AARDGAS EN ELEKTRICITEIT BIJ HET GEMEENTELIJK … · oktober 1990 ecn-c--90-045 aardgas en...

OKTOBER 1990 ECN-C--90-045

AARDGAS EN ELEKTRICITEITBIJ HET GEMEENTELIJK

VOERTUIGPARK VANAMSTERDAM

G.F. BAKEMAO. VAN HILTEN

A.D. KANTP. KROON

Het onderzoek is uitgevoerd door het esc in het kader van het energie- en milieuplan vanhet gemeente-energiebedrijf amsterdam.

Opdrachtgever: Gemeente-energiebedrijf amsterdam.

KEYWORDS

AIR POLLUTION ABATEMENTAUTOMOTIVE FUELSBUSSESCARBON DIOXIDECOMPRESSED NATURAL GASCOSTCITYELECTRIC POWERED VEHICLESEMISSIONENV1RONMENTAL EFFECTSFLEET OWNERGOVERNMENTNITROGEN OXIDESNATURAL GAS VEHICLESPRICESSOCIAL PSYCHOLOGICAL INTRODUCTION PROBLEMSTRANSPORTATION SECTOR

ABSTRACT

This report describes an assessment of the potential for and the environmental effects ofelectric and CNG (compressed natural gas) powered vehieles in the communal vehiclefleet of the city of Amsterdam. This fleet consists of about 2900 passenger cars and vans,and 320 busses.

For the introduction of CNG powered vehicles an economic criterion is used: vehicles areconverted to CNG only if yearly costs decrease. Three scenarios are developed, rangingfrom a minimum scenario including only vehicles of a few ]arge fleet owners to a maximumscenario including al] passenger cars and vans that meet the economie criterion and somespecial vehicles (mainly garbage collection vehicles).

The busses are stationed in two garages. For the introduction of CNG powered busses, twoscenarios are developed. In the first scenario only the busses of the smallest garage areconverted to CNG, in the second all busses are Converted.

For the introduction of electric vehicles the driving range of those vehicles is the crucialrestriction. Two scenarios are developed. The first is based on the current leadacidbatteries, allowing a maximum of 6,000 kilometers per year. The second is based onsodium-sulphur batteries, allowing a maximum of 12,000 kilometers per year.

To evaluate the environmental effects of these scenario’s, an ’air pollution index’ isdeveloped, which includes nitrogen oxides, sulphur dioxide, hydro-carbons, carbon mo-noxide, and dust. The effects on carbon dioxide emissions are treated separately. The airpollution index decreases approximately 50% for CNG passenger cars and vans, 82% forCNG busses and 95% for eIectric vehicles, with regard to their conventional counterparts.The reduetion of carbon dioxide emissions amounts to 29% for CNG passenger cars andvans, 18% for CNG busses and 16% for electric vehicles.

The scenarios for CNG passenger ears and vans lead to a decrease of yeariy eosts, despitethe large investments for filling facilities. The scenarios for CNG busses lead to an increaseof yearly costs, because of the high conversion costs of diesel engines. If dedicatedCNG-engines become available, yearly costs will decrease. From an economic point ofview, the introduction of electrie vehicles is, given the current prices of vehicles andbatteries, hardly feasible, even if the environmental benefits are taken into account. Specialattentio~n is given to social-psychological probiems that are conneeted with the introductionof a new technology like CNG powered vehicles. These problems mainly concern theattitude of drivers and maintenance personnel. An extensive list of problems as well asrelated solutions is given.

3

INHOUD

SAMENVATTING

1. INLEIDING

2.HUIDIGE SITUATIE IN AMSTERDAM

2.10mvang gemeentelijk voertuigpark, type voertuigen en brandstofverbruik

2.2 Luchtverontreiniging door het gemeentelijk voertuigpark

3.MOGELIJKHEDEN VOOR AARDGAS

3.1 Aardgas als motorbrandstof

3.1.10mbouw van het voertuig

3.1.2 Compressor-installatie

3.1.3 Veiligheid

3.2 Aardgas als motorbrandstof bij voertuigen (excl. bussen)

3.2.1 Vergelijking van voertuigen op aardgas, benzine en diesel

3.Z2 Aardgas voor enkele voertuigparken (scenario A1

3.2.3 Huidige mogelijkheden voor aardgas (scenario A2

3.Z4 Maximaal gebruik van aardgas (scenario A-max)

3.3 Aardgas als motorbrandstof bij bussen

3.3.1 Vergelijking van bussen op aardgas en diese!

3.3.2 Aardgas voor een gedeelte van de bussen (scenano B1)

3.3.3 Aardgas voor alle bussen (scenario B2)

4.SOCIOLOGISCHE EN PSYCHOLOGISCHE FACTOREN BIJDE INTRODUCTIE VAN AARDGASVOERTUIGEN

4.1 lnleiding

4.2 Terugblik en huidige stand van zaken

4.3 Problemen die zijn gesignaleerd bij de introductie vanaardgasvervoer in Nederland

4.3.1 Bedrijfsorganisatorische en infrastructurele problemen

4.3.2 Problemen in de organisatie van de proef

4.3.3 Problemen bij het tanken

4.3.4 Problemen bij het rijgedrag

4.4 Uitgangspunten voor een introductiemethodiek

4.5 Introductie van aardgas: doelgroepen

4.6 De tankproeedure en het rijgedrag

4.7 Samenvatting en conclusies

10

10

11

13

13

13

14

14

15

15

17

20

22

24

24

25

25

27

27

27

28

28

29

30

31

32

33

35

36

5

5.MOGELIJKHEDEN VOOR ELEKTRICITEIT

5.1 Elektriciteit als energiedrager voor voertuigen

5.2 Vergelijking tussen elektriscf~e voertuigen en voertuigen meteen verbrandingsmotor

5.3 Huidige mogelijkheden voor elektriciteit (scenario E)

5.4 Te verwachten mogelijkheden voor elektriciteit (scenario E-max)

6.UITSTOOT VAN LUCHTVERONTREINING DOOR VOERTUIGEN

6.1 Emissiewetgeving

6.1.1 Emissiewetgeving personenauto’s

6.~..2 Emissiewetgeving bestelauto’s

6.1.3 Emissiewetgeving voertuigen met een zware dieselmotor

6.1.4 Geluidsnormen

6.2 Te hanteren emissiefactoren voor nieuwe voertuigen

6.3 Uitstoot door elektri¢iteitsopwekking

6.4 Keuze milieu-techniek in de scenario’s

6.5 Luchtvervuilingsindicator

7. OVERZICHT VAN DE RESULTATEN

7.1 Milieu-effecten

7.2 Kosten

7.3 Kanttekeningen bij de introductie

7.4 Aanbevelingen en conclusies

8. LITERATUUR

.BIJLAGE I

BIJLAGE 11

BIJLAGE III

BIJLAGE IV

BIJLAGE V

BIJLAGE VI

BIJLAGE

BIJLAGE VIII

37

37

38

42

44

47

47

47

48

49

49

50

53

53

54

57

57

58

59

61

63

67

69

71

75

83

89

105

111

SAMENVATT1NG

In opdracht van het Gemeente-energiebedrijf Amsterdam (EBA) is door de unit ESC-Ener-giestudies een studie verricht naar de mogelijkheden voor aardgas en elektriciteit bij hetgemeentelijk voertuigpark van Amsterdam. Deze studie is een onderdeel van het "Energie-en Milieuplan Amsterdam", waarin weergegeven wordt welke acties het EBA in 1990 zalnemen teneinde de milieu-effecten van het gebruik van energie in Amsterdam te beperken.Juist in grote steden treden dikwijls grote concentraties van luchtverontreiniging op (bijv.smog).

De bussen van het openbaar vervoer zijn in beheer bij het GemeentevervoerbedrijfAmsterdam (GVB). Vrijwel alle overige gemeentelijke voertuigen worden beheerd doorStichting Voertuigbeheer Amsterdam (SVA). Het betreft hier personenauto’s, bestelbusjes,stadsreinigingsvoertuigen, etc. In totaal gaat het om ongeveer 3200 voertuigen.

Op basis van de door GVB en SVA beschikbaar gestelde gegevens over het voertuigparkzijn de mogelijkheden nagegaan voor substitutie van conventionele motorbrandstoffendoor elektriciteit en aardgas. Hierbij is een aantal scenario’s uit9ewerkt, waarin veel ofweinig substitutie plaatsvindt. Per scenario zijn de milieu-effecten en de kosten berekendvan de vervanging van een aantal bestaande voertuigen door elektrische auto’s of auto’sop aardgas (CNG: Compressed Natural Gas). Verder is een inventarisatie gemaakt van desociaal-psychologische factoren die een rol spelen bij de introductie van aardgasvoertui-gen.

Om de milieu-effecten van de verschillende scenario’s te kunnen afwegen is een luchtver-ontreinigingsindicator bepaald, die stikstofoxiden, zwaveldioxide, vluchtige organischestoffen, koolmonoxide en stof omvat. De uitstoot van kooldioxide (CO2) wordt apartbekeken. Uit de studie blijkt dat de luchtverontreinigingsindicator bij ombouw van perso-nen- en bestelauto’s naar aardgas ongeveer 50% lager is. Bij bussen is dit 82% en bijvervanging door elektrische voertuigen 95%. De CO2-uitstoot neemt met circa 29ç af bijaardgas personen- en bestelauto’s, met 18% bij bussen en met 16% bij elektrischevoertuigen. Indien 160 voertuigen met een laag jaarkilometrage vervangen worden dooreen elektrisch voertuig, en alle bussen en 1130 overige voertuigen (vooral personen- enbestelauto’s) met een hoog jaarkilometrage worden omgebouwd naar aardgas, daalt deluchtverontreiningingsindicator van het gemeentelijk voertuigpark met 70% en de uitstootvan CO2 met 16%. Hierbij dient nog opgemerkt te worden dat de uitstoot van elektrischevoertuigen niet bij het voertuig zelf plaatsvindt, maar op de plaats waar de elektriciteit wordtopgewekt (en dus in de meeste gevallen buiten de stad). Tevens veroorzaken aardgasbus-sen minder en elektrische voertuigen vrijwel geen geluidsoverlast.

De toepassing van aardgas in personenauto’s en bestelauto’s is rendabel voor jaarkilome-trages boven de 12 à 16 duizend. Bovendien is aardgas veiliger dan benzine en veel veiligerdan LPG. Door de plaatsing van de aardgastank(s) neemt het laadvolume en het laadge-wicht af. Tevens daalt het motorvermogen. Dit zal meestal niet tot problemen leiden. Detoepassing van aardgas gaat wel gepaard met hoge investeringen (ombouwkosten entankstations) en vergt de nodige ruimte voor de aardgastankstations. Het gemeentelijkvoertuigpark is, mits een groot gedeelte van de geschikte voertuigen ook daadwerkelijknaar aardgas omgebouwd gaat worden, voldoende groot om deze aardgasinfrastructuur terechtvaardigen.

Indien in Amsterdam een infrastructuur voor samengeperst aardgas beschikbaar is, zoudenook andere eigenaren van voertuigparken en pariculieren daarvan gebruik kunnen gaanmaken. Ook zal de beschikbaarheid van infrastrucuur er toe kunnen leiden dat voertuigenwaarvoor ombouw nu nog problematisch en dus duur is (vuilniswagens etc.), op hetschonere aardgas gaan rijden.

7

De milieubelasting van aardgasbussen is aanzienlijk lager dan die van de modernstedieselbussen en de kosten maar weinig hoger. Het kostenverschil is klein en kan op termijnin het voordeel van de aardgasbus uit gaan vallen.

De investering in een ’groot’ aardgastankstation is dermate hoog, dat de exploitatie in hetbegin erg onrendabel is indien alleen nieuwe voertuigen worden omgebouwd. Het verdientdaarom aanbeveling om direct na aanleg van het station een aantal recent aangeschaftevoertuigen naar aardgas om te bouwen.

Bij de introductie van een nieuwe techniek spelen psychologische factoren doorgaans eengrote rol. Een zorgvuldige aanpak van de introductie van aardgas is daarom gewenst.Bijzondere aandacht dient te worden besteed aan het optimaliseren van de motivatie vanbetrokkenen (projectleiders, chauffeurs, onderhoudspersoneel) door vrijwilligheid vandeelname, aan het tot stand brengen van aansluiting met de positief gewaardeerdebegrippen veiligheid, schoon milieu en comfort, en aan gedetailleerd voorlichtings- eninstructiemateriaal. Het ligt voor de hand om hierbij gebruik te maken van de ervaring dieop dit gebied in Nederland al aanwezig is. Voor bussen kan bijvoorbeeld aansluiting gezochtworden bij het AardgasBus Circulatieplan. Veel aanloopproblemen kunnen hierdoor voor-komen worden.

Elektrische personen- en bestelauto’s zijn weliswaar vanuit milieu-oogpunt zeer aantrek-kelijk, maar ze zijn op dit moment erg duur omdat (nog) geen sprake is van serieproduktie.Tevens is de actieradius van een elektrisch voertuig met een lood-zuur accu beperkt..Aangezien dit op korte termijn lijkt te veranderen door toepassing van natrium-zwavelaccu’s, lijkt het zinvol om mee te doen aan experimenten en mogelijk zelf enkele voertuigenaan te schaffen voor een langdurige praktijktest. Bij deze praktijktest kan men kijken naargebruikersgemak, onderhoudskosten, energieverbruik, levensduur van de accu, levens-duur van het voertuig, storingsgevoeligheid en ongemak van de beperkte actieradius. Demet dergelijke experimenten opgedane ervaring kan toekomstige invoering versnellen envereenvoudigen.

Voor bijzondere voertuigen speelt het aspect van serieproduktie een minder grote rol. Hetverdient dan ook aanbeveling om aan deze bijzondere voertuigen de nodige aandacht teschenken. Te denken valt aan het op experimentele basis lenen of huren van bepaaldevoertuigen (bv. SITA elektrische stadsreinigingsvoertuigen die in Parijs gebruikt worden),om inzicht te verkrijgen in de huidige mogelijkheden van dergelijke voertuigen.

Ook bij de aanschaf van voertuigen waarvoor, om wat voor reden dan ook, overschakelingnaar aardgas of elektriciteit niet wordt overwogen, is het raadzaam om te letten op demilieu-aspecten. In een aantal gevallen (bestelauto’s en zware diesel voertuigen) kan vaakeen schoner voertuig aangeschaft worden. Een dergelijk aankoopbeleid kan de luchtver-ontreiniging reeds aanzienlijk verminderen.

1. INLEIDING

De laatste jaren komt het milieu steeds meer in de belangstelling te staan. De groeiendewelvaart heeft de laatste 50 jaar een forse aanslag gepleegd op de kwaliteit van lucht, wateren bodem. Wetgeving om nog verdere aantasting tegen te gaan werd daarom ontwikkelden is voor een belangrijk gedeelte nu al van kracht. Toch begint de omvang van demilieuproblemen nu pas algemeen aanvaard te worden. Aan deze duidelijkheid heeft ininternationaal opzicht het rapport van de Commissie Brundtland ~’Our Common future~’

bijgedragen. Voor de nationale situatie moet het rapport "Zorgen voor Morgen" van hetRIVM genoemd worden.

De nationale overheid reageerde op deze situatie in mei 1988 met het het "NationaalMilieubeleidsplan". Binnen een generatie (20 jaar) zouden de meeste milieuproblemenopgelost moeten worden. Deze doelstelling is echter ambitieus. Een schoon milieu is alleenbereikbaar indien iedereen, zowel overheid als bedrijven en particulieren, aan realisatieervan bijdraagt. Deze boodschap is redelijk overgekomen. Verschillende overheden, instel-lingen en bedrijven zijn inmiddels bezig om te onderzoeken hoe zij in hun werkgebied bijkunnen dragen aan realisatie van een schoon leefmilieu.

In januari 1990 heeft het Gemeente-energiebedrijf Amsterdam het "Energie en MilieuplanAmsterdam 1990~~ [34] gepresenteerd. Daarin wordt weergegeven welke acties het Ge-meente-energiebedrijf in 1990 zal nemen teneinde de milieu-effecten van het gebruik vanenergie in de gemeente Ai’nsterdam te beperken. Een van de acties is een onderzoekspro-gramma naar de mogelijkheden en effecten van het gebruik van elektriciteit en aardgas alsenergiedrager in het gemeentelijk voertuigpark. Dit onderzoek is ook opgenomen in hetMilieu-actieplan 1990-1993 van de gemeente Amsterdam. Een onderzoeksopdracht werdhiervoor verleend aan de unit Energie Studies (ESC) van het Energieonderzoek CentrumNederland.

Voor de begeleiding van de studie is een commissie ingesteld, bestaande uit de heten J.de Leeuw (Gemeentevervoerbedrijf), R.M. Neering (Stichting Voertuigbeheer Amsterdam),D. van Ooyen (Gemeente Secretariaat, Hoofdafdeling Verkeer, Beheer en Milieu), G.J.Zijlstra (Gemeente-energiebedrijf) en N.J. Koenders (Gemeente-energiebedrijf).

Een belangrijk aangrijpingspunt voor de studie vormt het databestand van de StichtingVoertuigbeheer Amsterdam. Dit bestand bevat de benodigde gegevens van een kleine2900 voertuigen (exclusief bussen) van het gemeentelijk park. Deze voertuigen zijn ingebruik bij een groot aantal verschillende gemeentelijke diensten. Uit het grote bestandmet veel verschillende typen voertuigen zijn de benodigde selecties van potentieel scho-nere voertuigen gemaakt worden. Voor de bussen is het Gemeentelijk Vervoerbedrijf vanbelang. Deze heeft de noodzakelijke gegevens over het buspark verstrekt.

Na een analyse van de huidige situatie m.b.t, het gemeentelijk voertuigpark in Amsterdam(hoofdstuk 2), wordt in hoofdstuk 3 aangegeven wat de mogelijkheden voor aardgas zijn.Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen bussen en andere voertuigen. Op de sociologi-sche en psychologische factoren die samenhangen met de invoering van aardgas alsvoertuigbrandstof wordt in hoofdstuk 4 ingegaan. Hierbij is onderzocht hoe op verschillen-de plaatsen de aardgasintroductie verloopt of is verlopen. In hoofdstuk 5 wordt nagegaanwat de huidige mogelijkheden voor elektrische voertuigen zijn. De uitgangspunten m.b.t.de luchtverontreining van voertuigen worden toegelicht in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7wordt een overzicht gegeven van de resultaten. Hierbij wordt zowel stil gestaan bij demilieu~aspecten als bij de economische aspecten.

9

2. HUIDIGE SITUATIE IN AMSTERDAM

2.10mvang gemeentelijk voertuigpark, type voertuigen enbrandstofverbruik

Het gemeentelijk voertuigpark wordt vrijwel geheel beheerd door de Stichting Voertuigbe-heer Amsterdam (SVA). Alleen de bussen zijn in eigen beheer bij het Gemeentevervoerbe-drijf Amsterdam (GVB)1. Tabel 2.1 geeft een overzicht van het voertuigpark. Niet opgeno-men in de tabel zijn de 246 tramwagens, de 44 metrostellen en de 10 veren van hetGVB-A’dam. Het jaarkilometrage van de voertuigen is overgenomen uit het SVA bestand.Een moeilijkheid is hierbij dat in een aantal gevallen niet (alleen) de kiiometers maar (ook)de bedrijfsuren (verme~igvuldigd met een bepaalde factor: km/uur) in de verkeersprestatiezijn opgenomen. Een te hoog jaarkilometrage resulteert. Mede hierom heeft het ESC hetjaarkilometrage van de elektrische voertuigen met een factor 10 verlaagd. Bij de meestevoertuigen was corrigeren echter niet mogelijk. Als gevolg hiervan is de totale verkeers-prestatie hoger dan in werkelijkheid het geval is. Voor de bussen zijn cijfers over aantal envervoersprestatie verstrekt door het gemeentevervoerbedrijf. Het werkelijke aantal bussenbleek 50 lager dan in het overzicht met bedrijfsgegevens 1990 van het GVB is vermeld.

Tabel 2.1 Overzicht gemeentelijk voertuigpark (inclusief bussen) naar brandstof

Brandstofsoort Aantal Voertuigen Verkeersprestatie Brandstofverbruik

% (min km) % (min. 1) (T J) %

Benzine 1282 40 15,6 23 1,77 58 15LPG 341 11 6,4 10 1,02 25 6Diesel, excl. bussen 1055 33 20,9 31 2,92 105 26Dieselbus 324 10 20,7 31 5,51 197 50Rode diesel 116 3 2,6 4 0,38 13 3Elektriciteit 91 3 0,4 1 0,1 GWh 1 0

Totaal 3219 66,6 nvt 399

Het brandstofverbruik in tabel 2.1 is in overeenstemming gebracht met de cijfers van SVA.Een berekening die het ESC op basis van CBS-verbuikscijfers heeft uitgevoerd leverdenamelijk een aanzienlijk hoger dieselverbruik. Voor de bussen is in overeenstemming metde opgave van GVB een verbruik gehanteerd van 0,27 l/km (3,68 km/l). Dit cijfer isaanzienlijk lager dan ander bronnen voor stadsbussen aangeven (TNO 0,44 l/km; BGC0,37 l/km).

Ook op een andere manier kunnen overzichten gemaakt worden van het voertuigbestand.In tabel 2.2 is een rangschikking gemaakt naar de belangrijkste voertuigtypen.

Voor de volledi9heid zij vermeld dat er een kleine honderd voertuigen niet in de bestanden van SVA enGVB vookomen. Deze voertuigen zijn in dit rapport niet meegenomen

10

Tabel 2.2 Overzicht gemeentelijk voertuigpark naar belangrijkste eategorieën

Aantal Gem. jaar BrandstofverbruikVoertuigen kilometrage

Categorie % (km/jaar) (min. 1) (T J) %

Benzine 662 21 14700 0,87 29 7LPG 187 6 23800 0,53 13 3Diesel 229 7 34000 0,58 21 5

Bestelauto’sBenzine 417 13 9000 0,47 15 4LPG 12 0 21000 0,04 1 0Diesel 187 6 16700 0,37 13 3

Benzine 22 1 20000 0,12 4 1LPG 23 1 30000 0,19 5 1Diesel 454 14 16700 1,60 57 14

Bussen (groot)Diesel 324 10 61525 5,50 197 49

Subtotaal 2517 78 22900 nvt 355 89

NB: De categorie personenauto’s is incl. de van personenauto’s afgeleide bestelauto’s.In de categorie vrachtauto’s zijn ook vuilniswagens opgenomen.

2.2 Luchtverontreiniging door het gemeentelijk voertuigpark

De ombouw van voertuigen naar CNG of de aanschaf van elektrische voertuigen heeftpositieve effecten op het milieu. Deze effecten liggen op het vlak van de luchtverontreiningen de geluidshinder. In deze paragraaf zal met name op de luchtverontreingingsaspectenworden ingegaan. Hiervoor is een inschatting gemaakt van de huidige situatie metbetrekking tot de luchtverontreining door het verkeer in Amsterdam. De analyse heeftalleen betrekking op de uitstoot van de verschillende luchtverontreiningende stoffen. Opde relatie tussen uitstoot en gemiddelde luchtkwaliteit op een specifieke plaats in Amster-dam wordt verder niet ingegaan.

Bij de berekening is uitgegaan van gegevens uit het bestand van de Stichting Voertuigbe-heer Amsterdam (SVA) en bedrijfsgegevens van het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam(GVB). Deze gegevens zijn gecombineerd met CBS-cijfers over de uitstoot per voertuig perkilometer (o.a. [15]), het brandstofverbruik en het voertuigbezit in Nederland. Deze cijferszijn verder aangevuld met cijfers uit andere bronnen (o.a. [6]). Ten slotte zijn ook nogenkele belangrijke aannamen gedaan omtrent de relatie tussen voertuigbtzit en voertuig-gebruik. Het resultaat is zichtbaar in tabel 2.3.

11

Tabel 2.3 Uitstoot op 1986-basis van enkele stoffen

Eenheid: mln kg/jaar CO VOS NOx Stof SO2 CO2x 1000

Totaal Nederland 1229 470 560 153 276 149,4Alleen wegverkeer 743 194 282 31 13 35,6Verkeer in Amsterdam 51,5 6,0 5,5 0,7 0,3 0,55Gem. voert.park A.dam 0,77 0,30 0,38 0,12 0,03 0,029Bussen GVB A.dam 0,22 0,16 0,24 0,08 0,02 0,014

Relatieve bijdrage van:Verkeer aan totaal 60% 41% 50% 20% 5% 24%Verkeer A.dam aan Verkeer 7% 3% 2% 2% 2% 2%Gem.voert. aan Verkeer A.dam1% 5% 7% 16% 10% 5%Bussen GVB aan Gem.voert. 28% 52% 64% 68% 66% 50%

De in tabel 2.3 opgenomen stoffen zijn:CO: koolmonoxide (giftig bij hoge concentraties)VOS: vluchtige organische stoffen (veroorzaker fotochemische luchtverontreining ofwel

zomersmog)NOx: stikstofoxiden (veroorzaker zure regen en veroorzaker fotochemische luchtver-on treiniging ofwel zomersmog)Stof: aerosolen en stofdeeltjes (kankerbevorderend en belangrijke component win

tersmog)SO2: Zwaveldioxide (veroorzaker van zure regen en belangrijke component van win

tersmog)CO2: Kooldioxide (lokaal onschadelijk, op wereldschaal belangrijkste veroorzaker van

het broeikaseffect)

Bij deze analyse is uitgegaan van uitstootcijfers van 1986. In dit jaar was de auto-kataly-sator nog niet op noemenswaardige schaal in Nederland ingevoerd. Daarnaast is hetmogelijk dat de emissies door vrachtverkeer (m.n. NOx, stof en SO2) in Amsterdamenigszins te laag is ingeschat. Voor Amsterdam is alleen de uitstoot in Amsterdamaangegeven. De luchtverontreininging die samenhangt met het aanvoeren en raffinerenvan de brandstoffen die in Amsterdam verbruikt worden (de zgn. indirecte emissies) is inhet overzicht niet opgenomen.

Uit tabel 2.3 blijkt dat het gemeentelijk voertuigpark een fors aandeel heeft in de uitstootvan NOx, stof en SO2 door het wegverkeer in Amsterdam. De voornaamste veroorzakersvan luchtverontreininging door het gemeentelijk voertuigpark blijken de bussen van hetGVB. Dit is niet zo verwonderlijk als bedacht wordt dat deze ook bijna de helft van hetbrandstofverbruik voor hun rekening nemen.

12

3. MOGELIJKHEDEN VOOR AARDGAS

3.1 A~ardgas als motorbrandstof

3.1.10mbouw van het voertuig

De schoonste fossiele brandstof die in Nederland beschikbaar is is aardgas. Aardgasbestaat voornamelijk uit methaan (CH4) en bevat geen noemenswaardige hoeveelheidzwavel- en stikstofverbindigen. Bij verbranding ligt de CO2-uitstoot 30% onder die van olie.Daarnaast is aardgas lichter dan lucht wat inhoudt dat het bij lekkage in de buitenlucht (ofeen goed geventileerde ruimte) snel wordt afgevoerd. In het algemeen is aardgas dan ookveiliger dan benzine of LPG.

Om voldoende mee te kunnen nemen in een voertuig dient het aardgas gecomprimeerd teworden. Met spreekt dan ook wel over CNG (Compressed Natural Gas). Voor het samen-persen van het aardgas is een dure compressorinstallatie nodig. Daarnaast dient hetvoertuig voorzien te worden van 1 of meerdere gastanks. Deze gastanks zullen meestal tenkoste gaan van het laad/kofferbak-volume en het laadgewicht. Verder dient de motoromgebouwd te worden naar CNG. Het maakt hierbij veel verschil of de ombouw eenbenzine- of een dieselvoertuig betreft. Zie hiervoor ook bìjlage 11.

Benzine-auto’s naar aardgasBij de ombouw van een benzinevoertuig naar aardgas blijft de benzine functie meestalbehouden. Het zou dan ook juister zijn om te spreken van de bijbouw van aardgas. Dit houdtin dat de actieradius van het voertuig vergroot wordt. Tevens is het niet noodzakelijk omaltijd gecomprimeerd aardgas (CNG) voorhanden te hebben. De ombouw van het bestaan-de voertuigpark naar aardgas heeft duidelijke milieuvoordelen. Voor voertuigen die uitge-voerd zijn met een geregelde driewegkatalysator is dit voordeel kleiner. De belangrijkstebeperking bij de ombouw is de besehikbaarheid van ruimte voor de CNG-tank. Derentabiliteit van de ombouw van voertuigen naar aardgas wordt door een groot aantalfactoren bepaald. Globaal kan gesteld worden dat de rentabiliteit bij ombouw van voldoen-de voertuigen (dit i.v.m, de compressorkosten) vergelijkbaar is met ombouw naar LPG.Tevens is er bij de ombouw sprake van een klein vermogens verlies en een ongeveer 10%lager energiegebruik

Dieselauto’s naar aardgasBij de ombouw van diesel naar aardgas wordt meestal gekozen voor een methode waarbijhet gebruik van diesel niet meer mogelijk is. Dit betekent dat het voertuig alleen nog maarop aardgas kan rijden en dat de actieradius meestal lager wordt. Bij keuze voor deze optieis het dan ook van belang om altijd de beschikking te hebben over aardgas. De rentabiliteitvan de ombouw en het gebruik van aardgas kan alleen met een gedetailleerde berekeningbepaald worden. Het verschil in kosten met de oorspronkelijke dieselversie is op ditmoment relatief gering. Dit komt o.a. doordat het energiegebruik van de aardgasuitvoeringzo’n 10% hoger ligt. Wel duidelijk is dat de invoering van aardgasbussen een aanzienlijkeverlaging van de milieubelasting met zich mee zal brengen.

Op verschillende plaatsen in Nederland rijden nu reeds bussen op aardgas. In deze bussenzijn de DAF-motoren omgebouwd naar aardgas. Aangezien de meeste Nederlandse stads-en streekbussen voorzien zijn van DAF-motoren levert de ombouw van Amsterdamsebussen waarschijnlijk geen nieuwe technische problemen op. Ook bij andere fabrikanten(o.a. IVECO, M.A.N., Daimler Benz, Volvo en Scania) is er ervaring met de ombouw vandieselvoertuigen. Het is echter niet duidelijk in hoeverre dit direct relevant is voor deAmsterdamse situatie. Een belangrijk aspect is dat de de ombouw van een dieselmotortamelijk ingrijpende veranderingen vergt. Dit heeft tot gevolg dat de ombouw van de eerstemotor van een bepaald merk of type door de hoge ontwikkelingskosten nogal duur is. Pasbij een zekere marktomvang (bv. 20 van deze motoren per jaar) is ombouw rendabel.

13

Het is op dit moment niet duidelijk in hoeverre het mogelijk is om ook dieselmotoren vanandere Amsterdamse voertuigen (o.a. van bestelauto’s of vuilniswagens) naar aardgas omte bouwen. Nader onderzoek kan hierover uitsluitsel geven. In sommige gevallen is hetechter wel mogelijk om i.p.v, een dieselvoertuig een benzine-uitvoering aan te schaffen, endeze dan naar aardgas om te bouwen. Daarnaast is het waarschijnlijk niet altijd mogelijkom een goede plaats voor de aardgastanks te vinden (b.v. bij vuilniswagens of lage-vloerbussen). In veel gevallen kan dit opgelost worden indien bij het ontwerp van het voertuigreeds met de aardgastanks rekening wordt gehouden.

3.1.2 Compressor-installatie

Bij ombouw van voertuigen naar aardgas speelt het tankstation een belangrijke rol. Doorde compressor zijn de investeringen veel hoger dan bij benzine of diesel het geval is. Decompressor vormt het kostbaarste onderdeel van het tankstation. De kosten kunnenenigszins beperkt worden door bij het tankstation samengeperst aardgas op te slaan. Ditaardgas dat opgeslagen wordt als er weinig 9etankt wordt kan gebruikt worden als er veelvoertuigen tegelijk willen tanken (piekvraag). Het opslaan van samengeperst aardgasbrengt echter ook kosten met zich mee en vergt de nodige ruimte. Indien het ombouwenvan een voertuigpark een groot aantal jaren in beslag neemt is het meestal goedkoper omhet tankstation in een aantal stappen op te bouwen. Naarmate de aardgasvraag toeneemtwordt het tankstation uitgebreid.

Bij eigenaars van voertuigparken kan, als de voertuigen’s nachts centraal gestald worden,gekozen worden om ze langzaam te vullen. Het hele park wordt’s nachts op een kleinecompressor aangesloten die in 5 tot 12 uur alle tanks gelijktijdig bijvult. Dit is meestal hetgoedkoopst, maar niet altijd mogelijk. In bijlage 111 wordt nader ingegaan op de verschil-lende tankstations voor aardgas.

