagnose altijd beginnen met

een goede accu. Daarom heb ik eerst de accu aan de diagnoselader geplaatst. Als

die de SoH niet kan bepalen omdat de SoC te laag is, gaat hij laden volgens een

intelligente curve. Na verloop van tijd gaat hij dan opnieuw testen. In dit geval

bleef de accutester de accu afkeuren.”

Werkte het laadsysteem niet goed?

In overleg met de klant plaatsten we daarom een nieuwe AGM-accu. Probleem opgelost?

Nee, want waardoor raakte de accu zo ontladen? Werkte het laadsysteem niet goed? Dat

bleek na testen inderdaad het geval.

Links: Accu is ok. Is dat niet zo of zegt de tester: “OK plus laden”, dan is een start- en laadtest op

zijn plaats. Willem sluit de stroomtang aan.

Rechts: De tester geeft instructies, zodat hij kan meten bij stationair en verhoogd toerental, met

stroomverbruikers aan en zonder.

Een whitepaper over accu’s testen9

Als diagnosespecialist wilde Willem 100% zeker zijn van zijn zaak. Dus maakte hij een

proefrit met scoop en diagnosetester. Tijdens de rit liep de spanning geleidelijk terug en

terwijl de diagnosetester soms een laadstroom verwachtte van 80 A, kwam de werkelijke

laadstroom nooit hoger dan 10 A. Met een nieuwe dynamo bleek het probleem opgelost.

“Vervang je in zo’n geval alleen de accu, dan is de nieuwe binnen korte tijd ook weer stuk

en staat er een ontevreden klant op je stoep.”

DTS uit Lopik test bij alle auto’s die de werkplaats binnenkomen ook de accu. Als

diagnosespecialist werkt het bedrijf niet alleen met een accutester, maar ook met

een diagnoselader. “Vaak moet je nu eenmaal laden om goed te kunnen testen”, legt

diagnosetechnicus Willem Sluijs uit. “De diagnoselader heeft een cyclus met testen-belasten-

laden waarin hij voortdurend kijkt hoe de accu reageert, herstelt en opneemt. Daardoor kan een

diagnoselader problemen herkennen die je met de meeste testers niet naar voren krijgt.”

3 Wat kan er misgaan?

“Ik rij er nog steeds mee!”Willem Sluijs heeft ervaring met klanten die zijn advies om de accu te vervangen in de

wind sloegen en er op een koude winterochtend er achter kwamen dat dat onverstandig

was. Andere bedrijven doen ook andere ervaringen op: “Een half jaar geleden adviseerde

u mij de accu te vervangen. Ik heb het niet gedaan. En kijk eens, ik rij er nog steeds mee.”

Clemens Streng van accutesterproducent Midtronics reageert: “In de programmering van

onze testers nemen we geen risico met het vervangadvies. Een vervangadvies geven en

merken dat de accu nog een tijd dienst doet, is vervelend. Maar advies ‘Accu OK’ geven

bij een accu die vervolgens faalt, is onacceptabel. De klant kan het risico nemen het

vervangadvies te negeren. Hoe lang hij dan nog kan rondrijden weet hij pas als het te laat

is. De pechstatistiek spreekt. Het advies is juist bedoeld om hem het ongenoegen van

Een whitepaper over accu’s testen10

‘pech’ te besparen. Het biedt een stukje zekerheid. En daar wil het overgrote deel van de

automobilisten graag iets voor betalen.

Tegenstrijdige testresultatenSporadisch komt het voor. Je test een accu, resultaat : ‘Vervangen’, je test nog een keer

en het resultaat is ‘Accu OK’. Hoe kan dat? En belangrijker: Wat doe je?

Clemens Streng geeft antwoord namens Midtronics: “Dat kan inderdaad gebeuren,

maar ik wil benadrukken dat het om uitzonderingsgevallen gaat. Het kan zijn dat de

laadtoestand goed is, maar dat de CCA-waarde dicht bij de grens tussen ‘Vervangen’ en

‘Accu OK’ ligt.

