Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op...

Aansprakelijkheid van

wegbeheerders voor

ongevallen op black spots

December 2005

Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 2

Inhoudsopgave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Voorwoord 4

Hoofdstuk 1 Introductie 5 1.1 Een ernstig verkeersongeval 5 1.2 Het onderwerp van de scriptie 5 1.3 Probleemstelling 5 1.4 Doelstelling 6 1.5 Aanpak 6

Hoofdstuk 2 Analyse van de ongevallocatie 7 2.1 Inleiding 7 2.2 Stap 1 Gegevens verzamelen 8 2.3 Stap 2 Uitvoeren analyse 10 2.4 Stap 3 Opstellen hypothese 10 2.5 Stap 4 Toetsen hypothesen 10 2.6 Stap 5 Aanvullend onderzoek 12 2.7 Stap 6 Vaststellen ongevaloorzaken 12 2.8 Stap 7 Bepalen maatregelen 13

Hoofdstuk 3 De wegbeheerder aansprakelijk stellen 14 3.1 Inleiding 14 3.2 De aansprakelijkheid van de bezitter van een opstal 14 3.2.1 Algemeen 14 3.2.2 Gebrek aan de opstal (de weg verkeert niet in goede staat) 15 3.2.3 Causaal verband tussen het gebrek en de schade 17 3.2.4 Een verharde, al dan niet openbare weg 17 3.2.5 De ‘tenzij’-clausule 19 3.2.6 De schade die voor vergoeding in aanmerking komt 20 3.2.7 Tijdelijke regeling verhaalsrechten 21 3.3 Artikel 6:162 BW 21 3.3.1 Algemeen 21 3.3.2 De daad is onrechtmatig 21 3.3.3 Relativiteitsvereiste 25 3.3.4 De daad kan de dader worden toegerekend 26 3.3.5 Tussen de daad en de schade bestaat een verband (causaliteit) 26 3.3.6 Er is schade veroorzaakt 27 3.3.7 De gebeurtenis die als schade veroorzakende gebeurtenis kan worden aangemerkt 27 3.4. Bruikbaarheid van de artikelen 6:174 en 6:162 BW voor aansprakelijkheidsstelling van

de wegbeheerder 29 3.4.1. De belangrijkste verschillen tussen 6:174 en 6:162 BW 29 3.4.2 Bewijslastverdeling 29 3.4.3 Uitbreiding van de aansprakelijkheid 31 3.4.4 Conclusie 32 3.5 Op wie richt zich de aansprakelijkheidsstelling? 32 3.5.1 De openbare weg waarvan de overheid de bezitter is 32 3.5.2 De openbare weg waarvan de overheid niet de bezitter is 32 3.5.3 De niet-openbare wegen 33


Hoofdstuk 4 Jurisprudentie 34 4.1 Inleiding 34 4.2 Een onveilige fiets-/bromfietsoversteek 34 4.3 Uitzicht beperkt door een door de wegbeheerder geplaatst actiebord 36 4.4 Een uitrit of een zijweg? 39 4.5 Samenvatting en kanttekeningen. 41

Hoofdstuk 5 Samenvatting en conclusie 42 5.1 Kan botspartner A zijn schade verhalen op de wegbeheerder? 42 5.2 De belangrijkste bevindingen uit de voorafgaande hoofdstukken 42 5.3 Veiligheidsniveau 43 5.4 Is er een schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder? 44 5.4.1 Een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:174 BW 45 5.4.2 Een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:162 BW 48 5.5 Onderlinge verhoudingen tussen de bij het ongeval betrokken partijen 49 5.5.1 De positie van B 50 5.5.2 De positie van A 50 5.5.3 Schadeplichtverdeling 51 5.6 Conclusie 52 5.7 Nuancering 52

Hoofdstuk 6 Tenslotte 53

Literatuurlijst 54

Bijlage Black spots in de provincie Noord-Brabant 2001 t/m 2003 56


Voorwoord

Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op Black spots heb ik geschreven met

een tweeledige doelstelling voor ogen. Enerzijds is de scriptie bedoeld om mijn studie

Nederlands recht aan de Open universiteit Nederland af te ronden. Anderzijds is het mijn

opzet meer aandacht te vragen voor de mogelijkheden die weggebruikers ten dienste staan

als zij schade lijden door ongevallen op Black spots.

Ik hoop met deze doctoraalscriptie een bijdrage te leveren aan zowel de (‘wetenschappelijk

verantwoorde’) kennis van het recht als de toepassing van het aansprakelijkheidsrecht in de

relatie tussen wegbeheerders en weggebruikers.

Van deze gelegenheid maak ik graag gebruik om de volgende personen te bedanken:

Marlies Frankemolle van de Open Universiteit Nederland voor haar vlotte reacties en

adequate opmerkingen;

Mijn studiemaatje Monique de Blok zonder wiens niet aflatende steun ik deze eindstreep

nooit zou hebben gehaald.

En natuurlijk Liesbeth, Erik en René die mij de ruimte hebben gegeven om deze studie te

volbrengen

’s-Hertogenbosch, 11 december 2005

Peter van Berge Henegouwen

Examinator: prof. mr. J.G.J. (Jac) Rinkes

Begeleider: mr. E.M.M. (Marlies) Frankenmolle-Reemst

Student: Peter van Berge Henegouwen


Hoofdstuk 1 Introductie

1.1 Een ernstig verkeersongeval

Op 21 september 2004 heeft zich tijdens de avondspits op het kruispunt van de afrit van de

A951 met onder andere de Tunnelweg een ernstig verkeersongeval voorgedaan. Een

automobilist (verder aangeduid als A) komende van de Afrit A95 verleende geen voorrang

aan een auto bestuurd door B die komende vanaf de Tunnelweg linksaf wilde slaan naar de

Industrieweg. De echtgenote van B is als gevolg de klap ernstig gewond naar het ziekenhuis

gebracht. A verklaarde later tegenover de politie dat hij B op de Tunnelweg in het geheel niet

had gezien.

Berichten als deze kan men dagelijks onder het gemengde nieuws in de krant aantreffen. De

financiële afhandeling van de schade die het gevolg is van dit ongeval zal, tenzij er

bijzondere omstandigheden aan de orde zijn, als volgt geschieden. Op grond van het

bepaalde in de Wegenverkeerswetgeving, het Burgerlijk wetboek en de Wet

aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen zal de verzekeraar van A de schade die B heeft

geleden vergoeden. A daarentegen kan zijn schade vrijwel nooit verhalen, hij is immers,

omdat hij geen voorrang heeft verleend, ‘schuldig’ aan het ongeval. De schade van A bestaat

uit het voor zijn rekening komende deel van de schade aan zijn voertuig en het vervallen van

(een deel van) de no-claim korting.

In deze scriptie komt de vraag aan de orde of A zijn schade zou kunnen verhalen op de

wegbeheerder ingeval deze onvoldoende zorg heeft gehad voor de verkeersveiligheid van de

situatie ter plaatse.

1.2 Het onderwerp van de scriptie

Kan ‘botspartner’2 A, als de wegbeheerder onvoldoende zorg heeft gehad voor de

verkeersveiligheid ter plaatse, zijn schade met succes op de wegbeheerder verhalen? en zo

ja, in welk(e) geval(len).

1.3 Probleemstelling

Kan de reikwijdte van de zorgplicht van de wegbeheerder voor de veiligheid van de

verkeerssituatie voor de onder zijn beheer staande openbare weg en de daaruit eventueel

voortvloeiende aansprakelijkheid zich uitstrekken tot ongevallen tussen twee of meer

weggebruikers op een black spot?3 Deze probleemstelling wordt beantwoord in hoofdstuk 5.

1 Teneinde te voorkomen dat de in deze scriptie gebruikte ongevalgegevens zijn te traceren zijn de aanduiding van de locatie en de straatnamen door mij verzonnen. 2 Weggebruiker met wie men een aanrijding heeft gehad. 3 Black spots zijn locaties in het wegennet waar zich in 3 jaar tijd meer dan 6 letselongevallen voordoen.


1.4 Doelstelling

Een wegbeheerder die noodzakelijke veiligheidsverbeteringen in de inrichting van het

wegennet achterwege laat wentelt de kosten daarvan mogelijk af op de weggebruikers die

betrokken zijn bij daardoor ontstane verkeersongevallen. Immers zij moeten dan de schade

dragen die het gevolg is van verkeersongevallen die zich niet zouden hebben voorgedaan als

de verbetering wel waren uitgevoerd. De vraag is waar de grens ligt van deze zorgplicht.