3.1.3 Veiligheid

Hoewel het op het eerste gezicht anders lijkt is samengeperst aardgas een veilige voertuig-brandstof. Dit blijkt niet alleen uit theoretische studies maar ook uit praktijkcijfers van demeer dan 500.000 aardgasvoertuigen die er momenteel wereldwijd rond rijden. De cilin-ders waar het aardgas onder 200 bar in opgeslagen wordt, zijn erg sterk. Bij een botsingblijven ze dan ook intakt. Het veiligheidsysteem van de tank zorgt ervoor dat bij eenleidingbreuk de gasstroom (vrijwel) afgesloten wordt. Bij een voertuigbrand zorgt eensmeltveiligheid met een breekplaat er voor dat een oververhitte gastank waarin de gasdrukte hoog is opgelopen af gaat blazen (er volgt dus geen explosie!). Gezien het grote aantalvoertuigen dat reeds op aardgas rijdt, is er op veiligheidsgebied al de nodige praktijkerva-ring.

In vergelijking met benzine en LPG ligt de ontstekingstemperatuur van aardgas hoger [4].Tevens ligt de explosiegrens (vol% brandstof in de lucht) hoger en is aardgas in tegenstel-ling tot LPG en benzinedamp lichter dan lucht. Deze drie eigenschappen maken aardgasveel minder explosief dan benzine of LPG. Bij het stallen van aardgasvoertuigen inafgesloten ruimten (of bij tunnels) dient er wel een goede afzuiging te zijn. Deze afzuigingdient bij een eventuele lekkage ophoping bij het plafond te voorkomen.

Zou men de motorbrandstoffen rangschikken naar veiligheid dan is diesel het veiligst.Hiema volgt aardgas (CNG). Benzine is minder veilig dan aardgas. De motorbrandstof metde meeste risico’s is LPG. Dit laatste komt o.a. naar voren in de wetgeving rond dehinderwet voor LPG-tankstations. Tenslotte dient vermeld te worden dat, net als voor hetveilig gebruik van LPG, de ombouw naar aardgas op de juiste manier moet wordenuitgevoerd.

14

3.2 Aardgas als motorbrandstof bij voertuigen (excl. bussen)

3.2.1 Vergelijking van voertuigen op aardgas, benzine en diesel

In deze paragraaf wordt een economische vergelijking gemaakt tussen een benzine-voer-tuig, een diesel-voertuig en een naar aardgas omgebouwd benzine voertuig. Deze vergelij-king wordt gemaakt voor verschillende typen voertuigen, zoals onderscheiden in deEVO-uitgave [3]: van personenauto’s afgeleide besteluitvoeringen, bestelauto’s met eengroot laadvolume en een laadgewicht van ongeveer 500 kg, bestelwagens met eenlaadgewicht van ongeveer 1000 kg (de eentonners) en zware bestelwagens met een lediggewicht dat maximaal 3500 kg is.

Een gedegen economische beoordeling van de ombouw naar aardgas hoort niet alleenrekening te houden met de ombouwkosten van het voertuig, maar ook met de vaste kostenvan de compressorJnstallatie die aan het betreffende voertuig worden toegerekend. Echter,de grootte (en dus de kosten) van de compressorinstallatie hangen af van de omvang vanhet totale park, en die omvang hangt weer af van de rentabiliteit van de ombouw. Om dezecirkel te doorbreken wordt in deze paragraaf OP basis van voorlopige berekeningenaangenomen, dat de kosten van de compressor 3500 gulden per voertuig bedragen. Opdezelfde manier hangt de gemiddelde gasprijs per Nm°, uitgaande van het grootverbrui-kerstarief (zone a: 40,21 ct/m3; zone b: 25,77 ct/m3; zone c: 22,97 ct/m~), af van het aantalen de omvang van de tankstations. Bij de berekeningen in deze paragraaf is uitgegaan vaneen gemiddelde prijs van 30 ct/m~.

Alle cijfers van de verschillende voertuigtypen, voorzover rijdend op benzine of diesel, zijnuit [3] afkomstig, met als uitzondering de motorrijtuigenbelasting, die vastgesteld is aan dehand van het tarief ingaande 1 april 1990. Alle prijzen zijn exclusief BTW. De onderhouds-kosten zijn inclusief de kosten voor smeerolie verversen/bijvullen. Voor het brandstofver-bruik is steeds de hoogste in [3] gegeven waarde genomen. De verzekeringskosten zijn opall-risk basis. Verder zijn de volgende aannames gemaakt:

Het aardgasverbruik (in m3/km) na ombouw is 90% van het benzineverbruik (inl/km).

De onderhoudskosten van een CNG-auto zijn gelijk aan die van een overeenkomstigebenzine-auto.

Het elektriciteitstarief (voor de compressor) is het dagtarief.

De afschrijvingstermijn van de compressorinstallatie is 20 jaar, van de CNG-cylinders15 jaar (zie ook [31 ]).

Gezien de onzekerheden ten aanzien van restwaardes, is aangenomen dat het aan-schafbedrag van de voertuigen in zijn geheel in 6 jaar wordt afgeschreven. Aangezienvervanging van een auto vaak eerder zal plaatsvinden, worden de ombouwkosten vande benzine-auto naar CNG in 4 jaar afgeschreven.

De verzekeringskosten zijn recht evenredig met de aanschafprijs. De verzekeringskos-ten van een CNG-auto worden hierdoor hoger dan van een benzine-voertuig.

Elk CNG-voertuig heeft 2 CNG-tanks van 60 liter.

Voor de motorrijtuigenbelasting valt een CNG-voertuig in de categorie "andere brand-stof’L

Met name de aannames ten aanzien van onderhoudskosten, verzekeringskosten en aantaltanks per voertuig zijn, vanuit kostenoogpunt, conservatief.

In tabel 3.1 worden de break-even waarden gegeven voor de ombouw naar aardgas. Onderombouw naar aardgas van een diesel-voertuig moet verstaan worden: het diesel-voertuig

15

vervangen door een naar aardgas omgebouwde benzineversie. De berekening van debreak-even waardes en de jaarlijkse kosten van de vóertuigen bij verschillende jaarkilome-trages zijn te vinden in bijlage IV.

Tabel 3.1 Break-even waardes voor ombouw naar aardgas [km/jaar]

Type voertuig T.o.v. benzine T.o.v. diesel

Besteluitv.pers.auto 14924 17609Bestelauto 500 kg 13795 16740Eentonner 12219 16034Zware bestelwagen 8805 16927

De bepalende factoren van deze break-even waardes zijn de brandstofkosten, de jaarlijkseafschrijving en de motorrijtuigenbelasting. De verschillen in verzekerings- en onderhouds-kosten zijn relatief gering. De compressiekosten zijn te laag om een rol van betekenis tespreken (voor de cijfers, zie bijlage IV).

Het gaat bij de break-even waardes dus om of de veel lagere brandstofkosten vanCNG-voertuigen (vooral t.o.v, benzine) opwegen tegen de verhoogde jaarlijkse afschrijvingen motorrijtuigenbelasting.

In tabel 3.2 worden de break-even waardes gegeven voor een personenauto of daarvanafgeleide besteluitvoering, als een van de veronderstellingen veranderd wordt. Hieruit blijktdat de break-even waardes behoordelijk gevoelig zijn voor veranderingen in de verschil-lende veronderstellingen. Indien, bijvoorbeeld, de verzekering van een CNG-voertui9 evenhoo9 is als van een benzine-auto (hetgeen niet onredelijk lijkt), dalen de break-evenwaardes drastisch, met name ten opzichte van diesel.

Tabel 3.2 Break-even waardes bij andere veronderstellingen [km/jaar]

T.o.v. benzine T.o.v. diesel

Uitgangspunt (zie tabel 3.1 )Compressorkosten f 5.000,- ipv f3.500,-Levensduur compressor 10 ipv 20 jaar

3 3Aardgastarief 40 ct/m ipv 30 ct/mBenzine en diese110 ct/l duurderOnderhoud CNG-auto 25% hoger1 CNG-tank ipv 2Wegenbelasting CNG gelijke aan benzineVerzekering CNG gelijk aan benzine

14924 1760916239 2015816345 2036416260 2094513687 1542117373 2423012948 1377711627 1121612374 12664

16

3.2.2 Aardgas voor enkele voertuigparken (scenario Al)

De voertuigen in dit scenario zijn geselecteerd met behulp van twee criteria. Het eerstecriterium is gebaseerd op de gedachte dat de eerste introductie van aardgas het best kanplaatsvinden bij een beperkt aantal fleet-owners, met een beperkt aantal typen voertuigen.Hiermee wordt bereikt dat het aantal te bouwen tankstations klein blijft en bovendien maaktkleinsehaligheid een overzichtelijke, goed te begeleiden introductie van de nieuwe techniekmogelijk (zie ook hoofdstuk 4). Het tweede criterium is een economisch criterium (mini-mum jaarkilometrage), ontleend aan de vorige paragraaf. Er wordt voorts vanuit gegaandat de plaatsing van aardgastanks ten aanzien van laadvolume en laadgewicht geenp~obieem opleve, ren.

De typen voertuigen die zijn gekozen, zijn de in de vorige paragraaf genoemde typen. Ditbetekent dat voertuigen met een ledig gewicht van meer dan 3500 kg en specialevoertuigen zoals vuilniswagens, vorkheftrucs etc. buiten beschouwing blijven. Op basis vande resultaten uit de vorige paragraaf is voor de eerste drie eategorieën een ondergrens van12000 km aan het jaarkilometrage gesteld, en voor de eentonners en zware bestelwagenseen ondergrens van 10000. Dit betekent dat voertuigen, waarvan de ombouw ook bij demees~ gunstige veronderstell~ngen niet rendabel is, niet worden opgenomen in het scena-rio. Vervolgens is gekeken welke gemeentelijke bedrijven veel voertuigen van bovenge-noemde types met de gewenste jaarkilometrages in gebruik hebben. De zes grootstefleet-owners zijn gekozen. De politie blijkt relatief veel voertuigen te gebruiken die aan deombouwcriteria voldoen. Om de deelname over de verschillende fleetowners enigszinsgelijkmatig te verdelen is daarom een groot deel van het aantal in principe geschiktevoertuigen van de politie buiten beschouwing gelaten: alleen de drie meest voorkomendetypen zijn gekozen. Tabel 3.3 geeft een overzicht van het aantal om te bouwen voertuigenper fleetowner.

Tabel 3.3 Aantal om te bouwen voertuigen per fleetowner in scenario A 1

Fleetowner Aantal

Energiebedrijf 170Politie 166Vervoerbedrijf 104Stedelijk Beheer 45Waterleiding 37Riolering 28

Totaal 550

Hierbij is rekening gehouden met het feit dat een aantal voertuigen van Waterleiding buitenAmsterdam in gebruik zijn, en dat een aantal voertuigen van Stedelijk Beheer en Rioleringeen standpIaats ver buiten het centrum hebben. Een deel van het wagenpark van dezebedrijven is daarom buiten beschouwing gelaten. ’Er wordt in dit scenario vanuit gegaandat er drie CNG-tankstations zijn. Het ligt voor de hand, aansluitend bij het pilot project vande EBA, dat één daarvan op het terrein van de EBA komt. Voor de overige twee zoudenlokaties in het centrum moeten worden gezocht. Een meer gedetailleerd overzicht per typevoertuig is weergegeven in tabel 3.4.

17

Tabel 3.4 Geselecteerde voertuigen voor ombouw naar aardgas (scenario A1)

Type voertuig Aantal Gem. jaarkilometrage

Beste]uitvoering pers.auto 254 31627o.a. 108 x VW golf

80 x Opel Kadett

Bestelauto 500 kg 111 16592o.a. 87 x Ford Escort 55

Beste]auto 1 tono.a. 60 x Ford Transit

62 x VW Transporter

159 15526

Zware bestelauto 26 11036o.a. 20 x Peugot J9

Tabel3.5 Energetische effecten van scenario A1

Huidig verbruik Toek.(1000 1) gasverbruik

Type voertuig Aantal Gem. jaar- Benzine Diesel LPG 1000 m3kilometrage

Besteluitv. pers. auto 254 31627 151 518 62 76Bestelauto 500 kg 111 16592 192 9 184Bestelauto 1 ton 159 15526 139 146 18 303Zware bestelauto 26 11036 57 3 52

Totaal 550 22965 539 676 80 1306

In tabel 3.5 is aangegeven wat het brandstofverbruik van deze voertuigen is. Hierbij isuitgegaan van de hoogste waarde die in [3] voor dit type voertuigen wordt aangegeven. Hetaardgasverbruik van een vergelijkbaar voertuig is ove~genomen uit paragraaf 3.2 (ziebijlage IV).

Uitgaande van de cijfers die in dezelfde paragraaf zijn aangegeven kan berekend wordenwat de jaarlijkse kosten en baten van de ombouw zijn. Ter vereenvoudiging van deberekeningen is in dit verband een LPG-voertuig gelijk gesteld met een benzinevoertuig.

In de berekeningen van de vorige paragraaf is uitgegaan van een vast bedrag per auto voorhet tankstation. Echter, nu de omvang van het om te bouwen park bekend is, kunnen decompressorinstallaties hierop gedimensioneerd worden, om op die manier te komen toteen kleine bijstelling van de kosten voor de tankstation per auto.

In dit scenario wordt uitgegaan van 3 tankstations, waarvan de grootste (bij de EBA/Politie)de helft van de auto’s moet kunnen verwerken, en de andere twee ieder een kwart. Verderwordt als maximum-eis gesteld dat 45% van het gemiddelde totale dagverbruik binnen eenuur (de spits) getankt moet kunnen worden. Met deze aannames wordt een te krappebemeting van de tankstations vermeden. Ook bij zeer ongelijk tankgedrag per tankstationen per uur, moet voldoende aardgas geleverd kunnen worden.

In bijlage 11 staan de gegevens voor de tankstations in dit scenario. De daar berekendetotale kosten zijn 1,785 miljoen gulden. Dat wordt hier afgerond op f 3.500« per voertuig

18

(totaal 1,9 miljoen gulden), waarmee het goed overeenkomt met het bedrag dat in derentabiliteitsberekeningen in de vorige paragraaf is ingezet voor de compressorkosten pervoertuig. De gemiddelde aardgasprijs in dit scenario is 31,4 ct. In de vorige paragraaf isdus een iets te lage aardgasprijs ingezet.

In tabel 3.6 zijn de totale kosten van scenario A1 weergegeven, uitgaande van de huidigevoertuigen en uitgaande van een naar aardgas omgebouwd park. Met behulp van demilieu~eoefficienten uit hoofdstuk 6 kan hierbij ook de milieubelasting bepaald worden. Dekostencijfers in de kolommen "schoon" zijn meerkosten t.o.v. "huidig". De luchtverontrei-nigingscijfers zijn in alle kolommen absolute getallen.

Tabel 3.6 Kosten en milieu~effecten van Scenario A 1

Benzine/diesel Aardgas

Scenario A1 Eenheid Huidig Schoon1 Huidig Schoon

Totale investering min gld 11,7 0,58 14,7 0,69Jaarlijkse kosten min gld/j 6,4 6,0

Afschrijving min gld/j 2,5 0,11 2,9 0,14Brandstof min gld/j 1,5 0,027 0,4Onderhoud min gld/j 1,0 0,8Wegenbelasting min gld/j 0,3 0,5Verzekering min gld/j 1,1 1,2Compressiekosten min gld/j 0,04

BrandstofverbruikDieselequiv. 1000 l/j 1223

Aardgasverbruik 1000 m3/j 1306

LuchtverontreinigingKoolmonoxide kg CO/j 65000 42000 51000 42000Vluchtige Org. S. kg VOS/j 15000 11000 18000 17000Stikstofoxiden kg NOx/j 14000 10000 15000 12000Aerosolen/stof kg stof/j 2200 770 300 210Zwaveldioxide kg SO2/j 2300 560 0 0Kooldioxide ton CO2/j 3500 3500 2500 2500

Zie paragraaf 6.4 voor de betekenis van ’huidig’ en ’schoon’.

Het implementeren van scenario A1 zou dus een meerinvestering van 3 miljoen gulden metzich mee brengen, en een jaarlijks kostenvoordeel van 4 ton. Dit kostenvoordeel wordtvooral gerealiseerd door de zeer sterke reductie van de brandstofkosten.

19

3.2.3 Huidige mogelijkheden voor aardgas (scenario A2)

Voor dit scenario wordt het economische criterium van scenario A1 gehandhaafd. Ookworden vrachtwagens en speciale voertuigen weer buiten beschouwing gelaten, omdat hethier in de meeste gevallen gaat om dieselvoertuigen gaat, waar geen vergelijkbarebenzineversie (die omgebouwd zou kunnen worden) beschikbaar is. Deze zware enspeciale voertuigen komen aan bod in het maximale scenario in de volgende paragraaf.

Het verschil met het vorige scenario is dat nu het gehele voertuigenpark in beschouwingwordt genomen (weer exclusief het deel van het park van ’Waterleiding’ dat buitenAmsterdam rijdt). De dichtheid van tanklokaties wordt verondersteld vergelijkbaar te zijnmet de huidige dichtheid van ABUIS tankstations, dus 6 aardgastankstations.

Het totale aantal voertuigen dat in dit scenario in aanmerking komt Voor vervanging is~1021. In tabel 3.7 is de verdeling over de verschillende voer~uigtypen en de gemiddeldejaarkilometrages vermeld. In tabel 3.8 is het brandstofverbruik van het huidige park en vanhet naar aardgas omgebouwde park gegeven.

Tabel 3. 7 Geselecteerde voertuigen voor ombouw naar aardgas (scenario A2)

Type voertuig Aantal

Besteluitvoering pers.auto 613o.a. 122 x VW golf

99 x Opel Kadett54 x Opel Corsa

Bestelauto 500 kgo.a. 87 x Ford Escort 55

Gem. jaarkilometrage

26190

126 17111

Bestelauto 1 tono.a. 70 x Ford Transit

75 x VW Transporter

237 16345

Zware bestelauto 45 12531o.a. 34 x Peugot J5/J9

Tabel 3.8 Energetische effecten van scenario A2

Huidig verbruik Toek.( 1000 1) gasverbruik

Type voertuig Aantal Gem. jaar- Benzine Diesel LPG 1000 m3kilometrage

Besteluitv. pers. auto 613 26190 487 607 527 153Bestelauto 500 kg 126 17111 207 25 216Beste!auto 1 ton 237 16345 201 233 43 475Zware bestelauto 45 12531 106 4 103

Totaal 1021 22182 1001 869 570 2326

In tabel 3.9 zijn, net als bij het vorige scenario, de investeringen, jaarlijkse kosten enmilieu-effecten van ombouw naar aardgas weergegeven. Er is uitgegaan van 5 tankstationsmet een capaciteit van 1/7 deel van het park en 1 tankstation met een capaciteit van 2/7(zie bijlage I11). De "compressorkosten" per voertuig komen ook in dit scenario op f 3.500<

20

per voertuig (totaal 3,3 miljoen). De gemiddelde gasprijs komt op 32,1 ct/m3. Dekosteneijfers in de kolommen ~~schoon~’ zijn meerkosten t.o.v. ’~huidig’~. De luchtverontrei~nigingscijfers zijn in alle kolommen absolute getallen.

Tabel3.9 Kosten en milieu-effecten van scenario A2

Scenario A2 Benzine/diesel Aardgas

Eenheid Huidig SchoonI Huidig

Totale investering mln gld 21,0 0,81 26,4Jaarlijkse kosten min gld/j 11,4 11,0

Afschrijving min gld/j 4,6 0,16 5,3Brandstof min gld/j 2,6 0,035 0,7Onderhoud min gld/j 1,6 1,5Wegenbelasting min gld/j 0~6 1,0Verzekering min gld/j 2,0 2,3Compressiekosten min gld/j 0,08



Schoon

1,02

0,20

LuchtverontreinigingKoolmonoxide kg CO/j 110000 81000 88000 75000Vluehtige Org. S. kg VOS/j 28000 23000 32000 30000Stikstofoxiden kg NO×/j 24500 19000 26000 21000Aerosolen/stof kg stof/j 3000 1100 510 400Zwaveldioxide kg SO2/j 2900 700 0 0Kooldioxide ton CO2/j 6200 6200 4400 4400

1 Zie paragraaf 6.4 voor de betekenis van ’huidig’ en ’schoon’.

De meerinvestering voor dit scenario beloopt 5,4 miljoen gulden. De jaarlijkse kosten zijn4 ton lager dankzij de lagere brandstofkosten, die de hogere afschrijving en hogerewegenbelasting meer dan compenseren.

21

3.2.4 Maximaal gebruik van aardgas (scenario A~max)

Tot dusver zijn vrachtwagens en speciale voertuigen uitgesloten van ombouw. De belang~rijkste reden is dat het hier in de meeste gevallen gaat om dieselvoertuigen, waarbij deombouw naar CNG een gecompliceerde zaak is (zie paragraaf 3.1.1 ), terwijl bovendien demarkt voor dit soort voertuigen betrekkelijk klein is. Dit zal betekenen dat de ombouw naarCNG duur zal zijn. Voor het maximale scenario is desondanks een selectie gemaakt vandergelijke voertuigen.

Vanwege de dure ombouw, is een hoog minimaal jaarkilometrage gekozen: 35000. Verderis geëist dat van een bepaald merk minimaal 5 voertuigen in aanmerking komen voorombouw. Er zijn op deze wijze 71 voertuigen geselecteerd, van de merken Ravo Compact(44), Rolba City Cat (14), Beham Schmidt (8) en Daf (5). Overigens zou het aantalgeselecteerde voertuigen nauwelijks stijgen als een minimum jaarkilometrage van 25000zou zijn gekozen.

Bovendien zijn in dit scenario een aantal veegvuilvoertuigen op benzine opgenomen.Ombouw van dergelijke voertuigen en plaatsing van de tanks zal wellicht enige obstakelsmet zich mee brengen, maar lijkt niet onmogelijk. Alleen voertuigen met een jaarkilome-trage van minstens 10000 zijn geselecteerd. Veegvùilvoertuigen op diesel van het typeMazda met het vereiste jaarkilometrage zijn ook opgenomen, omdat van de betreffendeMazda voertuigen een benzine-versie beschikbaar is. Op deze wijze zijn 38 veegvuilvoer-tuigen geselecteerd.

In tabel 3.10 is het brandstofverbruik van beide typen voertuigen samengevat. In beidegevallen is een verbruik gehanteerd dat een gemiddelde is van de (door Leaseplan9ecalculeerde) verbruikscijfers van de verschillende merken.

Tabel 3.10 Extra energetische effecten van scenario A-max

Huidig verbruik Toek.(1000 1) gasverbruik

Aantal Gem.jaar- Benzine Diesel LPG 1000 m3kilometrage

Veegvuilvoertuig 38 11095 53 0 0 48Dieselvoertuig 71 47273 0 503 0 627

Totaal 109 34660 53 503 0 675

Scenario A-max omvat alle voertuigen van scenario A2 én de zojuist genoemde 109"speciale" voertuigen. Aangenomen wordt dat deze speciale voertuigen buiten de spitsurentanken. Ten opzichte van scenario A2 betekent dit (uitgaande van evenveel tankstations)een grotere gasafname per tankstation, maar geen hogere piekvraag. Bij een keuze voorscenario A-max kunnen de tankstations daarom anders gedimensioneerd worden dan inscenario A2: grotere compressoren, kleinere cascades (zie bijlage 111). Dit leidt tot lagerecompres~Orkosten per voertuig: f 3.000,- i.p.v, f 3.500,- (totale kosten 3,4 miljoen). Doorhet grotere verbruik wordt ook de gemiddelde gasprijs iets lager: 30,9 ct/m3.

De onderhoudskosten van de veegvuilvoertuigen (zowel benzine als aardgas) zijn geschatop 10 ct/km (iets meer dan voor een eentonner), en de verzekeringskosten zijn gelijkgekozen aan de verzekeringskosten van een zware bestelwagen. De prijs, tenslotte, is gelijkaan de prijs van een Mazda E 2000 chassi.s-cabine plus 12.500 gulden voor de opbouw.De ombouwkosten zijn op hetzelfde niveau gezet als voor de personen- en bestelauto’s.

De onderhouds- en verzekeringskosten voor de dieselvoertuigen zijn overgenomen uit [30](vrachtwagen met 16 ton laadvermogen). De onderhoudskosten van het CNG-voertuig zijn

22

10% hoger gekozen. De aanschafprijs is een gemiddelde van de aanschafprijzen van deverschillende typen. De afschrijvingstermijn is op 10 jaar gezet. De ombouwkosten zijn op20.000 gulden gezet. Voor beide typen voertuigen wordt geen meterrijtuigenbelastingbetaald.

De berekeningen voor deze voertuigen zijn opgenomen in Bijlage IV. Daarbij dient opge-merkt te worden dat de gasprijs en de~compressorkosten per voertuig erg laag zijn, omdatalleen de marginale kosten t.a.v, scenario A2’aan deze voertuigen in rekening zijngebracht. Hierdoor lijkt de ombouw van de veegvuilvoertuigen zeer voordelig. De ombouwvan de dieselvoertuigen blijft erg duur door de hoge ombouwkosten die in 6 jaar wordenaf geschreven.

In tabel 3.11 zijn de extra kosten van scenario A-max t.o.v, scenario A2 weergegeven,alsmede de extra milieu-effecten.

Tabel 3.11 Extra kosten en milieueffecten van scenario A-max

Scenario A-max Benzine/diesel Aardgas

Milieunorm Eenheid Huidig Schoon;t Huidig

Totale investering min gldJaarlijkse kosten min gld/j

Afschrijving min gld/jBrandstof min gld/jOnderhoud min gld/jWegenbelasting min gld/jVerzekering min gld/jCompressiekosten min gld/j

BrandstofverbruikDieselequiv. 1000 l/j

Aardgasverbruik 1000 m3/j

10,5 1,1 12,04,1 4,22,3 0,22 2,60,5 0,02 0,20,5 0,60 00,7 0,8

0,02

552675

Schoon

0,15

0,03

LuchtverontreinigingKoolmonoxide kg CO/j 23000 20500 6200 5500Vluehtige Org. S. kg VOS/j 11000 6500 5700 4600Stikstofoxiden kg NOx/j 20600 14000 7700 6400Aerosolen/stof kg stof/j 5500 1500 400 400Zwaveldioxide kg SO2/j 1700 400 0 0Kooldioxide ton CO2/j 1600 1600 1280 1280

1 Zie paragraaf 6.4 voor de betekenis van ’huidig’ en ’schoon’.

Bij deze tabel dient opgemerkt te worden dat het leeuwendeel van de kosten en deluchtverontreiniging voor rekening van de dieselvoertuigen komt, die groter in aantal enveel duurder zijn en veel meer (en een andere: diesel i.p.v, benzine) brandstof gebruikendan de veegvuilvoertuigen. Dit geldt in het bijzonder voor de extra investeringskosten voorCNG: van de 1,5 miljoen extra investeringen is 1,4 benodigd voor de vervanging van dedieselvoertuigen (als gevolg van de hoge ombouwkosten).

23

3.3 Aardgas als motorbrandstof bij bussen

3.3.1 Vergelijking van bussen op aardgas en diesel

Bij de berekening van de rentabiliteit van de ombouw naar CNG van diesel-bussen spelende ombouwkosten een doorslaggevende rol. De schattingen voor de huidige ombouwkos-ten lopen uiteen van 40.000 tot 60.000. De veronderstelling lijkt echter gerechtvaardigddat, indien er dedicated gasmotoren voor bussen gebouwd worden in behoorlijke aantallen,de meerprijs van een CNG-bus t.o.v, een dieselbus veel lager zou kunnen zijn. Om diereden zijn berekeningen uitgevoerd voor een standaardbus met een aanschafwaarde van320.000 gulden, met ombouwkosten van 60.000 gulden en 10.000 gulden.

Er is een bereke~ng gemaakt om de kosten van het tankstation per voertuig te bepalen.Indien 80% van de bussen via een langzaam-vul systeem in 5 uur gevuld zouden kunnenworden (40% van 19.00 tot 24.00 uur en 40% van 2.00 tot 7.00 uur) en de overige 20%via een snel-vuI systeem, liggen de kosten van het eompressorstation in de orde vangrootte van f 10.000,- per voertuig. Preciese berekeningen voor beide busscenario’s zijn tevinden in bijlage Ili. De overige aannames zijn, voorzover afwijkend van paragraaf 3.2.1,als volgt:

De afschrijvingstermijn van de bus is 12.5 jaar.

Het dieselverbruik is 27,2 liter/100 km, het aardgasverbruik is 33,9 m3/100 km.

Het aardgastarief is het grootverbruikerstarief, zone b (25,77 et/m3).

De onderhoudskosten van een dieselbus zijn 75 et/km. De onderhoudskosten van deCNG-bus zijn 10% hoger.

De verzekeringskosten (W.A. en brand) bedragen 2500 gulden, zowel voor dieselbusals CNG-bus.

Voor de motorrijtuigen-belasting valt de CNG-bus in de categorie "andere brandstof".

De bussen van het GVB rijden gemiddeld 64.000 km. per jaar. Voor dat jaarkilometragezijn in tabel 3.12 de meerkosten in ct/km van de CNG-weergegeven.

Tabel 3.12 Kostennadeel CNG-bus in et/km bij 64.000 km/jaar

"Ombouwkosten" f 60.000,- f 10.000,-

Onderhoud 7,5 7,5Motorrijtuigenbelasting 7,0 7,0Compressiekosten 1,2 1,2Afschrijving tankstation 1,6 1,6Afschrijving ombouw 12,1 2,0Brandstofkosten - 16,3 - 16,3

Totaal 13,1 3,01

Indien bij dieselbussen roetfilters worden toegepast daalt het kostennadeel met 4et/km. Een aardgasbus met f 10.000,- "ombouwkosten" wordt dan 1 ct/km goed-koper dan een dieselbus.

Grofweg kan gesteld worden dat de lagere brandstofkosten van de CNG-bus de hogereonderhoudskosten, de hogere motorrijtuigenbelasting en de ombouwkosten moeten com-penseren. De extra motorrijtuigenbelasting ligt in de orde van grootte van 4.500 gulden perjaar, doordat de CNG-bus in de categorie "andere brandstof" valt en bovendien veel

24

zwaarder is dan een dieselbus. Indien de ombouwkosten f 10.000,- bedragen (omgerekendongeveer 1.300 gulden per jaar), weegt de extra motorrijtuigenbelasting dus zeer zwaar.Hetzelfde geldt voor de onderhoudskosten, die bij een jaarkilometrage van 64.000 bijna5.000 gulden per jaar hoger zijn voor de CNG-bus. De berekeningen zijn opgenomen inbijlage IV (tabel IV.7).

3.3.2 Aardgas voor een gedeelte van de bussen (scenario B1)

In dit scenario wordt nagegaan wat de effecten zouden zijn van de ombouw van de bussenop lokatie Noord. Er wordt uitgegaan van 100 bussen, allemaal van het standaard type,met ombouwkosten van f 60.000,~. Indien een deel van de bussen van het gelede type is,zal zowel voor de dieselbus als voor de CNG-bus het investeringsbedrag en de jaarlijkseafschrijvingskosten per bus hoger zijn. Het verschil blijft echter gelijk. Wat het brandstof-verbruik betreft is uitgegaan van het gemiddelde van het totale buspark. De kosten van hettankstation bedragen f 10.000,- per bus (zie bijlage Itl). De gemiddelde gasprijs komt op25,45 ct/m3. In tabel 3.13 zijn de resultaten weergegeven. Dit scenario vergt een investe-ring van 7 miljoen, en de jaarlijkse meerkosten zijn 8 ton. Indien de ombouwkosten zoudendalen tot f 10.000,-, daalt de meerinvestering naar 3,8 miljoen en bedragen de jaarlijksemeerkosten 2 ton.