Een kleine afwijking in de meting, bijvoorbeeld in de verbinding of de temperatuur van de

accu kan het resultaat dan net naar de andere kant doen omslaan.

Maar in alle gevallen is het belangrijk te begrijpen dat de accu op de grens zit. Van

een goed functionerende accu is hij al gedegradeerd tot zo ongeveer de minimale

specificaties. De accu zal nu nog in staat zijn het voertuig te starten, maar het is

waarschijnlijk dat hij op korte termijn faalt. Vervangen is daarom het advies.”

Nieuwe accu faalt ookOoit was het vervangen van de accu een eenvoudig klusje. Die tijd is voorbij. Hoe dat

komt? Moderne accu’s stellen andere eisen aan de accu (Zie: kader Moderne auto stelt

nieuwe eisen aan de accu).

Daardoor is het inbouwen van de juiste accu nog belangrijker geworden. Heeft een

auto een EFB of AGM-accu nodig, maar wordt een conventionele accu ingebouwd, dan

is de kans op vroegtijdig falen groot. Wordt de nieuwe accu niet aangemeld via de

diagnosetester dan werkt het start-stopsysteem niet zoals bedoeld.

AGM-Accu uit een Mercedes met start-stopsysteem. Voldoet de opvolger niet aan de

eisen die de OEM stelt, dan is de kans op vroegtijdig falen groot.

Een whitepaper over accu’s testen11

MODERNE AUTO STELT NIEUWE EISEN AAN DE ACCU

De accu werd vroeger ook wel startaccu genoemd. Hij startte de motor, de SoC

zakte daardoor kortstondig. De dynamo bracht die snel terug op 100 % en de rest

van de rit was de accu slechts passagier.

Dat veranderde toen auto’s (de Mercedes S-Klasse voorop) afgeladen vol kwamen

te zitten met sensoren, actuatoren, displays, verwarmingselementen en computers.

De stroomvraag van al die verbruikers was soms zo groot dat de accu moest

bijspringen. Daardoor kwam die veel vaker in een deels ontladen toestand terecht.

Dat ging ten koste van de levensduur van de startaccu. De AGM-accu bood de

oplossing. Die is namelijk veel beter bestand tegen gedeeltelijke ontlading.

Met de komst van de start-stopsystemen werd de cyclische belasting op de accu

nog groter. Bij het stoplicht staan motor en dynamo stil en moet de accu alle

stroomverbruikers aan de gang houden. Bij het optrekken moet alle energie naar

de wielen en doet de dynamo niet mee, terwijl hij bij het afremmen juist een stapje

extra zet om remenergie te regenereren. Voor die energie moet dan natuurlijk wel

‘ruimte’ zijn in de accu. En dus is de SoC van de accu in zo’n auto vaak lager. Een

traditionele accu kan daar niet tegen, de AGM-accu wel.

Koudstartstroom én reservecapaciteit

Deze ontwikkeling veranderde de inhoud van het begrip SoH (State of Heallth).

Voorheen was een accu gezond als hij voldoende koudstartstroom kon leveren. Nu

gaat het behalve om die CCA’s ook om de reservecapaciteit waarmee de accu alle

verbruikers aan de praat houdt als het start-stopsysteem actief is. Midtronics wijst

erop dat moderne testalgoritmes ook op die reservecapaciteit diagnosticeren.

EFB als goedkoper alternatief

De AGM-accu heeft echter ook nadelen. Door zijn constructie kan hij minder

goed tegen warmte. Daarom zie je hem vaak buiten de motorruimte. En de AGM-

accu is duur. Beide nadelen zijn voor kleinere auto’s met start-stopsysteem, als

bijvoorbeeld de Fiat 500 lastig te overkomen. Voor dit type auto’s bedacht de

industrie een alternatief, de EFB-accu. Die is beduidend goedkoper dan een AGM-

accu, kan beter tegen warmte, maar kan minder goed tegen cyclische belasting

dan een AGM.