Hartlief4 bepleit een aanscherping van het Nederlandse aansprakelijkheidsrecht voor onder

andere overheden vanuit de gedachte van effectieve zorg, die in rechtsverhoudingen tussen

burgers en overheid bepalend zou moeten zijn voor het vaststellen van de mate van

aansprakelijkheid (zorgplicht) afgezet tegen de eigen verantwoordelijkheid van degene die

schadevergoeding claimt. Effectieve zorg in de vorm van zorgvuldig maatschappelijk

handelen mag worden verlangd van overheden, temeer omdat deze instanties vanuit hun

taakstelling juist zorgvuldig handelen van anderen zouden moeten bevorderen. Voor Hartlief

kan het aansprakelijkheidsrecht mee helpen om de overheid te bewaken, vooral ook omdat

er voor deze speler nauwelijks andere prikkelmechanismen zijn. “Aldus kan het recht (…)

bijdragen aan preventie, veiligheid en kwaliteit”. Mede door de achteruitgang van de sociale

zekerheid is het verdedigbaar dat slachtoffers van verkeersonveiligheid, die mede worden

veroorzaakt doordat de weg niet veilig is ingericht, de wegbeheerders hiermee in juridische

zin confronteren.

1.5 Aanpak

Omdat in deze scriptie de wegbeheerder centraal staat wordt eerst nader gekeken naar de

locatie waar een ongeval zich heeft voorgedaan, en komen eerdere ongevallen op deze

locatie aan de orde. Vervolgens worden wettelijke regels beschreven op grond waarvan de

wegbeheerder aansprakelijk zou kunnen worden gesteld. Daarna volgt een

jurisprudentieonderzoek ter zake. Hieruit wordt afgeleid of botspartner A in het beschreven

voorval zijn schade met succes op de wegbeheerder zou kunnen verhalen. Tenslotte wordt in

het afsluitende hoofdstuk aangegeven dat er alleen al in Brabant vele Black spots zijn.

4 Zie hiervoor de Dies-rede van Hartlief uitgesproken op 14 januari 2005 ter gelegenheid van de 29ste Dies Natalis van de Universiteit Maastricht: Leven in een claimcultuur: wie is er bang voor Amerikaanse toestanden? http://www.unimaas.nl/bestand.asp?id=3152


Hoofdstuk 2 Analyse van de ongevallocatie

2.1 Inleiding

Om inzichtelijk te maken op welke

wijze de verkeersonveiligheid van

een locatie te kan worden

beoordeeld wordt in dit hoofdstuk

de locatie waar het in hoofdstuk 1

beschreven verkeersongeval heeft

plaatsgevonden nader beschouwd

op basis van de Handleiding Aanpak

Gevaarlijke Situaties. 5 In deze door

de CROW6 opgestelde handleiding

wordt de wegbeheerder een

handvat geboden waarmee

gevaarlijke situaties in het

wegennet kunnen worden

verbeterd. Binnen deze handleiding

wordt onderscheid gemaakt tussen

de AVOC,7 ASPE8 en AGEB9

methodiek. De AVOC richt zich op

de analyse van de ongevallen op

een enkele locatie. De ASPE methodiek is ontwikkeld voor de analyse van verspreid

gebeurde ongevallen met een of meer gemeenschappelijke kernmerken. Bij de

analysemethode AGEB ligt de nadruk op de analyse op de relatie tussen de

ongevalkenmerken en de functies die de wegvakken in het te beschouwen (deel van het)

beheersgebied hebben. Derhalve is op de voorliggende casus de AVOC de toe te passen

methodiek. De AVOC-analyse heeft als doel, op basis van overeenkomsten in de

ongevallenkenmerken, op een locatie aanwijzingen te vinden voor het verbeteren van de

vormgeving of het gebruik van de locatie. Daarbij wordt vooral gezocht naar de

overeenkomstige kenmerken van ongevallen en de relatie van deze kenmerken met de

vormgeving, de inrichting en het gebruik van de locatie. De AVOC-analyse mondt uit in

maatregelen die de wegbeheerder kan treffen ten einde de verkeersveiligheid op de

5 Handleiding aanpak gevaarlijke situaties Publicatie 66 van de CROW, Ede, Oktober 1992 6 CROW is het nationale kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur. In deze non-profit organisatie werken Rijk, provincies, gemeenten, waterschappen, aannemersorganisaties, producenten, adviesbureaus, openbaar vervoerorganisaties en onderwijsinstellingen samen vanuit hun gemeenschappelijke belangen bij ontwerp, aanleg en beheer van wegen en verkeers- en vervoersvoorzieningen. Zij tracht dit doel te verwezenlijken onder andere door richtlijnen voor het wegontwerp op te stellen en te publiceren. 7 AVOC staat voor Aanpak verkeersonveilige concentraties 8 ASPE staat voor Aanpak specifieke groepen ongevallen 9 AGEB staat voor Aanpak gevaarlijke gebieden


betreffende locatie te verbeteren. De AVOC-analyse bestaat uit maximaal 7 stappen die in

het stappenplan zijn aangegeven.

2.2 Stap 1 Gegevens verzamelen

Locatie

De ongevallocatie is een, buiten de bebouwde kom gelegen, kruispunt met

vier armen achtereenvolgens bestaande uit (met klok mee van noord af):

Polderweg, Afrit A95, Tunnelweg, Industrieweg. De voorrang op dit kruispunt

is geregeld door middel van RVV-borden. Op de Polderweg –

Tunnelweg is bord B3 ‘Voorrangskruispunt’ (RVV1990 bijlage

1) geplaatst. Op de Afrit A95 en de Industrieweg is bord B6

‘Verleen voorrang aan bestuurders op de kruisende weg’ (RVV1990 bijlage

1). Zowel de Polderweg, de Tunnelweg als de Industrieweg hebben twee

rijstroken en worden in tweerichtingen bereden, de Afrit A95 wordt in één

richting bereden, alleen in de richting van het kruispunt. Langs de Tunnelweg

zijn aan beide zijden in één richting bereden fietspaden. Deze fietspaden kruisen de Afrit A95

en de Industrieweg en worden vervolgens langs de Polderweg beëindigd. De fietspaden

worden voor de kruisingen uitgebogen, de fietsers die de afrit A95 willen oversteken moeten,

omdat naast het fietspad bord B6 is geplaatst, aan het verkeer op de afrit A95 voorrang

verlenen. Aan de noordzijde van de Industrieweg ligt een in twee richtingen bereden fietspad

dat de Polderweg ten noorden van kruising passeert, ook deze fietsoversteek wordt in twee

richtingen bereden. De fietsers op deze oversteek moeten voorrang verlenen aan het verkeer

op de Polderweg. De fietsers die gebruik maken van de oversteek op de Industrieweg

Bord B3

Bord B6


hebben voorrang op het verkeer wat van de Industrieweg gebruik maakt. Het kruispunt en

drie van de vier toeleidende wegen liggen nagenoeg horizontaal op maaiveld, de Tunnelweg

is op enige afstand van het kruispunt half verdiept tussen twee betonnen wanden. De

doorrijhoogte van de Tunnelweg is beperkt tot 3,80 m. Naast de beschreven

voorrangsregeling zijn er geen verdere maatregelen getroffen om het verkeer af te wikkelen.

Zie luchtfoto.

Intensiteiten

De verkeersintensiteiten zijn zowel in de ochtend- als in de avondspits hoog. De

Industrieweg is een belangrijke ontsluiting van een industrieterrein. De Tunnelweg ontsluit

het centrum van Daaldijk en de afrit A95 geeft het verkeer van het hoofdwegennet toegang

tot het centrum van Daaldijk en het industrieterrein. De Polderweg is in het geheel

ondergeschikt. In de ochtend- en avondspits ontstaat terugstuwing van het verkeer op de

afrit van de A95 doordat het kruispunt aan het eind van de afrit het verkeer niet kan

verwerken. Dit wordt enerzijds veroorzaakt door de vormgeving van het kruispunt en wordt

anderzijds beïnvloed door de verkeersafwikkeling op het kruispunt ten zuiden van de A95.

Zie onderstaande tabel 1.

Straatnaam Polderweg Afrit A95 Tunnelweg Industrieweg

Manoeuvre rechtsaf rechtd. rechtsaf rechtd. linksaf rechtd. linksaf rechtsaf linksaf

Richtingnr. 1 2 4 5 6 8 9 10 12

Ochtendspits 60 152 2 287 186 112 400 125 3

Avondspits 27 218 6 145 368 99 124 575 57

Tabel 1. Intensiteit van het verkeer in motorvoertuigen per uur.

Ongevallen

Op de kruising en de toeleidende wegen zijn in de jaren 2000 tot en met 2002 20 ongevallen

geregistreerd. Eén ongeval had een dodelijke afloop; er vonden 9 ongevallen met letsel

plaats. Zie onderstaande tabel 2.

Jaar Aantal

ongevallen

Aantal

slachtofferongevallen

Aantal

slachtoffers

Waarvan

aantal doden

2000 7 2 4 0

2001 5 2 2 1

2002 8 3 4 0

Totaal 20 7 10 1

Tabel 2. Aantal ongevallen en slachtoffers per jaar.