Tabel 3.~3 Kosten en milieueffecten van scenario B1

Scenario B 1 Benzine/diesel Aardgas

Eenheid Huidig Schoon1 Huidig

Totale investering min gld 132 1,5 39Jaarlijkse kosten min gld/j 11,1 11,9

Afschrijving min gld/j 4,1 0,3 5,0Brandstof min 91d/j 1,6 0,07 0,6Onderhoud min gld/j 4,8 5,3Wegenbelasting min gld/j 0,4 0,8Verzekering min 91d/j 0,25 0,25Compressiekosten min 91d/j 0,07



LuchtverontreinigingKoolmonoxide kg CO/jVluchtige Org. S. kg VOS/jStikstofoxiden kg NOx/jAerosolen/stof kg stof/jZwaveldioxide kg SO2/jKooldioxide ton CO2/j

Schoon

0,10,02

62500 5300 13000 1300034000 19000 17000 1300069000 47000 23000 2000019000 5000 1300 13006000 1440 0 05060 5060 4120 4120


3.3.3 Aardgas voor alle bussen (scenario B2)

In dit scenario gaat het om alle 324 bussen. Tabel 3.14 geeft de resultaten weer. In ditscenario hebben de lokaties Noord en West beide een tankstation. Dankzij schaalvoordelenbij het grotere tankstation in West, dalen de compressorkosten per bus tot f 9.500,-. Degemiddelde gasprijs daalt naar 24,5 ct/m3. Voor de ombouwkosten wordt opnieuw van f60.000 uitgegaan. De totale meerinvestering beloopt in dit scenario 22 miljoen gulden, met

25

jaarlijkse meerkosten van 2,7 miljoen. Indien de "ombouwkosten" f 10.000,- bedragen, zijnde jaarlijkse meerkosten 6 ton. De verlaging van de gasprijs en de compressorkosten zijnniet zodanig dat van substantiële schaaleffecten t.o.v, scenario B 1 kan worden gesproken.

Tabel 3.14 Kosten en milieueffecten van scenario B2

Scenario B2 Benzine/diesel Aardgas

Eenheid Huidig SchoonI Huidig

Totale investering min gld 104 4,8 126Jaarlijkse kosten min gld/j 36,1 38,8

Afschrijving min gld/j 11,4 1,0 16,3Brandstof min gld/j 5,2 0,23 1,7Onderhoud min gld/j 15,6 17,1Wegenbelasting min gld/j 1,1 2,6Verzekering min gld/j 0,8 0,8Compressiekosten min gld/j 0,24



Schoon

0,3

0,06

LuchtverontreinigingKoolmonoxide kg CO/j 200000 170000 45000 45000Vluchtige Org. S. kg VOS/j 110000 60000 55600 45000Stikstofoxiden kg NOx/j 220000 152000 78000 67000Aerosolen/stof kg stof/j 61000 16000 4400 4400Zwaveldioxide kg SO2/j 19000 4650 0 0Kooldioxide ton CO2/j 16400 16400 13400 13400


26

4.SOCIOLOGISCHE EN PSYCHOLOGISCHEFACTOREN BIJ DE INTRODUCTIE VANAARDGASVOERTUIGEN

4.11nleiding

Aardgas in het vervoer heeft in Nederland en sommige andere landen reeds enigegeschiedenis. Bij de introductie van aardgas in de praktijk van een bedrijf of stedelijkedienst kan veel worden geleerd van de ervaringen elders. In de Amsterdamse situatie moetin dit kader ook worden gekeken naar LPG, daar verwacht mag worden dat de negatieveervaringen met deze brandstof, nog geen 10 jaar geleden, zullen doorwerken in een proefmet CNG als brandstof. Het Waren met name ook psychologische factoren die de invoeringop enige schaal hinderden: de chauffeurs hadden het gevoel op een rijdende bom te rijdenen het onderhoudspersoneel vond LPG-techniek gevaarlijk. Hoe belangrijk een gedrags-wetenschappelijke visie op CNG-techniek is, is duidelijk geworden in gesprekken metvertegenwoordigers van bedrijven waar CNG-voertuigen al op experimentele basis zijningevoerd. De introductie geschiedde op zeer verscheiden, situatie-specifieke wijze, metals consequentie dat CNG-voertuigen met wisselend succes worden ingezet. De indruk isdat succes en wijze van introduceren nauw verbonden zijn. Na de terugblik die uitmondt ineen beschrijvlng van de laatste stand van zaken in Nederland volgt een paragraaf met deproblemen die zijn te verwachten, gebaseerd op de ervarlngen elders in Nederland.Vervolgd wordt met een beschouwing van belangrijke elementen voor een introductieme-thodiek. Zonder de theorie verder te noemen of uit te werken wordt de introductiemethoRdiek gebaseerd op de principes van de sociale leertheorie.

4.2 Terugblik en huidige stand van zaken

In 1973 reden in Groningen bij het GEB de eerste aardgasauto’s. Daarmee was Groningentot voor kort ook de enige stad waar aardgas op structurele wijze deel uitmaakte van hetbrandstofpakket, zij het op kleine schaal. De installaties die in 1973 werden ingebouwd zijnreeds verscheidene keren overgebouwd in nieuwe auto’s, wanneer de oude waren afge-schreven. Er zijn inmiddels meer dan 70 van deze overzettingen uitgevoerd. Vanaf 1982krijgt Groningen gezelschap van het Gasbedrijf Centraal Nederland (GCN) te Utrecht.

Hadden de CNG-auto’s aanvankelijk nog een vermogensverlies van 30%, inmiddels is datteruggebracht tot 17%. Een motorontwerp dat zou zijn toegesneden op aardgasbrandstofzou dit verlies wellicht geheel teniet kunnen doen. De ombouw gebeurde aanvankelijk inde bedrijven zelf. Nu zijn er gespecialiseerde bedrijven die de ombouw uitvoeren. In 1986waren de grootste problemen met aardgasmotoren opgelost, waarna aardgasauto’s opgrotere schaal werden ingevoerd. Die problemen betroffen ondermeer koude startproble-men en vermogensverlies. In 1990 zullen er 30 auto’s op aardgas gaan rijden.

Naast~de activiteiten van GCN is vervoersmaatschappij Centraal Nederland (CN) insamenwerking met GCN begonnen met een proef met een aardgasbus, begeleid doorGasunie Research. Op basis van de kennis van stationaire gasmotoren is het principe vande lean-bum techniek toegepast op een liggende DAF~diesel motor. De proef is gestart op22 juni 1989 en verliep positief. De brand in de garage van het Centraal AutomobielBestelbedrijf (CAB) waar de aardgasbus was geparkeerd, maakte een abrupt einde aandeze proef toen deze en een zojuist omgebouwde bus door de vlammen werden vernietigd.Interessant detail is dat de aardgasinstallaties met inbegrip van de aardgascilinders (11stuks per bus) ongeschonden uit de brand tevoorschijn kwamen. De eerste resultaten vande proef zijn voor CN voldoende aanleiding geweest om nog eens 10 bussen om te bouwen

27

op aardgas en de daarbij behorende investering in een snel-vul compressor-station op hetterrein van het CAB. Deze bussen zullen in de loop van 1990 successievelijk wordeningezet.

Hiermee zijn de voorlopers op het gebied van aardgastractie in Nederland genoemd. Hunervaringen en de activiteiten van de Vegin en het VEG-gasinstituut hebben het proces inwerking gezet dat aardgas in het vervoer tot een serieuze optie maakt. Inmiddels rijden erbij de energiebedrijven in den Haag en Rotterdam ook een tiental aardgasauto’s rond,opgenomen in proeven die nog niet toe zijn aan evaluatie. Wel is in gesprekken metvertegenwoordigers van deze bedrijven de stand van zaken duidelijk geworden. Tenslotteis er nog het autobuscirculatie-plan (ABC-plan). Samenwerking tussen de vervoerbedrij-ven van Groningen, Den Haag en Rotterdam heeft er toe geleid dat 7 aardgasbussenbeurtelings in deze drie steden worden ingezet op de lijndiensten. Het ABC-plan dat pas ditjaar tot uitvoering is gebracht verloopt niet geheel zonder problemen, gezien de negatieveberichtgeving in de landelijke pers. Dit onderstreept nog eens het belang van een zorgvul-dige introductie van de nieuwe techniek, zowel voor chauffeurs en onderhoudspersoneelals voor het publiek.

Tenslotte noemen we in deze terugblik nog het LPG-busproject van het gemeentelijkvervoerbedrijf van de gemeente Amsterdam. Begin jaren 80 werd besloten een proef tedoen met LPG-bussen. De invoering van deze bussen is op grote problemen gestuit. Deproblemen waren van technische, logistieke en psychologische aard. De technischeproblemen bij het motormanagement en de samenstelling van het gasmengsel werdendoor TNO in principe opgelost (wellicht een belangrijke ervaring met betrekking tot hetontwerp van een CNG-motor). Het logistieke probleem was veel moeilijker. Middenin destad moest bij garage west voor 185 bussen LPG-opslag komen: enkele honderd duizendenliters LPG. Hiertoe gaf de Amsterdamse gemeenteraad geen toestemming. Met enigeernstige LPG-ongelukken in gedachten was de achtergrondsituatie voor LPG niet bijzondergunstig te noemen. De psychologische problemen golden zowel chauffeurs, onderhouds-monteurs als publiek. De overwegende indruk was: omgaan met een LPG-bus betekentomgaan met een mobiele bom. Hiertegenover kan worden gesteld dat in de stad Wenenongeveer 150 LPG-bussen al enige jaren tot grote tevredenheid van alle betrokkenen voorhet openbaar vervoer worden ingezet. Elders in de wereld wordt aardgas soms op groteschaal toegepast in voertuigen. Nieuw Zeeland, Canada, Argentinië en Italië lopen voorop.Het gaat hierbij om aardgas in veel sectoren van de vervoerstechniek: personenauto’s,bestelwagens, kleine vrachtwagens (tot 7 ton) en autobussen. De ervaringen zijn overwe-gend positief.

4.3 Problemen die zijn gesignaleerd bij de introductie vanaardgasvervoer in Nederland

De problemen zijn ruwweg onder te verdelen in 4 categorieën: bedrijfsorganisatorische eninfrastructurele problemen, problemen in de organisatie van de proef, problemen bij hettanken en problemen bij het rijgedrag. Sommige problemen hebben facetten die inverschillende categorieën vallen. Met nadruk is in de titel van deze paragraaf gesteld:’gesignaleerde problemen’~. Deels spelen sommige problemen nog een rol. Vanwege hetgeringe aantal gemeenten met aardgasvoertuigen en het vaak zeer vertrouwelijke karaktervan de informatie wordt er in deze paragraaf niet naar de gemeenten verwezen.

4.3.1 Bedrijfsorganisatorische en infrastructurele problemen

Als wordt besloten om CNG bij wijze van proef of structureel toe te passen alsmotorbrandstof is het belangrijk om daar een groep gemotiveerde medewerkers aan

28

te zetten. Een projectgroep die niet zelf overtuigd is van het nut van een CNG-projectzal er zeker niet in slagen om anderen te motiveren voor dee]name. Dit geldt zekervoor de verantwoordelijke projectleider.

In het onderzoek is gebleken dat bedrUven met een positieve bedrijfscultuur totpositieve ervaringen komen, terwijl een negatieve bedrijfscu]tuur al snel leidt totvermijding van contact met de CNG-voertuigen waar en wanneer maar mogelijk is.Een positieve bedrijfscultuur zou kunnen worden omschreven als de sfeer in eenbedrijf waar men er een "sport" van maakt om een jaar lang in een benzine-CNG autote rijden, zonder één enkele keer benzine te tanken. Een negatieve bedrijfscultuur kanworden omschreven als een sfeer waarin men snel de opmerking hoort: "Moet ik datdoen"; Laat dat de volgende ploeg maar opknappen"; "Geef me de reserveauto maarwant de stoel is stuk".

Bij het aanwijzen van afdelingen in het bedrijf die met CNG-voertuigen moeten gaanrijden, moet rekening worden gehouden met de aard van het gebruik van de auto’s, enniet alleen het type belasting (stadsverkeer of grote weg) en gewenste actieradius.Een afdeling incasso of een debiteurenafdeling heeft geen behoefte aan het rondrijdenin een als promotie-object gespoten CNG-auto. Ook een storingsdienst is soms eenminder gelukkige greep als wordt bedacht dat gas tanken extra tijd vereist bovenbenzinetanken, terwijl een lijst van dringende klachten en storingen op oplossingwacht. Het is afhankelijk van de bedrijfsvoering van de betreffende dienst.

Een organisatorische regeling van service en onderhoudscentra die zoveel mogelijkkostendekkend moeten werken kan er gemakkelijk toe leiden dat onderhoud van de"nieuwe" CNG-techniek zoveel mogelijk wordt gedaan op momenten dat het uitkomt:in loze uren als de ’betaalde~~ klussen zijn geklaard.

De introductie van CNG kan met zich meebrengen dat grotere bestelbussen (bijvoor-beeld typen Mercedes 307, Ford Transit 190) met verlengde uitvoering (bijvoorbeeldvanwege ruimteverlies) juist de 3500 kg grens overschrijden, zodat een groot rijbewijsnoodzakelijk wordt Dit brengt extra kosten (tenminste 2500 gulden voor een vlotteleerling) met zich mee alsmede misschien logistieke problemen bij invoering opgrotere schaal.

CNG-auto’s mogen op dit moment niet worden geparkeerd in ondergrondse parkeer-garages. Het lijkt waarschijnlijk dat regelgeving mettertijd deze potentiële belemme-ring zal wegnemen.

Wellicht het belangrijkste punt is dat de invoering van CNG in het wagenpark nietuitsluitend een kwestie is van techniek en logistiek. De ervaringen in Nederland wijzenuit dat een substantieel deel van de projectgelden moet worden aangewend om deintroductie te begeleiden. Waar dit niet gebeurde resulteerde dit in slordige proefuit-voering en een sceptische tot negatieve benadering van CNG-voertuigen. Waar dit welgebeurde zijn de ervaringen tot dusverre positief, zoals met name ook is gebleken uitonze gesprekken met de chauffeurs.

4.3.2 Problemen in de organisatie van de proef

Bij deze categorie problemen gaat het om regelingen die van de proef zelf deel uitmaken,in tegenstelling tot de problemen genoemd in paragraaf 5.3.1, die meer samenhangen metde organisatorische infrastructuur van het hele bedrijf.

Het onderhoud van de CNG-auto’s moet goed worden geregeld. Het mag niet voorko-men dat speciale olie of bougies van een meewerkende fabrikant routinematig wordenverwisseld, daar het om hoogwaardige, speciaal ontwikkelde produkten gaat.

29

De feed-back van chauffeurs moet worden geregeld. Dit gebeurt niet altijd met alsgevolg dat niemand precies weet hoe het met de proef staat. Feed-back varieerde vanafwezigheid tot mondelinge mededelingen bij klachten, tot vaste schriftelijke rappor-tage op storingsbriefjes.

Het tanken van dienstauto’s is vaak situatiespecifiek geregeld. Soms is er het systeemvan tankpasjes voor bepaalde stations of merken in de stad. Dit laatste systeem wordtgekenmerkt door groot gemak voor de chauffeurs! De implicatie is dat CNG-tankenveel lastiger zal worden dan het huidige systeem. Het is belangrijk om van te vorenvast te stellen hoe zich dat zal wijzigen.

Bij het invoeren van CNG-voertuigen in de organisatie moet er rekening mee wordengehouden dat in de praktijk tijdsduur-verschillen van enkele minuten en afstanden van1 km om de vuleenheid te bereiken kunnen leiden tot vermijdingsgedrag. Dit zijn tochminimale verschillen die voldoende zijn om een proef te laten mislukken. Vooral in eenstad gebouwd op twee oevers met problematische verbindingen moet dit potentiëleprobleem niet onderschat worden.

Vulsystemen kunnen zeer verschillend zijn met verschillende implieaties voor decapaciteit van de compressor. Wellicht verdient het aanbeveling om te zorgen dat nietalle voertuigen gelijk of direct achter elkaar tanken. Het zou vervelend zijn als hetbelangrijk wordt of men mJmmer 1 of nummer 5 is in de tij van wachtenden.

Bij een slecht georganiseerd administratief systeem komt het voor dat het verbruikvan een auto niet bekend is (bijvoorbeeld niet genoteerd of geen tankmeter). Ook kandan weinig van de actieradius worden gezegd. Vooral als men bedenkt dat met eenFord Transit 190 in de stad soms 1:3 wordt gereden terwijl op de autoweg 1:12 wordtgehaald, zijn nare verrassingen niet uitgesloten.

Tenslotte één van de meest belangrijke punten die een probleem kunnen vormen: deselectie van chauffeurs voor de auto’s. Het komt voor dat alleen naar de logistieke,economische en technische aspecten wordt gekeken bij de toewijzing van een CNG-voertuig aan een dienst. Het kan dan gebeuren dat een willekeurige chauffeur met hetvoertuig in aanraking komt, met als enige bagage een velletje A4 met de tankproce-dure erop. Dit zijn de situaties die verhalen opleveren voor het koffiecircuit en die nietzullen bijdragen aan een positieve houding ten aanzien van CNG-vervoer.

De volgende twee paragrafen zijn apart gesteld omdat ze het fysieke deel van de invoeringbetreffen. Het tanken en het rijgedrag van CNG-auto’s leidt tot onmiddellijke ervaringenmet de nieuwe techniek die doorslaggevend kunnen zijn voor de acceptatie ervan.

4.3,3 Problemen bij het tanken

Het tanken van de auto’s kan op verschillende wijzen worden geregeld. In grote lijnenzijn er twee mogelijkheden: de bestuurder tankt zelf of het tanken gebeurt door eenaangewezen man of ploeg. In beide gevallen moet het probleem worden opgelost hoehet tanken moet worden geautoriseerd. In alle gevallen was het tanken formeelgeregeld, soms heel uitgebreid met vulinstructructies, voorbeeld lezen, zelf doen,autoriseren, controleren. In verschillende gevallen controleerde de portier van hetterrein waar de vulinstallatie staat de autorisatie en verstrekte de vulkoppeling ofvulnippel. De koppeling is nodig waar bussen en personen- of bestelauto’s gebruikmaken van dezelfde installatie.

Het aanbrengen van het vulmondstuk op de tank van het voertuig gebeurt op verschil-lende plaatsen. Soms is dit in het motorcompartiment aangebracht en niet altijd evengemakkelijk bereikbaar (vuile handen). Als bovendien nog buiten, in weer en windmoet worden getankt, ontstaat een combinatie van factoren die de animo om metCNG te rijden danig kan verminderen.

30

Bij het ontkoppelen van de vulnippel kan men een vreemd geluid horen als dedrukverschillen worden opgeheven.

De tank van de auto kan bij het comprimeren van het gas tot 200 bar warm worden,waardoor de temperatuur in de auto tamelijk hoog kan oplopen. Warm wordendegascilinders zijn voor velen een schrikbeeld (acetyleen!).

De wachttijd bij het tanken is niet nauwkeurig bekend, tn het algemeen wordt van 3minuten bij benzine tanken uitgegaan tegen 4 à 5 minuten bij CiNG. Onduidelijk is wathierbij we] en niet is inbegrepen aan administratieve afhandeling. De hoeveelheidadministratieve handelingen die moet worden verricht verschilde sterk van plaats totplaats.

Het geluid van een compressor van een slow-fill installatie is tamelijk hinderlijk. Ditspeelt vooral’s nachts of in ge]uidsarme omgeving een grote rol.

4.3.4 Problemen bij het rijgedrag

Deze problemen zijn even divers als bij het rijden op andere brandstoffen. Enkele aspectenworden soms speciaal genoemd. De meeste daarvan hangen samen met het afstellen vande motor. Hoewel dit niet steeds expliciet wordt vermeld, gaat het om de beleving vanverschillende problemen.

Van een 1100 ce motor (Ford) wordt gezegd dat hij slecht optrekt. Met motoren vanaf1300 cc is dit probleem nihil.

Het toerental is erg laag. Als de verlichting van de auto wordt ingeschakeld daalt hettoerental nog iets.

Sommigen zeggen geen verschil te merken in het rijden op benzine, CNG en LPG. Hetpsychische verschil van de wetenschap met welke brandstof Wordt gereden, zalaanzienlijk zijn, zoals in de praktijk werd aangetoond. Nadat een chauffeur zijnCNG-auto met klachten over het motorvermogen had teruggebracht naar de onder-houdsdienst werd de auto opnieuw afgesteld en aan de chauffeur gegeven. Controlena afstelling, inclusief een proefrit, had uitgewezen dat de auto normaal optrok. Bijterugkomst meldde de chauffeur echter dat geen verbetering was opgetreden.

Het vermogensverlies van een omgebouwde benzinemotor is nog 17% volgens som-migen.

Soms wordt gemeld dat een koude start problematisch is, soms juist het tegendeel.

Voor bussen geldt dat het geluidsniveau van de motor terugvalt van 78 naar 72 dB:een zeer aanzienlijke daling. Gevolg is wel dat chauffeurs nu andere motorgeluidenhoren die voorheen door de diesel werden overstemd.

Soms draait de motor stationair te snel.

Soms draait de motor stationair te onregelmatig. Voor het verkeerslicht kan dechauffeur het gevoel krijgen dat de motor dreigt af te slaan.

Het optrekken van de bussen gaat trager volgens sommige chauffeurs.

De trekkracht in de lage toerentallen kan merkbaar worden verbeterd door de toepas-sing van een electronisch geregeld ontstekingsmechanisme.

De actieradius lijkt grote verschillen te hebben voor dezelfde auto afhankelijk van deaard van het gebruik.

Het starten van de busmotor vraagt meerdere seconden wachttijd om de druk in hetsysteem op te bouwen.

31

Een keur aan technische problemen waarvoor in de meeste gevallen wel een adequateoplossing bestaat. In de volgende paragraaf gaan we in op de uitgangspunten voor deintroductie van aardgasvoertuigen. In de uitgangspunten zijn enerzijds de in deze paragraafgenoemde problemen impliciet verwerkt en anderzijds de aanwijzingen die uit de motivatie-en leerpsychologie kunnen worden afgeleid.

4.4 Uitgangspunten voor een introductiemethodiek

Bij het introduceren van een nieuwe techniek is er veel dat mis kan gaan. Vooral op een zogevoelig terrein als mobiliteit en auto, onderwerpen bij uitstek waarop iedereen zich alsexpert kan opstellen, is zorgvuldigheid geboden. Aan de andere kant zijn er veel factorenwaarop wel invloed is uit te oefenen en die stuk voor stuk de slaagkansen van de nieuwetechniek optimaliseren.

In algemene termen vatten we de principes voor een dergelijke optimalisering samen:

Selecteer zorgvuldig projectleiders en projectteams op positieve instelling en commu-nicatieve vaardigheden.

Met betrekking tot motivatie kan worden opgemerkt dat er twee belangrijke vormenbestaan: externe en interne motivatie. In een hiërarchische, formele bedrijfsstructuurkan medewerkers worden opgedragen om bepaalde raken te vervullen. In dit geval zalvooral sprake zijn van externe motivatie. Door deelname aan de proef kan langzamer-hand wel een zekere mate van betrokkenheid groeien waardoor de externe motivatieovergaat in interne motivatie. Het verschil tussen interne en externe motivatie is vangroot praktisch belang daar onderzoek heeft aangetoond dat interne motivatie leidttot een hogere frustatiedrempel, langer doorzetten, meer plezier in het werken enidentificatie met de resultaten. De conclusie is dat de slaagkans van een project in hetlaatste geval groter is. Daarom is, indien mogelijk, vrijwilligheid van deelname aaneen project absoluut na te streven. Dit geldt voor bedrijfssectoren evenzeer als voorchauffeurs en onderhoudsdiensten. ’

In feite gaat het bij de introductie van een nieuwe techniek om beïnvloeding van decommunicatie. Zonder een 9oede begeleidin9 wordt de informatiestroom vooral ge-voed door het 9eruchtencircuit en wat wel 9enoemd wordt "de praatjes rond dekoffiepot’. Een andere situatie ontstaat als *’praatjes" worden gevoed met degelijkeinformatie en 9oed instructiemateriaal.

In samenhang met het vorige punt: gebruik de leerervaringen die elders in Nederlandzijn opgedaan en spits die toe op de eigen Amsterdamse situatie. Degelijke informatieenrgoed instructiemateriaal behoeven niet opnieuw te worden ontwikkeld. In Gronin-gen is dit gebruiksklaar aanwezig en bovendien bestaat de mogelijkheid tot participa-tie in zowel kennis als proeven. De bedragen die hiermee gemoeid zijn liggen in deorde van grootte van 50.000 en 100.000 gulden, afhankelijk van welke vorm vanparticipatie wordt gewenst.

In de perceptie van gebruikers van CNG-voertuigen, zowel van rij- en voertuigeigen-schappen als de tankprocedure, is het belangrijk om aan te sluiten bij het huidigegebruik van de LPG-, diesel- en benzineuitvoeringen. Verschillen met deze uitvoerin-gen moeten worden getraceerd en vervolgens gecommuniceerd met de toekomstigegebruikers: verrassingen moeten worden uitgesloten en verwachtingspatronen moe-ten realisme ademen.

Aansluiten bij de positieve klank die "het milieu" momenteel heeft bij de Nederlandsebevolking: benadruk de positieve milieufacetten van CNG-brandstof. Daarnaast heb-ben de woorden veilig en comfort een positieve betekenis.

De omgang met de nieuwe techniek is een leersituatie. De belangrijkste manier vanleren is voorbeeldleren. De "voorbeelden" waar het hier om gaat, zijn de chauffeurs die

32

als eerste gaan rijden met de voertuigen. Selectie van chauffeurs is één van demanieren om "het praatje rond de koffiepot" positief te bC/nvloeden. Dit is alleenbelangrijk als wordt ingezien dat daar een belangrijk moment ligt waarvan het slagenvan de introductie van CNG afhankelijk is. Bovendien geldt dat in een onzekeresituatie met weinig informatie scepsis en conservatisme het gemakkelijker winnen vaninnovatie.

4.5 Introductie van aardgas: doelgroepen

Alvorens de doelgroepen te noemen moet ook worden gewezen op het feit dat CNG in hetvervoer nog nauwelijks is gereglementeerd. Overheden, verzekeringsmaatschappijen endistributiebedrijven moeten nog werken aan een goed systeem van wetten, normen enregels. Participatie in werkgroepen die één en ander voorbereiden is van groot belang, nietalleen om te kunnen aansluiten bij ontwikkelingen, maar ook om invloed te kunnenuitoefenen bij de tot standkoming van wetgeving. Twee voorbeelden kunnen dit puntillustreren. De huidige in gebruik zijnde vulnippels zijn erg kostbaar. Een recent ontwikkel-de techniek is veel goedkoper maar nog niet goedgekeurd. Wel wordt verwacht datgoedkeuring zal worden verleend. Deelname in een werkgroep garandeert het up-to-dateblijven bij ontwikkelingen. Een tweede voorbeeld is de mogelijkheid om invloed uit teoefenen op besprekingen met bijvoorbeeld de Gasunie. Aansluiting op het 40-bar net kanverschillende voordelen hebben. Aansluiting op het hoog-calorisch net zou motorvermo-gen en actieradius kunnen beïnvloeden, ~waarmee eventuele verschillen in rijgedrag enbedrijfsvoering kunnen worden verminderd of opgeheven. Gezamenlijke actie van dedistributiebedrijven zal wellicht eerder tot resultaten leiden.

Bij de introductie van CNG kan worden uitgegaan van 4 doelgroepen:

1. Het personeel van het bedrijf dat CNG gaat invoeren.

2. De chauffeurs die met de voertuigen gaan rijden.

3. De onderhoudsmonteurs die de voertuigen onderhouden.

4. Het publiek dat in aanraking komt met CNG-voertuigen.

Ad 1

Als het bedrijf over een PR~afdeling beschikt is het van belang dat deze afdeling vroegtijdigwordt ingeschakeld om te kunnen meedenken over de publiciteit die kan worden gegevenaan de proef.

Niet alleen de chauffeurs, maar alle werknemers van het bedrijf moeten op de hoogte zijnvan de nieuwe milieuvriendelijke en veilige technologie waarmee binnen ’ons’ bedrijf wordtgeëxperimenteerd. Het lijkt banaal, maar het maakt een groot verschil of een chauffeur opeen familiefeest wordt aangesproken op zijn rondrijden door de stad met een vieze,lawaaierige en stinkende diesel of dat hij goede sief kan maken met de mededeling dat zijnbedrijf ook aan de weg timmert met schone technologie. Milieu is in, dus sluit daarop aanmet een goede informatievoorziening voor alle werknemers binnen het bedrijf. (Het isoverigens tevens een prima item om de bedrijfscultuur positief te b�invloeden.) Deinformatievoorziening kan plaatsvinden met directe mailing, artikelen in het bedrijfsblad,knipselkranten en vertoning van een promotiefilm in bedrijfskantines.

Ad 2

De chauffeurs die met de auto’s gaan proef-rijden kunnen worden geselecteerd op basisvan vrijwilligheid, hun rijgedrag, hun attitude tegenover het bedrijf, hun houding tegenovernieuwe technieken etc. Er is een voorbeeld in Nederland van een chef afdeling transportdie zijn eigen auto liet ombouwen en daarmee duidelijk maakte dat ’het kan’. Ook kan het

33

nuttig zijn om mensen te selecteren die gewend zijn met hoge druk om te gaan: specialistenbij het gasbedrijf, duikers, lassers etc. Dit is een uitwerking van het principe van voorbeeldleren: het schept vertrouwen en het leidt eerder tot positieve informatie~overdracht.

De chauffeurs moeten worden geïnformeerd. Hiertoe bestaat uitstekend materiaal in devorm van voorlichtingsfilms, diashows, schriftelijk materiaal over theoretische principesvan de aardgasmotor, het gebruik van de motor, etc. Een informatieaspect dat in degesprekken steeds weer terugkeerde zijn enkele fragmenten uit een filmpje waarin eenaardgastank van 80 meter hoogte valt, aan vuur wordt blootgesteld en met een mitrailleurwordt beschoten: de tank komt in alle gevallen ongeschonden uit de proeven tevoorschijn.Kennelijk is dat zeer overtuigend want iedereen noemt het. Eveneens overtuigend is eenbezoek aan een ombouwproject waar specialisten tekst en uitleg kunnen geven op iederevraag van de chauffeurs. Een informatiegelegenheid bij uitstek is de organisatie van eenvragenuurtje waarbij toekomstige chauffeurs aan chauffeurs met CNG~ervaring vragenkunnen stellen. Met deze vorm van informatieverstrekking is de kans op het kweken vaneen interne motivatie groot doordat gebruik wordt gemaakt van het psychologischemechanisme van identificatie.

Voor de interne motivatie van de chauffeurs is het ook belangrijk dat ze in klantcontactendesgewenst een folder kunnen overhandigen.

Ad 3

Voor de onderhoudsmonteur geldt feitelijk hetzelfde als voor de chauffeurs. Daarnaastmoet er voor hen cursorisch onderwijs komen met inbegrip van de mogelijkheid ompraktijkervaring op te doen bij de ombouw, cq. het onderhoud. Het maakt groot verschilwanneer de onderhoudsmensen aanvankelijk onder leiding van een expert leren zelf eenCNG-systeem aan te leggen. De animo om dat systeem ~e onderhouden zal groter zijn. Metname de veiligheidsaspecten van het sleutelen aan CNG-systim�n zal hen interesseren ende informatieverstrekking zal daar dan ook op gericht moeten zijn.

Ad 4

Het publiek dat in aanraking komt met CNG-voertuigen bestaat uit verschillende catego-rieën:

1. Krantenlezers, radioluisteraars en televisiekijkers.

2. Ongeïnformeerden.

De kanalen waarlangs categorie 1 bereikt kan worden spreken voor zich. De ideale situatieis dat gewenning optreedt aan het fenomeen CNG: het moet vanzelfsprekend worden.Iedere positieve én kritische berichtgeving is meegenomen in dat opzicht.

Categorie 2, maar niet zij alleen, kan eventueel worden bereikt door bijsluiters bij deenergierekening, waarbij vooral het beeldend vermogen kan worden aangesproken: nietteveel tekst maar wel plaatjes van de opvallend andere voertuigen. Het opvallende zitdaarbij in het spuitwerk, want voor de rest is een CNG-voertuig vooral een gewoon voertuigmet een nog ongewone brandstof.

Belangrijk is ook de trekfolder zoals die is gebruikt in de eerste CNG-bus van CentraalNederland: dit is een folder die kan worden afgescheurd bij het betreden van de bus.Hiermee wordt tegelijk een actieve profilering gediend van het bedrijf als een milieubewusteorganisatie.

