Al mijn 10 columns uit LOGISTIEK magazine 2012, voor u verzameld.

Trends in goederenvervoer en

logistiek

Overzicht van alle 10 columns en analyses van Kees Verweijvoor LOGISTIEK Magazine in

2012

Buck Consultants InternationalNijmegen

Tel: 024 – 3790222

Kees VerweijPrincipal consultant

Mobiel: 06 - 511 00 950E-mail: [email protected]

Inhoud Columns 2012

p. 2-3 01/2012: Extreem weer belangrijkste spelbreker supply chains 2011

p. 4-5 02/2012: Buitenlandse wegvervoerder gaat extra betalen in UK

p. 6-7 03/2012: De Betuweroute: een (bijna) 25-jarig jubileum

p. 8-9 04/2012: Robuuste supply chains essentieel voor hi-tech industrie

p. 10-11 05/2012: LPI 2012: teveel aandacht voor nietszeggende ranglijst

p. 12-13 06/2012: Albrandswaard: logistieke topgemeente van Nederland

P. 14-15 07/2012: Bijna 50% reefercontainers gevuld met fruit

P. 16-17 08/2012: Logistieke kengetallen: lessen uit Duitsland

p. 18-19 09/2012: Verladers en 3PLers: kennen zij elkaars wensen?

p. 20-21 10/2012: Goederenvervoer: elk jaar 1% goedkoper

Buck Consultants International, 2013 1

Column 1/2012: Extreem weer belangrijkste spelbreker supply chains 2011

Het was maar een onopvallend berichtje in de Wall Street Journal, maar het ging toch om één miljard dollar. Dat is de schade die Intel heeft

opgelopen in het vierde kwartaal van 2011 door de vloedgolf in Thailand, die onder andere dwars door Bangkok ging. Hun twee belangrijkste

leveranciers van hard disks, Seagate en Western Digital, moesten daardoor hun fabrieken maandenlang sluiten. Zonder hard disk geen laptops met

‘Intel inside’, en door de productieproblemen verdubbelde ook de prijs van de hard disk geproduceerd in andere landen. Zware tijden, maar de PC

industrie was uiteraard niet de enige sector die zuchtte onder extreme natuurverschijnselen in 2011. Ook de verschrikkelijke tsunami in Japan ligt

mij nog vers in ons geheugen. Fabrikanten als Toyota, HP en Sony moesten ook de productie stilleggen, maar met de kenmerkende Japanse

efficiëntie waren ze toch weer razend snel ‘back in business’.

Ook dichter bij huis hadden we te maken met supply chain verstoringen. Misschien dachten sommigen dat we daar wel vanaf waren na de aswolk

in 2010, want dat was toch wel heel uitzonderlijk. Maar 2011 begon weer met een verrassing door het zinken van de Waldhof bij de Lorelei,

precies op de plaats waar die de meeste last veroorzaakte. Gevolg: de Rijn 33 dagen gestremd, en uiteindelijk meer dan 50 miljoen Euro aan

schade, waarvan 14 miljoen voor de schippers, 26 miljoen voor verladers en bevrachters, 2 miljoen voor de verzekeraars, en zeker 10 miljoen+ in

stilvallende supply chains. De binnenvaartsector kon het hele jaar werken om de omzet op peil te houden, en wat gebeurde er op 3 januari 2012?

De 90 ton wegende sluisdeur in het Twentekanaal bij Eefde viel totaal onverwacht naar beneden, waardoor het binnenvaartvervoer van en naar

Twente compleet is stilgelegd voor een maand.

Het lijkt dus wel of verstoringen in de supply chain steeds meer voorkomen. Ik kon me daarom ook goed voorstellen dat de 340 multinationals, die

enkele maanden door het Business Continuity Institute over dit onderwerp werden ondervraagd, geen moeite zouden hebben verstoringen te

noemen. En inderdaad … 85% van de ondervraagden gaf in de afgelopen 12 maanden met supply chain verstoringen te maken hebben gehad,

waarbij maar liefst 29% 6 of meer verstoringen noemde. Het zal voor u geen verrassing zijn dat extreem weer als nr. 1 verstoring betiteld werd,

gevolgd door verstoringen van IT en telcom systemen en, jawel, de aardbeving/tsunami samen met een verstoring van het transport netwerk

(Waldhof, sluisdeur!) ex acquo op nr. 3. Opvallende afwezigen in de top-10 van 2011: brand en stakingen, deze verstoringen werden enkele jaren

geleden veel meer genoemd.

Wat dé supply chain verstoring wordt van 2012 weten we nog niet, wie weet een cyber aanval op het internet? Het zou zomaar kunnen, en als

internationaal opererend bedrijf moet je je tegenwoordig op alle calamiteiten voorbereiden. Supply chain risico management is daarom een snel

opkomende discipline, zodat je met snel schakelen de concurrentie voor kan blijven.