2.3 Stap 2 Uitvoeren analyse

In het manoeuvrediagram (zie tekening op de volgende pagina) en het ongevallenschema

zijn van alle ongevallen die zich in de jaren 2000 tot en met 2002 hebben voorgedaan de

belangrijkste kenmerken weergegeven. Hieruit blijkt dat het overgrote deel van de

ongevallen flankongevallen en kop-staartongevallen zijn. De ongevallen zijn verdeeld over

het jaar gebeurd en er hebben relatief weinig ongevallen met langzaam verkeer plaats

gevonden (20%). Aan de hand van het manoeuvrediagram zijn de zogenaamde dominante

groepen vastgesteld. Dominante groepen worden gevormd door ongevallen die dezelfde

kenmerken hebben. Ze zijn samengesteld op basis van het totaal aantal ongevallen, het

aantal slachtofferongevallen, het soort ongevallen, de veroorzaker en de plaats op het

kruispunt waar de ongevallen hebben plaatsgevonden. Vanuit het manoeuvrediagram zijn

twee dominante groepen ongevallen te onderscheiden. Binnen deze groepen valt 85% (17)

van het totaal aantal ongevallen en 86% (6) van het aantal slachtofferongevallen. Deze

groepen zijn:

1. Voorrangsongevallen met gemotoriseerd verkeer, waarbij een voertuig vanaf de afrit

A95 de veroorzaker is. Aantal ongevallen: 12, waarvan slachtofferongevallen 3

2. Kop-staartongevallen op de afrit A95. Aantal ongevallen 5, waarvan

slachtofferongevallen 1

2.4 Stap 3 Opstellen hypothese

Er zijn in de vorige stap twee dominante ongevalgroepen geconstateerd. Voor de oorzaken

van deze typen ongevallen kunnen de volgende hypothesen worden opgesteld:

Groep 1

• De voorrangssituatie is onduidelijk (borden, markering).

• Het zicht op het verkeer waaraan voorrang moet worden verleend is onvoldoende.

• De wachttijd voor overstekend/afslaand verkeer vanaf de afrit A95 is erg groot.

• De snelheid van het verkeer op de Tunnelweg/Polderweg is hoog.

Groep 2

• De snelheid op de afrit A95 is te hoog.

• De voorrangssituatie is onduidelijk waardoor onverwachte rembewegingen

plaatsvinden.

• De wachtrij voor het kruispunt is onverwacht lang.

2.5 Stap 4 Toetsen hypothesen

De in de vorige stap opgestelde hypothesen zijn getoetst tijdens een locatiebezoek.

Uitgaande van de opgestelde hypothesen levert het locatieonderzoek de volgende belangrijke

bevindingen op:

De verkeersafwikkeling tijdens de avondspits is problematisch, de wachtrijen op de afrit A95

zijn lang, soms zelfs tot op de uitvoegstrook van de A95. De wachttijd voor het verkeer op


de afrit A95 is hoog, er zijn zeer weinig hiaten in de overige verkeersstromen die een veilige

oversteek of linksaf manoeuvre toelaten. De overige richtingen op het kruispunt kunnen

vrijwel ongehinderd afstromen, of omdat ze voorrang c.q. doorgang hebben, of omdat er

geen noemenswaardige verkeersstroom is om voorrang c.q. doorgang aan te verlenen.


Tijdens het locatiebezoek is gebleken dat tijdens de spits de verkeersdeelnemers zeer kleine

oversteekhiaten in de kruisende verkeersstromen accepteren teneinde de wachttijd niet

buitenproportioneel te laten oplopen.

Het zicht van het verkeer op de afrit A95 op het verkeer op de Tunnelweg is door de muur

langs de rijbaan van het verlaagde gedeelte van de Tunnelweg zeer beperkt.

De voorrangssituatie is duidelijk. De bebording en de markering zijn tijdig zichtbaar en

verkeren in een goede staat van onderhoud.

De snelheid van het verkeer op de Tunnelweg was tijdens het locatiebezoek niet hoog (V85 ~

65 km/h)10, op de Polderweg wel (V85 ~ 90 km/h). De snelheid van het verkeer op de

overige wegen is over het algemeen op enige afstand van het kruispunt hoog. Naar het

kruispunt toe wordt er over het algemeen tijdig afgeremd om voorrang te verlenen. Alleen

verkeer op de afrit A95 wil, als ze niet wordt gehinderd door de wachtrij, wel eens pardoes

de kruising oprijden, waarschijnlijk omdat het verkeer op de Tunnelweg niet of te laat wordt

opgemerkt.

Het zicht De wachtrij

2.6 Stap 5 Aanvullend onderzoek

Aangezien de hypothesen bevestigd zijn is aanvullend onderzoek niet nodig en kan stap 5

worden overgeslagen.

2.7 Stap 6 Vaststellen ongevaloorzaken

Als ongevaloorzaken kunnen worden aangemerkt:

Groep 1

• Het zicht op het verkeer waaraan voorrang moet worden verleend is onvoldoende.

• De wachttijd voor overstekend/afslaand verkeer vanaf de afrit A95 is erg groot.

• De snelheid van het verkeer op de Polderweg is hoog.

Groep 2

• De wachtrij voor het kruispunt is onverwacht lang.

10 V85 is de snelheid die door 85% van het verkeer niet wordt overschreden.


2.8 Stap 7 Bepalen maatregelen

Een kruispunt dat in de avondspits de genoemde intensiteiten moet verwerken en

waar het zicht zo slecht is kan zonder verkeersveiligheidsmaatregelen niet goed

functioneren. Om aan de geconstateerde verkeersonveiligheid een einde te maken

dient een rotonde te worden aangelegd of dient de afwikkeling van het verkeer door

middel van een verkeersregelinstallatie met de daarbij behorende opstelvakken te

worden geregeld. Op een aldus ingericht kruispunt vinden geen voorrangsongevallen

plaats en wordt de doorstroming van het verkeer sterk verbeterd. Rotondes zijn altijd

veiliger dan een gewoon kruispunt. Als een gewoon kruispunt wordt omgebouwd tot

een rotonde daalt het aantal verkeersslachtoffers met zo'n 75%.11

De voorgestelde maatregelen volgen ook uit de ontwerpregels gegeven in het Handboek

Wegontwerp.12 Het Handboek Wegontwerp is een ‘gereedschapkist’ voor de ontwerper van

niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom. De belangrijkste wijziging van het Handboek

Wegontwerp ten opzichte van eerdere ontwerp richtlijnen is dat met name de principes van

het concept Duurzaam Veilig Verkeer hierin zijn verwerkt. De kenmerken van een Duurzaam

Veilig vervoers- en verkeerssysteem zijn:

1. een omgeving die qua infrastructuur aangepast is aan de beperking van de

menselijke vermogens;

2. voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taken van mensen te

vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk

te beschermen;

3. verkeersdeelnemers die adequaat worden opgeleid en geïnformeerd. 13

Het eerste kenmerk is het manco van het onderhavige kruispunt, gezien de plaats gevonden

ongevallen moet worden geoordeeld dat die situatie onvoldoende is aangepast aan de

beperkingen van de menselijke vermogens. Het zicht in één richting is slecht en er moet aan

drie intensieve verkeersstromen voorrang worden verleend. Een dusdanig complex

verkeerssysteem voldoet niet aan een belangrijk uitgangspunt van een duurzaam veilig

vervoers- en verkeerssysteem.

11 http://duurzaam.veiligverkeer.com/ 12 Handboek Wegontwerp CROW publicatie 164c, Ede, Februari 2002 13 http://duurzaam.veiligverkeer.com/


Hoofdstuk 3 De wegbeheerder aansprakelijk stellen

3.1 Inleiding

Uit de analyse van de locatie in het vorige hoofdstuk blijkt dat het in hoofdstuk 1 beschreven

ongeval een van de vele van dit type ongevallen te zijn die zich op dit kruispunt voordoen.

Daarbij is aangetoond dat er maatregelen nodig en mogelijk zijn die dit type ongeval kunnen

voorkomen. De vraag die in deze scriptie centraal staat is of de wegbeheerder, door deze

maatregelen niet te nemen daardoor een aansprakelijkheid op zich heeft geladen voor de

schade die gebruikers van dit kruispunt oplopen als zij betrokken zijn bij een van de

ongevallen die door de maatregelen hadden kunnen worden voorkomen.

Indien een weggebruiker14 meent dat een wegbeheerder15 aansprakelijk is voor een hem

overkomen verkeersongeval liggen er in principe twee artikelen in het Burgerlijk Wetboek

voor de hand die als grondslag voor de aansprakelijkheidsstelling kunnen dienen.16 In de

eerste plaats is in artikel 174 van boek 6 BW de aansprakelijkheid van bezitters van

opstallen geregeld. In dit artikel wordt bepaald dat de bezitter van een opstal dat niet

voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, en

daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt,

aansprakelijk is. Daarnaast is er het algemene aansprakelijkheidsartikel 6:162 BW, dit artikel

verplicht de pleger van een onrechtmatige daad de door deze daad ontstane schade te

vergoeden. In § 3.2 wordt art. 6:174 BW besproken, in § 3.3 art. 6:162 BW. In deze

paragrafen wordt ook ingegaan op de omvang van de schadevergoedingsverbintenis (art.