Het onderscheid in 4 doelgroepen en de deels verschillende aanpakken die deze groepenvergen, leidt tot een proefopzet waarbij een coördinerend projectteam leiding geeft aanenige werkgroepen die elk een doelgroep voor hun rekening nemen. Bij de samenstellingvan die werkgroepen zou kunnen worden overwogen om toekomstige gebruikers er in opte nemen. Eén werkgroep heeft de speciale taak om andere diensten (politie, brandweere.a.) te informeren over CNG. Tenslotte wordt in de volgende paragraaf expliciet ingegaan

34

op de tankprocedure en het rijgedrag van CNG-voertuigen omdat dat de aspecten zijn diefysiek betekenisvol en doorslaggevend gaan worden bij de acceptatie van CNGivoertuigendoor de gebruikers én voor de inzetbaarheid van de voertuigen met betrekking tot debedrijfsvoering.

4.6 De tankprocedure en het rijgedrag

Eerder is al opgemerkt dat het rijden op CNG zoveel mogelijk moet aansluiten of 9elijkenop de huidige praktijk van het gebruik van LPG, benzine en diesel. Dit moet nog naderworden 9epreciseerd. Als met name de tankprocedure te veel tijd kost, moet daaraan meeraandacht worden besteed. Vanuit psychologisch gezichtspunt verdient het aanbevelin9 omte zorgen voor:

Een goed bereikbaar tankmondstuk buiten het motorcompartiment;

Een eenvoudige en nauwkeurige tankmeter;

Een minimale administratieve afhandeling van het tanken.

Dit laatste kan gerealiseerd worden door het aanleggen van een magnetische lus bij decompressor waarmee geregistreerd kan worden welke auto, wanneer en hoeveel tankt. Ditvergemakkelijkt ook de evaluatie van het gebruik van de auto’s. Ook gebruiksvriendelijk-heid in de vorm van een afdak boven de tankplaats is geen overbodige luxe (koffieappa-raat?)

De tankprocedure moet schriftelijk worden vastgelegd en een afschrift moet zowel bij depomp als in de auto worden neergelegd: niet als handleiding voor de CNG~noviet, maar alscontrole en geheugensteun voor de reeds geautoriseerde bestuurder. Bij veel auto’s enslechts één compressor kan ook worden gedacht aan een tankploeg die het tankenovemeemt van de bestuurder. Hierbij kan worden gedacht aan werknemers die in het kadervan de WAGW in dienst kunnen worden genomen.

Als het tanken als handeling geheel is geformaliseerd, zullen nog enige verschillemoverblijven met het tanken van benzine of diesel. Die verschillen moeten iedere chauffeurduidelijk zijn: dit betreft natuurlijk verschillen die zowel positief als negatief ervaren kunnenworden. Ook hier geldt dat verrassingen moeten worden ingesloten.

In de proef moet rekening worden gehouden met institutionele belemmeringen (b.v.samenhangende met de organisatie of bedrijfsvoering) voor de acceptatie van CNG-voer-tuigen. Enkele voorbeelden: tanken moet in de tijd van de baas kunnen geschieden;werkdruk kan het tanken van CNG op de enig mogelijke lokatie onaantrekkelijk maken;de financiële structuur van service-centra is al eerder genoemd. Een zorgvuldig nagaanvan regels en gewoonten binnen de organisatie is dus noodzakelijk.

Voor het rijgedrag geldt dat de meeste problemen de afstelling van de motor gelden. Snellebehandeling van storingen is dus geboden. Een directe feed-back procedure voor klachtenen storingen waarbij CNG-voertuigen voorrang hebben boven andere voertuigen kan hiermisschien soelaas aanbieden.

In het algemeen moeten chauffeurs op de hoogte zijn van alle mogelijke afwijkingen inrijgedrag. Het is een wezenlijk verschil als een optredende storing bij de introductie isbehandeld als mogelijkerwijs optredend. Het probleem wordt opgenomen in het verwach-tingspatroon en leidt tot veel minder frustratie en schrik bij eventueel optreden. Bovendiengeldt ook het omgekeerde. Als in het verwachtingspatroon een hele waslijst van problemenis opgenomen, die vervolgens in de praktijk niet voorkomen, dan ontstaat ook veel snellerde mening dat CNG-brandstof in het vervoer een goede optie is.

35

4.7 Samenvatting en conclusies

Een bedrijf investeert vele honderdduizenden guldens in de invoering van CNG-voertuigen.Na een slordige introductie worden de auto’s ingezet in de normale bedrijfsvoering. Naenige maanden wordt geconstateerd dat de voertuigen voornamelijk stil hebben gestaanof op benzine hebben gereden. De direct betrokkenen hebben een kater, de motivatiebinnen het bedrijf wordt er niet hoger van en het rendement van de investering is verre vanoptimaal.

Dit tekent de situatie die met een goede introductie moet worden voorkomen. In devoorgaande paragrafen zijn hiertoe de voorwaarden geschetst op basis van de leerervarin-gen elders in Nederland opgedaan, geplaatst in een leertheoretisch en motivatiepsycholo-gisch kader.

Samengevat

Zorgvuldige selectie van projectleiders en projectteams.

Verhoog interne motivatie door vrijwilligheid van deelname voor zowel diensten alschauffeurs te benadrukken.

Schep een verwachtingspatroon bij de gebruikers van de voertuigen (en de tankeen-heid), dat zo dicht mogelijk ligt bij de realiteit.

Voor zover mogelijk moet de perceptie van CNG aansluiten op de bestaande ervarin-gen met LPG, benzine en diesel.

Rijden op aardgas moet de positieve waa~de en ’bijbetekenis oproepen van schoon(milieu), veilig en comfort (geluid/trillingen). Deze relaties worden gelegd als bijinformatie-overdracht hierop sterk (vaak) de nadruk wordt gelegd.

Zorgvuldige selectie van chauffeurs op basis van de criteria vrijwilligheid, rijgedrag,insteling t.o.v, het bedrijf, houding t.o.v, nieuwe technieken, ervaring met hogegasdruk (zie 4.5, ad 2).

Het ’praatje rond de koffiekan’ kan ook een positieve informatieoverdracht opleveren.Voorwaarde is dan wel dat een hoog en realistisch niveau van informatievoorzieningwordt gerealiseerd, mede ondersteund door praktische ervaringen, zoals in 4.5 isbeschreven voor doelgroepen chauffeurs (ad 2), onderhoudspersoneel (ad 3) en zekerook het overige personeel (ad 1).

Gebruik leerervaringen elders in Nederland opgedaan.

Praktisch gezien kunnen deze uitgangspunten worden samengevat in de definiëring van 4doelgroepen: chauffeurs die met de voertuigen gaan rijden, overige personeel van hetbedrijf, onderhoudsmonteurs en het publiek. Alle 4 doelgroepen vragen om deels verschil-lende, soms de zelfde voorlichting. Daarnaast moet voor chauffeurs speciaal aandachtworden geschonken aan de tanken storingsprocedure en het rijgedrag, en voor demonteurs aan de opzet van cursussen en praktijkscholing. Verder moet de PR-afdeling vanhet bedrijf vroegtijdig worden ingeschakeld.

Op deze wijze uitgevoerd geeft een organisatie aan dat de CNG-introductie een serieuzeaangelegenheid is. Korte communicatielijnen, een motiverende projectleider die de ver-schillende deelnemende chauffeurs kent en aanspreekt en de instelling van "erbovenopzitten" zijn randvoorwaarden die in de beleving van de chauffeurs doorslaggevend zijn voorhet welslagen van ’hun’ CNG-project.

Tenslotte kan de aanbeveling worden gedaan om bij het daadwerkelijk vaststellen vanprocedures voor de invoering van CNG uit te gaan van de ervaringen opgedaan bij hetgasbedrijf van de gemeente Groningen. Voor de tanken storingsprocedure is de regelingbij het Gasbedrijf Centraal Nederland een goed voorbeeld van efficiëntie en gebruiksvrien-delijkheid.

36

5. MOGELIJKHEDEN VOOR ELEKTRICITEIT

5.1 Elektriciteit als energiedrager voor voertuigen

Op de vraag hoe nabij de mogelijke introductie van elektrische personen- en bestelwagensin Nederland is, kan het antwoord zowel "heel nabij’~ als ~~nog erg ver weg~’ luiden. ’~Heelnabij’~ omdat er al veel geexperimenteerd is met dergelijke auto’s, omdat er op veleplaatsen in het buitenland in de praktijk mee gereden wordt, en omdat in verscheidenelanden elektrische personen- en bestelwagens te koop zijn. "Nog erg ver weg" omdat er,als men nu in Nederland een elektrische auto zou willen aanschaffen en willen gebruikenop de openbare weg, er diverse praktische belemmeringen zijn (zie ook bijlage VIII). Op ditmoment zijn er in Nederland (nog) geen elektrische personen- of bestelwagens met eentypegoedkeuring en ze zijn (dus) in Nederland niet te koop. Er is echter geen reden om aante nemen dat de elektrische auto in Nederland geen succes zou kunnen worden. Alsvoorbeeld zou Zwitserland kunnen dienen: een land zonder grote autofabrikanten en meteen kleine interne markt, maar toch grote activiteit op het gebied van experimenten metelektrische voertuigen en verscheidene types verkrijgbaar op de markt.

Een verschil tussen Zwitserland en Nederland is wellicht dat de interesse voor elektrischtransport in Zwitserland veel meer gebundeld is en dat de elektriciteitssector zich er actiefmee bemoeit. In dit opzicht lijkt Nederland nu Zwitserland achterna te gaan: de VEEN isbezig initiatieven te ontplooien en in november 1990 start een praktijkproef met als doelervaring op te doen met elektrische voertuigen in het dagelijks gebruik. Deze proef wordtgesteund door de ministeries van Economische Zaken (via de NOVEM), van VROM en vanVerkeer en Waterstaat, door Nederlands Vervoer, en door SEP en VEEN. De EBA zalparticiperen in deze proef.

De rol van elektriciteitsbedriiven in de stimulering van elektrische voertuigen is in velelanden groot. In de VS wordt onomwonden gesteld dat een actieve bemoeienis van deelektriciteitsbedrijven onmisbaar is. Dichter bij huis zijn ook voorbeelden aanwezig. InWest-Duitsland biedt de Rheinisch-Westfalisches Elektrizitatswerk gemeenten in haarverzorgingsgebied de elektrische voertuigen van Colenta (zie bijlage Vl) ter leasing aan. InGroot-Brittannie heeft de maatschappij Southem Electric, met een vloot van 3600 voertui-gen, sinds 1978 76 elektrische voertuigen, bestelwagens en lichte vrachtwagens, ingebruik (gehad). De ervaringen waren en zijn positief wat betreft betrouwbaarheid, veilig-heid, gebruiksvriendelijkheid en levensduur. De training van technisch personeel nam 3dagen in beslag en de training van chauffeurs een halve dag. Kostencijfers zijn niet bekend,maar men beweert dat de meerkosten marginaal zijn (~’at least closely comparable tediesel-engined equivalent vehicles~~) [22].

Het belangrijkste voordeel van een elektrisch voertuig (EV) is de relatief zeer geringeluchtverontreiniging, die bovendien niet plaatsvindt bij het voertuig. Ook geeft een EVnauwelijks geluidsoverlast. De belangrijkste beperking is de relatief geringe actieradius.Verder is de prijs van elektrische voertuigen nog erg hoog.

Het ontbreken van luchtverontreiniging bij het voertuig en de beperkte actieradius makenhet EV in het bijzonder geschikt voor stadsverkeer. Ook uit energetisch oogpunt kan deinzet van EV’s in stadsverkeer positief zijn: het EV heeft, in tegenstelling tot de auto metverbrandingsmotor, geen stilstandsverliezen en bij EV’s is, althans in theorie, terugwinningvan remenergie mogelijk. In [35] worden de mogelijkheden van energiebesparing door deinzet van EV’s in stadsverkeer uitvoerig besproken.

In dit rapport ligt de aandacht geheel bij deze punten: milieu, actieradius en economie. Ditbetekent dat aan veel aspecten geen of nauwelijks aandacht wordt besteed. Te denken valtaan: accelleratievermogen, topsnelheid in relatie tot de toestand van de accu, oplaadfaci-liteiten en onderhoud van de accu, rijgedrag, comfort, etc.

37

In paragraaf 5.2 wordt een economische vergelijking gemaakt tussen EV’s en vergelijkbarebenzine- en dieselvoertuigen. In de paragrafen 5.3 en 5.4 worden een tweetal scenario’suitgewerkt. Het eerste scenario (E) beschrijft de mogelijkheden bij het gebruik van meestgangbare aceu’s (lood-gel). Dit scenario geeft de huidige mogelijkheden weer. Het anderescenario (E-max) geeft de mogelijkheden aan met voertuigen die nu in het experimentelestadium verkeren. In paragraaf 5.5 worden de resultaten van dit hoofdstuk samengevat.

Tot slot van deze inleidende paragraaf is het belangrijk om op te merken dat er in dit rapportniet ingegaan wordt op elektrische bussen en niet op hybride voertuigen (d.w.z. voertuigendie zowel een verbrandingsmotor als een elektromotor hebben). De hybride voertuigen zijnnóg in een experimenteel stadium, met elektrische bussen is veel meer ervaring. InZwitserland is een bus voor 25 personen op de markt. In ltalië wordt veel gedaan aanelektrische minibussen. In Rome worden momenteel 8 elektrische minibussen (16 perso-nen) ingezet in de dienstregeling op een traject in de binnenstad. Verder wordt veelonderzoek gedaan naar zogenaamde ’dual mode’ trolleybussen, die tijdelijk op eigenkracht kunnen rijden door toevoeging van een accu en/of een dieselmotor.

5.2 Vergelijking tussen elektrische voertuigen en voertuigenmet een verbrandingsmotor

Om de economische gevolgen van de aanschaf van elektrische voertuigen te kunnenbeoordelen, zijn voor verschillende typen voertuigen de jaarlijkse kosten berekend voor eenbenzine-, een diesel- en een elektrische uitvoering. Er is waar mogelijk uitgegaan vanelektrische voertuigen die op dit moment op de (buitenlandse) markt verkrijgbaar zijn(Colenta Minicab en Varica) of voertuigen waarvan verwacht mag worden dat dit in denaaste toekomst het geval is (Colenta Towny, Peugeot J5, Renault Master). Voor hetscenario met toekomstige mogelijkheden (paragraaf 5.3.4) is ook gekeken naar: deVolkswagen Jetta met Na-S batterij (waarmee momenteel geexperimenteerd wordt); naarpick-up uitvoeringen met eventueel veegvuilopbouw van de Colenta Minibus/Varica (inW-Duitsland verkrijgbaar); de Mercedes 307E Elektrotransporter (wordt mee geëxperi-menteerd in Dusseldorf); en de vuilniswagens van Sita zoals die in gebruik zijn in Parijs. Inbijlage VI zijn enige, door de fabrikanten verstrekte, gegevens over deze voertuigenopgenomen.

In verband met de economische evaluatie van de elektrische voertuigen is vooral hetontbreken van prijzen van voertuig en accu een probleem, en in iets mindere mate hetontbreken van cijfers m.b.t, het energieverbruik. Verder is er onzekerheid over de levens-duur (afschrijvingstermijn) van voertuig en accu, de onderhoudskosten, de verzekerings-kosten en de motorrijtuigenbelasting (zie ook bijlage VIII).

Al deze onzekerheden hopen tot het doen van aannames, teneinde toch een economischevergelijking te kunnen maken. De grootste onzekerheid betreft de kapitaalkosten vanvoertuig plus batterij. De bepalende factoren van deze kapitaalkosten zijn de aanschafprijsen de afschrijvingstermijn van het voertuig, de aanschafprijs van de accu en de afschrij-vingstermijn van de accu, die beinvloed wordt door het maximaal aantal cycli en hetjaarkilometrage. Om de onzekerheid t.a.v, de kapitaalkosten tot uiting te brengen wordende economische berekeningen uitgevoerd voor verschillende aanschafprijzen van hetvoertuig. De variaties in de aanschafprijs dienen hierbij opgevat te worden als variaties inde kapitaalkosten.

Als basis voor de berekeningen is, evenals in hoofdstuk 3, [3] gekozen. De onderverdelingin voertuigtypen en de gegevens van de benzineen dieselversies zijn daaruit overgeno-men, met als uitzondering de motorrijtuigenbelasting, die vastgesteld is aan de hand vande tarief ingaande 1 april 1990. Alle prijzen zijn exclusief BTW. De onderhoudskosten zijninclusief de kosten voor smeerolie verversen/bijvullen.

38

Met betrekking tot de elektrisehe voertuigen zijn de volgende aannames gedaan:

De aanschafprijs van de Peugeot J5 is gebaseerd op [23]. De prijzen van de RenaultMaster en de volkswagen Jetta zijn ESC-veronderste]lingen.

De afschrijvingstermijn is op basis van de literatuur ([5], [21]) gezet op 1.25 maal deafschrijvingstermijn van de benzine-versie. Aangezien de onzekerheden omtrent rest-waarde van zowel conventionele als elektrische voertuigen zeer groot zijn, wordt voorbeide typen aangenomen dat de restwaarde nul is.

De aanschafprijs van de accu is, voorzover niet bekend, gebaseerd op de prijs van eenaccu van een vergelijkbaar voertuig of gekozen op grond van literatuur ([61).

Het gewicht van de accu is, voorzover niet bekend, gekozen op grond van het welbekende gewicht van de accu van een vergelijkbaar voertuig.

De maximale levensduur (4 jaar) en het maximaal aantal cycli (800) van de accu zijngebaseerd op waarden uit de literatuur [5]. Uitgaande van 200 dagen per jaar enopladen van de accu na elke werkdag, betekent dit dus een feitelijke levensduur van4 jaar.

De actieradius in stadsverkeer is gesteld op de ondergrens van de range zoalsopgegeven door de fabrikant.

Het elektriciteitsverbruik in stadsverkeer is, voorzover niet bekend, gekozen op basisvan in de literatuur ge~onden waarden ([5], [6]).

De elektriciteitsprijs is ongeveer gelijk gezet aan het momenteel gangbare nachttarief( 10 ct/kWh).

De onderhoudskosten zijn op basis van in de literatuur gevonden waarden gezet op70% van de onderhoudskosten van de benzine-versie ([5], [6]).

De wegenbelasting is gebaseerd op de tarieven ingaande 1 april 1990, waarbij alsbasis het gewicht van het voertuig exclusief accu is genomen en waarbij er vanuitgegaan is dat een elektrisch voertuig in dezelfde categorie valt als een benzine- ofdieselvoertuig.

De verzekeringskosten (all-risk) zijn afgeleid van de verzekeringskosten van de benzi-neversie, onder de aanname dat de verzekeringskosten proportioneel zijn met deaanschafprijs (als aanschafprijs van het elektrische voertuig wordt hier de prijs vanvoertuig plus accu genomen). De verzekering van de Colenta Minibus, die tegenoververschillende typen auto’s wordt gezet, is gebaseerd op de vergelijking met de 500 kgbestelauto met grote laadruimte.

Ten aanzien van deze aannames dienen de volgende kanttekeningen gemaakt te worden:

1. Het is twijfelachtig of in de literatuur opgegeven waarden voor de levensduur vanloodaccu’s in de praktijk haalbaar zijn. In [36] wordt een levensduur van slechts één jaargemeld!

2. De aannames ten aanzien van de de verzekering zijn ongunstig voor de rentabiliteit vanEV’s. Doordat de aanschafprijs van een EV erg hoog is, is ook de all-risk verzekerings-premie erg hoog. Er lijkt geen reden om aan te nemen dat de verzekeringspremie vooreen EV in geval van WA-verzekering veel hoger is dan voor een auto met verbrandings~motor.

De volgende vergelijkingen zijn gemaakt:

Personenauto of daarvan afgeleide besteluitvoering versus de Colenta Towny en deVolkswagen Jetta.

500 kg bestelauto met groot laadvermogen en de minibus versus de Colenta Minibus.

39

De eentonner versus de Peugeot J5.

De zware bestelwagen versus de Renault Master.

In tabel 5.1 worden, bij een jaarkilometrage van 6000 km (hetgeen overeenkomt metscenario E in de volgende paragraaf), de kosten van een elektrisch voertuig vergelekenmet de kosten van een vergelijkbare benzine-uitvoering. Uit verschillende bronnen blijktdat de verwachting bestaat dat de prijs van elektrische voertuigen bij grootschaligeproduktie in dezelfde orde van grootte zal liggen als de prijs van een overeenkomstigebenzine-uitvoering ([5],[22]). Om die reden is in tabel 5.1. ook een vergelijking gemaaktop basis van identieke aanschafprijzen. Een uitsplitsing van de jaarlijkse kosten per typevoertuig is opgenomen in bijlage VII.

Tabel 5.1 Meerkosten van een elektrisch voertuig t.o.v, een benzineversie

Kostenbenzineversie

Meerkosten EV bijhuidige prijs

Meerkosten EV bij"benzineversie-prijs"

[g]d/jaar] [gld/j] [ct/km] [gld/j] [ct/km]

Personenauto 6973 4072 68 - 182 - 3,03500 kg bestelauto 7269 5763 96 - 188 - 3,13Minibus 5767 7517 125 - 115 - 1,92Eentonner 9094 2621 44 811 14Zware bestelwagen 13209 6020 100 650 11

Uit de tabel blijkt in de eerste plaats dat, uitgaand van huidige prijzen, de elektrischevoertuigen erg duur zijn. Met name de hoge aansehafprijs en de daaruit voortvloeiendehoge verzekeringskosten zorgen hiervoor. De Peugeot J5 komt er (versus de eentonner)nog het beste af. Dit is toe te schrijven aan de relatief lage aanschafprijs van de PeugeotJ5, zoals die door Peugeot wordt opgegeven [23]. De prijs ligt zelfs beduidend lager dan de(markt-)prijs vana de Colenta Minibus. Dit verklaart tevens, tesamen met de lage aan-schafprijs van een benzine- minibestelbus, de zeer hoge meerkosten van de ColentaMinibus. De voor Renault Master gekozen prijs is, naar analogie van de Peugeot, ook relatieflaag. De lage pijzen voor bestelwagens zijn wellicht te rechtvaardigen met de veelgehoordebewering dat de meerkosten van een EV procentueel dalen naarmate het voertuig groterwordt. Aanpassingen zouden bij grotere voertuigen minder ingrijpend zijn.

In de tweede plaats blijkt dat indien de aanschafprijs van een elektrisch voertuig gelijk zouzijn aan de prijs van de benzine- uitvoering, de ’kleine’ elektrische voertuigen rendabel zijn.Het gaat er in deze situatie om, of de investeringskosten van de accu terugverdiend wordendoor de lagere energiekosten en onderhoudskosten. Bij de zwaardere voertuigen wegendeze lagere kosten niet op tegen de relatief hoge investeringskosten van de accu. Dejaarlijkse energiekosten van een elektrisch voertuig variëren, bij een jaarkilometra~le van6000 km, van 150 gld bij ~een personenauto tot 384 gld bij een zware bestelauto~. Eenhalvering van het elektriciteitstarief zet daarom, bij de huidige aanschafprijzen, weinigzoden aan de dijk. Een vergelijkbaar effect op de rentabiliteit wordt bereikt door eenverhoging van de benzine-prijs met ca. 14 ct/liter. In veel studies wordt verondersteld datde levensduur van een elektrisch voertuig beduidend langer is dan een benzine-versie.

1 De jaarlijkse afschrijving van de accu, 1000 tot 2000 gulden, afhankelijk van de grootte van de accu,wordt hier niet gezien als behorend tot de energiekosten.

40

Indien wordt aangenomen dat de levensduur 1.5 maal (i.p.v. 1.25) zo lang is, nemen dekapitaalkosten van het elektrisch voertuig (bij huidige aanschafprijzen) met een bedragtussen de 500 en 1000 gulden af.

Bij de rentabiliteitsberekeningen voor de Volkswagen Jetta met Na-S accu, onstaat eenzelfde beeld als voor de voertuigen met lood-accu: bij de aangenomen aanschafprijzen, dievoor dit moment rijkelijk optimistisch zijn (40.000 voor het EV en 9000 voor de accu, zodatde totale prijs ongeveer drie maal zo hoog is als de prijs van de benzineversie) is hetkostennadeel van het EV, bij een jaarkilometrage van 12000 km ongeveer 6500 guldenper jaar. Als de aanschafprijs van het EV gelijk is aan de prijs van de benzine-uitvoering,dan is er sprake van een kostennadeel van het EV van ongeveer 60 gulden, als gevolg vanhet dure accupakket.

Ten aanzien van de kosten van de benodigde infrastructuur voor het opladen van de accu’s,dient opgemerkt te worden dat de meeste huidige EV’s een a¢¢ulader aan boord hebbendie op het normale laagspanningsnet kan woren aangesloten. Indien de accu’s alleen’snachts worden opgeladen, zijn er wat betreft d~ capaciteit van het elektriciteitsdistributienetgeen problemen te verwachten [37]. Indien een groot aantal EV’s op één lokatie opgeladenwordt, moet een aansluiting op het 10 kV-net gecreëerd worden. Aangezien het 10 kV-netin Amsterdam zeer uitgebreid is, brengt dit alleen transformatorkosten met zich mee.

5.3 Huidige mogelijkheden voor elektriciteit (scenario E)

Voor het scenario E is uitgegaan van alle voertuigen met een jaarkilometrage vanmaximaal 6000 km (gemiddeld 30 km per dag en 200 werkdagen per jaar). Het was opvoorhand niet mogelijk voertuigen, die onregelmatig rijden en zo de minimale actieradiusvan 40 km van de huidige elektrisehe voertuigen ruim overschrijden, op basis vanSVA-gegevens te vinden. Op basis van andere gegevens (o.a. speciaal voertuig of specialetoepassing) viel 60% van de voertuigen met laag jaarkilometrage af. Voor vervanging dooreen elektrisehe uitvoering bleven er aldus 159 over. Een verdere selectie op basis vanonregelmatig rijden of andere specifieke omstandigheden heeft niet plaatsgevonden. Eenoverzicht van deze voertuigen is gegeven in tabel 5.2. Van de 159 voertuigen zijn er 117(74%) gestationeerd bij het Gemeente-Fnergiebedrijf Amsterdam en 17 (11%) bij deGemeentelijke Waterleidingen.

Tabel 5.2 Voertuigen in principe geschikt voor vervanging door elektrische uitvoering(scenario E)

Type voertuig

Besteluitvoering pers.autoo.a. 2 x Ford Fiesta Van 1.1

Aantal Gem. jaarkilometrage

4 5300

Bestelauto 500 kgo.a. 9 x Ford Escort 55 1300

7 x Opel Kadett 1300 best

16 4600

Minibestelauto 3 5700o.a. 3 x Suzuki Carry van

Bestelauto 1 ton 70 4800o.a. 55 x Ford Transit 100 best

5 x Renault trafic T 10004 x Ford Transit 120 best

Zware bestelautoo.a 49xPeugotJ9 1900kgB

9 x Ford Transit 130 best6 x Peugot J5 1500 kg BE

66 4800

Tabel 5.3 Energetische effecten van scenario E

Huidig verbruik Toek. elek.(1000 1) verbruik

Type voertuig Aantal Gem. jaar- Benzine Diesel LPG MWhkilometrage

Besteluitv. pers. auto 4 5300 1,3 0,8 5Bestelauto 500 kg 16 4600 8,0 22Minibestelauto 3 5700 1,6 5Bestelauto 1 ton 70 4800 44,8 1,0 152Zware bestelauto 66 4800 63,8 204

Totaal 159 4800 119,5 0,8 1,0 388

42

In tabel 5.3 is aangegeven wat het brandstofverbruik van deze voertuigen is. Hierbij isuitgegaan van de hoogste waarde die in [3] voor dit type voertuigen wordt aangegeven. Hetelektriciteitsverbruik van een vergelijkbaar elektrisch voertuig is, zoals opgemerkt inparagraaf 5.2, gebaseerd op gegevens van de fabrikant of op de literatuur. De preeiezegetallen staan in bijlage VII.

Uitgaande van de cijfers die in dezelfde paragraaf zijn aangegeven kan berekend wordenwat de jaarlijkse kosten en baten van de ombouw zijn. Met behulp van de milieu-coefficien-ten uit hoofdstuk 6 kan hierbij ook de milieubelasting bepaald worden. De kostencijfers inde kolommen "schoon" zijn meerkosten t.o.v. "huidig". De luchtverontreinigingscijfers inalle kolommen zijn absolute getallen.

Tabel 5.4 Kosten en milieu-effecten van scenario E

Scenario E Verbrandingsmotor Elektromotor

Eenheid Huidig SchoonI Huidig Schoon

Totale investering min gldJaarlijkse kosten min gld/j

Afschrijving min gld/jBrandstof min gld/jOnderhoud min gld/jWegenbelasting mln gld/jVerzekering min gld/j

BrandstofverbruikDieselequiv. 1000 1/j

Elektriciteitsverbruik MWh/j

4,5 0,14 7,51,6 2,21,0 0,03 1,50,2 0,0003 0,04 0,0020,06 0,040,12 0,130,4 0,6

111 111388 388

LuchtverontreinigingKoolmonoxide kg CO/jVluchtige Org. S. kg VOS/jStikstofoxiden kg NOx/jAerosolen/stof kg stof/jZwaveldioxide kg SO2/jKooldioxide ton CO2/jGeluidshinder

11800 8900 30 302400 1900 10 101800 1500 540 210

90 60 12 83 1 340 130

320 320 260 270veel veel veel geen


De aanschaf van 159 elektrische voertuigen vergt dus, ten opzichte van het zelfde aantalbenzine-voertuigen, een initiële meerinvestering van 3 miljoen gulden ( 1,9 miljoen voor deEV’s, 1,1 miljoen voor de accu’s). De jaarlijkse kosten nemen toe met 6 ton (37%), watneerkomt op 3800 gulden per voertuig of 80 et/km. De meerkosten komen voor ruim 80%voor rekening van de afschrijving van de auto en de accu (de post ’Investeringen’). Hieraangekoppeld is de sterke stijging van de verzekeringskosten (N.B. er is uitgegaan van all-riskverzekering die recht evenredig is met de aanschafprijs). De vermindering van brandstof-kosten en onderhoudskosten wegen hier bij lange na niet tegen op.

43

5.4 Te verwachten mogelijkheden voor elektriciteit (scenarioE-max)

Naar verwachting nadert de reeds uitvoerig geteste natrium-zwavel batterij het commerci-ële stadium [24,25]. Een dergelijke batterij verschaft de elektrische auto een twee tot driekeer zo grote actieradius. Om deze reden is een scenario gemaakt, uitgaande van eenjaarkilometrage van 12000 kilometer. Bovendien zijn in dit scenario 2 typen specialevoertuigen opgenomen, te weten de elektrische vuilniswagen van Sita zoals in gebruik inParijs (zie bijlage VI; zie ook de andere typen voertuigen van Sita!), en elektrischeveegvuilwagens.

Deze laatste categorie is een bijzondere, aangezien er momenteel reeds dergelijke elektri-sche voertuigen in Amsterdam rondrijden. Dit zijn voertuigen die een maximum snelheidvan ongeveer 20 km/uur hebben en waarvoor geen rijbewijs nodig is. De beperktetopsnelheid wordt gezien als een ernstige beperking en de laatste jaren zijn al veel van dezevoertuigen vervangen door veegvuilwagens op benzine of diesel (Daihatsu Hüet, SuzukiCarry, Mazda 2200 en Mercedes 307/308). Deze veegvuilwagens zijn voertuigen met eenvaste laadbak, met daarop een ’tentvormige’ opbouw. Deze opbouw zou ook op eenelektrisch voertuig met vaste laadbak geplaatst kunnen worden. Dergelijke voertuigen zijner: de Colenta Pritsche (reeds op de markt) en de Mercedes 307E Elektrotransporter (wordtgetest). Een veëgvuilauto gebaseerd op deze typen heeft een maximum snelheid dieaanzienlijk hoger ligt dan die van de huidige elektrische veegvuilwagens.

De genoemde ’speciale’ voertuigen (vuilniswagens en veegvuilvoertuigen) hebben op ditmoment niet voldoende actieradius om 12000 km per jaar te kunnen rijden. Vooruitlopendop de nieuwe, betere accu’s, zijn deze voertuigen toch in het scenario E-max opgenomen.Overigens dient opgeme~kt te worden dat het ’jaarkilometrage’ van de vuilniswagens eencombinatie is van werkelijk gereden kilometers en bedrüfsuren. Deze wagens gebruikennamelijk niet alleen brandstof om voort te bewegen, maar ook om de kraak-pers installatieaan te drijven. Het aantal bedrijfsuren van die ihstallatie wordt omgerekend in kilometersen vervolgens opgeteld bij het werkelijk afgelegde aantal kilometers.