Column 1/2012: Extreem weer belangrijkste spelbreker supply chains 2011


Top-10 oorzaken Supply Chain verstoringen 2010/2011

(enquete onder 340 multinationals najaar 2011)

10%

11%

13%

15%

16%

17%

21%

21%

41%

51%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55%

10. Sociale onrust/conflict

9. Failliet gaan partner

8. Vulkanisch as wolk

7. Incident met product

kwaliteit

6. Verlies specifieke

talenten/kennis

5. Falende dienstverlener

3. Verstoring transport

netwerk

3. Aardbeving/tsunami

2. Verstoring IT/telcom

systemen

1. Extreem weer (vloed,

orkaan, sneeuw)

Meerdere antwoorden mogelijk

- 13% noemde meer dan 10 verstoringen …

- 16% noemde 6-10 verstoringen

- 56% noemde 1-5 verstoringen

- slechts 15% noemde geen verstoring

Bron: Business Continuity Institute 2011

Column 2/2012: Buitenlandse wegvervoerder gaat extra betalen in UK

De huidige economische crisis speelt de landen in de Europese Unie uit elkaar. Dit uit zich meer en meer in nationale reflexen, zoals de huidige

discussie over een eventuele terugkeer naar de Nederlandse gulden. Gevaarlijk, want als Nederlands handelsland verdienen we flink aan de Euro,

zoals de ING in december 2011 heeft uitgerekend. Bijna al onze export gaat naar de Eurolanden, terwijl we met landen buiten de Euro een

handelstekort van 17% hebben. Ons handelsoverschot wordt dus flink gefaciliteerd door de Euro, dus het zou onzinnig zijn uit de Euro te stappen.

Helaas zie ik deze nationale reflexen ook steeds meer terug in de Europese logistiek. Aan het betalen van de Maut in verschillende Europese

landen zijn we inmiddels allemaal gewend, maar in Groot-Brittannië zijn ze bezig een nieuwe belasting te bedenken voor internationale

wegvervoerders. De reden is dat buitenlandse truckers behoorlijk vaak betrokken zijn bij ongelukken op de Britse wegen, alleen al ruim 3% (3.440

incidenten in 2011) van alle ongelukken op snelwegen. De totale materiële kosten van deze ongelukken zijn ruim 20 miljoen pond, dat is ruim 24

miljoen Euro. Veel van deze ongelukken hebben te maken met de dode hoek aan de rechterkant, die bij het links rijden nu eenmaal voor extra

ongelukken bij buitenlandse voertuigen zorgt. De 15 doden en 73 zwaargewonden uit deze ongelukken kosten de Britse maatschappij bovendien

nog een kleine 37 miljoen pond extra, dit brengt de totale kosten op ruim 57 miljoen pond (69 miljoen Euro) in 2011.

De Engelsen kijken nu steeds serieuzer naar een manier om een deel van deze 57 miljoen pond geld te verhalen op buitenlandse vervoerders. Er

komt in 2015 daarom een belasting voor vrachtwagens die het Britse wegennet willen betreden. Terwijl de Britten dit gecompenseerd gaan

krijgen door andere lasten te verminderen, moeten buitenlandse vervoerders de volle mep betalen. Het gaat hierbij om 1.4 miljoen ritten per jaar.

Het voorstel is om de zwaarste voertuigen 1.200 Euro per jaar te laten betalen, en daarmee halen de Britten naar verwachting 21 miljoen pond

per jaar binnen. Er zijn ook mogelijkheden om maandelijks of per rit te betalen. Kortom, maakt u als vervoerder op Engeland uw borst maar nat

vanaf 2015. Tevens zou het me niks verbazen als dit bedrag verhoogd gaat worden naar 3.000 Euro per jaar om die 57 miljoen pond aan kosten in

zijn geheel te betalen.

Verschillende soorten Maut, belastingen, rijverboden en technische specificaties per land … het is geen gemakkelijke puzzel. Als internationale

wegvervoerder in Nederland wordt het zo steeds lastiger om rendabel te opereren. Juist in tijden van economische crisis zou de Europese

lidstaten door harmonisatie het gemakkelijker moeten maken om internationaal concurrerend te werken, maar in de praktijk krijgen nationale

reflexen meer en meer de overhand. Een economische opleving lijkt de enige manier om dit te bedwingen, en is daarom meer dan ooit gewenst.


Column 2/2012: Buitenlandse wegvervoerder gaat extra betalen in UK


Kosten en extra belasting buitenlands wegvervoer in UK

20,2 36,8

21,0

£0 £10 £20 £30 £40 £50 £60

Kosten in 2011

Opbrengsten vanaf

2015

Schadekosten door buitenlands vrachtverkeer in UK 2011

Maatschappelijke kosten doden/gewonden door buitenlandse vrachtverkeer per jaar

Opbrengsten vrachtwagenbelasting voor buitenlanders vanaf 2015

x miljoen pond

Bron: Accident

Exchange 2012

Column 3/2012: De Betuweroute: een (bijna) 25-jarig jubileum

September 1988: als beginnende studenten haveneconomie hadden we tijdens ons werkcollege verhitte discussies met professor Harry Welters.

Onderwerp van gesprek: de plannen voor een spoorlijn tussen Rotterdam en Duitsland speciaal voor het goederenvervoer, dwars door de Betuwe.

Op onze Casio rekenmachinetjes hadden we al snel uitgerekend dat de maatschappelijke waarde in guldens onvoldoende was om de

investeringskosten van maar liefst 1 miljard gulden te rechtvaardigen. Maar professor Welters dacht er anders over, en stelde dat de Rotterdamse

haven op termijn een goede ontsluiting via het spoor hard nodig had. Een speciale goederenspoorlijn bood volgens hem een ideale kans om

Rotterdam de grootste haven van Europa te laten blijven. Moesten we die strategische voordelen voor de concurrentiepositie op de lange termijn

niet eens meenemen in onze berekeningen?