6:98 BW). In § 3.4 wordt de bruikbaarheid van deze twee artikelen voor de

aansprakelijkheidsstelling van de wegbeheerder door botspartner A onderzocht. Tenslotte

wordt in § 3.5 besproken tot wie de aansprakelijkheidstelling zich richt.

3.2 De aansprakelijkheid van de bezitter van een opstal

3.2.1 Algemeen Artikel 6:174 BW17 roept een kwalitatieve aansprakelijkheid in het leven voor de bezitters

van een opstal. Bij openbare wegen rust deze aansprakelijkheid op het overheidslichaam dat

14 Weggebruikers zijn: voetgangers, fietsers, bromfietsers, bestuurders van een gehandicaptenvoertuig, van een motorvoertuig of van een tram, ruiters, geleiders van rij- of trekdieren of vee en bestuurders van een bespannen of onbespannen wagen. RVV 1990 art. 1 onder ap. 15 De belangrijkste wegbeheerders zijn: Rijk, provincies, gemeenten en, in West-Nederland, waterschappen. Wet herverdeling wegenbeheer. 16 Zonder te willen pretenderen een nieuw handboek aansprakelijkheid van de wegbeheerder te schrijven, dat valt buiten de scope van deze scriptie. 17 Art. 6:174 BW luidt voorzover hier van belang als volgt:

1. De bezitter van een opstal die niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, en daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert, is, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt, aansprakelijk, tenzij aansprakelijkheid op grond van de vorige afdeling zou hebben ontbroken indien hij dit gevaar op het tijdstip van het ontstaan ervan zou hebben gekend.

2. (…) Bij openbare wegen rust zij op het overheidslichaam dat moet zorgen dat de weg in goede staat verkeert, bij leidingen op de leidingbeheerder, behalve voor zover de leiding zich bevindt in een gebouw of werk en strekt tot toevoer of afvoer ten behoeve van dat gebouw of werk.

3. (….) 4. Onder opstal in dit artikel worden verstaan gebouwen en werken, die duurzaam met de grond zijn

verenigd, hetzij rechtstreeks, hetzij door vereniging met andere gebouwen of werken. 5. Degene die in de openbare registers als eigenaar van de opstal of van de grond staat ingeschreven,


er voor moet zorgen dat de weg in goede staat verkeert, aldus lid 2, een weg mag niet

gebrekkig zijn. Voor aansprakelijkheid is onrechtmatig handelen en schuld van de

wegbeheerder niet vereist, wel een verband tussen het gebrek en de schade (causaliteit).

Voor een aansprakelijkheidsstelling op grond van art. 6:174 BW moet er dus sprake zijn van:

1. een gebrek aan de opstal (de weg verkeert niet in goede staat);

2. causaal verband tussen het gebrek en de schade;

3. een verharde, al dan niet openbare weg.

Indien aan deze voorwaarden wordt voldaan is de wegbeheerder tot schadevergoeding

verplicht, mits de wegbeheerder zich niet door gebruik te maken van de ‘tenzij’-clausule kan

disculperen. Deze drie punten en de ‘tenzij’-clausule worden achtereenvolgens besproken.

Nadat op deze wijze de vestiging van de aansprakelijkheid is beschreven wordt in § 3.2.6

aangegeven welke schade toerekenbaar is en in § 3.2.7 wie van dit aansprakelijkheidsartikel

gebruik kan maken.

3.2.2 Gebrek aan de opstal (de weg verkeert niet in goede staat)

Er is sprake van een gebrek aan de weg als de weg niet voldoet aan de daaraan onder de

gegeven omstandigheden te stellen eisen. Daarbij moet niet alleen de functie van de weg en

de fysieke toestand daarvan in aanmerking worden genomen, maar tevens de wijze waarop

de weg door de weggebruikers wordt gebruikt. Zo dient de wegbeheerder er onder andere bij

smalle fietspaden rekening mee te houden dat aan het fietsen inherent is dat fietsers ten

gevolge van bijvoorbeeld zijwind, tegenliggers of wegens jeugdige onbezonnenheid, niet

steeds een koersvaste lijn volgen en dat de mogelijkheid bestaat dat fietsers in de berm

raken18.

Bepalend voor de vraag of er sprake is van een gebrek zijn ‘de eisen die men in de gegeven

omstandigheden aan de opstal mag stellen’. In de parlementaire geschiedenis wordt het

begrip gebrekkige toestand als volgt toegelicht: “Het artikel verstaat onder een gebrekkige

toestand een dusdanige toestand dat men – de bezitter, of een ander - een onrechtmatige

daad pleegt jegens degene wiens persoon of goed gevaar loopt, indien men, hoewel bekend

met de toestand deze onveranderd laat”. Onbekendheid met het gebrek disculpeert de

wegbeheerder niet, ook niet als de wegbeheerder ter zake van de onbekendheid geen verwijt

treft. Het artikel brengt derhalve mede dat de bezitter van de opstal aansprakelijk is voor

verborgen gebreken van de opstal, indien bij bekendheid van het gebrek door het laten

voortbestaan daarvan jegens de benadeelde een onrechtmatige daad zou zijn gepleegd.19

Het schade veroorzakend gebrek moet een gebrek aan de opstal (de weg) zelf zijn. Echte

vreemde voorwerpen zoals verloren uitlaten, reservewielen of lading zullen in het algemeen

niet leiden tot aansprakelijkheid van de wegbeheerder op grond van art. 6:174 BW. Anders

wordt vermoed de bezitter van de opstal te zijn.

6. Voor de toepassing van dit artikel wordt onder openbare weg mede begrepen het weglichaam, alsmede de weguitrusting.

18 HR 17 november 2000, NJ 2001, 10


ligt het bij losse voorwerpen die, voordat het een los voorwerp werd, deel uit maakten van

de weg, dan wel zijn aangebracht om deel uit te gaan maken van de weg, zoals losse

putdeksels, losse klinkers en split. In die gevallen heeft de lagere rechtspraak meestal

geoordeeld dat de wegbeheerder daarvoor wel aansprakelijk is.

Hoe de aansprakelijkheid ligt bij losse voorwerpen die als het ware deel zijn uit gaan maken

van de weg is niet geheel duidelijk. Is de weg bijvoorbeeld door olie vervuilt, dan is het

gebrek aan stroefheid die daarvan het gevolg is in principe geen gebrek van de weg zelf,

maar het gevolg van een vreemd voorwerp, hetgeen evenmin kan leiden tot

aansprakelijkheid van de wegbeheerder op grond van art. 6:174 BW. Dit laatste

uitgangspunt wordt echter niet door een ieder onderschreven. Zo is in de literatuur als ook

door een enkele lagere rechter, naar voren gebracht dat de aanwezigheid van dergelijke

vreemde voorwerpen wel tot aansprakelijkheid ex artikel 6:174 BW zal kunnen leiden,

namelijk wanneer de weg door de aanwezigheid van dat vreemde voorwerp niet meer

voldoet aan de eisen die men onder de gegeven omstandigheden aan de weg mag stellen. In

die gevallen wordt het vreemde voorwerp als een bestanddeel van de opstal gezien,

waardoor de opstal gebrekkig is geworden. In het arrest Rook/Staat is de Hoge Raad in het

voorjaar van 2003 voor het eerst in de gelegenheid geweest zich over deze materie uit te

laten.20 In deze zaak is de vraag aan de orde of de aanwezigheid van ijzel op een ZOAB-

wegdek kan leiden tot een gebrek in de zin van artikel 6:174 BW. De rechtbank heeft

geoordeeld dat een vreemd voorwerp als ‘ijzel’ niet kan leiden tot een gebrek aan de weg als

zodanig. De Hoge Raad brengt hieromtrent naar voren: “Bij de beoordeling van het middel

moet worden vooropgesteld dat de aanwezigheid van ijzel op het wegdek niet een gebrek is

in de zin van art. 6:174”. Het lijkt erop dat de Hoge Raad het standpunt van de lagere

rechter aldus bevestigt: een vreemd voorwerp op de weg kan niet leiden tot

aansprakelijkheid ex artikel 6:174 BW. Vervolgens stemt de Hoge Raad in met een tweede

redenering van de rechtbank. Hierbij past de rechtbank het gebrekcriterium nogmaals toe en

ditmaal zonder de strikte beperking van de weg als zodanig, maar op de samengestelde zaak