In de nu volgende tabellen gaat het om de voertuigen die in scenario E-max, maar niet inscenario E voorkomen. Het gaat dus om de ’extra’ voertuigen: de voertuigen van de typesdie ook in scenario E voorkomen, met een jaarkilometrage tussen de 6000 en 12000kilometer, en de vuilnis- en veegvuilwagens met een jaarkilometrage van maximaal12000. Op basis van de gekozen criteria komen, bovenop de 159 voertuigen uit scenarioE, 789 voertuigen in aanmerking. Van deze voertuigen is 33% in gebruik bij de EBA en 1bij de dienst Stedelijk Beheer. Een overzicht is te vinden in tabel 5.5.

44

Tabel 5.5 Extra voertuigen in principe geschikt voor vervanging door elektrische uitvoe-ring in scenario E-max

Type voertuig Aantal Gem. jaarkilometrage

Besteluitvoering pers.auto 145 10000o.a. 45 x Fiat Panda

18 x Ford Fiesta Van 1.118 x Opel Corsa

Bestelauto 500 kgo.a. 111 x Ford Escort 55 1300

137 9700

27 9800

157 9400

Minibestelautoo.a. 20 x Subaru 1.0E

Bestelauto 1 tono.a. 83 x Ford Transit

26 x Volkswagen Transporter

Zware bestelautoo.a. 36 x Peugot J9 1900 kg B

39 x Mereedes 30724 x Peugeot J522 x Ford Transit

125 8900

Vuilniswageno.a. Terberg Geesink of Phoenix

Veegvuilwageno.a. 91 x Merceds 308/308

31 x Mazda E220040 x Suzuki9 x Daihatsu

27 11500

171 10500

In tabel 5.6 is aangegeven wat het brandstofverbruik van deze voertuigen is. De verbruiks-cijfers van de vuilnis~ en veegvuilwagens zijn verkregen via SVA, de overige verbruikscij-fers komen, als voorheen, uit [3]. De cijfers betreffende het elektriciteitsverbruik zijnESC-aannamen. Voor het elektriciteitsverbruik van de personenauto’s en daarvan afgelei-de besteluitvoerin9en, 500 kg bestelauto’s en de minibussen is het opgegeven verbruik vande Volkswagen Jetta met Na-S accu genomen (30 kWh/100 km). Voor de eentonners ende zware bestelwagens is hetzelfde verbruik genomen als in scenario E. Voor de veegvuil-wagens is hetzelfde verbruik genomen als voor de eentonners, aangezien het brandstofver-bruik van die voertuigen ook ongeveer overeenkomt. Voor de vuilniswagens tenslotte is hetbenzineverbruik 3 maal zo groot als het verbruik van zware bestelwagens volgens [3].Dezelfde factor 3 is daarom gebruikt om het elektrieiteitsverbruik van de vuilniswagens tebetekenen.

45

Tabel S.6 Extra energetische effecten van seenario E-max

Huidig verbruik Toek.(10001) gasverbruik

Type voertuig Aantal Gem.jaar- Benzine Diesel LPG 1000 Nm3kilometrage

Besteluitv. pers. a. 145 10000 145 3 5 43Bestelauto 500 kg 137 9700 143 2 39Minibestelauto 27 9800 25 79Bestelauto 1 ton 157 9400 167 22 5 664Zware beste~auto 125 8900 144 48 712Vuilniswagen 27 11500 207 596Veegvuilwagen 171 10500 52 177 808

Totaal 789 9800 883 252 10 3695

De kosten van dit scenario zijn erg moei|ijk in te schatten omdat de prijsontwikkelingennauwelijks in te schatten zijn. In paragraaf 5.2 is gevonden, uitgaande van een aanschaf-prijs van de Vo~kswagen Jet, ta (inclusief Na-S accu) die ongeveer drie maal zo hoog is alsde prijs van een overeenkomstige benzine-versie, dat de meerkosten 6500 gulden per jaarbedragen bij een jaarki~ometrage van 12000. Dat komt dus heer op 54 ct/km. In scenarioE werd een bedrag van 80 ct/km gevonden. Maar, zoals gezegd, de toekomstige aanschaf-prijs is uiterst onzeker. Mocht de prijs van een elektrisch voertuig dalen tot het niveau vaneen benzinevoertuig, dan is het elektrische voertuig ongeveer even duur. Vanwege de groteonzekerheden is voor dit scenario geen gedetailleerd kostenplaatje gemaakt (Ter informa-tie: de vuilniswagen van Sita die in gebruik is in Parijs (zie bijlage Vt) en een actieradiusvan 50 km heeft, kost FF 950.000 (f 316.000), exclusief accuset en belastingen. Deaccuset kost FF 75.000-80.000 (f 25.000)).

In tabel 5.7 zijn de extra kosten en milieu-effecten weergegeven die scenario E-max t.o.v.van scenario E met zich mee brengt. Evenals in de vorige paragraaf zijn de kostencijfersin de kolommen "schoon" meerkosten t.o.v. "huidig". De luchtverontreinigingscijfers in allekolommen zijn absolute getallen.

Tabel 5.7 Milieu-effecten van scenario E-rnax (extra t.o.v, scenario E)

Scenario E-max Verbrandingsmotor Elektromotor

Eenheid Huidig Schoon1 Huidig Schoon

BrandstofverbruikDieselequiv. 1000 l/j 1066 1066

Elektriciteitsverbruik MWh/j 3695 3695

LuchtverontreinigingKoolmonoxide kg CO/j 88000 65000 260 260Vluchtige Org. S. kg VOS/j 19500 16000 75 75Stikstofoxiden kg N~Ox/j 15200 12700 5200 2000Aerosolen/stof kg stof/j 2300 2000 110 75Zwaveldioxide kg SO2/j 840 200 3300 1200Kooldioxide ton CO2/j 3100 3100 2500 2600Geluidshinder veel veel geen geen


46

6. UITSTOOT VAN LUCHTVERONTREINING DOORVOERTUIGEN

6.1 Emissiewetgeving

6.1.1 Emissiewetgeving personenauto’s

De huidige emissiewetgeving voor personenauto’s (88/76/EEG) is gekoppeld aan eenstandaard stadsrit (EClE 15.04: koude motor, duur 13 minuten, lengte 4,052 km, max. 50km/uur en gemiddeld 19 km/uur). De typekeuringseisen waaraan een, door de fabrikantexact afgestelde, nieuwe auto moet voldoen staan in tabel 6.1. De "aan de lopende band"geproduceerde voertuigen van een goedgekeurd type mogen maximaal 20% meer CO,25% meer NO× en’HC+NOx en 27% meer stofdeeltjes uitstoten. Alleen benzineauto’s meteen cilinderinhoud van meer dan 2 liter hoeven om aan de norm te voldoen voorzien teworden van een geregelde driewegkatalysator. Om de toepassing van deze schonetechniek toch te stimuleren heeft de overheid een stimuleringsregeling opgezet. Dezeregeling geeft schonere auto,s een korting op de bijzondere verbruiksbelasting. Een metkorting gekochte auto dient ook na ombouw naar LPG of aardgas te voldoen aan deemissiegrondslagen van de stimuleringsregeling.

Tabel 6.1 Typekeuringseisen-personenauto’s (88/76/E, EG = ECE 83) [8]

Gem. uitstoot in gram per km(stadsrit vlg. ECE 15.04)

lnvoerdatum

Type Cilinder- CO NOx+HC ~ NOx Stofdeeltjes Nieuwe Allevoertuig inhoud (1) typen typen

Benzine > 2 6,25 1,62 0,88 10/88 10/89Benzine 1,4 - 2 7,40 1,97 10/91 10/83Benzine < 1,4 11,11 3,70 1,48 10/90 10/91

" ’~ 7,40 1,97 10/92 10/93

Diesel > 2 7,40 1,97 0,27 10/88 10/89Diesel 1,4 - 2 7,40 1,97 0,27 10/91 10/93Diesel < 1,4 11,11 3,70 1,48 0,27 10/90 10/91

" 7,40 1,97 0,27 1/91

Inmiddels is in EG verband voorgesteld om in 1992 strengere normen te gaan hanteren.De geregelde driewegkatalysator zal hierdoor waarschijnlijk bij alle benzinevoertuigenstandaard worden toegepast. De voorgestelde type-eisen staan in tabel 6.2. Deze normenzijn gebaseerd op de standaard stadsrit (ECE 15.04) en een direct daarna gereden hogesnelheidstest (EUDC: warme motor, duur 5 minuten, lengte 6,755 km, max. 120 km/uuren gemiddeld 62,6 km/uur). De gecombineerde testrit levert (per km t.o.v, alleen destadsrit) voor de meeste auto’s een hogere uitstoot van NOx en een iets lagere uitstoot vanCO op. Ook zijn er in lEG-verband eisen voor9esteld om de verdampingsverliezen m.b.v.~~koolstofpotjes" tegen te gaän. Over de in tabel 2 gestelde eisen wordt momenteel nogoverleg gevoerd [ 11 ].

Een definitieve beslissing wordt binnen een jaar verwacht. Aan de eisen voor stofdeeltjeskan waarschijnlijk nog zonder filter worden voldaan. Een roetfilter voor een klein diesel-voertuig kost ongeveer f 1000 en reduceert de uitstoot met 50 tot 80%.

47

Tabel 6.2 In december 1989 voorgestelde personenauto-eisen [8]

Uitstoot in gram per km lnvoerdatum(37% in, 63% buiten de stad)

Type Cilinder- CO NOx÷HC Stofdeeltjes Nieuwe Allevoertuig inhoud typen typen

Benzine alle 2,72 0,97 7/92 1/93Diesel alle 2,72 0,97 0,19 7/92 1/93

6.1.2 Emissiewetgeving bestelauto’s

In tabel 6.3 zijn de emissie-eisen voor bestelauto’s (max. gewicht 3,5 ton) aangegeven.Ook hier geldt dat de "aan de lopende band" 9eproduceerde voertuigen een hogere uitstootmogen hebben (20% voor CO en NOx, 25% voor HC÷NOx en 30% voor HC). In 1986werden deze eisen zowel voor personenauto’s als voor bestelauto’s van kracht. Deemissie-eisen voor personenauto’s zijn sindsdien echter aangescherpt. Voor bestelauto’sis dit niet gebeurd. Voor het gedeelte van de bestelauto’s, dat een sterke relatie metpersonenauto’s heeft, zou een aanscherping geen problemen opleveren [11]. In anderegevallen kan dit echter wel het geval zijn. Mede door deze complexe situatie en het"beperkte" marktaandeel heeft tot nu toe geen aanscherping plaats gevonden. Hoewel debestelauto’s wel op de "agenda" staan zijn er nog geen concrete plannen voor nieuweemissie-eisen.

Dit heeft tot gevolg dat slechts voor een beperkt aantal bestelauto’s op benzine eenschonere uitvoering met geregelde driewegkatalysator verkrijgbaar is. Aangezien de sti-muleringsregeling voor schonere auto’s niet geldt voor bestelauto’s (op bestelauto’s zitgeen bijzondere verbruiksbelasting) worden er geen bestelauto’s standaard met eenkatalysator geleverd. In een aantal gevallen kan de importeur ze echter wel leveren, waarbijde meerkosten (ongeveer f 2000) doorberekend worden aan de koper.

Tabel 6.3 Typekeuringseisen-bestelauto’s [8]

751851

102112511471170119312151

Referentie-gewicht

Gem. uitstoot in gram per km stadsrit

ECE 15.04: benzine ÷ diesel ECE 15.03: alleen benzine

(kg) CO HC÷NO× "HC"1 NO×

750 14,3 4,69 1,48 2,10- 850 14,3 4,69 1,55 2,10

1020 14,3 4,69 1,60 2,101250 16,5 5,06 1,75 2,521470 18,8 5,43 1,87 2,931700 21,2 5,79 2,00 3,041930 23,0 6,17 2,12 3,162150 24,9 6,53 2,25 3,26

27,1 6,91 2,37 3,36

De hier voorgeschreven meetmethode (NDIR) detecteert ongeveer 45% van de kool-waterstoffen. Voor de vergelijkbaarheid dient het cijfer met 2,2 vermenigvuldigd teworden [13 pag. 4].

48

6.1.3 Emissiewetgeving voertuigen met een zware dieselmotor

In tabel 6.4 is een overzicht gegeven van emissie-eisen voor zware dieselmotoren. Dehuidige wetgeving (88/77/EEC -- ECE-49.01) beperkt zich eerder tot het stellen vanplafonds dan tot het fors terugdringen van de uitstoot. Op dit moment vindt er dan ookEG-overleg plaats over een aanpassing van de wetgeving, tn de stimuleringsregeling [9]wordt aangegeven welke nieuwe EG-eisen op dit moment verwacht worden. In Zwitserlandworden deze eisen reeds in 1991 van kracht. Een aantal fabrikanten (waaronder DAF) isdan ook nu al in staat om dieselmotoren te leveren die aan de voorgestelde eisen voldoen.Een beslissing in EG-verband over nieuwe eisen die waarschijnlijk in 1993 van krachtworden wordt eind 1990 verwacht. Ook zal de EG waarschijnlijk een eis op gaan leggenvoor de uitstoot van stofdeeltjes. Een probleem hierbij is dat de meetmethode nog niet isvastgesteld [9].

De emissie-eisen hebben betrekking op het gewogen gemiddelde van de uitstoot in 13stationaire situaties. De Amerikaanse transient test meet wel de uitstoot bij veranderendebelastingen. In tegenstelling met de eisen bij personen en bestelauto’s hebben de eisenalleen betrekking op de (losse) motor. De relatie tussen de emissie-eisen en de werkelijkeuitstoot van b.v. een bus in stadsverkeer is erg onduidelijk. De werkelijke uitstoot kanaanzienlijk (max. een factor ] 0 bij st6f) boven de testresultaten liggen.

Tabel 6.4 Emissie-eisen voor zware dieselmotoren [8,9]

Uitstoot in gram per kWh (EG-13 mode test) Invoerdatum

Regelgeving CO HC NOx Stofdeeltjes Nieuwe Alletypen typen

ECE-49 14 3,5 18 10/84 10/86ECE-49.01 11,2 2,4 14,4 4/88 10/90In overleg [9] 5 1,25 9

6.1.4 Geluidsnormen

In tabel 6.5 zijn de geluidsnormen voor de diverse type wegvoertuigen weergegeven. Dit isbij b.v. vrachtwagens het maximaIe 9eluidsniveau van een rijdend voertui9 op 7,5 m naastde rijbaan [12]. In de tabel zijn ter vergelijking ook eisen voor de subsidieregeling [9] enNederlandse streefwaarden (no9 niet wettelijk verplicht!) opgenomen. Op de lange termijn(2010/2015) wordt emaar gestreefd de maximale 9eluidsproductie te beperken tot 70db(A) [14].Van voertuigen met een zware dieselmotor die overschakelen op aardgas wordt verwachtdat de geluidsproductie daalt. In [28] wordt bij ombouw van een dieselbus naar LPG eenreductie van 88 db(A) naar 78 db(A) gerapporteerd. Door Klimstra wordt in [31] voor deombouw van een dieselbus naar aardgas een daling van 6 db(A) genoemd.

49

Tabel 6.5 Geluidsnormen voor voertuigen [9, 14, Rijksdienst voor het Wegverkeer]

Geluidsdrukniveau Typekeuringseisen Krijgt Streefwaarden

in db (A) 1986 1990 subsidie 1995/2000

Personenauto 80 77 74Busje < 2 ton pm 78Busje =< 3,5 ton pm 79Stadsbus (< 150 kw) 82 80 77/78 74Bus => 150 kW 85 83 80 77Vrachtwagen

=< 3,5 ton 81 79 75< 75 kW 86 81 77 74< 150 kW 86 83 78 76> 150 kW 88 84 80 77

Motorrijwiel 86 82 76Bromfiets 72 68Snorfiets 66 64

NB Bij directie dieselinspuiting o.a. bij personenauto’s en busjes 1 dB(A) meer. Alleenvoor bussen die niet bestemd zijn voor het openbaar vervoer is er een subsidierege-ling met eisen gelijk aan die voor vrachtauto’s

6.2 Te hanteren emissiefactoren voor nieuwe voertuigen

Aangezien de emissie van een voertuig in een belangrijke mate aan het brandstofverbruikgekoppeld is wordt door het ESC meestal gewerkt met de uitstoot in g per GJ brandstof-verbruik. De emissies van verschillende voertuigen of verschillende brandstoffen zijnhierdoor beter vergelijkbaar dan bij een definitie op basis van brandstofvolume of afgelegdeafstand. In tabel 6.6 is aangegeven met welke verbrandingswaarden de emissies omgere-kend kunnen worden naar liter brandstof. Het omrekenen gebeurt m.b.v, de onder- ofstookwaarde. Omdat er onjuiste getallen voor aardgas in de literatuur voorkomen is voorde volledigheid ook de bovenwaarde (dwz. inclusief de condensatiewarmte van gevormdwater) aangegeven. Met behulp van het brandstofverbruik per kilometer kan de uitstootper kilometer bepaald worden.

Tabel 6.6 Verbrandingswaarde van brandstoffen

onderwaarde = stookwaarde

MJ/I MJ/kg bovenwaarde

Benzine 32,78 44,0 47,9 MJ/kgDiesel 35,89 42,7 45,5 MJ/kgLPG 24,4 46 49,9 MJ/kg~Aardgas 0,03165 38,0 35,1 MJ/m~Aardgas (200 bar) 7,85 38,0 42,1 MJ/kg

Voor aardgas is gerekend met een compressibiliteitsfactor van 1,24 bij 200 bar en 15 °C~71.

In tabel 6.7 en 6.8 zijn de emissiecijfers aangegeven die gehanteerd worden voor de uitstootvan de verschillende voertuigen ([CBS o.a. 15], [16], [18], [19], [20], [27], [28], [31]). Voorzover dit mogelijk was is getracht de emissie in stadsverkeer te bepalen. Meestal betekent

50

dit dat de resultaten van laboratoriumtesten met het voertuig (of alleen de motor)omgerekend zijn naar werkelijk optredende uitstoot. Deze omrekening bevat de nodigeschattingen en aannames. Een bijkomend probleem is dat van de meetresultaten niet altijdde test methode is aangegeven of de afstelling (luehtovermaat) en uitvoering (bv. turbo,directe brandstof injectie of voorzien van bepaald type katalysator) van het voertuig.Daarnaast zijn de meetresultaten o.a. afhankelijk van de leeftijd van het voertuig en deexacte afstelling. Tenslotte zön er ook nog publicaties (m.n. die van IW-TNO over aardgas[4]) waarin schattingen voor de uitstoot van het ene voertuig worden aangeven in % vaneen gekozen standaard voertuig. Het ontbreken van exacte uitstootcijfers of een exactebeschrijving van het standaard voertuig maakt interpretatie bijzonder moeilijk.

De uitstoot van zwaveidioxide (SO2) is afhankelijk van het zwavelgehalte van de brandstof(met name dieselolie) en hangt niet af van de voertuigeigenschappen. Standaard wordtuitgegaan van 0,2% zwavel (94 g SO2/GJ). Tegen meerkosten van 4 cent per liter kan inde toekomst het zwavelgehalte verlaagd worden tot 0,05% (23 g SO2/GJ) Verder wordt ervanuit gegaan dat de voertuigen loodvrije brandstof gaan gebruiken.

Voor de uitstoot van vluchtige koolwaterstoffen (VOS moet nog stil worden gestaan bijmethaan (CH4). Het is niet altijd duidelijk in hoeverre de meetgegevens van de koolwater-stofuitstoot betrekking hebben op methaan. Dit komt mede omdat de methaan uitstootmeestal relatief gering is en de Amerikaanse wetgeving methaan soms buiten beschouwinglaat. Aangezien methaan de voornaamste component van aardgas is, is de relatievebijdrage van methaan aan de VOS-uitstoot van aardgasauto’s aanzienlijk. Daarnaast heeftmethaan een grote chemische stabiliteit waardoor het moeilijk afgebroken wordt inautokatalysatoren. Dit heeft tot gevolg dat na een katalysator de relatieve bijdrage vanmethaan aan de VOS-concentratie veel hoger kan liggen dan ervoor.

Bij de VOS-emissie is alleen rekening gehouden met de uitstoot via de uitlaat. Verdam-pingsemissies die voornamelijk vrijkomen bij benzine voertuigen, volgens [15] 13 g/dag,zijn niet opgenomen. De verdampingsemissie (in 1984 nog 10% van het totaal van desector) zullen o.i.v, wetgeving en technologie in de toekomst dalen.

Tabel 6. 7 Uitstoot personen en bestelauto ’s in stadsverkeer op basis van het brandstofver-bruik (stookwaarde)

Type CO VOS NOx stof SO2 CO2 kostenvoertuig g/GJ g/GJ g/GJ g/GJ g/GJ kg/GJ per voert.

Personen en bestelauto’sBenzine

geen katalysator 3000 600 450 22 0 81driewegkatalysator 1400 370 280 6 0 81 f 1500

Dieseltype bestalauto 650 300 300 200 94 81type pers. auto 6002 1752 2502 752 94 81idem met katalysator 5002 1402 1752 252 94 81 f 1000

LPGgeen katalysator 1500 500 450 10 0 74driewegkatalysator 1000 400 280 5 0 74 f 2000

Aardgasgeen katalysator 1500 5001 450 10 0 60driewegkatalysator 1000 4001 280 5 0 60 f 2200

NB 1 In tegenstelling tot de uitstoot bij andere voertuigen is dit hoofdzakelijk het weinigschadelijke methaan (CH4).

2 Berekend uit opgave fabrikant; uitstoot in dagelijkse praktijk doorgaans tientallenprocenten slechter.

51

Voor elk voertuig zijn in tabel 6.7 twee uitvoeringen aangeven. In een aantal gevallen is hetvoertuig niet met katalysator leverbaar. Dit is vooral het geval bij de grotere beste]auto’smet motoren die relatief ver van de personenauto motoren af staan. Bij verschillende kleinebestelauto’s is het mogelijk bij de importeur een uitvoering met geregelde driewegkataly-sator te bestellen. De meerkosten komen dan wel volledig voor rekening van de koper.Voor de personenauto’s kan er van uitgegaan worden dat door de stimuleringstregeling allenieuwe benzine voertuigen voorzien zullen zijn van een geregelde driewegkatalysator. Eenregeling voor de driewegkatalysator van personenauto’s op aardgas is voor zover bekendnog niet op de markt. Door de kleinere seriegrootte zal deze rege]ing waarschijnlijk duurderzijn dan voor de vergelijkbare LPG-auto’s.

Tabel 6.8 Geschatte uitstoot van voertuigen met een zware dieselmotor of aardgasmotorin stadsverkeer op basis van het brandstofverbruik (stookwaarde)

Type CO VOS NOx stof SO2 CO2 Kosten Meervoertuig g/GJ g/GJ g/GJ g/GJ g/GJkg/GJ per verbr.

voel.

DieselZelfaanzuigend

normaal 1000 550 1100 300 94 81schoon met roetfilter 850 300 750 80 94 81 15000

Opgeladen (met turbo)normaal 700 365 1200 450 94 81 5000schoon met roetfilter 500 300 700 80 94 81 20000

- 5%- 5%

AardgasZelfaanzuigend

lean burn 200 2501 350 20 0 60lean burn oxidatie kat. 200 2001 300 20 0 60 1000met driewegkatalysator 700 2501 150 20 0 60 3000

Opgeladen (met turbo)lean burn oxidatie kat. 1501251 300 20 0 60 6000met driewegkatalysator 5001501 175 20 0 60 8000

5%

- 5%

NB 1 In tegenstelling tot de uitstoot bij diesel is dit hoofdzakelijk het weinig sehadelijkemethaan.

De in tabel 6.8 aangegeven emissie waarden zijn zo goed mogelijk in overeenstemmingmet de verhoudingsgetallen tussen de verschillende voertuigen zoals deze in de literatuurvoorkomen. Aangezien er forse verschillen bestaan tussen de gemeten waarde in detestsituatie en de werkelijke uitstoot is de nauwkeurigheid veel minder groot dan bijpersonen- en bestelauto’s. In de laaste twee kolommen is aangegeven wat de meerkostenen het meerverbruik zijn van het voertuig t.o.v, het eerst voorkomende voertuig metdezelfde brandstof. Hoewel een roetfilter op dit moment nog f 20.000 kost is in dit overzichtvan de helft uigegaan. In de literatuur wordt er vanuit gegaan dat de kosten voor eenroetfilter in de toekomst nog veel lager komen te liggen.

Op dit moment zijn de meeste kleinere vrachtauto’s en de bussen voorzien van eenzelfaanzuigende motor. In de toekomst is het denkbaar dat hier ook opgeladen versiesbeschikbaar komen. Vooral bij aardgas voertuigen is dit voordelig omdat zo het motorver-mogen op peil blijft.

De uitstoot van kooldioxide (CO2) staat in tabel 6.9. In deze tabel is het onderscheidaangegeven tussen de uitstoot die plaatsvindt bij het verbranden van de brandstof (of hetproduceren van de elektriciteit), de directe CO2-emissie, en de emissie die veroorzaakt

52

wordt door het winnen, transporteren en bewerken van de brandstof (de indirecte emissie).In de indirecte emissie is bij CNG ook het elektriciteitsverbruik voor de compressiemeegenomen. De andere indirecte emissies (bijvoorbeeld de procesemissie van SO2 bij deraffinaderijen) worden in deze studie buiten beschouwing gelaten.

Tabel 6.9 Emissiefactoren voor kooldioxide [29]

Brandstof Eenheid Direct Indirect Totaal

Benzine kg/GJ 73 8 81Diesel kg/GJ 73 8 81LPG kg/GJ 66 8 74CNG kg/GJ 56,1 0,3 + 3,5 60Elektriciteit g/kWh 660 40 700

6.3 Uitstoot door elektriciteitsopwekking

Voor de te hanteren luchtverontreining door elektriciteitsopwekking zijn verschillendeaanpak mogelijkheden. In tabel 6.11 is aangegeven wat de huidige uitstoot per afgeleverdekWh is en wat deze uitstoot naar verwachting in 2000 zal zijn. Uitgangspunt hierbij is hetrecente convenant tussen de SEP en het ministerie van VROM. De stijging in CO2 uitstootin het jaar 2000 per MJ brandstof wordt veroorzaakt door geringe veranderingen in hetbrandstofpakket van de centrales. De situatie in het jaar 2000 zal met schoon wordenaangeduid. De elektriciteitskosten liggen in deze situatie door de aanvullende milieumaat~regelen 0,5 cent/kWh hoger.

Tabel6.10 Uitstoot door elektriciteitsopwekking [CBS]

Uitstoot in 1989 Schatting jaar 2000

Stof min kg g/kWh g/GJbr, min kg g/kWh g/GJbr.

Koolmonoxide (CO) 4 0,07 7Vluchtige Org. S. (VOS) 1 0,02 2Stikstofoxiden (NOx) 80 1,40 146Aerosolen/stof (stof) 2 0,03 3Zwaveldioxide (SO2) 50 0,88 91Kooldioxide (CO2) 36500 641 66700

5 0,07 72 0,02 2

30 0,54 621 0,02 2

18 0,33 3737000 671 76910

NB Voor 1989 is uitgegaan van een elektrieteitsproductie van 59,9 TWh, een opwekren-dement van 39,5% en 5% netverlies. Voor 2000 van een elektricteitsproductie (excl.import) van 58,0 TWh, een opwekrendement van 43,4% en 5% netverlies (1 kWh =3,6 M Je)

6.4 Keuze milieu-techniek in de scenario’s

Op d~t moment hebben de meeste oude personenauto s gee geregelde driewegkatalysa-tor. De meeste nieuwe voertuigen hebben dit echter wel. Als men het effect van de ombouwnaar aardgas wil beschouwen, dient duidelijk aangegeven te worden welke voertuigen menvergelijkt. Vergelijking met een oude personenauto levert een heel ander beeld op danvergelijking met een nieuwe. Voor de duidelijkheid van de vergelijking is in dit rapport nietuitgegaan van overgangssituaties maar van "elndsituaties". Dit wil zeggen dat er vanuit

53

gegaan is dat in een bepaalde situatie alle voertuigen van hetzelfde type en met gelijkebrandstof ook dezelfde milieu-techniek hebben. Er worden in dit rapport een drietalsituaties onderscheiden:

Situatie 1986: In dit jaar werden er in Nederland vrijwel geen voertuigen met katalysa-toren verkocht. Ook was er eigenlijk geen uitstootbeperking bij zware dieselvoertui-gen. De cijfers van deze situatie zijn soms opgenomen om aan te geven in hoeverre deuitstoot t.o.v, een situatie "zonder" milieumaatregelen is verbeterd;

Situatie huidig: Alle voertuigen voldoen aan de nieuwste uitstoot-eisen die in Neder-land door de overheid zijn vastgesteld. Ook eisen die pas in 1992 van kracht wordentellen hierbij mee;

Situatie schoon: Er wordt in deze situatie zoveel mogelijk getracht om van elk typevoertuig een zo schoon mogelijke uitvoering te kopen.

In een aantal gevallen kan zo extra uitstootBeperking plaatsvinden. Hierbij moet welopgemerkt worden dat men zich beperkt in de voertuigkeuze. Op dit moment zijn namelijkslechts een beperkt aantal autofabrikanten of importeurs in staat om deze schonerevoertuigen te leveren.

In tabel 6.11 is aangegeven welke technieken er in de situatie huidig en schoon zijnverondersteld. Er moet hierbij duidelijk aangetekend worden dat het onderscheid tussenhuidig en schoon in dit rapport ook is opgenomen als een soort gevoeligheidsanalyse. Hetgeeft aan in hoeverre de resultaten van deze studie beïnvloed kunnen worden door (op ditmoment voorzienbare) toekomstige milieu-wetgeving.

Tabel 6.11 Toepassing milieu-technieken in situaties "huidig" en "schoon"

Type voertuig Veronderstelde milieu-technieken brandstof

Huidig Schoon

Personenautobenzine, LPG en aardgas gereg.driewegkat, gereg.driewegkat.diesel katalysator

Bestelauto afgeleid van p.autobenzine, LPG en aardgasdiesel

Bestelauto niet afgeleid van p.autobenzine, LPG, diesel en aardgas

Zware diesel (zelfzuigend)dieselaardgas (ombouw)

Alle elektriciteit

gereg, driewegkat.katalysator

uitstoot 1989

roetfilteroxidatie katlysator

uitstoot 2000

6.5 Luchtvervuilingsindicator

Een belangrijk probleem is het afwegen van de uitstoot van de ene stof met de uitstoot vaneen andere stof. Bij deze afweging kan men bijvoorbeeld de schadelijkheid van de

54

verschillende stoffen met elkaar vergelijken (zie b.v. tabel 6.11). Voor ] milieuprobleemvereist dit de nodige kennis van zaken. Het probleem wordt echter erg nog complexer alsde stoffen bijdragen aan meerdere milieu-problemen.

Tabel6.12 Mutageniteit van de stofuitstoot per km

rev/km x 0.001

Diesel 400Benzine 40Benzine met driewegkatalysator 2LPG 1,5

In de in tabel 6.13 gepresenteerde indicator zijn 6 stoffen opgenomen, Van elke stof isnagegaan in hoeverre deze bijdraagt aan een bepaald milieu-probleem. Het belangrijkstemilieuprobleem voor een bepaalde stof is op 100 gesteld. De andere milieuproblemenwaaraan een stof bijdraagt zijn hieraan gerelateerd. Daarnaast is de relatie bepaald tussende bijdrage van verschillende stoffen aan het zelfde milieuprobleem (1,44 ton NOxveroorzaakt b.v. evenveel zure tegen als 1 ton SO2). Uit de combinatie van belangrijkheidvan een milieuprobleem voor een bepaalde stof en bijdrage van verschillende stoffen aanhet zelfde milieuprobleem kan een luchtverontreinigingsindicator bepaald worden.

Verder is gecontroleerd of de indexfactor enigszins overenkomt met de inspanning die deoverheid op dit moment pleegt om. de uitstoot van een bepaalde stof of een bepaaldmilieuprobleem terug te dringen. De index kan in de loop van de tijd dus veranderen. Hetuiteindelijke resultaat van indexfactoren is gezien de aannamen en onzekerheden discuta-bel maar kan mogelijk toch enig houwvast bieden bij de uiteindelijke afweging.

Aangezien het gebied van het broeikaseffect nog sterk in ontwikkeling is, was het nietmogelijk om CO2 reeds in de indicator op te nemen. Wel is bij enkele andere stoffenrekening gehouden met een mogelijke indirecte (via methaan) bijdrage aan het broeikas-effect. Voor VOS en CO is tevens de indirecte bijdrage aan zomer-SMOG meegenomen.Dit is de reden dat zowel totaal VOS als VOS exclusief methaan in de indicator zijnopgenomen. De index-factor is op gewichtsbasis. Vermenigvuldiging van de uitstoot (opgewichtbasis, b.v. ton) van de verschillende stoffen met de index-factor maakt vergelijkingvan schadelijkheid mogelijk. (Voor de volledigheid: de eenheid van het uiteindelijkeresultaat is één ton SO2 winter-SMOG equivalent (= 100)).