Nu, bijna 25 jaar later en meer dan 4 miljard euro aan investeringen verder, rijden er volop goederentreinen over de Betuweroute. De

goederenspoorlijn is de laatste jaren namelijk een operationeel succes. Het aantal treinen op het A15-tracé is in vier jaar gestegen van zo’n 1.000

treinen per kwartaal in 2008 tot bijna 6.000 treinen per kwartaal in 2011, oftewel een kleine 500 per week. Als u regelmatig op de A15 rijdt zult u

dit kunnen beamen, want op het stuk tussen Gorinchem en Valburg komt u geregeld ten minste drie treinen tegen. In 2012 zal er wel een kleine

dip zijn in de groei van het aantal treinbewegingen door de economische stagnatie, maar met de opening van de nieuwe terminals op Maasvlakte

II eind 2013/begin 2014 zal de groei naar verwachting weer doorzetten.

De Betuweroute wordt operationeel geëxploiteerd door Keyrail, een samenwerkingsverband tussen Prorail en de havens Rotterdam en

Amsterdam. Bij Keyrail kunnen treinpaden aangevraagd worden, en zij zorgen voor een goede operationele afhandeling. De punctualiteit van de

treinen op de Betuweroute ligt de laatste jaren op of net iets boven de met de klanten afgesproken 89%. De definitie van punctualiteit is hierbij

dat er minder dan 3 minuten vertraging is op de laatste planning. Vorige maand (maart 2012) was deze punctualiteit trouwens onderdeel van een

controverse, omdat de vakbond FNV beweerde dat deze cijfers gemanipuleerd werden, wat door Keyrail ten stelligste werd ontkend.

Het succes van de Betuweroute blijkt ook uit het feit dat inmiddels 75% van alle treinen naar Duitsland deze route nemen, terwijl de overige 25%

vrijwel geheel over de Brabantroute via Venlo naar onze oosterburen ging. Dit ondanks dat de gebruikersvergoedingstarieven per treinkilometer

voor containertreinen (tussen 750 en 3.000 ton) over de Betuweroute in 2011 en 2012 zo’n 10% hoger liggen dan op het gemengd net. De

operators van containershuttles betalen in de praktijk blijkbaar graag de extra kosten om deze route te gebruiken. Kortom, de Betuweroute is na

ruim 20 jaar alsnog een operationeel succes geworden, en dit had ik in mijn werkcollege in 1988 toch niet echt verwacht!


Column 3/2012: De Betuweroute: een (bijna) 25-jarig jubileum


Aantal treinbewegingen en punctualiteit Betuweroute 2008-2011

10001200 1250

1900

23502200 2300

3000

3900

4300 4400

5000

5850

6300

5300

5850

88% 88%

91%91%

90%90%90%90%

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

08-I 08-II 08-III 08-IV 09-I 09-II 09-III 09-IV 10-I 10-II 10-III 10-IV 11-I 11-II 11-III 11-IV

85%

86%

87%

88%

89%

90%

91%

92%

93%

94%

95%

Treinbewegingen per kwartaal over A15-tracé

Punctualiteit in Keyrail-gebied

Bron: Keyrail

Column 4/2012: Robuuste supply chains essentieel voor hi-tech industrie

Smart phones, tablets, laptops …. De mondiale vraag naar de nieuwste elektronische gadgets is onverzadigbaar. In het vierde kwartaal van 2011

alleen verkocht Apple al ruim 15 miljoen Ipads, terwijl er ruim 100 miljoen Iphones mondiaal zijn verkocht. Er zijn daarnaast in een paar jaar ruim

300 miljoen smartphones op het Android platform verkocht. De competitie is notoir hevig in deze markt, met product levenscycli die soms korter

zijn dan in de modesector. Alles draait om robuuste supply chains om zo geen kans te missen om het product te leveren aan de veeleisende klant.

Aan de andere kant moeten natuurlijk de kosten in deze competitieve industrie onder controle gehouden worden. Hoe doen succesvolle hi-tech

producenten dat, en welke rol spelen 3PL bedrijven hierin?

In de onlangs verschenen 16de jaarlijkse mondiale studie van Capgemini en de Penn State University wordt een tipje van de sluier opgelicht. 1.500

verladers gaven hun mening over de rol van 3PL-ers, en de nadruk lag op de hi-tech industrie. De belangrijkste eis die producenten aan 3PL-ers

stellen is dat ze altijd overzicht hebben over hun mondiale productstromen, waar ze zich ook bevinden in die 150+ landen die beleverd worden.

De reden is dat klanten op de hoogte gehouden moeten worden van de status van hun orders. Daarnaast is ook waakzaamheid geboden vanwege

de hoge productwaarde. Eén op de vijf diefstallen in supply chains is namelijk in de hi-tech sector. Opmerkelijk is dat als 3PL-ers deze

zichtbaarheid bieden, producenten dit vanwege de complexiteit van hun netwerk nog niet altijd goed kunnen gebruiken. Het probleem van supply

chains zichtbaarheid ligt dus ook bij de producenten, die onvoldoende uit de voeten kunnen met de informatie van soms honderden 3PL-ers. Dit

biedt kansen voor 3PL-ers die onderscheidende 4PL regiediensten kunnen aanbieden.

Naast supply chain zichtbaarheid en veiligheid blijken retourlogistiek en het managen van voorraden de twee andere belangrijkste onderwerpen

waar hi-tech producenten niet alleen nu, maar ook in de toekomst ondersteuning van 3PL-ers verwachten. Een excellente retourlogistiek wordt

vanuit duurzaamheids- en kostenoogpunt steeds meer van belang, zo kunnen componenten hergebruikt en zeldzame grondstoffen

teruggewonnen worden. Daarnaast wordt het houden en in eigendom nemen van voorraden steeds vaker gevraagd aan 3PL-ers. Andere

onderwerpen, zoals Lean/Six Sigma, zijn op dit moment nog minder van belang, maar dit verandert in de nabije toekomst.