‘beijzelde weg’. Door met beide benaderingen van de rechtbank in te stemmen heeft de

Hoge Raad nog niet duidelijk gemaakt of de aanwezigheid van vreemde voorwerpen op de

samengestelde zaak ‘weg’ tot aansprakelijkheid ex artikel 6:174 BW kan leiden. Het wachten

is dan ook op een volgende zaak waarin de problematiek van de vreemde voorwerpen een

rol speelt.21 Naar mijn mening kan het aanwezig zijn van vreemde stoffen welke niet zijn

aangebracht om deel uit te (gaan) maken van de weg, dan wel deel uit hebben gemaakt van

de weg, de wegbeheerder niet worden aangerekend als een gebrek van de opstal als

zodanig. Deze stoffen kunnen echter wel de verkeersveiligheid in gevaar brengen. De

wegbeheerder die nalaat deze vreemde stoffen te (laten) verwijderen of, als dat niet snel

mogelijk blijkt, nalaat voor de aanwezigheid van deze stoffen te waarschuwen of andere

adequate verkeersmaatregelen te treffen, pleegt mogelijk een onrechtmatige daad jegens de

19 PG BW boek 6. 1981, p. 755 en 756 20 HR 3 mei 2002, VR 2003, 6 (Rook/Staat)


weggebruiker die hierdoor schade oploopt. Omdat, in mijn redenering, met het object “weg”

op zich niets mis is kan in dergelijke gevallen de mogelijke aansprakelijkheid van de

wegbeheerder dan ook niet worden gebaseerd op art. 6:174 BW maar moet de weg van art.

6:162 BW worden bewandeld.

3.2.3 Causaal verband tussen het gebrek en de schade

Voor aansprakelijkheid voor opstallen op grond van art. 6:174 BW is niet alleen vereist dat

de opstal niet voldoet aan eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag

stellen, doch ook dat de opstal daardoor gevaar voor personen en zaken oplevert en dat dit

gevaar zich heeft verwezenlijkt. Dit volgt uit de tekst van lid 1 van art. 6:174 BW: wil er

sprake zijn van aansprakelijkheid, dient de gebrekkigheid gevaar op te leveren voor

personen of zaken. Dit gevaar dient zich, met de nadruk op ‘dit’, vervolgens te realiseren. Bij

de realisering van een ander gebrekonafhankelijk gevaar is er dus geen aansprakelijkheid op

grond van art. 6:174 BW. Indien een ongeval uitsluitend wordt veroorzaakt door een van

buiten komende oorzaak (bijvoorbeeld een klapband als gevolg van onvoldoende onderhoud

aan het motorrijtuig), komt men dus niet toe aan aansprakelijkheid van de wegbeheerder,

ook al was er tegelijkertijd sprake van een gebrekkige toestand van de weg als bedoeld in

art. 6:174 BW.

3.2.4 Een verharde, al dan niet openbare weg

In lid 1 van art 6:174 BW wordt een aansprakelijkheid voor de bezitter van een opstal in het

leven geroepen. In lid 4 is vermeld wat onder een opstal worden verstaan: gebouwen en

werken, die duurzaam met de grond zijn verenigd. De bezitters van verharde wegen vallen

daarmee onder de werking van art 6:174 BW: verharde wegen kunnen immers worden

gezien als werken, die duurzaam met de grond zijn verenigd.22 Een onverharde weg is dus

geen opstal in de zin van art. 6:174 BW.23

De in de leden 2 en 6 van dit artikel gekozen formulering zou de indruk kunnen wekken dat

de wetgever bedoeld heeft alleen openbare wegen onder de werking van dit artikel te

brengen. Immers waar in art. 6:174 BW en de parlementaire geschiedenis expliciet over

wegen wordt gesproken wordt daar vrijwel altijd de term “openbare wegen” gehanteerd.

Daaruit lijkt te kunnen worden afgeleid dat dit artikel niet van toepassing zou zijn op niet-

openbare wegen. Dat is echter geenszins het geval. Er is met betrekking tot openbare wegen

een nadere regeling in art. 6:174 BW opgenomen, omdat bij openbare wegen de

verantwoordelijkheid voor de afzonderlijke onderdelen die tezamen de weg vormen over

verschillende (rechts)personen verdeeld kunnen zijn. Zo kan het voorkomen dat de bezitter

van de openbare weg een particulier is, terwijl de Wegenwet eist (art. 15 e.v. Wegenwet) dat

er altijd een overheidslichaam moet zorgen dat de openbare weg in goede staat verkeert.

Omdat het gewenst is één aansprakelijke persoon aan te wijzen voor gebreken in de

21 Hekster 2003. 22 PG BW boek 6 pag. 1392


toestand van de openbare weg is lid 2 dus opgenomen dat stelt dat bij openbare wegen de

aansprakelijkheid rust op het overheidslichaam dat moet zorgen dat de weg in goede staat

verkeert.24

In lid 2 is aansluiting gezocht bij de terminologie van de Wegenwet. In de Wegenwet is het

begrip “openbare weg” beperkt tot “rechtens voor een ieder toegankelijke verkeersbaan”. Dit

begrip openbare weg omvat dus niet het gehele weglichaam. De accessoria van de weg

behoren in het stelsel van de Wegenwet evenmin tot de openbare weg, maar vallen wel weer

onder de onderhoudsplicht, voor zover zij ten algemene nutte liggen (dat wil zeggen nodig

zijn voor de instandhouding en bruikbaarheid van de weg).25 De zorg dat de openbare weg in

goede staat moet verkeren omvat niet ook de zorg voor de veiligheid van het verkeer. Dit

alles brengt met zich mee dat er ook weguitrusting kan voorkomen die valt buiten het begrip

openbare weg hetgeen tot gevolg zou hebben dat die onderdelen van de weguitrusting niet

onder de aansprakelijkheid van het overheidslichaam zouden vallen.26 Lid 6 van art 6:174

BW beoogt dit gebrek te herstellen. Aan de aansprakelijkheid van het overheidslichaam dat

moet zorgen dat de openbare weg in goede staat verkeert, wordt in lid 6 toegevoegd de

aansprakelijkheid voor gebreken in de toestand in het weglichaam die doorwerken in de

toestand van de verkeersbaan en voor gebreken in de toestand van de weguitrusting. Als lid

6 niet was toegevoegd dan zou de gelaedeerde eerst moeten nagaan of het overheidslichaam

dat moet zorgen dat die weg in goede staat verkeert bijvoorbeeld ook bezitter is van de

ondergrond of van de lichtmast of constructie voor het ophangen van bewegwijzering of van

de paal waaraan het verkeerslicht is bevestigd.27

In de parlementaire geschiedenis zijn de begrippen weglichaam en weguitrusting

verduidelijkt. Onder weglichaam naar technisch spraakgebruik moet worden verstaan: het

geheel van constructieve onderdelen dat aan de weg de nodige stabiliteit verleent, waarvan

de aardebaan een belangrijk element vormt. De term weguitrusting heeft betrekking op de

voorwerpen die op, naast of boven de verkeersbaan zijn aangebracht en die dienen ter

inrichting van die verkeersbaan voor het verkeersgebruik (zoals vangrails, lichtmasten of

reflectorpaaltjes) of die anderszins ten dienste van het verkeer zijn bestemd (zoals

constructies voor bewegwijzering, verkeersborden en verkeerslichten).28

Bij niet-openbare wegen doet zich een verdeling van verantwoordelijkheden over

verschillende (rechts)personen als hiervoor beschreven niet voor. De gelaedeerde kan in dat

geval op grond van het bepaalde in de leden 1 en 4 van art. 6:174 BW de bezitter van de

weg aanspreken. Aan de leden 2 en 6 komen we dan niet toe.

Ten overvloede: openbaar in de zin van de Wegenwet is een ander begrip dan de term ‘voor

het openbaar verkeer openstaande wegen’ in de zin van de Wegenverkeerswet.29 Een weg

die in de zin van de Wegenwet niet openbaar is, kan heel goed voor het verkeer openstaan

23 Hof Arnhem 18 april 2000 en 26 september 2000, NJ 2003, 55 24 PG BW boek 6 pag. 1393 25 PG BW boek 6 pag. 1392 26 PG BW boek 6 pag. 1393 27 PG BW boek 6 pag 1393 28 PG BW boek 6 pag. 1393


(bijvoorbeeld wegen op Schiphol, Westerscheldetunnel, Kiltunnnel, niet met een slagboom

afgesloten parkeerterreinen etc. Dat zijn allen wegen die niet openbaar (hoeven te) zijn,

maar wel voor het verkeer openstaan).