55

Tabel 6.13 Opbouw luchtvervuilingsindicator (excl. C02)

Index opgewichtbasis

Stof Milieuprobleem

Belangrijkheid van bepaaldprobleem voor bepaaldestof

Luchtvervuilingsindex naafweging bijdrage diverse stoffenaan bepaald milieuprobleem

Bijdrage Totaal

Koolmonoxide (CO) 0,51Luchtkwaliteit 100 0,36Broeikaseffect 20 0,07Zomer-SMOG 20 0,07

Vluchtige Org. S. (VOS) 0,34Broeikaseffect 100 0,17Zomer-SMOG 100 0,17

VOS excl. methaan (NMHC) 1,05Giftig 25 0,21Zomer-SMOG 100 0,84

Stifstofoxiden (NOx) 1,55Zure tegen 60 0,52Zomer-SMOG 100 0,86Winter-SMOG 20 0,17

Zwaveldioxide (SO2) 1,75Zure regen 75 0,75Winter-SMOG 100 1,00

Aerosolen/stof 4,24Winter-SMOG 70 1,35Mutageniteit 100 1,93Stank 50 0,96

Voor de bepaling van de luchtvervuilingsindicator is het noodzakelijk het aandeel methaan(CH4) in de uitstoot van Vluchtige Organiscl~e Stoffen te weten. Er bestaan niet veelgegevens op dit gebied. Er is verondersteld dat een het methaan-aandeel bij een benzineof LPG-auto zonder katalysator op 6% ligt, bij een driewegkatalysator loopt dit op tot 36%.Voor een aardgasauto is dit 86 resp. 97% verondersteld. Voor diesel voertuigen is gerekendmet 5% methaan uitstoot en voor aardgasbussen met oxidatiekatalysator met 95%.

56

7. OVERZICHT VAN DE RESULTATEN

7.1 Milieu-effecten

Tabel 7.1 geeft een overzicht van de resultaten voor de diverse scenario’s. Voor detailcijferswordt verwezen naar hoofdstukken 3 en 5. Het scenario A1 geeft een situatie met 3aardgastankstations weer, in scenario A2 zijn dit er 6. In het scenario A-max worden ookeen aantal bijzondere voertuigen (o.a. vuilniswagens) omgebouwd naar aardgas. Descenario’s B1 en B2 verwijzen naar 1 resp. 2 garage’s met aardgasbussen. Scenario E geeftde huidige mogelijkheden voor elektrische auto’s met een lood-zuur accu weer. ScenarioE-max geeft aan wat de mogelijkheden zijn indien er een erg goede accu (bv. natriumzwavel) beschikbaar zou zijn. Dit laatste scenario is enigszins speculatief en overlapt metde A~scenario’s. In de totaal tellingen is E-max daarom niet opgenomen.

Tabel 7.1 Milieu-effecten van de scenario’s

Scenario CO2-uitstoot (ton/j) Luchtv. indicator1

Aantal Ref. Situatie ná uit- Rel. Situatie ná uit-voertuigen situatie voering scenario situatie voering scenario

Gas A1 550 3500 2500 (-29%) 86 47 (-45%)Gas A2 1021 6200 4400 (-29%) 146 84 (-42%)Gas A-max 1140 7800 5680 (-27%) 230 101 (-56%)Gasbus B1 100 5060 4120 (-18%) 273 50 (~82%)Gasbus B2 324 16400 13400 (-18%) 884 161 (-82%)Elek.E 159 320 270 (-16%) 11 1 (-95%)Elek.E-max 948 3420 2870 (-16%) 115 6 (-94%)

A-max÷B2÷E 1623 24520 19350 (-21%) 1125 263 (-77%)De referentiesituatie geeft de uitstoot aan als alle voertuigen voldoen aan de nieuwsteeisen van de landelijke overheid. In de scenario situatie is ervan uitgegaan dat gestreefdwordt naar een zo laag mogelijk uitstootniveau (d.w.z. ook bestelauto’s met geregeldedrieweg katalysator en bussen met oxidatiekatalysator). Voor een nadere toelichting,zie paragraaf 6.4.

Het gebruik van aardgas geeft een forse reductie van de CO2 uitstoot met 18% (bij dieselvoertuigen) tot 29% (bij hoofdzakelijk benzine voertuigen). Bij de omschakeling naarelektriciteit daalt de CO2 emissie met 16%. In deze cijfers is ook rekening gehouden metde CO2-uitstoot bij winning, transport en raffinage van de brandstof.

De uitstoot van andere luchtvervuilende stoffen zoals NOx, SO2 en stof is verwerkt in eenluchtvervuilings indicator (zie paragraaf 6.4). Door toepassing van aardgas en elektriciteitin het gemeentelijk voertuigpark kan de uitstoot met 70% worden teruggedrongen. Doorde beperkte huidige toepassingsmogelijkheden kan de overschakeling naar elektriciteithier slechts weinig aan bijdragen.

Het is niet zo dat de overschakeling naar andere brandstoffen de enige methode is om deuitstoot van luchtvervuilende stoffen te beperken. Ook een ’~schoon~~ aankoopbeleid kanhieraan bijdragen. Dit houdt in dat zoveel mogelijk minder vervuilende voertuigen aange-schaft worden: dieselvoertuigen met een zo schoon mogelijke motor en een roetfilter, enbestelauto’s op benzine of LPG met een geregelde driewegkatalysator. Dit aankoopbeleidkan de uitstoot t.o.v, de situatie met het beleid van de landelijke overheid (incl. stimule-ringsregelingen) met 43% reduceren. Dit gaat echter wel met de nodige kosten gepaard.

57

Tabel 7.2 Mogelijkheden voor uitstootbeperking bij het hele park

Uitstoot in stadsverkeer Alleen voertuigen Totale Park metdie voorkomen in A~max÷B2÷EA-max÷B2÷E

Zonder nieuwe brandstoffenLuchtververvuiiingsindicator

Beleid landelijke overheid (ref.) 1125 100% 1417 100%Situatie 1986 1563 +39% 1965 +39%Aankoop max. schone voertuigen 641 -43% 806 -43%

Totale CO2 uitstoot ton/j 24520 100% 32190 100%

Met nieuwe brandstoffenLuchtververvuilingsindicator

Beleid landelijke overheid 304 -73% 596 -58%Aankoop max. schone voertuigen 263 -77% 428 -70%

Totale CO2 uitstoot ton/j 19350 -21% 27020 -16%

De geluidshinder van het gemeentelijk voertuigpark neemt bij de introductie van anderebrandstoffen ook af. Het is algemeen bekend dat elektrische voertuigen nagenoeg geengeluidshinder opleveren. Ook aardgasbussen zijn aanzienlijk minder lawaaierig (6 dbA)dan dieselbussen. Hiermee vo]doen de aardgasbussen aan de nieuwste typekeuringseisen.

7.2 Kosten

De. kosten in de scenario’s zijn van een groot aantal zaken afhankelijk. Voor de rentabiliteitvan de ombouw naar aardgas zijn de ombouwkosten erg belangrijk. Voor elektrische auto’szijn dit vooral de aansehafprijs van het voertuig en de kostprijs en de levensduur van deaccu. Daarnaast heeft ook de landelijke overheid via accijns en wegenbelasting directeinvloed op de kosten. Ook via strengere emissie-wetgeving kan de landelijke overheidindirect de kostprijs beinvloeden.

In tabel 7.3 is een overzicht gegeven van de kosten van de verschillende scenario’s. Deombouw van benzine en LPG auto’s naar aardgas is rendabel. De overschakeling vandieselbussen naar aardgasbussen levert op dit moment nog iets hogere kosten op. Als bijdieselbussen een roetfilter toegepast wordt, of indien aardgasbussen nieuw aangeschaftkunnen worden (wat aanzienlijk goedkoper is dan ombouwen) verbetert de rentabiliteit vanaardgasbussen.

De elektrische auto’s die momenteel sporadisch te koop zijn, zijn erg duur. Hoewel hetgebruik van elektriciteit veel goedkoper is dan benzine kan dit voordeel maar beperkt benutworden. De lage actieradius maakt hoge jaarkilometrages onmogelijk. Een rendabeletoepassing is denkbaar als een betere accu beschikbaar komt en de voertuigen inserieproduktie (dus veel goedkoper) gemaakt gaan worden.

Benadrukt dient te worden dat in de aardgasscenario’s Al, A2 en A-max uitgegaan is vaneen economisch criterium: alleen auto’s met een vrij hoog jaarkilometrage (12.000 voorpersonenauto’s, 10.000 voor bestelbusjes) worden omgebouwd. Voor de ombouw naarCNG geldt namelijk: hoe hoger het jaarkilometrage, des te rendabeler de ombouw, dankzijde veel lagere brandstofkosten van een CNG-voertuig. Dit impliceert dat het te behalenmilieu-effect nog groter is indien ook voertuigen met een laag jaarkilometrage omgebouwdworden. De reden om uit te gaan van een economisch criterium is dat op die manierduidelijk gemaakt wordt dat in veel gevallen het bereiken van een positief milieu-effectgeen geld kost.

58

Tabel 7.3 Kosten van de scenario ’ s

Scenario Aantal Geen n. Brandstof Wel nieuwe Brandstofvoertuigen lnvest. Jaarl.kost. tnvester. Jaarl.kosten

min gld min gld/j min gld min gld/j

Gas A1 550 11,7 6,4 14,7 (+26%) 6,0 (- 7%)Gas A2 1021 21,0 11,4 26,4 (+26%) 11,0 (- 4%)Gas A-max 1140 31,5 15,5 38,4 (+18%) 15,2 (- 2%)Gasbus B1 100 32,0 11,1 39,0 (+22%) 11,9 (+ 7%)Gasbus B2 324 104,0 36,1 126,0 (+21%) 38,8 (+ 7%)Elek.E 159 4,5 1,6 7,5 (+66%) 2,2 (+38%)Elek.E-max 948 niet bepaald niet bepaald

A-max+B2+E 1623 ,140,0 53,2 171,9 (+23%) 54,4 (+ 6%)

7.3 Kanttekeningen bij de introductie

De bijbouw van aardgas in een benzine voertuig lever[ weinig technische problemen op.De ombouwsets, die vergelijkbaar zijn met de ombouwsets naar LPG, zijn reeds op demarkt beschikbaar. Wel is het verstandig om te informeren of voor het gewenste typevoertuig reeds een passende ombouwset bestaat. Bij dit laatste moet men bijvoorbeelddenken aan een passend regelsysteem voor aardgas bij een geregelde driewegkatalysator.Indien men een personen- of bestelauto op aardgas wil laten rijden moet men een benzineen geen diesel versie aanschaffen.

Daarnaast neemt door de plaatsing van de aardgastanks het voertuiggewicht toe envermindert de bagageruimte. Voor bepaalde specifieke toepassingen zal dit een probleemzijn. Montage van de tanks onder het voertuig kan in enkele gevallen bij grote bestelauto’suitkomst bieden. De daling van het motorvermogen zal, mits de cilinderinhoud niet kleineris dan 1300 cc, meestal geen probleem geven. Een aantal problemen kan al voorkomenworden door bij de aanschaf van het voertuig reeds met de ombouw rekening te houden.

Aardgasbussen.Met de ingrijpende ombouw van zware dieselmotoren van bussen naar aardgas is al denodige ervaring opgedaan. De milieuvoordelen zijn hier zodanig groot dat een verdergaan-de penetratie van aardgas bij stad- en streekbussen verwacht wordt. Naar verwachtingzullen er binnen enkele jaren dan ook speciale aardgasbussen te koop zijn. Naast de lagereprijs en lagere variabele kosten (brandstof en onderhoud) t.o.v, een omgebouwde bus kanin deze speciale bussen vooraf mei: de plaatsing van aardgastanks rekening gehoudenworden (met name belangrijk bij "lage vloer" bussen).

Ook andere zware dieselvoertuigen kunnen naar aardgas omgebouwd worden: Aangezienhet ontwikkelen van een ombouwset (en afstellingsinstructies) voor een dieselmotor ergduur is, dient hierbij aangesloten te worden bij bestaande mogelijkheden. Plaatsing van hetgrote aantal tanks kan hier echter een probleem vormen. Ook moet het voertuig altijd instaat zijn om ergens aardgas te tanken. Na ombouw van een dieselvoertuig is het namelijkniet meer mogelijk om op diesel te rijden.

TankstationsBij de toepassing van aardgas in het gemeentelijk voertuigpark moeten er goede tankmo-gelijkheden beschikbaar komen. Voor bussen ligt het voor de hand om deze aan te leggenbij de garage waar de bussen’s nachts gestald worden. Aangezien de bussen niet meer opdiesel kunnen rijden dient het tanken voldoende bedrijfszeker te gebeuren, l.v.m, de kosten

59

kan men overwegen om de meeste bussen’s nachts samen op een aardgascompressoraan te sluiten en zo gedurende de nacht een groot gedeelte van het park gelijktijdig tetanken.

Voor de voertuigen die niet altijd’s nachts in grote aantallen op dezelfde plek gestaldworden dienen gewone tankstations aangelegd te worden. Aangezien veel gemeentelijkevoertuigen vaak in de buurt van het hoofdkantoor van het Gemeente-energiebedrijf komen,ligt het voor de hand om hier een groot tankstation aan te leggen. Om omrijden zoveelmogelijk te voorkomen dienen er gelijktijdig met het toenemen van het aantal aardgas-voertuigen ook op ander plaatsen in Amsterdam tankmogelijkheden te komen. Eenaardgastankstation vergt de nodige ruimte. Aangezien die bij een aantal van de huidigegemeentelijke tankstations niet beschikbaar is moeten nieuwe lokaties gezocht worden.Combinatie met een bestaand commercieel tankstation kan hierbij verschillende voordelenhebben (minder ruimtebeslag, lagere kosten, zekere mate van toezicht en aardgas komtook voor derden beschikbaar).

Vertrouwd raken met aardgasBij de introductie van LPG-brandstof in Amsterdam waren het vooral ook psychologischefactoren die de invoering op enige schaal onmogelijk maakten. Uitgaande van introductie-ervaringen met CNG elders in Nederland is een zorgvuldige aanpak gewenst. Hiertoe dientaandacht te worden besteed aan:

Selectie van projectleiders en projectteams met specifieke ervaring, positieve instel-]ing en communicatieve vaardigheden.

Het optimaliseren van de motivatie van betrokkenen door vrijwilligheid van deelname.

Gedetailleerd voorlichtings- en instructiemateriaal, geflankeerd door voorbeeldenwaarbij ’ervaren’ chauffeurs en onderhoudsmensen de vraagbaak zijn.

Aansluiting tot stand brengen met de positief gewaardeerde begrippen veiligheid,schoon milieu en comfort.

Verschillen tussen het tanken van CNG enerzijds en LPG, diesel en benzine anderzijds,alsmede in rij- en voertuigeigenschappen moeten worden getraceerd om iedere(negatieve) verrassing voor de toekomstige gebruiker te kunnen uitsluiten.

Deze aandachtspunten leiden tot een introductie-aanpak voor verschillende doelgroepen,t.w. het personeel van het bedrijf dat CNG gaat invoeren, de chauffeurs, de onderhouds-monteurs en het publiek. Voor een zorgvuldige introductie dienen de nodige werktijd enfinanciele middelen te worden uitgetrokken.

VeiligheidHoewel het gebruik van samengeperst aardgas (CNG) op het eerste gezicht een andereindruk geeft, is het een veilige voertuigbrandstof. Weliswaar niet zo veilig als diesel maarveiliger dan bezine en veel veiliger dan LPG. Dit wordt veroorzaakt door de sterkte en hetontwerp van de aardgastank en de fysische eigenschappen van aardgas (lichter dan lucht,hoog vlampunt etc.).

ElektriciteitDe toepassing van elektriciteit heeft een belangrijk nadeel en dat is de actieradius. Dithoudt in dat de maximum afstand die per dag gereden kan worden beperkt is tot datgenewat een volgeladen aecupakket toelaat. Bij de huidige voertuigen met lood-zuur accu ligtdit op 40 km. Het voertuig moet (ruim) voordat de accu leeg is weer terug zijn op deoplaadplek. Via een simpele handeling, aansluiting op het elektriciteitsnet via een nacht-stroom schak.eling, kunnen de accu’s s’nachts weer bijgeladen worden. De bestuurder vanhet voertuig dient op de hoogte te zijn van de beperkte actieradius en het nadelige effectvan het geheel leeg rijden van een accu op de levensduur ervan.

De elektrische voertuigen die nu te koop zijn, zijn erg duur. Ook zijn ze door het accupakkettamelijk zwaar. Dit houdt net als bij aardgas in dat de bagageruimte en het laadgewicht

60

hierdoor beperkt worden. In principe hoeft een elektrische auto (excl. accu) bij serieproduktie niet duurder te zijn dan een benzine voertuig. Aangezien de meerkosten van deaccu zich terugbetalen via de brandstofkosten, is een rendabele toepassing in de toekomstniet uitgesloten. Op dit moment is dit echter nog niet het geval.

De geringe luchtverontreiniging en de geringe geluidsproduktie (ook erg prettig voor debestuurder) wegen op dit moment eigenlijk nog niet op tegen de hoge extra kosten,veroorzaakt door te kleine produktieseries. Uit milieu-oogpunt zijn, kijkend naar de kostendie ergens anders gemaakt worden om uitstoot te verminderen, hogere kosten wel terechtvaardigen. Dit begint in scenario E, met jaarkilometrages beneden de 6000 km,bijvoorbeeld het geval te worden als de meerinvestering in een elektrisch voertuig(excl.accu) daalt van gemiddeld f 12.000,- tot beneden de f 3000,-.

7.4 Aanbevelingen en conclusies

De toepassing van aardgas in personenauto’s en bestelauto’s verlaagt de milieuverontrei-niging, is tamelijk rendabel en veiliger dan benzine. In veel gevallen zal het verlies aanlaadvolume, laadgewicht of motorvermogen niet tot problemen leiden. De toepassing gaatechter gepaard met hoge investeringen en vergt de nodige ruimte voor aardgastanksta-tions. Het gemeentelijk voertuigpark is, mits een groot gedeelte van de geschikte voertui-gen ook daadwerkelijk naar aardgas omgebouwd gaat worden, voldoende groot om dezeaardgasinfrastructuur te rechtvaardigen. Indien in Amsterdam een infrastructuur voorsamengeperst aardgas (CNG) beschikbaar is, kan er een uitstralingseffect ontstaan.Particulieren en eigenaren van voertuigparken kunnen, gebruik makend van de beschik-bare infrastructuur, het voorbeeld volgen. Ook zal de beschikbaarheid van infrastrucuur ertoe kunnen leiden dat ook minder voor de hand liggende gemeentelijke voertuigen (b.v.vuilniswagens etc.) op het schonere aardgas gaan rijden.

De milieubelasting van aardgasbussen is aanzienlijk lager dan dat van de modernstedieselbussen. Dat de huidige kosten van een dieselbus nog lager zijn dan die van eenaardgasbus is nauwelijks een argument om nog langer dieselbussen aan te schaffen. Hetkostenverschil is hiervoor te klein en kan op termijn in het voordeel van de aardgasbus uitgaan vallen. Een overschakeling van dieselbussen naar aardgasbussen, zo gauw deze metvoldoende gegarandeerde kwaliteit op de markt komen, lijkt op dit moment vanzelfspre-kend. Alleen de investeringsdrempel bij de aanleg van een aardgastankstation kan dezeomschakeling nog tijdelijk~ tegen houden.

De investering in een ’groot’ aardgastankstation is dermate hoog, dat het rendabel is omdirect na aanleg van het station nog een aantal recent aangeschafte voertuigen naaraardgas om te bouwen. Het ombouwen van alleen nieuwe voertuigen, die aangeschaft zijnna aanleg van het tankstation, maakt de explotatie in het begin erg onrendabel.

Bij de introductie van aardgas speelt een goede voorlichting een belangrijke rol. Garage-personeel moet opgeleid worden en ook chauffeurs moeten van de nodige kennis voorzienworden. Het verdient aanbeveling om hierbij gebruik te maken van de ervaring die op ditgebied in Nederland al aanwezig is. Voor bussen kan bijvoorbeeld aansluiting gezochtworden bij het AardgasBus Circulatieplan. Veel aanloopproblemen kunnen hierdoor voor-komen worden.

Het is op dit moment, ook uit milieu-oogpunt, onrendabel om een grote hoeveelheidelektrische personen- en bestelauto’s aan te schaffen. Deze zijn, omdat ze nog niet inserieproduktie gemaakt worden, op dit moment eigenlijk nog te duur. Tevens is deactieradius met een lood-zuur accu erg beperkt. Het verdient wel aanbeveling om mee tedoen aan experimenten en mogelijk zelf enkele voertuigen aan te schaffen voor eenlangdurige praktijktest. Bij deze praktijktest kan men kijken naar gebruikersgemak,onderhoudskosten, energiegebruik, levensduur van de accu, levensduur van het voertuig,storingsgevoeligheid en hinder van de beperkte actieradius.

61

Voor bijzondere voertuigen speelt het aspect van serieproduktie minder een rol. In dit gevalzijn het dan ook de beperkingen van de huidige accu die toepassing tegenhouden. In eenaantal gevallen is elektriciteit nu al een goed alternatief. Er rijden nu reeds 91 kleineelektrische voertuigen rond. Het verdient dan ook aanbeveling om aan deze bijzonderevoertuigen de nodige aandacht te schenken. Ook experimenten in Amsterdam zelf kunnenhierbij aan de kennis over de huidige mogelijkheden bijdragen. Men kan mogelijk opexperimentele basis tijdelijk bepaalde voertuigen lenen of huren (bv. SITA elektrischestadsreinigingsvoertuigen die in Parijs gebruikt wordt).

Het verdient aanbeveling om bij de aanschaf van voertuigen die niet op elektriciteit rijdenen ook niet aangeschaft worden om op aardgas te gaan rijden toch te letten op de milieuaspecten. In een aantal gevallen (bestelauto’s en zware diesel voertuigen) kan vaak eenschoner voertuig aangeschaft worden. Een dergelijk aankoopbeleid kan de luchtverontrei-niging reeds aanzienlijk verminderen.

62

8. LITERATUUR

I1] VEG-Gasinstituut, VEGlNHandboek rijden op eïardgas voor energiebedrijvenApeldoorn, VEGIN (april 1990)

[2] Verstegen, P.G.M.P. (VEG-Gasinstituut)Overzicht stand van zaken met betrekking tot regelgeving en keuringenLezing tijdens demonstratiedag ~’Rijden op aardgas~~, Ede, ( 10 april 1990), Apeldoorn,VEGIN (1990)

[3] EVO, ondernemers organisatie voor logistiek en transportBestelauto; Overzicht van lichte bedrijfsauto’s voor handel, industrie en agrarischbedrijfsleven (2e herziene druk)s’Gravenhage, SDU uitgeverij (februari 1990)

[4] Weide, J. van der, P. Tiedema, H. ArtsAardgas als motorbrandstofDelft, IW-TNO (september 1989)

I5] Hamilton, W.Electric and hybrid vehicles: Technical background report for the DOE flexible andaltemative Fuels StudyDepartment~of Energy, USA (juli 1989)

[6] Bakema, G.F.Economische en milieuJeffecten van elektrische auto’sESC-50, Petten, ESC/ECN (oktober 1989)

[7] Derksen, M.R.M., C. du BoisDe mogelijkheden van aardgas als voertuigbrandstofApeldoorn, VEG-gasinstituut (mei 1985)

[8] McArragher, J.S., e.a.Motor vehicle emission regulations and fuel specifications - 1990 updateReport no. 2/90, Brussel, CONCAWE, (april 1990)

[9] Bijdrageregeling schone en lawaai~arme vrachtwagens en bussen NederlandseStaatscourant, 152 (8 augustus 1990) pag. 4-7

[10l Kleinhoonte van Os, G.J.Het lawaai rond* het lawaai van de vrachtauto’s tegen de achtergrond van NMP enNMP÷Geluid en Omgeving, juni (1990) pag.79-81

[11] Persoonlijke mededeling van H.L. Baarbé (ministerie VROM) 16 augustus 1990

[12] Rijkeboer, R.C., P. van Vloten, P. Schmal (IW~TNO)Steekproefcontroleprogramma, onderzoek naar luchtverontreininging door voertui-gen in het verkeer ~ Jaarrapport 1987-1988 -Publikatiereeks Lucht no.79, Den Haag, VROM (november 1988)

[13] Olsthoorn, A.A., R. Thomas, R.C~ rijkeboer~’Rekensysteem Luchtverontreiniging’~ XLVll; Emissies van koolwaterstoffen door hetverkeer 1981-2000; Basisdocument koolwaterstoffen 11Rapport CMP 85/02, Delft, TNO (juni 1985)

[14] Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Ministerie vanLandbouw en Visserij, Ministerie van Verkeer en WaterstaatMilieuprogramma Voortgangsrapportage 1990 - 1993Kamerstuk: Tweede Kamer vergaderjaar 1989-1990, 21304, nr. 2

63

[15] Centraal bureau voor de statistiekLuchtverontreiniging emissie door wegverkeer 1978-1984’s Gravenhage, staatsuitgeverij (1986)

[16] Brochure "aardgas als motorbrandstof; een alternatief met perspectief"Utrecht, Gasbedrijf Centraal Nederland (1989)

[17] Thoernblom, R., M. Ekelund, M~ FermbaeckNatural gas and biogas propelled buses. Prestudy for a demonstration projecttSTU-IR665-1988, DE88 755908, Stockholm, Swedish National Board for TechnicalDevelopment (jan. 1988)

[18] Tanja, P.T., R.C. RijkeboerBerekeningsmethodieken voor de SVV-Evaluatiefactoren Energie en Lucht. Parame-terwaardenDelft, Verkeers en Vervoersgroep TNO (september 1986)

[191 Hout, K.D. van den, R.C. RijkeboerDiesel exhaust and air polutionDelft, IW-TNO (januari 1986)

[20] Brochure "Aardgasbus Circulatieplan" Groningen, Energiebedrijf Gemeente Gronin-gen, (1989?)

[21] Baarsel, P.W. van, A.R. van der BergAccu-elektrische Auto; feiten en beleidsaanbevelingenDen Haag, Heemskerckstraat 43 (januari 1990)

[22] Steelte, G.L.Electric Vehicle OperationsLezing gehouden tijdens ~~De 12 elektrische uren van Brugge~’, 8 en 9 september1989, Brugge

[23] Persoonlijke mededeling van Pegriere van PSA tijdens"lntemationales Symposium Elektromobile - Fortschritte im In- und Ausland, 28 mei1990, Luzern

[24] Sodium-sulphur batteryCaddet Newsletter no. 2 (1990)

[25] Angelis, J., D. SedgwickDrive characteristics of sodium sulphur powered vehiclesElectri¢ Vehicle Developments, 8, no. 3 (juli 1989)

[26] Angelis, J., H. BirnbreierHigh-Energy Battery for Electric Road VehiclesPublicatie van Asea Brown Boveri

[27] Bakema, G.F., P. KroonVermijden of Bestrijden? Emissies en kosten van emissiebeperking ban SO2, NOx enstof tot 2010, behorend bij de Nationale Energie Verkenningen 1987ESC-44, Petten, ESC/ECN (mei 1988)

[28] Weide, J. Van der, e.a.Experiendes with CNG and LPG Operated Heavy Duty Vehicles with Emphasis on USHD Diesel Emission StandardsSAE Paper nr. 881657 (oktober 1988)

[29] Okken, P.A.CO2-emissie bij verschillende alternatieve van elektriciteitsopwekking en -besparingin NederlandESC-WR-89-11, Petten, IESC/ECN (juni 1989)

64

[30] EVO, ondernemers organisatie voor logistiek en transport Kilometerkosten 1990; Eenoverzicht van jaarkilometrages en kostenbegrotingens’Gravenhage, SDU uitgeverij (februari 1990)

[31] Proceedings van "Workshop aardgas als motorbrandstof"Delft, 19 jaunari 1990, Utrecht, NOVEM (januari 1990)

[32] Moerdijk & van Oosten lndustriële Marketing Consulenten De haalbaarheid vannieuwe hybride aandrijving voor stadsbussen en bestelwagensNOVEM project nr. 87.100, Mijdrecht, Moerdijk & van Oosten (juli 1989)

[33] J.E. Sinor Consultants lnc.Natural Gas Economics "AGA says CNG to stay economically atractive versusGasoline"The Clean Fuels report, volume 2 no. 2 (April 1990) pag. 126~129

[34] Energie en Milieuplan Amsterdam 1990Gemeente-energiebedrijf Amsterdam, Bureau Beleidszaken (januari 1990)

[35] Bakema, G.F.Energiebesparing door elektrische auto’s in stadsverkeerTe verschijnen, Petten, ESC/ECN

[36] Elektrofahrzeug Larel im VersuchsbetriebInfo Energie Brugg, Zwitserland, 1990

[37] Martens, A.J.M.; P.G.M. BoonekampElektrische auto en elektriciteitsvoorzieningTe verschijnen, Petten, ESC/ECN

65

BIJLAGE I

Berekening luchtverontreiniging gen~eentelijk voertuigpark

Tabel I. 1 Uitgangspunten voor berekening van uitstoot gemeentelijk voertuigpark

Stadsverkeer Uitstoot in g/GJ of gram/kWhe Verbruik Vervoers-basis: 1986 km/l of prestatie

CO VOS NOx Stof km/kWh min km

Personen autobenzine 6920 1233 627 22 11,23 9,73diesel 1229 360 360 341 13,40 7,78LPG 606 465 465 13 8,48 4,45

Bestel autobenzine 7188 1217 700 26 7,95 3,76diesel 660 338 283 246 9,79 3,58LPG 718 537 460 14 6,30 0,25

Vrachtautobenzine 5567 485 428 26 3,65 0,44diesel 992 676 1017 348 4,80 7,59LPG 718 537 460 14 3,65 0,68

Motorfietsbenzine 17456 2618 44 52 15,23 0,70

Bijzonder voertuigbenzine 7232 698 560 31 3,65 0,96diesel 904 626 878 384 6,00 2,36LPG 336 251 222 7 3,65 1,00Rode diesel 904 626 878 384 6,95 2,61Elektr. 0 0 2 0 3,33 0,36

Busdiesel 1102 784 1226 414 3,68 20,26

Tabel l.2 Brandstofverbruik, vervoersprestatie en luchtverontreiniging gemeentelijkvoertuigpark

Brandstofverbruik Uitstoot in ton/jaar (1986 basis) Vv.prest.

min I GJ CO VOS NOx Stof SO2 CO2 minkm/j

Benzine 1,769 57981 419 66 35 2 0 4200 15,6Diesel 8,426 302234 321 214 323 117 28 22000 41,6LPG 1,025 25002 14 11 10 0 0 1700 6,4Rode d. 0,376 13470 12 8 12 5 1 1000 2,6Elektr 108 MWh 972 0 0 0 0 0 70 0,4

Totaal 399658 766 299 381

NB Voor CO2is de directe emissie berekend.

124 29 29400 66,5

67

BIJLAGE II

Ombouw naar aardgas

Benzine voertuigenDe ombouw van een benzine voertuig naar aardgas is enigszins vergelijkbaar met deombouw naar LPG. Naast de gastank dient er een drukregelaar en een gas-lucht mengergemonteerd te worden. Indien men zowel op benzine als op aardgas wil kunnen rijdenworden twee afs]uiters en een keuze sehakelaar aangebraeht. Voorts wordt er meestal inhet zieht van de bestuurder een meter geplaats waarop de gasvoorraad is af te lezen. Tenslotte moet nog vermeld worden dat het tankpunt, in afwijking met wat bij LPG of benzinegebruikelijk is, onder de motorkap is gemonteerd. Op het moment dat men bij hettankstation de vulslang aan het voertuig koppelt wordt door een slimme constructie hetcontact-circuit onderbroken. Het voer~uig kan hierdoor niet starten zolang de aardgasslangaangesloten is.

Een extra complicatie treedt op indien er een voertuig met geregelde driewegkatalysatorwordt omgebouwd. Ook na de ombouw moet deze regeling goed werken. Inmiddels zijn erverschillende fabrikanten van LPG-ombouwsets er in geslaagd om hiervoor specialeelektronische regelaars te ontwikkelen. Deze regelaars zijn waarschijnlijk ook bruikbaarvoor aardgas.