Er worden dus veel eisen gesteld aan 3PL-ers door hi-tech producenten, en de verladers vinden zelf dat de logistieke dienstverleners hier maar

matig op inspelen. Of zoals een contract manufacturer stelde: “Ze doen nog teveel alleen datgene wat we ze vragen te doen, en bieden niet pro-

actief vernieuwende waardetoevoegende diensten aan”. Kansen voor nieuwe ketenregie diensten dus, maar lukt het Nederlandse bedrijven deze

handschoen op te pakken?


Column 4/2012: Robuuste supply chains essentieel voor hi-tech industrie


Wat willen wereldwijde opererende hi-tech bedrijven van 3PLs?(resultaten vragenlijst onder ca. 150 hi-tech producenten, medio 2011)

22%

24%

32%

34%

38%

40%

40%

44%

56%

74%

15%

12%

8%

11%

4%

11%

6%

15%

8%

12%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Overdragen eigendom voorraad (1/2)

Lean/Six Sigma (3/4)

Kitting

Service parts logistiek

ISO 9000 certificering

VMI (Vendor Managed Inventory)

Ervaring lokale wetgeving

(3) Retourlogistiek (1/2)

(2) SC veiligheid

(1) Mondiale SC zichtbaarheid (3/4)

Belangrijk in toekomst

Nu belangrijk

Bron: Capgemini/Penn State,

2012 16th Annual Third-Party

Logistics Study

Column 5/2012: LPI 2012: teveel aandacht voor nietszeggende ranglijst

De afgelopen maand waren de gezichten bedrukt bij de Nederlandse logistieke gemeenschap. De reden? Ons land zakte van positie 4 naar 5 op de

LPI 2012 wereldranglijst van logistiek beste presterende landen, die de Wereldbank elke twee jaar opstelt. Singapore voert deze lijst net als in

2010 aan, terwijl Finland, Duitsland en Nederland de top-3 van de Europese landen vormen. Een daling op deze ranglijst komt Nederland met

logistiek als topsector van het Kabinet uiteraard niet goed uit. De ambitie van de topsector logistiek is zelfs om op juist deze LPI ranglijst op nr. 1

van de Europese landen te komen in 2020. Dat lijkt nog ver weg, maar hoe kunnen we ons logistieke beleid verbeteren om nr. 1 te worden in

2020, en het liefst eerder?

Interessante vraag, maar eigenlijk niet de juiste. Een betere is namelijk wat we aan deze LPI ranglijst hebben. Mijn conclusie is: weinig tot niets.

Kijk naar het resultaat: Finland is het logistiek best presterende land van Europa. Eh, Finland? Het is een land met relatief kleine havens, en met

altijd een ferry verbinding naar de meeste EU-landen. Ook Amerikaanse of Aziatische bedrijven kiezen niet voor Finland als distributiehub. Het

land is eigenlijk geen Europese logistieke topper, zoals Duitsland en de Benelux dat wel zijn. Waarom staat Finland dan als nr. 3 en beste Europese

land genoteerd? De reden is dat de LPI 2012 ranglijst alleen op basis van ingevulde vragenlijsten door een kleine 1.000 logistieke professionals is

opgesteld, en er verder geen harde data zijn gebruikt. Elke professional heeft 8 tot 9 landen beoordeeld op zes logistieke indicatoren, waarvan er

3 gerelateerd zijn aan het logistieke beleid (efficiency douane, kwaliteit handel en infrastructuur, gemak regelen internationale competitieve

zending) en 3 aan de prestaties van bedrijven (niveau en kwaliteit diensten, mogelijkheid om te tracken en tracen en tijdigheid van zendingen) op

een schaal van 1 tot 5. Dat is het, en zo komt de ranglijst volgens een ‘songfestival-aanpak ‘ tot stand. Maar deze kwalitatieve aanpak kent vele

gebreken: het is subjectief en kijkt alleen naar nationale afhandeling. Om deze reden vind ik deze LPI ranglijst weinig tot niets zeggend, en het zou

veel beter zijn harde data mee te wegen. De Wereldbank heeft zelf enkele harde data ter illustratie verzameld, zo zijn de gemiddelde kosten van

export via de zee- of luchthaven in Nederland $354, in Belgie $707, in Finland $1.055 en in Duitsland $1.500. Ik kan van deze data geen chocola

maken, en de Wereldbank zelf ook niet, vandaar dat ze voor een kwalitatieve LPI hebben gekozen.

Natuurlijk is de lijst niet geheel waardeloos. De prestaties van Nederland worden op deelindicatoren niet als top beoordeeld, en daar kunnen we

mee aan de slag. De efficiency van de douane en kwaliteit van logistieke diensten wordt bijvoorbeeld al minder ingeschat als in Finland en

Duitsland. Maar het blijft glibberig, want deze meningen worden niet met feiten onderbouwd. Laten we daarom niet teveel aandacht besteden

aan deze LPI 2012 ranglijst, en doorgaan met onze eigen logistieke innovaties.