3.2.5 De ‘tenzij’-clausule

Met het opnemen van de tenzij-clausule aan slot van lid 1 van art. 6:174 BW heeft de

wetgever onder andere willen voorkomen dat aansprakelijkheid bestaat indien gebrek en

schade een ononderbroken of nauwelijks te onderbreken gebeurtenis vormen die veroorzaakt

wordt door een van buiten komende omstandigheid.30 In de literatuur31 wordt er op gewezen

dat de tenzij-clausule voor de wegbeheerder buitengewoon belangrijk is. Juist bij wegen zal

zich niet zelden de situatie voordoen dat het ongeval snel volgt op het moment van ontstaan

van het gebrek. Plotselinge, vlak voor het ongeval optredende gebreken zullen daarom veelal

niet tot aansprakelijkheid van de wegbeheerder leiden. Het probleem daarbij is hoeveel tijd

er mag liggen tussen het ontstaan van het gebrek en het ongeval. De rechter zal dit voor elk

geval apart moeten nagaan. Daarnaast ziet de ‘tenzij formule’ bijvoorbeeld ook op eigen

schuld van de benadeelde, als deze gebrekkige toestand van de opstal zelf heeft opgewekt.

De ‘tenzij formule’ kan ook een rol spelen als de bezitter van de opstal alle mogelijke

maatregelen heeft genomen om de gevaarlijke toestand beëindigen bijvoorbeeld door het

instellen van een snelheidsbeperking of het plaatsen van extra aanduidingen (borden e.d.).32

Opmerkelijk is dat in de gepubliceerde jurisprudentie geen casus is te vinden waarbij door de

wegbeheerder een beroep werd gedaan op de ‘tenzij’-clausule. Wellicht doen situaties

waarbij een beroep moet worden gedaan op de ‘tenzij’-clausule zich vrijwel niet voor of

leiden dergelijke verweren, zo ze al worden aangewend, niet tot rechtszaken. Hoewel, zoals

gezegd, in de literatuur de ‘tenzij’-clausule als zeer belangrijk voor de wegbeheerder is

aangemerkt ben ik van mening dat het belang hiervan onder normale omstandigheden

beperkt is. Daarmee wil ik niet stellen dat het een overbodige bepaling is: integendeel als

bijvoorbeeld zich de situatie voordoet dat het gebrek en de schade een ononderbroken of

nauwelijks te onderbreken gebeurtenis vormen die veroorzaakt wordt door een van buiten

komende omstandigheid en de wegbeheerder heeft voldaan aan de vereisten die art. 6:162

BW e.v. stelt, is het niet meer dan billijk dat de wegbeheerder in dat geval niet

aansprakelijkheid is. De strekking van art. 6:714 BW is de bezitter van een opstal ertoe te

brengen dat hij zorgt dat de opstal niet gebrekkig is of wordt. Een goed aangelegd en

onderhouden opstal kan tegen een stootje en zal niet zomaar door een van buiten komend

onheil gebrekkig worden. Als dat zich desondanks voordoet zal doorgaans sprake zijn van

29 Art. 1 lid 1 onder b WVW1994 30 Polak 1988. 31 Stolker 1985. 32 Voor het antwoord op de vraag of een waarschuwing kan worden beschouwd als een afdoende maatregel met het oog op bescherming tegen een bepaald gevaar, is van doorslaggevende betekenis of te verwachten valt dat deze waarschuwing zal leiden tot een handelen of nalaten waardoor dit gevaar wordt vermeden (HR 28 mei 2004, RvdW 2004, 76). In zijn vonnis van 18 maart 2005 oordeelde het Gem. Hof Nederlandse Antillen en Aruba de door de luchthaven op Sint Maarten op borden gegeven waarschuwing voor ‘jetblast’ onvoldoende en de luchthaven 1005 aansprakelijk voor de gevolgen van het ongeval. Gem. Hof Nederlandse Antillen en Aruba, 18 maart 2005, NJ 2005, 302.


een zeer uitzonderlijke situatie en een kenmerk van uitzonderlijke situaties is dat zij zich

hoogst zelden voordoen. Daarom is het niet onbegrijpelijk dat er in de jurisprudentie geen

zaken te vinden zijn waarbij een beroep op de ‘tenzij’-clausule is gedaan.

3.2.6 De schade die voor vergoeding in aanmerking komt

Ingevolge art. 6:98 BW komt niet alle schade voor vergoeding in aanmerking. Voor

vergoeding komt slechts in aanmerking schade die in zodanig verband staat met de

gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid van de schuldenaar berust, dat zij hem, mede

gezien de aard van de aansprakelijkheid en van de schade, als een gevolg van deze

gebeurtenis kan worden toegerekend. Als voorbeeld hiervan kan worden verwezen naar het

Amer centrale-arrest.33 Hierbij ging het om een opslagtank van de PNEM die instortte,

waardoor olie wegstroomde in een riviertje en zich van daaruit verder verspreidde, oordeelde

de Hoge Raad dat de aard van de aansprakelijkheid, dat wil zeggen risicoaansprakelijkheid,

een nauw causaal verband verlangt tussen de schade en de gebeurtenis waarop de

aansprakelijkheid wordt gebaseerd. Een en ander leidde tot de conclusie dat

aansprakelijkheid op grond van art. 1405 oud BW (aansprakelijkheid voor instorting van

gebouwen, de ‘voorganger’ van art. 6:174 BW) beperkt moest worden tot die vormen van

schade die als typische gevolgen van de instorting zijn te beschouwen. In deze casus werd

door de Hoge Raad geoordeeld: '… dat aan de andere kant het voor ons recht uitzonderlijk

karakter van deze aansprakelijkheid, verbonden aan het in eigendom hebben van een

bouwwerk, voor zonder schuld veroorzaakte schade grond geeft voor die aansprakelijkheid

een nauwer verband tussen de schade en de gebeurtenis die daartoe de aanleiding gaf - de

gehele of gedeeltelijke instorting van een gebouw - te verlangen dan bij toepassing van art.

1401 kan worden geëist; dat inachtneming van beide gezichtspunten leidt tot de conclusie

dat, al kan de enge opvatting waarop het hier besproken onderdeel van het middel berust,

niet worden aanvaard, niettemin de uit art. 1405 voortvloeiende aansprakelijkheid moet

worden beperkt tot die vormen van schade welke als typische gevolgen van de instorting van

het desbetreffende gebouw kunnen worden beschouwd en mitsdien behoren tot het normale

voor een eigenaar aan een dergelijke gebeurtenis verbonden risico'. Dat in gevallen van

risicoaansprakelijkheid een minder ruime toepassing van art. 6:98 BW voor de hand ligt,

wordt ook door Hartkamp onderschreven.34 Een voorbeeld van een schade die mogelijk niet

voor vergoeding in aanmerking komt kan worden ontleend aan het volgende: een

wegbeheerder wordt op grond van art. 6:174 BW aansprakelijk gesteld voor de schade als

gevolg van een ongeval waarbij onder meer een vrachtwagen is betrokken. Deze

vrachtwagen was voorzien van een koelinstallatie die als gevolg van het ongeval uitvalt. De

door de vrachtwagen vervoerde goederen waarvan de houdbaarheid afhing van het

functioneren van de koelinstallatie, vormden de voornaamste schadepost. Komt deze

schadepost voor vergoeding in aanmerking? Verdedigd kan worden dat zaakschade die wordt

33 HR 13 juni 1975, NJ 1975, 509 (m.nt. GJS) 34 Zie Asser-Hartkamp 4-III, nr. 181 en Asser-Hartkamp 4-I, nr. 407.


geleden als gevolg van het uitvallen van de koelinstallatie, in het geval van

risicoaansprakelijkheid niet voor vergoeding in aanmerking komt. Het verband tussen gebrek

en schade zou in dit geval, in lijn met oordeel van de Hoge Raad in het Amer centrale-arrest,

als een te ver verwijderd verband kunnen worden gezien.

3.2.7 Tijdelijke regeling verhaalsrechten

Na schadeloosstelling van het slachtoffer door diens eigen verzekeraar zou laatstgenoemde

in principe een verhaalsvordering ex artikel 284 Wetboek van Koophandel kunnen instellen

tegen de aansprakelijke (subrogatie). Echter de wetgever acht het (voorlopig) ongewenst dat

ook anderen dan de slachtoffers, zoals met name ongevallenverzekeraars, van de

risicoaansprakelijkheidsbepalingen zoals artikel 6:174 BW kunnen profiteren. Daarom is in

artikel 6:197 BW onder meer bepaald dat voor een aantal aansprakelijkheden, waaronder

artikel 6:174 BW, buiten toepassing blijft voor wat betreft de vaststelling van het te verhalen

bedrag (de subrogatie). Zie art. 6:197 lid 2 BW.35 In concreto betekent dit dat, wanneer een

benadeelde schade heeft geleden door een gebrekkige opstal waarvoor de bezitter op grond

van artikel 6:174 BW aansprakelijk kan worden gesteld, en een derde keert de schade aan

de benadeelde uit, deze derde bij het uitoefenen van diens recht op regres de bezitter

slechts kan aanspreken op grond van art. 6:162 BW.