Aanmelden met diagnosetester

Al die extra verbruikers, een start-stop-systeem en een slimme dynamo kunnen

alleen goed functioneren als het BMS (Battery Management System) de

ladingstoestand van de accu kent. Vandaar de sensor op de minpool. Die houdt

temperatuur, SoC en afgenomen vermogen in de gaten. En dan moet het BMS

natuurlijk nog weten welke eigenschappen de accu heeft. Die staan als code op de

accu. Bij inbouw van een nieuwe accu moet die code via de diagnosetester worden

aangemeld.

Een whitepaper over accu’s testen12

4 Wat heb je nodig voor een goede accutest?

Hoe maak je van accu’s testen een succes in je werkplaats? “Zorg dat de tools er zijn”,

zegt Clemens Streng van Midtronics. “Het begint met een complete tester. Die moet de

verschillende batterijtypes, zoals AGM en EFB aankunnen, het start- en laadsysteem

kunnen testen en met up-to-date software en de goede algoritmes werken. Uiteraard

voldoen onze nieuwste accutesters daar aan.

Een printer is nuttig in de communicatie naar de klant, die ziet graag een bonnetje met

de testresultaten. Met onze DSS-tablettester ga je nog een stapje verder. Daarmee stuur

je de testgegevens naar je garagemanagementsysteem.”

Testen én laden“Behalve testen moet je ook kunnen laden. Alleen al omdat je niet wilt dat auto met een

half ontladen accu je werkplaats verlaat. Met testen bepaal je de status van een accu. Met

laden kun je de levensduur van een accu verlengen. Dan ben je met onderhoud bezig”,

zegt Streng.

Een lader kan ook dienen als stroom back-up bij een accuwissel en uiteraard moet de

lader geschikt zijn voor AGM en EFB-accu’s. Het mooiste is natuurlijk een diagnostische

lader, zoals Willem Sluijs gebruikt. In sommige gevallen kun je een accu alleen maar

beoordelen na laden, en dan werkt zo’n diagnostische lader erg snel en gemakkelijk. De

opvolger van het apparaat dat Willem heeft, heet GRX-3000.

‘Banden, wissers, olie én accu’

Wat is de koudstartstroom en

wat de capaciteit van deze

accu? QR en smartphone

geven het antwoord

Een whitepaper over accu’s testen13

Neem het op in je procesBehalve de tools heb je ook kennis nodig: “Door de geavanceerde elektronica aan boord

en de verschillende type accu’s is het testen en vervangen van accu’s echt wel complexer

geworden. Maar Nederlandse en Belgische autotechnici zijn goed opgeleid. Zij kunnen

dat.”

Streng ziet nog wel een andere bottleneck: “Bij ieder onderhoud wordt olie ververst,

banden en ruitenwissers gecheckt en zo nog veel meer. Maar bij veel bedrijven is het

accu-onderhoud niet opgenomen in het proces. Wie van accu-onderhoud een succes wil

maken neemt het op in zijn proces: banden, wissers, olie én accu.”

VERDIEN JE EEN ACCUTESTER TERUG?

“Wij weten uit onderzoek dat als je 100 accu’s proactief test, er 17 vervangen

moeten worden en je er 13 verkoopt”, zegt Clemens Streng van Midtronics.

Als je een marge van € 30.- per accu rekent, levert dat bij 25 accutesten

per week 169 verkochte accu’s en ruim € 5.000,- marge per jaar op.

Zelfs een geavanceerde diagnostische lader verdien je dan in twee tot

drie maanden terug.”

Met dank aan DTS Lopik / Foto’s: ADAC, ANWB, AMT

Midtronics BV

Hoofdveste 6

3992 DG Houten

Nederland

Meer weten?

Tel: +31 30 68 68 156

E-mail: cstreng@midtronics.com

http://nl.midtronics.com/