Column 5/2012: LPI 2012: teveel aandacht voor nietszeggende ranglijst


LPI 2012: Alarmerend of nietszeggend?(resultaat World Bank vragenlijst onder bijna 1.000 professionals 2011)

0.69

0.66

0.67

0.65

0.64

0.66

0.64

0.62

0.61

0.62

0.69

0.69

0.69

0.71

0.69

0.68

0.69

0.69

0.69

0.66

0.65

0.68

0.63

0.60

0.63

0.60

0.61

0.59

0.58

0.59

0.70

0.70

0.71

0.70

0.69

0.71

0.68

0.68

0.68

0.67

0.68

0.68

0.69

0.68

0.69

0.69

0.68

0.67

0.69

0.67

0.72

0.70

0.67

0.71

0.68

0.69

0.69

0.69

0.69

0.68

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50

1. Singapore

2. Hong Kong

3. Finland

4. Duitsland

5. Nederland

6. Denemarken

7. Belgie

8. Japan

9. USA

10. UK

Efficiency douane Kwaliteit handel en infrastructuur

Gemak regelen internat. competitieve zendingen Niveau/kwaliteit logistieke diensten

Mogelijkheid om te tracken en tracen Tijdigheid zendingen

4.13

4.12

4.05

4.03

4.03

4.02

3.98

3.93

3.93

3.90

Totaal

score

Bron: World

Bank 2012

Column 6/2012: Albrandswaard: logistieke topgemeente van Nederland

West-Brabant, Venlo-Venray en Tilburg-Waalwijk zijn al jaren de logistieke hot spots van Nederland. Enkele maanden geleden eindigden deze

regio’s weer in de top-3 in de jaarlijkse verkiezing van dit magazine, op basis van de mening van 20 experts in het veld. Dat in deze regio’s logistiek

een belangrijk economisch speerpunt vormt staat buiten kijf. Maar welke gemeenten scoren nu het beste op het gebied van logistieke

activiteiten? Het CBS heeft onlangs onderzoek uitgevoerd naar de sterke kanten van regio’s. Daarbij is gekeken welke gemeenten in Nederland de

meeste werkgelegenheid per sector kennen. Ook van de sector vervoer en opslag is dat gedaan, op basis van de Balassa Index (BI). Deze index is

gebaseerd op het aloude principe van comparatieve kostenvoordelen van Ricardo uit de 18de eeuw. Wellicht kent u het voorbeeld nog van de

middelbare school: Engeland en Portugal die zich specialiseren in de productie van textiel respectievelijk wijn, en dan handelen. De BI voor vervoer

en opslag meet de mate waarin de inwoners van een gemeente werkzaam zijn in deze sector, vergeleken met alle andere 440 gemeenten in ons

land.

De winnaar is de gemeente Albrandswaard, net onder de rook van Rotterdam met de kernen Rhoon en Portugaal. Veel van de inwoners werken

uiteraard in het havengebied, en dat geldt ook voor de gemeenten Spijkenisse (nr. 3), Rozenburg (nr. 5) en Rotterdam zelf (nr. 8). Een verrassende

nr. 2 op de ranglijst is Simpelveld in Limburg. Deze gemeente staat zo hoog omdat er relatief weinig inwoners zijn, het zelf enige logistieke

bedrijvigheid heeft (o.a. Martin Slangen Meubeltransport) en vlak naast Heerlen en Kerkrade ligt. Ook de nrs. 6 en 7, Dirksland en Maasdriel, zijn

kleinere gemeentes. De nr. 4, Haarlemmermeer, staat hoog op de ranglijst vanwege Schiphol. De nr. 9 Venray is de eerste gemeente in één van de

top-3 hot spots, terwijl Borsele als nr. 10 de rij sluit, vanwege de aanwezigheid van Zeeland Seaports. Geen West-Brabant in de top-10, de eerste

West-Brabantse gemeente op de lijst is Moerdijk op nr. 19. Verdere grotere gemeenten in de top 30 zijn Vlissingen op nr. 13, Delfzijl op nr. 15,

Den Helder op nr. 23 en Venlo op nr. 29. Uiteraard hebben ook grotere steden als Dordrecht, Tilburg en Eindhoven met een BI > 1 een

comparatief voordeel in logistiek, terwijl steden als Amsterdam en Utrecht dat juist niet hebben.

Dergelijke ranglijsten zijn leuk, maar wat kunnen we er in de praktijk mee? Ik denk dat het kan helpen om vooral gemeenten meer inzicht te geven

in het belang van logistieke werkgelegenheid voor de inwoners van hun gemeente. Ik merk in de praktijk dat dit nogal eens onderschat wordt,

waardoor specifiek beleid voor de logistieke sector achterblijft en er kansen gemist worden. Ook kan gekeken worden of er meer intensief

passende logistieke scholing en onderwijs kan worden ontwikkeld voor inwoners (jong, maar ook volwassen) uit gemeenten met een hoge

logistieke werkgelegenheid. En tenslotte kan een hoge positie in de ‘city marketing’ voor de logistieke sector als speerpunt gebruikt worden.

Kansen te over!