3.3 Artikel 6:162 BW

3.3.1 Algemeen

Een persoon die een onrechtmatige daad pleegt, is, wanneer de daad hem kan worden

toegerekend, verplicht de schade die de ander daardoor lijdt te vergoeden. De ander heeft

recht op een schadevergoeding als hij kan aantonen dat:

1. de daad onrechtmatig is;

2. voldaan is aan het relativiteitsvereiste;

3. de daad de dader kan worden toegerekend;

4. er een verband bestaat tussen de daad en de schade (causaliteit);

5. er schade is veroorzaakt.

Indien aan deze voorwaarden wordt voldaan is de dader tot schadevergoeding verplicht.

Deze vijf punten worden in deze paragraaf achtereenvolgens besproken. Nadat op deze wijze

de vestiging van de aansprakelijkheid is besproken wordt in § 3.3.7 aangegeven welke

gebeurtenis als schade veroorzakende gebeurtenis kan worden aangemerkt.

3.3.2 De daad is onrechtmatig

Van onrechtmatigheid is sprake, als er sprake is van een doen of nalaten in strijd met

iemands recht, met een wettelijke of een maatschappelijke plicht. In welke gevallen een

wegbeheerder ten opzichte van een weggebruiker een onrechtmatige daad pleegt heeft de

35 Van Huizen, Wezeman & Zevenbergen 1999, nr 69 p. 185 e.v.


Hoge Raad reeds lang geleden in het Ferwerderadeel-arrest36 bepaald. De casus is als volgt.

Een motorrijwiel rijdt in 1936 op de openbare weg en de bestuurder raakt door een hem

onbekende en door niets kenbare diepe inzinking de macht over het stuur kwijt, waardoor hij

ernstig gewond raakt en grote schade lijdt. Hij vordert zijn schade van de gemeente op

grond van een jegens hem gepleegde onrechtmatige daad. Het middel van de gemeente

tegen de toewijzing van de vordering door het hof is: de wijze waarop de gemeente zich van

haar taak kwijt als onderhoudsplichtige is niet ter beoordeling van de rechter, ook niet langs

de weg van een vordering tot schadevergoeding wegens onrechtmatige daad. Het is aan de

overheid zelf te beoordelen of een maatregel noodzakelijk is, afgezet tegen het gewicht van

de daaraan verbonden kosten en het te behartigen algemeen belang en dat der

weggebruikers. In dit arrest stelt De Hoge Raad: “dat op de gemeente de verplichting rust

ervoor te waken, dat de toestand van het wegdek de veiligheid van personen en goederen,

wier vervoer met de normale omzichtigheid langs zoo’n weg plaats vindt, niet in gevaar

brengt, en de gemeente, indien zij blijft beneden de eischen, welke die verplichting haar

stelt, jegens den weggebruiker welke dientengevolge schade lijdt, een onrechtmatige daad

pleegt.” De rechter mag wel de vraag beantwoorden of de gemeente de juiste grenzen in

acht nam. Daarbij moeten alle omstandigheden in aanmerking worden genomen, waaronder

de financiële belangen van de gemeente en de belangen van de weggebruikers. Dat zou

slechts anders zijn wanneer er een – al dan niet schriftelijk – voorschrift was, waarin was

vastgelegd dat het de gemeente vrij staat naar eigen inzicht in het beheer en onderhoud van

de openbare weg te voorzien.

Met gedrag van een weggebruiker dat vergaand onvoorzichtig is, behoeft de wegbeheerder

in het algemeen geen rekening te houden. Dat is nog eens bevestigd in het arrest Van

Adrichem/Gemeente Rotterdam.37 De casus van dit arrest is als volgt. Een bestuurder reed

op een kennelijk tijdelijke en provisorische weg komende van de afrit van een brug met een

snelheid van 80 km/h in een grote plas. Deze plas was ongeveer 70 meter lang en besloeg

over ongeveer 40 meter de gehele breedte van de weg. De weg bestond deels uit

klinkerbestrating en deels uit zogenoemde stelconplaten. De weg stond niet als openbare

weg ingeschreven in de Wegenlegger. De Hoge Raad oordeelt dat de wijze van rijden van de

bestuurder, die de plas tijdig kon waarnemen, ver beneden de in het algemeen in acht te

nemen voorzichtigheid blijft. De gemeente behoefde derhalve bij het nakomen van de op

haar als eigenaresse van de weg rustende onderhoudsplicht geen rekening te houden met de

mogelijkheid van een zodanige graad van onvoorzichtigheid bij de gebruikers van de weg.

Ook de Rechtbank en het Hof achtten de gemeente niet aansprakelijk. Het Hof meende dat

de bestuurder er – gezien de langdurige regenval – rekening mee had moeten houden dat er

zich plassen op de weg konden bevinden en zijn snelheid had moeten aanpassen. Onder

dergelijke omstandigheden kan de gemeente de aanwezigheid van de plas niet worden

36 HR 9 januari 1942, NJ 1942, 295. 37 HR 10 april 1970, NJ 1970, 292.


verweten. De Hoge Raad stelt vast: “Dat het gedrag van een weggebruiker, die op een

kennelijk tijdelijke en provisorische weg komende van de afrit van een brug, met snelheid

van tachtig kilometer per uur inrijdt op een onder aan de afrit gelegen, voor hem tijdig

waarneembare, plas van ongeveer zeventig meter lengte, welke over een lengte van

ongeveer veertig meter de gehele breedte van de weg beslaat, zo ver blijft beneden de in

het algemeen te vergen voorzichtigheid, dat de Gemeente bij het nakomen van de op haar

als eigenaresse van de weg rustende onderhoudsplicht met de mogelijkheid van een

zodanige graad van onvoorzichtigheid bij gebruikers van de weg geen rekening behoefde te

houden”. Hieruit blijkt dat ook het handelen van de weggebruiker van belang is bij de

beantwoording van de vraag of de wegbeheerder aan zijn zorgverplichting, die immers

voortvloeit uit het Ferwederadeel-arrest, heeft voldaan.

De wegbeheerder dient echter in bepaalde situaties ook rekening te houden met

weggebruikers die hun vervoer niet met de normale omzichtigheid laten plaatsvinden. Als

voorbeeld hiervan kan gewezen worden op het Bussluis-arrest38. In dit arrest wordt over de

volgende gebeurtenis geoordeeld. Een taxi reed op 27 november 1984 een bussluis in. De

bussluis bestaat uit een in het wegdek aangelegd gat met rondom zodanige stalen

constructies en geleidingsbuizen dat autobussen wel, maar gewone personenauto’s de sluis

niet kunnen passeren, omdat deze laatste vanwege hun smallere wielbasis in het gat

terechtkomen. Op de weg staat aan beide ingangen een bord ‘verboden voor alle (rij-

)verkeer’, met onderbord ‘uitgezonderd lijndienstbussen’ en verkeersborden met het

opschrift ‘bussluis’ en een pictogram van een personenauto die gedeeltelijk in een gat in het

wegdek is terechtgekomen.

Het Hof Amsterdam oordeelt dat het een algemene plicht van de gemeente is ervoor te

zorgen dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in gevaar

brengt. Wanneer de gemeente een weg zodanig inricht dat deze zonder

beveiligingsmaatregelen gevaar oplevert voor personen of zaken, moet zij door deugdelijke

beveiligingsmaatregelen – zoals waarschuwingen – ervoor zorgen dat die veiligheid

gewaarborgd blijft. De gemeente dient daarbij in aanmerking te nemen dat niet alle

verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten.

Het Hof oordeelt dat de gemeente door het aanleggen en in stand houden van de bussluis

een verkeersgevaarlijke situatie heeft gecreëerd en zodoende onrechtmatig jegens de

bestuurder van het motorvoertuig heeft gehandeld.