DieselvoertuigenDe ombouw van een dieselvoertuig naar aardgas is veel ingrijpender. Een dieselvoertuigwerkt met zelfontbranding terwijl een aargasvoertuig een ontsteking nodig heeft. Debougies die hiervoor nodig zijn worden aangebracht op de plaats waar normaal de dieselin de cilinders wordt geinjecteerd. Daarnaast dient voor het doseren van het aardgas eencarburatie-systeem aangebracht te worden. Verder moet in sommige gevallen de radiatoraangepast worden. Een aardgasmotor heeft namelijk een iets lager rendement dan dedieselmotor waardoor er in het motorblok meer warmte vrij komt. Ook bij heet weer moetdeze warmte afgevoerd worden.

Een ander belangrijk aspect van de ombouw van een dieselmotor is dat diesel na deombouw niet meer als brandstof gebruikt kan worden. Voor zijn actieradius is het voertuigvolledig op de inhoud van de aardgastanks aangewezen. Dit stelt vanzelfsprekend ookeisen aan de betrouwbaarheid van de aardgastankstations. Een naar aardgas omgebouwde"dieselmotor" heeft altijd een lagere milieubelasting dan de oorspronkelijke dieselmotor.Het verschil kan groter gemaakt worden door bij het omgebouwde voertuig een oxidatie-katalysator te monteren. Dit wordt mogelijk gemaakt door de lage roetuitstoot. Daarnaastis het zelfs mogelijk de motor en de brandstof/luchtverhouding zodanig aan te passen dateen geregelde driewegkatalysator gebruikt kan worden.

69

BIJLAGE Ill

Tankstatons voor aardgas

De tankstations vormen b~ deinvoering van aardgasvoertuigen een belangr~ke schakel.Erz~n hierb~twee belàngr~ke aspecten;namel~k kosten enlokaties. Hierop wordtin dezeb~lage naderingegaan.

LokatieBij het gebruik van een groot aantal bussen op aardgas ligt het voor de hand om aardgaste tanken op de lokatie waar de bussen’s nachts gestald worden. Voor de rest van hetgemeentelijk voertuigpark liggen de lokatiekeuzen ingewikkelder. Indien gekozen wordtvoor lokaties die ver van de route afliggen zal er omgereden moeten worden. Dit geeft extratijdverlies voor het tanken. Ook is het mogelijk dat men dan uitwijkt en ergens anders(indien mogelijk) het duurdere benzine gaat tanken. De aardgas infrastructuur zal gedu-rende de invoering en in de uiteindelijke situatie zoveel mogelijk aan moeten sluiten bij hetgebruikspatroon van de voertuigen.

Indien men bij de invoering van aardgas in Amsterdam aanvangt met de "ombouw" vanalle geschikte voertuigen van de EBA ligt het voor de hand om op of bij het EBA terreinhet eerste tankstation aan te leggen. De meeste EBA-voertuigen komen namelijk regelma-tig op het EBA-terrein.

Naarmate er ook van andere diensten auto’s omgebouwd gaan worden zullen er ook opandere plaatsen tankstations moeten komen. Een belangrijk probleem hierbij is dat bij eenaantal huidige gemeentelijke tankstations onvoldoende ruimte is om een aardgasvulstationte bouwen. Bij het zoeken naar geschikte andere lokaties kan overwogen worden om ookcommerciele tankstations te benaderen. Het aanpassen van een bestaand tankstation vooraardgas vergt namelijk minder ruimte en minder hoge infrastructurele investeringen.

Capaciteit per lokatieDe aardgasvraag is niet precies gelijk verdeeld over alle dagen van het jaar. Het gemeen-telijk voertuigpark (excl. bussen) is voor een belangrijk gedeelte 5 dagen per week actief.Over het algemeen zal de vraag ook niet gelijk verdeeld zijn over deze 5 dagen. Opmaandag of vrijdag kan er een piek in de vraag verwacht worden. De grootte van de plekhangt af van mogelijk prive’ gebruik van voertuigen en het aantal voertuigen dat wel 7dagen per week actief is. Daarnaast kan het bij een bepaald pompstation soms drukkerzijn dan verwacht. In deze studie wordt uitgegaan van een maximum dagcapaciteit die 50%boven het 5-daags gemiddelde ligt. Hoewel in het scenario A-max de aardgasvraag hogerligt, kan er gezien de voertuigtypen vanuit gegaan worden dat deze buiten de spits zullentanken. De dagcapaciteit per station gaat dan wel omhoog maar de capaciteit per uur hoeftniet verhoogd te worden.

Bij bussen is de vraag veel beter gespreid over de dagen. Als er vanuit gegaan wordt datzondag de helft van een normale dag gebruikt wordt dan is de benodigde capaciteit 2/13van de gemiddelde aardgasvraag per dag plus een kleine marge.

Tabel III. 1 Capaciteit tankstations per scenario

Scenario Aardgasvraag Capaciteit in m3/dagmin m3/jaar (tussen haakjes aantal stations)

A1 1,306 4000(1) 2000(2)A2 2,326 4000(1) 2000(5)A-max 3,001 4700(1) 2700(5)B1 2,107 6500(1)B2 7,031 15000(1) 6500(1)

71

Type tankstationsEr zijn drie type tankstations te onderscheiden. In veel gevallen is een combinatie vanverschillende typen de beste keuze. Het eerste systeem is het slow-fill systeem waar hetvoertuig op een "kleine’~ aardgascompressor wordt aangesloten die in een aantal uren (’snachts) de tank weer vol pompt. Het tweede systeem werkt met een grootte compressordie na aansluiting op het voertuig aangezet wordt. In 3 tot 12 minuten ("fast-fill") wordenhierna de tanks gevuld. Bij het derde systeem wordt het voertuig aangesloten op een aantalstationaire aardgastanks (cascade) waarin zich aardgas onder druk bevindt. In 4 tot 8minuten wordt het voertuig getankt door gecomprimeerd aardgas dat vanuit de groteopslagcascade naar het voertuig stroomt. De cascade wordt gevuld via een "kleine"compressor.

Bij instellingen met veel voertuigen heeft het "slow-fill" systeem meestal de voorkeur, mitsde voertuigen s’nachts op eigen terrein gestald worden. Ook bij particulieren wordt ditsysteem toegepast. Voor grote "fast-fill’~ tankstations waar snel aardgas getankt kanworden wordt meestal gekozen voor een grote compressor met een cascade die extra gaskan leveren in de piekuren. Buiten de plek vult de compressor de cascade weer bij. Bij eengoede spreiding over de dag en een beperkt aantal voertuigen wordt de cascade meestalweggelaten. Hoewel een grote cascade met een kleine compressor een lagere investeringvergt komt dit weinig voor. Een mogelijke oorzaak hiervan is de ruimte die nodig is voorhet plaatsen van de cascade.

Configuratie aardgastankstations.Een overzicht van de tankstations (excl. die van de bussen) is gegeven in tabel 1II.2. Voorde dispensers is gerekend met een vultijd van 8 minuten en twee tanks in het voertuig. Detwee 60 liter (waterinhoud) tanks kunnen samen ongeveer 20 m3 aardgas bevatten. Wordtuitgegaan van 33 liter voor een normale benzine tank dan moet een aardgasvoertuig 50%vaker tanken. Bij het hoge jaarkilometrage van de omgebouwde auto’s komt dit neer op 1keer per 2 werkdagen.

De piekvraag, die voor een belangrijk gedeelte de investeringskosten bepaald, is voor descenario’s A1 en A2 gesteld op 30% van de te verwachten maximale dagcapaciteit. Inscenario A-max is de piekvraag per tankstation niet verhoogd. Verder is verondersteld datde compressor groot genoeg moet zijn om overdag de cascade bij te vullen, als deze in deochtenpiek leeg getankt is. Dit leidt in scenario A-max tot een iets grotere compressor eneen kleinere cascade.

Voor het grote tankstatioï wordt op dit moment gedacht aan een lokatie op het EBA terrein.Indien een fors aantal voertuigen s’nacht op het terrein gestald gaat worden kan dits’morgens tot een aanzienlijke aardgasvraag (= opstopping) bij het tankstation leiden. Indat geval verdient het aanbeveling om een aantal parkeerplaatsen geschikt te maken voor’s nachts tanken via het zgn. slow-fill systeem.

72

Tabel III.2 Tankstations voor aardgas voertuigen (excl bussen)

Scenario: A1 en A2 A~max A1 en A2 A-max

Capaciteit in m3/dag 2000 2700 4000 4700Voertuigpark per station 140-170 188 280-340 348Dispensers met 2 vulslangen 2 2 4 4Piekvraag

auto’s per uur 30 30 60 60gasvraag in m3/uur 600 600 1200 1200

Compressorcapaciteit in m~/uur 250 350 475 600

Cascadewaterinhoud in m3 3,6 2,6 7,5 6,3Max.capaciteit in m3/uur 350 250 725 600

Investering (indicatief)Compressor f 175.000 f 210.000 f 260.000 f 300.000Cascade f 80.000 f 60.000 f 140.000 f 120.000Dispenser f 100.000 f 100.000 f 200.000 f 200.000Overige f 150.000 f 150.000 f 175.000 f 175.000

Totaal f 505.000 f 520.000 f 775.000 f 795.000

Tanken van aardgasbussenAardgasbussen die s’nachts allemaal op lokatie gestald worden, kunnen het best via eenslow-fill systeem gevuld worden. De eerste bussen worden op dit systeem aangesloten nade avondpiek (19-uur). De laatste bussen tussen 24 en 2 uur s’nachts. De tanktijd bedraagtongeveer 5 uur. Een voordeel van dit systeem is dat er niet op het tanken gewacht hoeftte worden, zoals bij diesel wel het geval is. Om toch snel met een volgetankte bus te kunnenvertrekken en voor het tanken van de nachtbussen dient ook een fast-fill systeem aanwezigte zijn. De capaciteit hiervan is ingeschat op 20% van de vraag. De piekvraag aan hetfast-fill systeem is op 50% hiervan gesteld. In tabel 111.3 is aangegeven wat de bijbehorendeconfiguratie en de kosten van de tankinstallaties zijn.

Tabel Ill.3 Tankstations voor aardgasbussen

Scenario: B1 en B2 B2

Capaciteit in m3/dag 6500 15000Voertuigpark per station 100 224Dispensers met 2 vulslangen 1 2Aantal slow-fill aansluitingen 100 224Compressor

capaciteit in m3/uur 520 1200Cascade

waterinhoud in m3 6,7 15,5Max.capaciteit in m3/uur 650 1500

Investering (indicatief)Compressor f 300.000 f 600.000Cascade f 130.000 f 235.000Dispenser f 50.000 f 100.000Slow-fillaansluitingen f 300.000 f 675.000Overige f 200.000 f 400.000

Totaal f 980.000 f 2010.000

73

Tankstations voor aardgasbussenVoor de aardgasbussen is he~ erg belangrijk dat er elkedag aardgas getankt kan worden. Er kan namelijk niet uitgeweken worden naar benzine,zoals bij omgebouwde personen en bestelauto’s wel mogelijk is. Dit heeft b.v. tot gevolgdat met het oog op storingen beter voor twee kleinere dan voor 1 grote compressorgekozen kan worden. Ook moet hierbij bekeken worden in hoeverre men evt. ergensanders kan tanken, of via een "mobiele cascade" gecomprimeerd aardgas aan kan voeren.De in tabel 111.3 aangegeven kostencijfers zijn bedoeld om een indruk van de totale kostente krijgen. Een aantal kosteneijfers zijn tamelijk onzeker.

74

BIJLAGE IV

Berekeningen t.a.v, aardgasombouw

Tabel IV. 1 Kostenvergelijking personenvoertuig en daarvan afgeleide besteluitvoering

rente: 8.00%~arkilometrage: 12000

benzine Diesel CNG

gewicht: kg 846 963 983aanschafprijs excl. BTW gld 17385 19764 20195afschrijvingstermijn auto jaar 6 6 6brandstofverbruik: l(m3)/100km 10,50 8,50 9,55jaarlijks brandstofverbruik l(m:~) 1260 1020 1145brandstofprijs: gld/l(m3) 1,41 0,92 0,30onderhoudskosten ct/km 6,55 7,91 6,55

Variabele kostenjaarlijkse brandstofkosten gldjaarlijkse, onderhoudskosten gldjaarlijkse compressiekosten gld

1777 938 344786 949 786

0 0 39

Vaste kostenjaarlijkse wegenbelastingjaarlijkse verzekeringskostenjaarlijkse afschrijving

Totale jaarlijkse kostenBreak-even point:

91d 434 526 909gld 1833 1905 2129gld 3761 4275 4723

gld 8590 8594 8930

km~aar 14924 17609

Totale jaarlijkse kosten bij verschillende jaarkilometragesaarkilometrage

5000 7095 7493 824810000 8163 8279 873515000 9231 9066 922220000 10299 9852 970925000 11366 10639 1019630000 12434 11425 10683

3egevens ombouwaantal tanks:kosten per tank: gldlevensduur tank jaarjaarlijkse kosten tank gldTotale ombouwkosten gldafschrijvingstijd ombouw jaarjaarlijkse ombouwkosten gldTotaleinvest. tanks +ombouwgldGewichtstoename: kg

26551576,52

15004

452,882810

137

Gegevens compressorstationcompressieverbruik kWh/m3elektriciteitstarief ct/kWhcompressiekosten ct/m3levensduur jaarinvest.kosten per voertuig gldiaarl, kosten per voertuig gld

0,1720

3,4020

3500356,48

75

TabellV.2 KostenvergelijkingbestelautometSOOkglaadvermogen

rente: 8.00%aarkilometrage: 12000

benzine Diesel CNG

gewicht: kg 915 1000 1052aanschafprijs excl. BTW gld 18261 20595 21071afschrijvingstermijn auto jaar 6 6 6brandstofverbruik: l(m3)/100km 11 9 10iaarlijks brandstofverbruik l(m3) 1320 1080 1200brandstofprijs: gld/l(m3) 1,41 0,92 0,30onderhoudskosten ct/km 6,55 7,91 6,55Variabele kosteniaarlijkse brandstotkosten gld 1861 994 360jaarlijkse onderhoudskosten gld 786 949 786)aarlijkse compressiekosten gld 0 0 41

Vaste kostenjaarlijkse wegenbelasting gld 480 526 909jaarlijkse verzekeringskostengld 1868 1941 2155jaarlijkse afschrijving gld 3950 4455 4913

Totale jaarlijkse kosten gld 8945 8865 9164Break-even point: km/laat 13795 16740


5000 7401 7732 847110000 8504 8541 896615000 9607 9351 946020000 1Ò710 10160 995525000 11813 10970 1044930000 12916 11779 10944

3egevens ombouwaantal tanks:kosten per tank: gldlevensduur tank jaarjaarlijkse kosten tank gldTotale ombouwkosten gldafschrijvingstijd ombouw jaarjaarlijkse ombouwkosten gldTotale invest, tanks +ombouwgldGewichtstoename: kg

26551576,52

15004

452,882810137

Gegevens compressorstationcompressieverbruik kWh/m3elektriciteitstarief ct/kWhcompressiekosten ct/m3levensduur jaarinvest.kosten per voertuig gldiaarl, kosten per voertuig gld

0,17203,40

203500356,48

76

Tabel lV.3 Kostenvergelijking eentonner

rente: 8.00%aarkilometrage: 12000

benzine Diesel CNG

gewicht: kg 1341 1416 1478aansehafprijs excl. BTW gld 23675 26030 26485afschrijvingstermijn auto jaar 6 6 6brandstofverbruik: l(m3)/100km 13,50 11 12,27jaarlijks brandstofverbruik l(m3) 1620 1320 1473brandstofprijs: gld/l(m3) 1,41 0,92 0,30onderhoudskosten ct/km 7,29 8,48 7,29Variabele kostenjaarlijkse brandstofkosten gld 2284 1214 442jaarlijkse onderhoudskosten gld 875 1018 875jaarlijkse compressiekosten gld 0 0 50Vaste kostenjaarlijkse wegenbelasting gld 680 731 1285jaarlijkse verzekeringskostengld 2170 2278 2427jaarlijkse afschrijving gld 5121 5631 6084

Totale jaarlijkse kosten gld 11130 10872 11163Break-even point: km/jaar 12219 16034

Totale jaarlijkse kosten bij verschillende jaarkilometragesjaarkilometrage

5000 9287 9570 1036610000 10604 10500 1093515000 11920 11430 1150420000 13236 12360 1207425000 14552 13290 1264330000 15869 14220 13213

Gegevens ombouwaantal tanks:kosten per tank: gldlevensduur tank jaarjaarlijkse kosten tank gldTotale ombouwkosten gldafschrijvingstijd ombouw jaarjaarlijkse ombouwkosten gldTotale invest, tanks +ombouwgldGewichtstoename: kg

26551576,52

15004

452,882810

137

Gegevens compressorstationcompressieverbruik kWh/m3elektriciteitstarief ct/kWhcompressiekosten ct/m3levensduur jaarinvest.kosten per voertu~g gldaarl. kosten per voertuig gld

0,172O3,40

2O3500356,48

77

Tabel lV.4 Kostenvergelijking zware bestelwagen

rente:aarkilometrage:

8.00%12000

benzine Diesel CNG

gewicht:aanschafprijs excl. BTWafschrijvingstermijn autobrandstofverbruik:iaarlijks brandstofverbruikbrandstofprijs:onderhoudskosten

Variabele kostenjaarlijkse brandstofkostenjaarlijkse onderhoudskostenjaarlijkse compressiekostenVaste kostenjaarlijkse wegenbelastingjaarlijkse verzekéringskostenjaarlijkse afschrijvingTotale jaarlijkse kosten

Break-even point:

k{J 1659 1712 1796g]d 37425 40800 40235jaar 6 6 6](m3)/100km 20 12,50 18,18l(m3) 3000 1875 2727gld/l(m3) 1,41 0,92 0,30ct/km 7,72 8,85 7,72

gld 4230 1725 818gld 1158 1328 1158gld 0 0 93

gld 885 885 1661gld 2796 2904 3006gld 8096 8826 9058

gld 16087 15057 15380

km~aar 8805 16927


50001000015000200002500030000

13572 13632 1441415368 14650 1510417164 15667 1579418960 16685 1648320756 17702 1717322552 18720 17863

3.egevens ombouwaantal tanks:kosten per tank: gldlevensduur tank jaarjaarlijkse kosten tank gldTotale ombouwkosten gldafschrijvingstijd ombouw jaarjaarlijkse ombouwkosten gldTotale invest, tanks +ombouwgldGewichtstoename: kg

26551576,52

15004

452,882810

137

Gegevens compressorstationeompressieverbruik kWh/m3elektriciteitstarief ct/kWhcompressiekosten ct/m3levensduur jaarinvest.kosten per voertuig gldjaarl, kosten per voertuig gld

0,17203,40

203500356,48

78

Tabel IV.5 Kostenvergelijking RA VO COMPA CT/ROLBA CITY CA T/BEHAM.SCHMIDT/DAF

rente:aarkiIometrage:

8.00%47273

Diesel CNG

gewicht: kgaf te schrijven bedrag gldafschrijvingstermijn jaarbrandstofverbruik: l(m3)/100kmjaarlijks brandstofverbruik l(m3)brandstofprijs: gld/l(m3)

onderhoudskosten ct/km

8500 9300130000 150000

6 615 18,70

7091 88400,92 0,26

15 16,50

Variabele kostenjaarlijkse brandstofkosten gldjaarlijkse onderhoudskosten gldjaarlijkse compressiekosten gld

6524 22787091 7800

0 301

Vaste kostenjaarlijkse wegenbelasting gldjaarlijkse verzekeringskosten gldjaarlijkse afschrijving gld

0 08450 9750

28121 32522

Totale jaarlijkse kosten gld

Break-even point: km/jaar5018683282

52651


100002000025000300004000050000

394514233143771452114809150971

444684666347761488585105453249

3egevens ombouwTotale invest, tanks + ombouw gldGewichtstoename: kg

200008OO

Gegevens compressorstationcompressieverbruik kWh/m3

elektriciteitstarief ct/kWhcompressiekosten ct/m3

marginale compressorkostengldafschrijvingstermijn jaarjaarlijkse kosten gld

0,17203,40

7342074,76

79

Tabel lV.6 Koste’nvergelijking veegvuilauto benzine

rente:aarki]ometrage:

8.00%11095

benzine CNG

gewicht: kgaf te schrijven bedrag gldafschrijvingstermijn jaarbrandstofverbruik: 1(m3)/100kmaarlijks brandstofverbruik l(m3)~randstofprijs: gid/l(m3)

onderhoudskosten ct/kmVariabele kostenjaarlijkse brandstofkosten gldjaarlijkse onderhoudskosten gldaarlijkse compressiekosten gld

Caste kostenjaarlijkse wegenbelasting gldjaarlijkse verzekeringskostengldjaarlijkse afschrijving gld

150032500

612,50

13871,41

10

19551110

0

027967030

163735310

611,36

12610,26

10

3251110

43

030387713

Totale jaarlijkse kosten gld 12891Break-even point: km/jaar 6459Totale jaarlijkse kosten bij verschillende iaarkilometrages

12228

jaarkilometrage10000 12589 1208220000 15351 1341325000 16732 1407930000 18114 1474540000 20876 1607650000 23639 17408

Gegevens ombouwaantal tanks:kosten per tank: gldlevensduur tank jaarjaarlijkse kosten tank gldTotale ombouwkosten per tank gldafschrijvingstijd ombouw jaarjaarlijkse ombouwkosten gldTotale invest, tanks + ombouw ~ldGewichtstoename: kg

26551576,52

15004

452,882810

137

Gegevens compressorstationcompressieverbruik kWh/m3elektriciteitstarief ct/kWhcompressiekosten ct/m3levensduur jaarmarginale compressorkosten gldjaarlijkse kosten gld

0,17203,40

2073474,76

80

Tabel lV.7 Kostenvergelijking standaardbus

rente:aarkilometrage:

8.00%64000

diesel CNG CNGNU TOEKOMS’I-

gewicht: kg 11000 11975 11975aanschafprijs excl. BTW gld 320000 380000 330000af~chrijvingstermijn bus jaar 12,50 12,50 12,50brandstofverbruik: l(m3)/100km 27,20 33,91 33,91jaarlijks brandstofverbruik l(m3) 17408 21701 21701brandstofprijs: gld/l(m3) 0,92 0,26 0,26onderhoudskosten ct/km 75 83 83

Variabele kostenjaarlijkse brandstofkosten gldjaarlijkse onderhoudskosten gldjaarlijkse compressiekosten gld

16015 5592 559248000 52800 52800

0 738 738


3500 8000 80002500 2500 2500

41432 50219 43745

Totale jaarlijkse kosten gld 111448 119849 113376

Nadeel aardgasbus in et/km 13,13 3,01

Break-even point: km/jaar 174069 89258

Totale jaarlijkse kosten bij verschillende jaarkilometrages

jaarkilometrage40000 87442 97676 9120245000 92443 102295 9582150000 97444 106915 10044155000 102445 111534 10506060000 107447 116154 10968065000 112448 120773 114299

Gegevens ombouwaantal tanks:Totale invest, tanks +ombouw NUgldTotale investering TOEKOMST gldGewichtstoename: kg

Gegevens compressorstationcompressieverbruik kWh/m3elektriciteitstarief ct/kWhcompressiekosten et/m3levensduur jaarinvest.kosten per voertuig gldjaarL kosten per voertuig gld

116000010000

975

0,17203,40

20100001018,52

81

BIJLAGE V

lntroductiescenarlo

Het is niet mogelijk om in 1 jaar volledig over te schakelen naar aardgas en elektriciteit.Het vervangen van de voertuigen en het bouwen van aardgasvulstations zal de nodige tijdin beslag nemen. Ook dient er voor sommige toepassingen nog onderzoek plaats te vindenzodat introductie op korte termijn nog niet mogelijk is. In deze bijlage zal een mogelijktijdpad aangegeven worden voor de introdutie van aard9as en elektriciteit in het gemeen-telijk voertuigpark. In tabel V.1 is aangegeven hoe het aantal aardgas en elektrischevoertuigen per scenario oploopt. Na het jaar 1995 moet er rekening mee gehouden wordendat nieuwe (technologische) ontwikkelingen een merkbare invloed op de scenario’skunnen hebben.

Tabel V. 1 Aantal aardgas of elektrische voertuigen per scenario per jaar

Scenario A1 A2 A-max B1 B2 E E-max

1991 20 20 (2) 4 21992 200 300 1 8 16 21993 350 350 4 64 42 141994 450 530 21 100 44 69 621995 525 725 46 120 95 213

1996 545 865 67 146 122 3651997 550 990 88 172 144 5161998 1021 109 198 159 6571999 224 7642000 7892001

De verschillende scenario’s zullen stuk voor stuk worden toegelicht. Allereerst de introduc-tie scenario’s Al, A2 (alleen het verschil met A1 aangegeven) en A-max voor voertuigenop aardgas:

1991

A1 Pilot project met 20 aardgasauto’s bij het energiebedrijf.Bouw van eerste compressorstation (evt. in voorlopige samenstelling).

1992

A1 Dit jaar naar 200 auto’s toe (een gedeelte van het bestaande park van het ener-giebedrijf wordt hiertoe omgebouwd om de introductie te versnellen). Twee an-dere diensten vangen ook aan met ieder 25 aardgasauto’s.

A-max Experiment met vuilniswagen op aardgas aangevangen.

1993

A1 Naar 350 voertuigen bij 5 gemeentelijke diensten. Het eerste aardgastankstationwordt afgebouwd een tweede wordt opgericht.

A-max Een 4-tal vuilniswagens rijdt nu experimenteel op aardgas.

83

1994

A1

A2

Naar 450 voertuigen bij 6 gemeentelijke diensten. Het derde aardgastankstationwordt opgericht. Bij het energiebedrijf worden de eerste aardgasauto’s vervan-gen en de tanks overgezet naar nieuwe voertuigen.

Bij de overige gemeentelijke instelingen worden 80 aardgasvoertuigen ingezet,Een vierde tankstation wordt opgericht, (ook particulieren of bedrijven kunnennu mee gaan doen).

Dit jaar gaan 21 bijzondere voertuigen op aardgas rijden. (Indien dit ook op an-dere plaatsen gebeurd blijven de kosten beperkt).

1995

A1

A2

Naar 525 voertuigen bij 6 gemeentelijke diensten. Bij het energiebedrijf wordende eerste aardgasauto’s vervangen en de tanks overgezet naar nieuwe voertui-gen.

De inzet van aardgasvoertuigen bij de overige gemeentelijke instellingen stijgtnaar 200. Een vijfde tankstation wordt opgericht.

A-max Het aantal bijzondere voertuigen op aardgas stijgt naar 46.

1996

A1 Naar 545 voertuigen.

A2 Naar 320 voertuigen. Een zesde tankstation wordt opgericht (mogelijk via parti-culier initiatief).

A-max Het aantal bijzondere voertuigen op aardgas stijgt naar 67. (Het is mogelijk dater door technologische ontwikkelingen nieuwe mogelijkheden voor aardgas toe-passing in voertuigen op de markt komen die nog niet in A-max zaten. Ook kaner nu concurentie met elektriciteit op gaan treden E-max).

1997

A1 Naar 550 voertuigen. Scenario A1 is voltooid.

A2 Naar 440 voertuigen.

A-max Het aantal bijzondere voertuigen op aardgas stijgt naar 88. De eerste experimen-tele bijzondere voertuigen op aardgas worden vervangen.

1998

A2 Naar 471 voertuigen. De eerste aardgasvoertuigen van scenario A2 worden ver-vangen. Scenario A2 voltooit.

A-max Het aantal bijzondere voertuigen op aardgas stijgt naar 109. Scenario A-max vol-tooit.

Voor de bussen op aardgas staat hieronder de introductie voor de scenario’s B] en B2(alleen het verschil met B 1 aangegeven). Door de lange levensduur van de bussen (12 1/2jaar) zal bij de aanleg van een tankmogelijkheid voor aardgas in eerste instantie de nadruk

84

liggen op ombouw van bestaande voertuigen. Indien men namelijk alleen nieuwe bussenop aardgas aanschaft rijden er na het jaar 2000 nog steeds een groot aantal milieu-on-vriendelijke dieselbussen rond:

1991

B1 Proef met (geleende?) aardgasbussen in Amsterdam. Tanken bij het energiebe-drijf.

1992

B 1 Ombouw van 8 bussen op aardgas. Tanken bij het energiebedrijf of bij ???

1993

B 1 Ombouw van 30 bussen op aardgas. Aanschaf van 26 bussen met een aardgas-motor. Aanleg van een volledige tankmogelijkheden in garage Noord.

1994

B1

B2

Ombouw van 10 bussen op aardgas. Aanschaf van 26 bussen met een aardgas-motor. Er zijn nu 100 aardgasbussen in garage Noord. (scenario B1 voltooid).

Ombouw van 44 bussen op aardgas (aanleg tijdelijke slow-fill voorziening in ga-rage Oost.

1995

B2 Ombouw van 50 bussen op aardgas. Aanschaf van 26 bussen met een aardgas-motor. Bouw aardgasvulstation (in voorlopige samenstelling) bij garage Oostwaar nu 120 aardgasbussen staan (het is echter mogelijk dat een aantal aard-gasbussen op andere plaatsen gestald en getankt worden).

1996

B2 Aanschafvan 26 bussen metaardgasmotor.

1997

B2 Aanschaf van 26 bussen met aardgasmotor. Het vulstation bij garage Oostwordt nu compleet gemaakt.

1998

B2 Aanschafvan 26 bussen metaardgasmotor.

1999

B2 Aanschaf van 26 bussen met aardgasmotor. De laatste stadsbus op diesel wordtnu uit de roulatie genomen. Scenario B2 voltooid.

85

Introductie scenario’s E en E-max voor elektrische voertuigen. Aangezien de realisatie vanscenario E-max sterk afhangt van de resultaten op het gebied van nieuwe accu’s is ersprake van een relatief grote onzekerheid. Indien de ontwikkelingen erg tegenvallen isrealisatie van scenario E-max niet mogelijk:

1991

E Aanschaf 4 elektrische voertuigem

E-max Proef met 2 elektrische voertuigen met speciale accu.

1992

E Aanschaf 12 elektrische voertuigen.

E-max Proef met 2 elektrische voertuigen wordt afgerond. Een vuilniswagen of eenveegvuilwagen wordt voor een experiment geleend.

1993


E-max Bij positief resultaat van de proef worden 10 elektrische voertuigen met specialeaccu aangeschaft. Start praktijkproef met 2 elektrische vuilniswagens en 2 elek-trische veegvuilwagens met speciale accu’s.

1994


E-max Aanschaf 40 elektrische voertuigen met speciale accu. Afronding proef metelektrische vuilniswagen en veegvuilwagen. Als de proef geslaagd is kunnen 8van deze speciale voertuigen worden aangeschaft.

1995

E Aanschaf 26 elektrische voertuigen. Het is niet uitgesloten dat door effecten vanserie-productie (bv. onder invloed van milieuwetgeving rond Los Angeles) dekosten per voertuig al fors zijn gedaald.

E-max Aanschaf van 118 elektrische bestelauto’s en 33 speciale voertuigen alle voor-zien van speciale accu’s.

1996

E Aanschaf 27 elektrische voertuigen. Het is mogelijk dat deze voertuigen doornieuwe technologische ontwikkelingen een grotere actieradius, en dus minderbeperkingen hebben, dan eerder aangeschafte voertuigen. Het is ook mogelijkdat door nieuwe technologische ontwikkelingen meer voertuigen voor eenelektrische uitvoering in aanmerking komen.

E-max Aanschaf van 119 elektrische.bestelauto’s en 33 speciale voertuigen alle voor-zien van speciale accu’s.

86

1997

E Aanschaf 26 elektrische voertuigen (de eerste 4 worden afgeschaft).


1998

E Aanschaf 27 elektrische voertuigen (er worden er 12 afgeschaft). Met 159 voer-tuigen is scenario E1 voltooid.

E-max Aanschaf van 118 elektrische bestelauto’s en 33 speciale voertuigen alle voor-zien van speciale accu’s. De eerste elektris¢he voertuigen van scenario E-maxworden afgeschaft.

1999


2000

E-max Naast vervanging van elektrische voertuigen worden 33 speciale voertuigen aan-geschaft. Met 789 elektrische voertuigen is scenario E-max afgerond.