Column 6/2012: Albrandswaard: logistieke topgemeente van Nederland


Top-10 logistieke gemeenten Nederland (op Balassa Index volgens CBS analyse 2012)

2.94

2.95

3.07

3.07

3.35

3.47

3.79

4.53

5.40

10.37

0 2 4 6 8 10 12

Borsele (Zee)

Venray (Lim)

Rotterdam (ZH)

Maasdriel (Gld)

Dirksland (ZH)

Rozenburg (ZH)

Haarlemmermeer (NH)

Spijkenisse (ZH)

Simpelveld (Lim)

Albrandswaard (ZH)

2

5

6

3 81

4

910

7

Column 7/2012: Bijna 50% reefercontainersgevuld met fruit

Een rijk gesorteerde versafdeling bij de supermarkt, met producten uit de gehele wereld? Dat vinden we als klanten inmiddels heel normaal. We

willen elke dag kunnen kiezen voor een ananas uit Costa Rica, kiwi’s uit Nieuw Zeeland, premium biefstukken uit Argentinië en tilapia filet uit de

Grote Meren van Afrika. Ook de supermarkten zijn gek op versproducten, want daar vallen immers de hoogste marges op te halen en kan je je als

supermarkt mee onderscheiden. Versproducten vanuit de hele wereld zijn dus belangrijk voor supermarkten en klanten. Deze producten kwamen

vroeger af en toe binnen in bulkschepen, maar inmiddels is de reefercontainer gemeengoed.

In 2011 kwamen er in totaal 308.700 reefercontainers aan in de Nederlands havens, waarvan de overgrote meerderheid uiteraard via Rotterdam.

Dit betekent een toename van 15% aan geloste reefercontainers ten opzichte van 2009, dit is flink wat meer dan de 11% groei in het totale aantal

overgeslagen containers. Bijna 50% van deze reefercontainers waren gevuld met fruit, met als top-5 bananen, druiven, sinaasappels, appels en

ananassen. Meer dan 90% van alle vers fruit gaat tegenwoordig met reefercontainers, omdat dit in de hele keten veel handzamer is.

Zelfs van de citrusvruchten, die traditioneel allemaal in bulkschepen kwam, zit zevenachtste in containers. Alleen het bevroren fruit gaat nog voor

60% in bulkschepen, maar dit is maar een klein deel van de markt. En het gaat om grote hoeveelheden: er zat 3 miljoen ton vers en bevroren fruit

in reefercontainers in 2011. Ook vlees, vis, groente en zuivel gaat tegenwoordig via containers. In kleinere hoeveelheden weliswaar, maar de groei

zit er desondanks goed in. De belangrijkste aanvoer landen voor versporoducten zijn Brazilië, Zuid-Afrika, China, Panama en Costa Rica. De

verwachting is dat deze groei in geloste reefercontainers in de Nederlandse haven de komende jaren met hetzelfde tempo door blijft groeien,

zeker omdat ook bloemen maar en meer via zeecontainers gaan.

Het gestaag groeiend aantal reefercontainers in onze havens geeft logistieke bedrijven een goede kans om verschillende innovatiethema’s van de

Topsector Logistiek in de praktijk inhoud te geven. Ketenregie en synchromodaal transport zijn daar twee van. De geloste reefercontainers komen

na ontvangst bij de eindklant vaak leeg terug naar de rederij in de haven, omdat het lastig is om retourlading te vinden. Ook is het schoonmaken

van de reefers soms complex, en willen de rederij de containers niet uit het oog verliezen. Er zijn uiteraard ook kansen voor synchromodale

uitsturing, waarbij naast de weg ook de binnenvaart en het spoor worden ingezet. Er liggen zo veel kansen om de inzet van reefers in Noord-West

Europa verder te optimaliseren, en de beladingsgraad van transport te vergroten. Een centraal project dat op dit gebied al enkele jaren loopt zijn

Fresh Corridor voor multimodaal AF vervoer, waarin ook de Coolport Rotterdam wordt ontwikkeld. De actieve medewerking van de grotere

rederijen is nu vereist om verdere doorbraken te maken op dit gebied, en met de groei van het aantal reefers is de tijd hiervoor rijp.


Column 7/2012: Bijna 50% reefercontainersgevuld met fruit


Groei geloste reefercontainers in NL havens 2009-2011

135 141 147

41 4051

35 3741

2731

31

0

50

100

150

200

250

300

350

2009 2010 2011

x 1

.00

0

Fruit Vlees, vleeswaren etc.Vis etc. ZuivelNiet-voedsel GroenteOverig voedsel Overig/ niet gespecificeerd

269

283

309

+5%

+9%

Bron:

CBS 2012

Column 8/2012: Logistieke kengetallen: lessen uit Duitsland

Zowel Europese verladers als logistieke dienstverleners moeten beiden scherp aan de wind zeilen om in 2012 een positief resultaat te kunnen

boeken. Maandelijkse logistieke kengetallen zijn hierbij essentieel, maar er zijn grote verschillen in de kengetallen die bedrijven gebruiken. Zegt u

het maar: logistieke kosten als % van de omzet, omloopsnelheid van producten in het distributiecentrum, % leverbetrouwbaarheid per klant,

aantal gepickte orders per medewerker per uur … Maar welke logistieke kengetallen zijn voor u het belangrijkst, en geldt hetzelfde voor uw

klanten of logistieke dienstverlener?

In Nederland weten we betrekkelijk weinig over de logistieke kengetallen die verschillende bedrijven het belangrijkst vinden, maar onze

oosterburen gaan uiteraard niet akkoord met een dergelijke onwetendheid. De BVL (vergelijkbaar met onze Vereniging Logistiek Management)

heeft begin 2012 een onderzoek onder 431 verladers en logistieke dienstverleners laten uitvoeren naar de belangrijkste logistieke kengetallen die

in Duitse bedrijven gebruikt worden. Daarbij is een onderverdeling gemaakt tussen 5 typen kengetallen: financieel (kosten), logistieke proces

(o.a. leverbetrouwbaarheid), klant (o.a. retouren), innovatie (aantal vernieuwingen) en risico (aantal verstoringen). Gemiddeld gebruiken Duitse

bedrijven 14 logistieke kengetallen voor hun maandelijks managementrapport aan de directie, maar er is een grote variatie: 25% gebruikt minder

dan 10 kengetallen en 15% meer dan 20.

Zoveel bedrijven, zo veel verschillende logistieke kengetallen. In het gebruik van individuele kengetallen valt lastig een lijn te trekken. Opmerkelijk

is dat het type kengetallen dat gebruikt wordt wel wat verschilt tussen verladers en logistieke dienstverleners. De verladers kijken meer naar

kengetallen voor het proces en de klant, terwijl dienstverleners meer naar de financiële kengetallen en dus naar de kosten kijken. Logisch wellicht,

omdat dienstverleners vaak door hun opdrachtgevers wordt gevraagd om vooral hun kosten strak te managen. Opmerkelijk is wel dat

dienstverleners minder snel de kosten van fouten (24%) als kengetal bijhouden dan verladers (41%). Bij de proces kengetallen is het juist

andersom: voor verlader zijn leverbetrouwbaarheid (81%) en omloopsnelheid van de voorraden (80%) essentieel, terwijl dat voor dienstverleners

deze weer minder frequent in maandelijkse rapporten voortkomen (beiden 63%). Bij de klant kengetallen blijkt vooral het aantal retouren voor

verladers een cruciaal kengetal (63%), terwijl dat voor dienstverleners veel minder gold (35%).

Een hoop cijfers, maar wat leren we hieruit? Allereerst zien we dat dienstverleners deels andere kengetallen in hun maandelijkse

managementrapporten gebruiken dan verladers. Dat kan gevaarlijk zijn, want je wilt als dienstverlener die operationele trends opmerken die je

klanten belangrijk vinden. Meer aandacht voor proces en klantgetallen dus in de maandelijkse rapportages, ook richting de klant. Daarnaast merk

ik ook dat we op het gebied van kennis over logistieke kengetallen achterlopen bij de Duitsers …. De tijd is gekomen om deze achterstand in te

lopen.


Column 8/2012: Logistieke kengetallen: lessen uit Duitsland


Belang type logistieke kengetallen voor Duitse bedrijven(Bron: Enquête BVL onder 431 bedrijven 2012)

37%

47%

31%

24%

22%

16%

4%

6%

6%

7%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Verladers

LDV's

financiele kengetallen proces kengetallen klant kengetallen

Innovatie kengetallen risicokengetallen

Bron:

BVL

2012

Column 9/2012: Verladers en 3PLers: kennen zij elkaars wensen?

De afgelopen jaren zijn niet makkelijk geweest voor logistieke dienstverleners. In deze onzekere economische tijden wordt de duur van de

contracten tussen verladers en dienstverleners gemiddeld steeds korter. Het deelnemen aan tender procedures voor een nieuw contract is

inmiddels ‘daily business’ voor dienstverleners. Maar het is natuurlijk het beste als je je klanten aan je kan binden door de best passende prijs-

kwaliteitsverhouding te leveren. Weten dienstverleners eigenlijk wel goed hoe verladers over hen denken?

Het Engelse Eyefortransport laat jaarlijks een internationale enquête uitvoeren naar de redenen voor verladers om een bestaand contract met een

dienstverleners/3PLer niet te verlengen. Het rapport ‘Global 3PL logistics and outsourcing strategy’ bevat de resultaten. Interessant hierbij is dat

ook 3PLers om deze redenen gevraagd zijn. Het onderzoek laat hierbij interessante verschillen zien tussen verladers en dienstverleners. De top-3

redenen voor verladers om een contract met een 3PLer niet te verlengen zijn dat een andere 3PLer een betere prestatie kan leveren, de huidige

3PL een inefficiënt management kent en de geleverde service niet voldoende is. De 3PLers zelf denken er wat anders over. Zij zien als top-3

redenen dat de een andere 3PL een lagere prijs kan bieden, de geleverde service en het relatiemanagement niet voldoende is.

Er zijn dus behoorlijke verschillen in inzicht tussen verladers en 3PLers over de redenen voor het niet verlengen van het contract. Allereerst zeggen

verladers dat het om betere prestaties gaat en niet om een lagere prijs, maar de 3PLers zien dat duidelijk andersom. Wellicht ligt de waarheid in

het midden. Waarschijnlijk is dat de verlader naar een hele set van KPI’s (key performance indicators) kijkt, die de 3PLer niet allemaal kent. De

prijs is een element dat wel bijna altijd terugkomt in de gesprekken tussen verladers en 3PLers. Ten tweede wordt een onder de maat blijvende

service unaniem door verladers en 3PLers genoemd als reden. Een slechte service is een breed begrip: dit kan de dienstverleners aan de verlader

zelf of haar klanten zijn, of een matige opvolging van incidenten. Als derde reden wordt het management bij een 3PL genoemd: de verlader met

als invalshoek inefficiëntie, terwijl de 3PL het op relatiemanagement gooit. De verladers noemen verder nog verborgen kosten die na het contract

naar voren kwamen als belangrijke reden, terwijl de 3PLers stellen dat verladers soms onrealistische verwachtingen hebben bij de start.

Vertrouwen komt te voet en gaat te paard. De verschillende visies van verladers en 3PLers op de redenen voor het beëindigen van contracten

laten zien dat het belangrijk is voor 3PLers om de echte beweegredenen van verladers te kennen en hierop in te spelen. Wat zijn (naar

verwachting) alle KPI’s van de verladers, en wordt hierop wel goed ingespeeld? In de huidige markt is het belangrijk om als 3PLer je verlader niet

alleen te leveren wat hij vraagt, maar ook wat hij verwacht. Deze enquête laat zien dat hier nog wat aan verbeterd kan worden.