87

BIJLAGE VI

Technische gegevens van elektrische voertuigen

Opgenomen voertuigen

Personenvoertuigen:Larel (2-persoons en 4-persoons uitvoering)Colenta Towny (4-persoons uitvoering)VW Golf Citystromer (2-persoons uitvoering)VW Jetta Citystromer

Bestelwagens:Colenta Minicab/VaricaPeugeot J5Renault Master

Overige voertuigen:Colenta Pritsche (open laadbak)Sita stadsreinigingsvoertuigen

Tabel VI. 1 Gegevens elektrische personenvoertuigen

Larel Colenta VW Golf VW Jetta202/204 Towny

Zitplaatsen 2 4 2Type batterij lood-gel lood-gel loodzuurActieradius (km) 30-60 40-100 56-81Max. snelheid (km/uur) 80 60-80 100Acceleratie 0-50 (sec) -- 9-12 13Motorvermogen (kW) 14 10 12Energieverbruik

kWh/cy~lus 9 --kWh/100 km -- 22-30

Laadvermogen (kg) 30+2 pers. 300-400 280Prijs 34.500 ZF 29.400 DM --

4Na-S120-1901209-1220

30

89

Neuentwicklung Towny(lieferbar: Herbst 1990)

Elektrofahrzeug der Kompaktklasse Rewährte Elektro-Antriebstechnik:

¯ übersichtliche und praktische Karosserie,¯4 Türen und Heckk[appe für problemloses

Ein-, Aussteigen und Beladen,¯ grol]er Laderaum durch umklappbare

Rücksitzbank, Leichtmetallräder,

¯ wartungsfreier, geräuscharmer Elektromo-tor,

¯ verschiedene wartungsfreie und war-tungsarme Batterien,

¯ Laden am 220-V-Netz.¯ einfache Bedienung und komfortable In-

nenausstattung für entspanntes und be-quemes Fahren,

¯ Nutzung der Motorabwärme und zusä~zli-che Warmluft-Standheizung für komfortab-len Winterbetrieb,

¯ niedrige Unterhaltskosten:

Energieverbrauchskosten (abhängigvom jeweiligen Stromtarif): ca. 4,-DM/1 O0 km

- Versicherungs-Haftpflichtprämie:240,- DM/Jahr

ca,

Steuerfreiheit.

Fahrleistungen(je nach Batterie- und Motorausstattung):

¯ Höchstgeschwindígkeit: 60 - 80 km/h,¯ Reichweite: 40 - 1 O0 km,¯ Steigfähigkeit: 20 - 25 %,

¯ Beschleunigung: 0 -50 km/h: 9 - 12 sec.

Technische Daten(je nach Batterie- und Motorausstattung):

¯ Leergewicht: 800 - 900 kg,

¯ Zuladung: 300 - 400 kg,

¯ L*B*H 3200"1400"1380 mm.

9O

Antriebssteuerungmit Bordladegerät Fahrgastraum-Heizung

Bordnetzbatterie Handschaltgetriebemit Kupplungund angeflanschtemAntriebsmotor

Antriebsbatterie

C~T~STROME~.......... ~ * ¯ CitySTROMer, 4-Sitzer, Zuladeraumvolumen 350 I

¯ CffySTROMer, 2-Sitzer, Zu aderaumvo umen 1000

TECHNISCHE DATEN

Der CitySTROMer ist ein Elektromobil für den Nahverkehr. Erist zugelassen nach den R[chtlinien des FachausschussesKraflfahrzeugtechnik (FKT).

Gewicht 4-Sitzer 2-Sitzer

Zulässiges Gesamtgewicht 1.670 kg 1.670 kgGewicht der Antriebsbafferie 400 kg 480 kgLeergewicht mit Antriebsbatterie 1.300 kg 1.390 kgNutzlast 370 kg 280 kg

Abmessungen

Länge 3.985 mmBreite 1.665 mmHöhe 1.415 mmKleinste Bodenfreiheit 115 mmRadstand 2.475 mmWendekreisdurchmesser ca. 10,5 m

Fahrwerk

Reifen8remse

175/70 SR 13, 4-fachDiagonaI-Zweikreis-Bremssystem~ Schei-benbremsen vorne, Backenbremsen (Trom-melbremsen) hinten, Feststellbremse auf dieHinterräder wirkend, Bremskrafíverstärkermit elektrischer Unterdruckpumpe

Elektrische Energierückgewinnung in zwei Sfufen aufNutzbremsung die Vorderräder wirkend, dadurch Brems-

verschleif~red uzierungLenkung Warfungsfreie, automatisch nachstellende

Zahnstangenlenkung (Sicher heitslenk~ä ule);durch gute Gewichtsver~eilung geringeLenkkräfle

Armaturentafel

¯Tachometer mit Tageskilometerzähler¯Anzeige für Fahr-, Brems- und Ladestrom¯Temperaturanzeige der Antriebsbalterie¯Ladezustandsanzeige der Antriebsbaflerie¯Drehzahlanzeige mit Schaltempfehlung

Bordnetz

* Borclnetz mit wartungsfreier Bordnetzbafferie (12V/36Ah). Anstelle einer Lichtmaschine versorgt ein statischerLadewandler (96V/12V) und ein zusätzliches Netzlade-gerät die Bordnetzbatterie auch bei stehendem Fahrzeug¯ Daten-Ladewandler: 96V/12V/900W; galvanischeTrennung zwischen Antriebs- und Bordnetzbafferie übereinen Transformator mit einer Arbeitsfrequenz von 16 kHz;sekundärer Spannungsbereich 13,8 ± 0,4V¯ Bordnetzleistung gemäf~ StVZO § 49 a

9]

Heizung

¯ Heckscheibenheizung/elektrisch) 100 W ¯ Staadard-Kraff-stoffheizung als Wasserheizung, Wärmeleistung 4,6 kW,kombiniert mit Frischluftanlage ¯ Kraftstoffverbrauch:ca. 0,7 I/h bei Vollastbetrieb ¯ Kraftstoffart: unverbleitesoder ver!~leites Norma~be~zi~

Antriebsmotor und Kraftübertragung

¯ Vorderradantrieb über Doppelgelenkhalbachsen *rienmä~iges Handschaltgetriebe mit Kupplung und Differen-tial, 4 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang (einschlie~lich 0-Stel-lung), Eingangsdrehmoment 140 Nm ¯ Eínscheiben-Trocken-kupplung ¯ Gleichstrom-Motor, fremderregt und fremdbe-Iüffet.¯ Abgegebene Leistung an der Welle:maximale LeistungBezugsleistungNennleistungNennspannungNenndrehzahlmaximale DrehzahlKühlung

AbmessungenGewicht

23 kW(31,3PS)- 5min15,4 kW (21,0 PS) - 15 min12 kW (16,3 PS)- dauernd90 V2.170 min-~6.700 min- idurch Ventilator (in Kombina-tion mit Kühlung der Steuerung)12V/120W245 mm 9, Länge 381 mm76,5 kg

Antriebsbatterie

Batterieart Blei-Säure-Bafferie mit posi-tiven Röhrchenplaffen

Daten4-Sit~er 2-Sitzer

Nennspannung 96V Nennspannung 96VNennkapazität 140 Ah Nennkapazität 175 Ah(5-stündig) (5-stündig)16 Stück 6-V-Module 16 StOck ó-V-ModuleBetriebsenergie ca. 10 kWh Betriebsenergie ca. 13 kWh

¯ Die automatisch temperierte Antriebsbafferie mit Tempera-turausgleich zwischen den Zeilen erlaubt im Sommer wie imWinter gleichbleibend grof~e Fahrschritte¯ Wc~rtungsarme Antriek~sk~atterie du~cb, zentro~e Wc~ss~r-nachfülleinrichtung¯ Elektrolytumwälzung - nachrüstbar

Antriebssteuerung

Nennspar~nung 96 VAbmessungen (L x B x H) 515 x 413 x 230 mmC~ewicht ca. 38 kg

¯ Ankerstelibereich: Thyristorsteller; Fahrstrombereich von0 A bis ca. 300 A; Bremsstrom zweistufig ~.0/100 A ¯ Feld-stellbereich: Translstorste~ler von 2 A bis 8 A ¯ Mikropro-zessorsteuerung ¯ Funktiònsüberwachungskreise * Gestaf-feite Unterspannungsabregelung als Tiefentladungsschutzmit ,,Reservetank"-Funktion ¯ Geschwindigkeit~abhängigeStrombegrenzung für energieökonomisches Fahren

Bordladegerät

¯ Netzrückwirkungsarme Mittelfrequenztechnik ¯ DurchKompaktbauweise in Antriebssteuerung integriert ¯ DieAusrüstung mit einem Bordladegerät bedeutet Unabhängig-keit von stationären Ladegeräten und erlaubt eine Aufla-dung der Antriebsbatterie an ieder normalen 16-A-Steck-dose.

Daten220 V, 16 A WS; 96 V, 17 A GS; Fahrschritterweiterung durchZwischenladung pro Stunde ca. 8 km¯ Volladung der Antriebsbaí~erie ùber Nacht in 8 bis 10 Stun-den ¯ Antriebsbatteriepflege durch gezielte Nachladungund Erhaltungsladetakt ¯ Ladefunktionsüberwachung

Fahrleistungen

max. Geschwindigkeit 100 km / hAnfohrsteigf~higkeit 30 %Beschleunigung 0-30 km/h 6 sec

0-50 km/h 13 sec0-70km/h 27 sec

Reichweiten je Batterieladung* 4-Sitzer 2-Sitzer

50 km/h konstante Geschwindigkeit 65 km 81 km70 km/h konstante Geschwindigkeit 45 km 65 kmStadtzyklus nach DIN 70030 40 km 56 km

* Bei Ausnutzung der vollen Reichweite muf~ die Antriebsbat-terie unmit~elbar nach der Fahrt wieder aufgeladen werden.

Netzenergiebedarf in kWh/100 km

4-Sitzer 2-Sitzer50 km / h konstante 22 22Geschwindigkeit

70 km/h konstante 28 28Geschwindigkeit

Stadtzyklus nach DIN 70030 30 30

;~nderungen der Daten und der Fahrzeugausrüstung durch Weiterentwicklung b~eiben vorbeha~ten.

02

De nieuwe CitySTROMer

Een elektrevoertuig met high energy-accu op basis van de %rW Jetta

VWJetta CitySTROMer

ActieradiusMaximumsnelheidAcceleratie van 0 - 50 km/uurLediggewichtInhoud kofferruimte volgens VDA

120 km105 km/uur

12 sec.1200 kg

420 1

Gegevens van de BBC high energy-accu

Lengte x breedte x hoogteVolumeGewicht

1420 x 485 x 360 mm248 dm3

276 kg

93

Tabel VI.2 Gegevens elektrische bestelvoertuigen

Colenta Minicab Peugeot J5 Renault Master

Type batterij lood-gelActieradius (km) 30-80

Max. snelheid (km/uur) 50-65Acceleratie 0-50 (sec) 13-18Motorvermogen (kW) 6-11,5Energieverbruik - -Afmetingen (mm) 3130"1390"1860Laadvermogen (kg) 370-610Laadvolume (m3) --Prijs +/- 36,000 DM

lood-gel Pb/Ni-F/Ni-Ca751 78/114/1321

90 8012 ---- 45 (max)-- 641 Wh/km 14760"1970"2100 5000*2266*2430800 630/905/9556 9,7

94

Minicab-Bus

Elektro-Kleintransporter¯Zweisitziges Fahrzeug mit grol~em Lade-

raum zum Transport sperriger oder wet-terempflindlicher Güter:

oder¯Sechs- bis siebensitziger Kleinbus zum

Transport von Personen,¯Nutzung der Motorabwärme und zusätzli-

che Warmluft-Standheizung für komfortab-len Winterbetrieb,

¯ niedrige Unterhaltskosten:

- Energieverbrauchskosten (abhängigvom jeweiligen Stromtarif): ca. 4,-DM/1 O0 km

.- Versicherungs-Haftpf[ichtprämie:240,- DM/Jahr

oa,

Steuerfreiheit.

Bewährte I~lektro-Antriebstechnik:

¯ wartungsfreier, geräuscharmer Elektro-motor,

o verschiedene wartungsfreie und war-tungsarme Batterien,

¯ Laden am 220-V-Netz.

Fahrleistungen(je nach Batterie- und Motorausstattung):

¯ Höchstgeschwindigk~it:50 - 65 km/h,¯ Reichweite: 30 -80 km,¯ Steigfähigkeit: 20 - 25 %,

¯ Beschleunigung: 0 - 50 km/h: 13 - 18 sec.

Technische Daten(je nach Batterie- ~Jnd Motorausstattur~g):

¯ Leergewicht: 1030 - 1270 kg,¯ Zuladung: 370 - 610 kg,

¯ L*B*H 3130"1390"3250 mm.

95

Eiectric VehiclesCurrently on t.he Marker:

Peugeot J 5 and Citroën C 25

A C25 on the assembly line

¯ 168 V BatterY

¯ Normal opera~ing weight

¯ Pa~,load

¯ Useful volume

¯ Maximum speed

¯Acceleration 0-50 kph

¯ City driving range

Pb leakproof

kg 2,400

kg 800

sq. m. 6

kph 90

sec. 12

km 75

Overige voertuigen

Verschillende stadreinigingsvoertuigen van SITA

Colenta Pritsche

Details of SITA electric refuse vehicle SE 19-40:

- Range of the vehicle about 50 kmdepending on: ¯ distances to depot and

treatment site¯ road slopes

- Price without taxes chassis & refuse body cap. 16 cu.m areabout 950.000 FF96V-!.250 Ah battery set is about75.000-80.000 FF

- Weight of battery set 96V-1.050Ah: 3.500 kg96V-1.250Ah: 4.400 kg

- Energy consumption (with only braking recovery)about 10 to 15 Ah/km for town runsabout 3 to 5 Ah/km/ton for collectionless than 3 kWh/km, globalty

97

ELECTRIC REFUSE VEHICLE

SITA SE 19.40

QUIET - ECONOMIC - HANDY - ECOLOGICAL

Chassis G.V.W. : 19500 kg.

Total weight of chassis andbody empty : 13000 kg.

Refuse payload : 6275 kg.

98

ELECTRIC RE~USE VEHICLE SITA SE 19.40

TECHNICAL DATA

i. REAR AXLE

Double reduction : drive gear and hub reductionHub reduction : 1/2,26Drive gear : 8 x 41Ratio : 11,56

2 . WH~ EELS AND TYRES

Disc wheels 22,5 x 9,00Dual rear tyresTyres : 315/80 R 22,5

3. CHASSIS FRAME

Side members section : 300 x 82 x 7 nam.

4. FRONT AXLE

Rigid type

5. SUSPENSION

Front : semi-elliptic leaf springshydraulic telescopic shock absorbersanti~roll bar.

Rear : semi-elliptic leaf springs with auxiliary springsanti~roll bar.

6. STEERING

Hydraulic integral power assistanceSwept turning circle :

wheelbase 3,8 m : 16,00 m.wheelbase 4 m : 16,70 m.

99

7. BRAKIN~G SYSTEM

EleCtric powered air compressor.Drums and linings front and rear.

Main__brake

2 separate circuits : 1 front circuit1 rear circuit.

Parkina brake

Pneumatic controlSpring brake actuators.

Safetv brake

Motor brake

Effect of "engine braking" allowing energy recovery.

8. ELECTRIC PROPULSION MOTOR

DC motor front located under the cab.29,6 kw power under a voltage of 96 V.Direct driving from the motor to the rearaxle through cardan shaf~s (no clutch, no gearbox).Speed at i000 RPM : 17,4 km/h.Maximum speed : 35 km/h.

9. AUXILIARY ELECTRIC MOTORS

Power steering motor : 1,2 kw.Air brake compressor motor : 1,5 kw.Compaction and bin lift systems (as per selected type)

i0. CA__B

Forward hydraulic tilt cab.Driver’s seat with mechanical suspension.Instrument panel including electronic amp-hour meter.Independent cab heater.3 seated places.

ii. LIGHTS AND SIGNALS

As per E.E.C. standards.Current converter 96/24 V continuous.

12. BAT__TERIES

Lead acid batteries with a capacity of 750 Ah to 1260 Ah(as per selected autonomy)Voltage : 96 V.48 cells of 2 V. fitted in metallic crates with a coatingof epoxy resin.8 hours recharging time with a discharge at 80 %.

lOO

est une laveuseentièrement

ELECTRIQUE.

Con(~ue par

la société EDILITE,filiale du groupe SITA,

Elle réduit les

NUISANCES sonoreset la POLLUTION.

ELEGANTESo~ esthétique s’intègrepaffaitement au décorurbain.

MANIABLESon chassis 3 roues luiconfère agilité et facilitéd’évolution.

FONCTIONNELLELavage des trottoirs, desvoies piétonnes, plateauxde marchés, parkings.

101

ENVlRONNEMENT PROTí:GIí- Réducfion de la pollution

cJue aux gaz d’échappement

- Réduction de la nuisancesonore

PERFORMANCESVitesse : 35 km/h,Autonomie :~équivalenfea cteux tours de collecte.

DESCRIPTION DU BIMODELe Tracteur

1- Moteur lhermique2 - Bo?te de vitesse et embrayage3 - Pont arrière4 - Bo#ier élecfrique

Le Semi-Remorque5 - Moteur élecfrique6 - Ponl arrière7- Coffre à batteries8 - Boîtier électronique

Longueur : 10,50 m - Largeur : 2,50 m - P.T.R. : 28 000 kg - P.V. : 16 920 kg - C.U. : 11 080 kg

102

LA TRANQUILITIí: EN PLUS- Suppressiondes gaz d’échappement

- Réduction de la nuisance sonore- Autonomie supérieure à un poste

Grâce à ces nouveaux paramètres, leservice de nuit peut-être envisagé, tour enrespectant le sommeil des riverains.

PERFORMANCESET ~QUIPEMENT- Capacité : 6 000 litres- Débit:18m3- Pression : 15 barsBuses, rampe, et perche de lavage,en fonction du service.

103

Varica-Pritsche

Elektro-Transporter

¯Zweisitziges Fahrzeug mit grol~er, wan-delbarer Pritsche und Sonderaufbautenfür yiele Zwecke: Gartenbaubetriebe,Müllabfuhr, Einzelhandel, etc.,

¯ Nutzung der Motorabwärme und zusätzli-che Warmluft-Standheizung für komfortab-len Winterbetrieb,

¯ niedrige’ Unterhaltskosten:

Energieverbrauchskosten (abhängigvom jeweiligen Stromtarif): ca. 4,-DM/1 O0 km

- Versicherungs-Haftpflichtprämie: . ca.280,- DM/Jahr

Bewährte Elektro-Antriebstechnik:

¯wartungsfreier, geräuscharmer Elektro-motor,

¯ verschiedene wartungsfreie und war-tungsarme Batterien,

¯ Laden am 220-V-Netz.

Fahrleistungen(je nach 8atterie- und Motorausstattung):

¯ Höchstgeschwindigkeit: 50 - 65 km/h,

¯ Reichweite: 40 - 70 km,¯ Steigfähigkeit: 15 - 25 %,* Beschleunigung: 0 - 50 km/h: 13 .-- 18sec.

Technische Daten(je nach Batterie- und Motorausstattung):

¯ Leergewicht: 11 O0 -.1300 kg,¯ Zuladung: 370 - 610 kg,

¯ L*B*H 3600"1480"1750mm.

104

BIJLAGE VII

Berekeningen t.a.v, elektrische voertuigen

Tabel VII. 1 Van personenauto afgeleide besteluitvoering versus Colenta Towny

rente: 8,00%aarkilometrage 6000

benzine diesel elektr.

gewicht (exclusief batterij) kg 846 936 600aansch.pr.excl.BTW & batterij gld 17385 19764 33222afschrijvingstermön auto jaar 6 6 7,50brandstofverbruik l(kWh)/100km 10,50 8,50 25brandstofprös (excl. BTW) gld/l(kWh) 1,41 0,92 0,10onderhoudskosten ct/km 6,55 7,91 4,59

Variabele kostenjaarlijkse brandstofkostenjaarlijkse onderhoudskosten

Vaste kostenjaarlijkse wegenbelastingjaarlijkse verzekeringskostenjaarlijkse afschrijving

Totale jaarlijkse kosten

gld 888 469 150gld 393 475 275

gld 434 480 341gld 1833 1905 3871gld 3761 4275 7117

gld 7309 7604 11755

Jaarlijkse kostennadeel EV in guldens t.o.v, benzine-versie bijjaarkilometrages en verschillende aanschafprijzen van het EV:

Aanschafprijs elektrische auto

verschillende

Jaarkilometrage 17385 20000 25000 30000 33222 400004000 173 925 2365 3804 4731 66825000 30 783 2222 3661 4589 65406000 -113 640 2079 3519 4446 63978000 -398 355 1794 3233 4161 6112

gld 3500jaar 4

800km 40gld 1056jaar 4

Gegevens elektrische voertuigaansehafpr, batterij (ex.BTW)max. levensduuraantal cycliactieradius in stadsverkeerjaarlijkse kosten batterijlevensduur batterij

105

Tabel VII.2 500 kg bestelauto met grote laadruimte versus Colenta Minibus



gewicht (exclusief batterij) kgaansch.pr.excl.BTW & batterij gldafschrijvingstermijn auto jaarbrandstofverbruik l(kWh)/100kmbrandstofprijs (excl. BTW) gld/l(kWh)onderhoudskosten ct/km

Variabele kostenjaarlijkse brandstofkosten gldiaarlijkse onderhoudskosten gld



915 1000 82018261 20595 40680

6 6 7,5011 9 30

1,41 0,92 0,106,55 7,91 4,59

931 497 180393 475 275

480 526 4341868 1941 45193950 4455 8478

gld 7622 7894 13886

Jaarlijkse kostennadeel EV in guldens t.o.v, benzine-versie bij verschillendejaarkilometrages en verschillende aanschafprijzen van het EV:


Jaarkilometrage 18261 20000 25000 30000 35000 40680 450004000 171 666 2089 3513 4937 6554 77845000 26 521 1945 3368 4792 6409 76396000 -119 376 1800 3224 4647 6264 74948000 -408 87 1510 2934 4358 5975 7205

Gegevens elektrische voertuigaanschafpr, batterij (ex.BTW) gldmax. levensduur jaaraantal cycliactieradius in stadsverkeer kmjaarlijkse kosten batterij gldlevensduur batterij jaar

35004

80040

10574

106

Tabel VI[.3 Minibestelauto versus Colenta Minibus


benzine elektr.

gewicht (exclusief batterij) kg 730 820aansch.pr.excl.BTW & batterij gld 11695 40780afschrijvingstermijn auto jaar 6 7,50brandstofverbruik l(kWh)/100km 9,50 30brandstofprijs (excl. BTW) gld/l(kWh) 1,41 0,10onderhoudskosten ct/km 7,15 5,01

Variabele kostenjaarlijkse brandstofkosten gldjaarlijkse onderhoudskosten gld

Vaste kostenjaarlijkse wegenbelasting gldjaarlijkse verzekeringskosten gldiaarlijkse afschrijving gld


804 180429 300

388 4341616 4519 (uit tabel2530 8478 VII.2)

gld 5767 13911

Jaarlijkse kostennadeel EV in guldens t.o.v, benzine-versie is hier nietberekend. De gehanteerde methode lever~ hier geen juist beeld op. Dit wordto.a. veroorzaakt door de erg lage aansehafprijs van het benzinevoertuig. Dezeaanschafprijs wordt gebruikt bij de bepaling van de verzekeringskosten voorhet EV (zie voor EV ook Tabel VII.2).

Gegevens elektrische voertuigaanschafpr, batterij (ex.BTW) gldmax. levensduur jaaraantal cyeliactieradius in stadsverkeer kmjaarlijkse kosten batterij gldlevensduur batterij jaar

35004

80O40

10574

107

Tabel VIL4 Eentonner versus Peugeot J5



gewicht (exclusief batterij)aansch.pr.excl.BTW & batterijafschrijvingstermijn autobrandstofverbruikbrandstofprijs (excl. BTW)onderhoudskosten

kg 1341 1416 1341gld 23675 26030 30778jaar 6 6 7,50l(kWh)/100km 13,50 11 45gld/l(kWh) 1,41 0,92 0,10ct/km 7,29 8,48 5,10



Totale jaarlijkse kosten gld

1142 607 270437 509 306

680 731 6802170 2278 34625121 5631 7728

9551 9756 12447

Jaarlijkse kostennadeel EV in guldens t.o.v, benzine-versie bij verschillendeaarkilometrages en verschillende aanschafprijzen van het EV:


Jaarkilometrage 23675 25000 30000 30778 35000 40000 450004000 1284 1647 3017 3231 4388 5758 71285000 1117 1480 2850 3063 4220 5591 69616000 949 1312 2683 2896 4053 5424 67948000 615 978 2348 2562 3719 5089 6460


70004

80075

21134

I08

Tabel VII.5 Zware bestelwagen versus Renault Master Electric



gewicht (exclusief batterij)aansch.pr.excl.BTW & batterijafschrijvingstermijn autobrandstofverbruikbrandstofprijs (excl. BTW)onderhoudskosten

kg 1659 1712 1996gld 37425 40800 50000jaar 6 6 7,50l(kWh)/100km 20 12,50 64g]d/l(kWh) 1,41 0,92 0,10et/km 7,72 8,85 5,40




1692 690 384463 531 324

885 885 10392796 2904 44088096 8826 11839

gld 13932 13836 17993

Jaarlijkse kostennadeel EV in guldens t.o.v, benzine-versie bij verschillendejaarkilometrages en verschillende aanschafprijzen van het EV:

Aanschafprijs e]ektrische auto

Jaarki]ometrage 37425 40000 45000 50000 55000 60000 650004000 1311 1973 3258 4544 5830 7115 84015000 1069 1732 3017 4303 5589 6874 81606000 828 1490 2776 4062 5347 6633 79198000 346 1008 2294 3579 4865 6151 7436

Gegevens e]ektrische voer~uigaanschafpr, batterij (ex.BTW) gldmax. levensduur jaaraantal cycliactieradius in stadsverkeer kmjaarlijkse kosten batterij gldlevensduur batterij jaar

9OOO4

8OO78

27174

109

Tabel VIl.ô Vanpersonenautoafgeleidebestelautoversus VolkswagenJettametNa-Saccu



gewicht (exclusief batterij) kgaansch.pr.excl.BTW & batterij gldlevensduur auto jaarbrandstofverbruik l(kWh)/100kmbrandstofprijs (excl. BTW) gld/l(kWh)onderhoudskosten ct/km




846 936 92417385 19764 40000

6 6 7,5010,50 8,50 301,41 0,92 0,106,55 7,91 4,59

1777 938 360786 949 550

434 480 4801833 1905 42173761 4275 9551

gld 8590 8548 15158

Jaarlijkse kostennadeel EV in guldens t.o.v, benzine-versie bij verschillendeaarkilometrages en verschillende aanschafprijzen van het EV:


laarkilometrage 17385 20000 25000 30000 35000 40000 500008000 609 1362 2801 4241 5680 7119 9997

10000 334 1087 2526 3965 5404 6844 972212000 59 811 2250 3690 5129 6586 944714000 -217 536 1975 3414 4854 6293 917116000 -492 260 170Q 3139 4578 6017 889618000 -768 -15 1424 2864 4303 5742 862020000 -1043 -290 1149 2588 4027 5467 8345


900010

1000150

225410

110

BIJLAGE VIII

Drempels voor nieuwe aandr[jvingsprincipes

De Nederlandse maatschappij is nog niet volledig ingesteld op het gebruik van voertuigenop aardgas of elektriciteit. Dit betekent dat een aantal zaken minder vanzelfsprekendverlopen dan normaal het geval is. Een aantal van deze zaken zoals vergunningen,belasting en verzekering worden hieronder op een rijtje gezet.

Voor het opzetten van een aardgastankstation is een hinderwetvergunning nodig. Eengemeentelijk bedrijf moet deze bij de provincie aanvragen [1]. Een hinderwetrichtlijn"aardgascompressorinstallaties t.b.v, motorvoertuigen die rijden op aardgas" wordt mo-menteel door een werkgroep uitgewerkt. Indien het vulstation is uitgerust met een bufferdienen de drukcilinders goedgekeurd te zijn door de Dienst voor het Stoomwezen [2].

Over de leveringvoorwaarden van het aardgas (o.a. afleveringsdruk en prijs) moet overleggevoerd worden met de N.V. Nederlandse gasunie of met het gasdistributie bedrijf [2].Onder andere moet misschien een ontheffing gevraagd worden voor de eis aan grootver-bruikers om het gas op de plaats van afname te verbruiken [1]. Het kan in dit verband ergbelangrijk zijn wie formeel de eigenaar van het tankstation is. Mag de ene gemeentelijkeinstelling gas leveren aan een andere gemeentelijke instelling?

Voertuigen die omgebouwd worden naar aardgas dienen goedgekeurd te worden door de-Rijksdienst voor het Wegverkeer. Indien de aanpassing erg ingrijpend is (b.v. de montagevan tanks op het dak, verhogen van de carrosserrie) zal de RWD tevens een verklaringeisen waarin de voertuigfabrikant aangeeft dat het voertuig de aanpassingen kan hebben(o.a. sterkte van de carrosserie, veiligheid, schokbrekers, zwaartepunt, wegligging). Hetafgeven van de "geen bezwaar" verklaring kan door de fabrikant gedelegeerd worden.Meestal is deze fabrieksverklaring niet nodig [2]. Voor het in Nederland op de marktbrengen van een nieuw type elektrische auto is ook de goedkeuring van de RWD nodig.Voor deze goedkeuring zijn gedetailleerde specificaties van de voertuigfabrikant nodig. Hetis denkbaar dat een aantal fabrikanten deze gedetailieerde gegevens nog niet wil verstrek-ken (concurentie oogpunt), daarnaast zullen bepaalde importeurs de aanvraag voortypegoedkeuring waarschijnlijk teveel moeite voor de huidige beperkte markt vinden. Opdit moment is er geen, voor deze studie relevant, elektrisch voertuig op de Nederlandsemarkt te koop. Aangezien de RWD geen mededelingen doet over lopende aanvragen is niette zeggen wanneer dit wel het geval zal zijn.

Volgens [2] worden de huidige voorschriften van de RWD momenteel aangepast vooraardgasbussen. In hoeverre de huidige voorschriften toepasbaar zijn op elektrische voer-tuigen is niet duidelijk. (Het ESC zal hierover nog nav~raag doen).

De motorrijtuigenbelasting zal bij de ombouw naar aardgas veranderen. Naast het zwaarderworden van het voertuig komt hij ook in een andere categorie terecht. Namelijk die van de"overige brandstof" waar ook LPG inzit. Wel dient nog opgemerkt te worden dat voor eenaantal voertuigen geen wegenbelasting betaald wordt. Dit betreft o.a. ziekenauto’s, taxi’s,reinigingswagens, politiewagens, brandweerwagens en hoogwerkers.

De motorrijtuigenbelasting van elektrische voertuigen is nog niet goed geregeld in dewetgeving. Er zijn hier nog geen duidelijke afspraken. Bij een vergelijking met rijdendewinkels komt men in het aanhangwagen tarief terecht (geen provinciale opcenten, geentoeslag rijkswegensfonds). Ook is wel eens gesuggereed dat het tarief gelijk moet zijn aanbenzine voertuigen (gezien hun beperkte actieradius). Voor het voertuiggewicht wordtnormaal gesproken uitgegaan van de rijkiare massa (dit kan in EG-verband nog welveranderen). Aangezien dit gemeten wordt met een lege brandstoftank kan men zichafvragen of hier gerekend moet worden met of zonder het zware accupakket. De hoogstebelasting zou betaald moeten worden indien men ingedeeld wordt bij "andere brandstof"

111

(hoewel elektriciteit geen brandstof is) en er gerekend wordt met het voertuiggewicht incl.accu’s. De laagste belasting zou betaald moeten worden indien de belastingdienst vrijstel-ling verleend.

Voor de verzekering wordt over het algemeen uitgegaan van de waarde van het voertuig.Ombouw naar aardgas verhoogt die waarde en dus ook de verzekeringspremie. Voorelektrische voertuigen geldt waarschijnlijk dezelfde regeling. Op een lagere verzekering-premie op grond van lage actieradius en beperkte maximumsnelheid hoeft men op ditmoment vermoedelijk niet te rekenen.

112

AARDGAS EN ELEKTRICITEIT BIJ HET GEMEENTELIJK … · oktober 1990 ecn-c--90-045 aardgas en...

Documents

Transcript of AARDGAS EN ELEKTRICITEIT BIJ HET GEMEENTELIJK … · oktober 1990 ecn-c--90-045 aardgas en...