Zowel Europese verladers als logistieke dienstverleners moeten beiden scherp aan de wind zeilen om in 2012 een positief resultaat te kunnen

boeken. Maandelijkse logistieke kengetallen zijn hierbij essentieel, maar er zijn grote verschillen in de kengetallen die bedrijven gebruiken. Zegt u

het maar: logistieke kosten als % van de omzet, omloopsnelheid van producten in het distributiecentrum, % leverbetrouwbaarheid per klant,

aantal gepickte orders per medewerker per uur … Maar welke logistieke kengetallen zijn voor u het belangrijkst, en geldt hetzelfde voor uw

klanten of logistieke dienstverlener?


Column 9/2012: Verladers en 3PLers: kennen zij elkaars wensen?


Belangrijkste redenen waarom verladers bestaande contracten met

3PLers niet verlengen

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Onrealistische verwachtingen bij start

Relatiemanagement

Verborgen kosten

Andere 3PL levert lagere prijs

Kostenverhoging

Slechte service

Inefficient management bij 3PL

Andere 3PL levert betere prestatie

3PL

Verladers

Bron: Eyefortransport 2012

Column 10/2012: Goederenvervoer: elk jaar 1% goedkoper

Logistiek kan dan wel één van de negen Topsectoren geworden zijn, het goederenvervoer in Nederland bevindt zich nog steeds in stormachtig

weer. Neem het wegvervoer, waar de rentabiliteit al flink wat jaren stevig onder het nulpunt zit. In de laatste drie jaar (2008-2011) was deze

volgens cijfers van het NIWO voor het binnenlandse vervoer rond de -2% per jaar en voor het grensoverschrijdende vervoer zelfs -5% per jaar. Die

continue druk maakt het als ondernemer uitdagend om je bedrijf op de langere termijn goed overeind te houden.

Het aantal faillissementen in de wegvervoersector nemen dan ook toe. Zo berichtte Graydon dat er in de eerste 6 maanden van 2012 90

faillissementen waren in de sector, een stijging van 6%. Deze faillissementen van wegtransporteurs worden niet in hoofdzaak veroorzaakt door

hoge brandstofprijzen. Tegenvallende ladingvolumes zijn veel vaker de oorzaak. Ook op de binnenvaart- en spoormarkt is het niet veel beter. In

beide markten is de rentabiliteit van bedrijven eveneens al jaren laag, Redenen zijn onder meer door overcapaciteit in de binnenvaart en de

infraheffingen en investeringen voor veiligheidsvoorzieningen in het spoorvervoer. Al jarenlang kommer en kwel dus, en voorlopig lijkt het de

komende jaren niet veel beter te gaan. Hoe komt dat toch, die jarenlange structurele verliezen in de goederenvervoersector?

Een tipje van de sluier wordt opgelicht in de net gepubliceerde Mobiliteitsbalans 2012 van het KIM, een onderzoeksclub van het Ministerie. De

ontwikkeling van de prijzen in het goederenvervoer worden daarin afgezet tegen de algemene ontwikkeling van de prijzen in Nederland in de

afgelopen 25 jaar. De uitkomst is onthutsend, want het goederenvervoer is elk van die 25 jaren relatief 1% goedkoper geworden in reële prijzen.

De gemiddelde prijzen voor de consumenten zijn in die 25 jaar 69% gestegen, maar die van het goederenvervoer maar 23%. Maar dit is tegen

nominale prijzen, en als reële prijzen (rekening houdend met koopkracht) beschouwd worden gekeken is de daling 26% in 25 jaar, oftewel elk jaar

1% goedkoper transport voor de klant. Er zijn niet veel sectoren die dit is overkomen!

De uiteindelijke oorzaak van deze continue prijsdaling zit in de toenemende aandacht die verladers die laatste 25 jaar hebben gehad voor een

betere inrichting van de Supply Chain. De logistieke kosten per product waren in 1987 ruim 12% met 6% aan transportkosten, maar in 2007 was

dit gedaald naar net boven de 6% met minder dan 4% aan transportkosten. Deze forse besparing op transportkosten is gemaakt ondanks de

stijgende brandstofprijzen. De bedrijven in de goederenvervoersector hebben dus aan de druk van verladers voor lagere prijzen moeten toegeven.

Dat heeft tot gevolg gehad dat er maar weinig vlees op de botten zit bij bedrijven in het goederenvervoer. En dat is jammer, want dit maakt het

voor hen vreselijk moeilijk om blijvend te innoveren met logistieke oplossingen. Mijn verwachting is dan ook dat de belangrijkste innovaties in de

Topsector Logistiek de komende jaren dan ook van verladers en retailers zullen komen.


Column 10/2012: Goederenvervoer: elk jaar 1% goedkoper


Ontwikkeling prijzen goederenvervoer 1987-2011 (Index 1987 = 100) Bron: CBS, uit KIM, Mobiliteitsbalans 2012

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011

Consumenten Prijsindex Nominale prijsindex goederenvervoer Reële prijsindex goederenvervoer

Al mijn 10 columns uit LOGISTIEK magazine 2012, voor u verzameld.

Documents

Transcript of Al mijn 10 columns uit LOGISTIEK magazine 2012, voor u verzameld.