De Hoge Raad steunt het oordeel van het Hof, maar voegt daar nog aan toe dat het belang

van het bevorderen van een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer het scheppen van

voornoemde, voor de veiligheid van personen en zaken gevaarlijke situatie niet kan

rechtvaardigen. Omtrent de eigen schuld van de bestuurder is door het Hof Amsterdam geen

voldoende gemotiveerd oordeel gegeven: ‘moest rekening houden met de mogelijkheid van

een bekeuring, niet met de aanwezigheid van een valkuil’. De Hoge Raad voegt daar aan toe


dat voor schuld van de bestuurder slechts vereist is dat hem de verkeersovertreding

verweten kan worden. Wanneer het voertuig door de verkeersovertreding is beschadigd, en

dit niet gebeurd zou zijn zonder die overtreding, moet de beschadiging aan de overtreder

worden toegerekend. Het maakt daarbij niet uit of de schade is ontstaan op een wijze die

buiten de lijn der normale verwachtingen ligt. De zaak is terugverwezen naar het Hof ’s-

Gravenhage om over de eigen schuld van de bestuurder een gemotiveerd oordeel te geven.39

In dit arrest heeft de Hoge Raad geoordeeld over de aansprakelijkheid van de wegbeheerder

in gevallen waarin de weg op zichzelf bezien in goede staat verkeert, maar de wegbeheerder

ervoor heeft gekozen om bepaalde verkeersmaatregelen fysiek te ondersteunen zoals

bijvoorbeeld in het onderhavige geval door de aanleg van een bussluis. De Hoge Raad

formuleert de volgende maatstaf: “Vooropgesteld moet worden dat in het algemeen op de

gemeente die moet zorgen dat een openbare weg in goede staat verkeert, de plicht rust

ervoor te zorgen dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in

gevaar brengt. Hieruit vloeit voort dat, wanneer de gemeente ter fysieke ondersteuning van

verkeersmaatregelen een weg zodanig inricht dat deze zonder beveiligingsmaatregelen

gevaar oplevert voor personen of zaken, zij door deugdelijke veiligheidsmaatregelen, zoals

waarschuwingen, ervoor zorg behoort te dragen dat de veiligheid van personen en zaken

voldoende gewaarborgd blijft, waarbij de gemeente mede in aanmerking heeft te nemen dat

niet alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid zullen betrachten.” De Hoge

Raad besliste dus dat de gemeente er rekening mee moest houden dat niet alle

verkeersdeelnemers steeds de nodige oplettendheid en voorzichtigheid in acht zullen nemen.

Met deze maatstaf ging de Hoge Raad aanzienlijk verder dan met de maatstaf in het hiervoor

genoemde Ferwerderadeel-arrest. In het Ferwerderadeel-arrest oordeelde de Hoge Raad

immers dat op de gemeente de verplichting rust om ervoor te zorgen dat de toestand van

het wegdek de veiligheid van personen en zaken, die met de normale voorzichtigheid worden

vervoerd, niet in gevaar brengt. Er kan dus van iemand die een situatie in het leven roept

die voor anderen bij niet inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid

gevaarlijk is, worden verwacht dat hij rekening houdt met die mogelijkheid en met het oog

daarop bepaalde veiligheidsmaatregelen neemt. Het achterwege laten van deze maatregelen

kan dan worden gekwalificeerd als een onrechtmatige daad tegenover het slachtoffer. Die

regel is niet nieuw. Al in 1965 heeft de Hoge Raad in het Kelderluik-arrest40 deze regel

geformuleerd. Dat de Hoge Raad in het Bussluis-arrest teruggrijpt op de criteria uit het

Kelderluik-arrest, verbaast dus niet. In het Bussluis-arrest ging het immers om een bewust –

zo men wil opzettelijk - gecreëerde gevaarsituatie voor personenauto’s. Een bussluis is

immers op zodanige wijze geconstrueerd dat een personenauto bij passeren ervan in een kuil

38 HR 20 maart 1992, NJ 1993, 547 (m. nt. CJHB). 39 Hof ’s-Gravenhage (vervolg na terugverwijzing door Hoge Raad). 15 september 1994, VR 1995, 9. De bestuurder negeerde een inrijverbodsbord en had moeite om zijn weg te vinden in de voor hem onbekende nieuwbouwwijk. Dit had voor hem aanleiding moeten zijn met meer dan normale voorzichtigheid te rijden, bedacht te zijn op verkeerstekens en de verkeersregels in acht te nemen. Omdat het ongeval zonder de overtreding niet zou zijn ontstaan moet de schade geheel door de bestuurder worden gedragen. Verrassend genoeg wordt door het Hof ’s-Gravenhage geen rekening gehouden met de, door de Hoge Raad vastgestelde, aansprakelijkheid van de gemeente. De gemeente behoeft geen schade te vergoeden.


valt. De schadelijke gevolgen daarvan voor auto en inzittenden zijn voorzienbaar. Er was

sprake van bewuste gevaarzetting, terwijl bovendien het verschijnsel bussluis ten tijde van

het ongeval geen algemene bekendheid genoot. Met andere woorden: er was sprake van een

abnormaal gevaar waarop de chauffeur niet bedacht hoefde te zijn. Het is dan ook niet

verwonderlijk dat de Hoge Raad in het Bussluis-arrest overweegt dat de wegbeheerder bij

het bepalen van zijn beveiligingsmaatregelen ermee rekening diende te houden dat niet alle

verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten.

3.3.3 Relativiteitsvereiste41

In art. 6:163 BW is bepaald dat er geen verplichting tot schadevergoeding bestaat wanneer

de geschonden norm (een geschreven of ongeschreven rechtsregel) niet strekt tot

bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden, dat wil zeggen de

betreffende norm daarvoor niet was bedoeld. In de woorden ‘tot bescherming tegen de

schade zoals de benadeelde die heeft geleden’ ligt besloten dat de vordering moet worden

afgewezen, zowel wanneer de geschonden norm niet ter bescherming van de eiser strekt, als

wanneer de soort schade of de wijze waarop de schade is ontstaan buiten het bereik van de

bescherming valt.42 Dit artikel beperkt, al naar gelang de strekking van de geschonden

rechtsregel, de kring van personen die een aanspraak op schadevergoeding heeft en de soort

schade waarvan de vergoeding kan worden gevorderd. In het BW wordt de term ‘schade’

gebruikt om aan te geven dat de relativiteit ook betrekking heeft op de soort en de omvang

van de schade.

Met een beroep op dit voorschrift kan worden verdedigd dat aan de zijde van de

wegbeheerder in sommige gevallen geen aansprakelijkheid bestaat voor bepaalde soorten

schade of jegens bepaalde personen. Een voorbeeld is de situatie dat een weggebruiker een

ongeval overkomt waarvoor de wegbeheerder aansprakelijk is, omdat hij niet heeft voldaan

aan zijn zorgverplichting. Als gevolg van dit ongeval ontstaat filevorming, waardoor een

andere weggebruiker veel te laat op een belangrijke afspraak komt en daardoor een grote

order misloopt. Alsdan zou verdedigd kunnen worden dat de norm dat op de gemeente die

moet zorgen dat een openbare weg in goede staat verkeert, de plicht rust ervoor te zorgen

dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in gevaar brengt niet

strekt ter bescherming van dit (zakelijke) financiële belang van die andere weggebruiker,

zijn veiligheid is immers niet in gevaar gekomen. De weggebruiker die zaak- en/of

letselschade lijdt, kan wel voor schadevergoeding in aanmerking komen. De eerder

genoemde norm strekt duidelijk (mede) ter bescherming van de veiligheid van personen en

zaken.

40 HR 5 november 1965, NJ 1966, 136 (m. nt. G.J.S.). 41 De geschonden norm strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden 42 PG BW boek 6 pag. 637


3.3.4 De daad kan de dader worden toegerekend

De onrechtmatige daad is toerekenbaar, als de persoon die de daad begaat daarbij schuld

heeft, oftewel dat hem een verwijt valt te maken, of wanneer deze krachtens de wet of de in

het maatschappelijk verkeer geldende opvattingen voor zijn rekening dient te komen.

Vertaald naar de wegbeheerder betekent dit op de eerste plaats dat de daad aan de

wegbeheerder kan worden toegerekend als hem rechtens een verwijt valt te maken dat hij

de (verkeers)situatie die heeft geleid tot het ongeval heeft aangelegd, dan wel heeft laten

voortbestaan. Daarnaast geldt ook dat wanneer de wegbeheerder rechtens geen verwijt valt

te maken, hij toch aansprakelijk kan zijn als de daad krachtens de wet of de in het

maatschappelijk verkeer geldende opvattingen voor zijn rekening dient te komen. Een

voorbeeld43 hiervan kan worden ontleend aan het Meppel- ree-arrest44: een automobilist

(Vos genaamd), die plotseling werd geconfronteerd met een overstekende ree, week – in een

poging het dier te ontwijken – uit naar de linkerweghelft en kwam daar in botsing met een

tegenligger (Lanting). Eerst wordt door de Hoge Raad in punt 3.3 opgemerkt dat Vos, als

reactie op de kritieke situatie waarin hij door de vlak voor hem overstekende ree werd

gebracht, een uiterst gevaarlijke manoeuvre heeft gemaakt: zich plotseling op de voor het

tegemoetkomende verkeer bestemde rijstrook begeven, en zulks op een smalle, drukke

autoweg, vlak voor een naderende tegenligger. In het geding was gewezen op de

mogelijkheid te remmen of uitwijken naar de rechter berm. Blijkens het oordeel van het Hof

dat sprake was “van error in extremis van de zijde van Vos” moet het Hof ervan zijn

uitgegaan dat een dergelijke reactie mogelijk was geweest. De Hoge Raad oordeelde

vervolgens dat: “Onder deze omstandigheden kan niet worden geoordeeld dat Vos van zijn

wijze van rijden - hoezeer de reactie van de automobilist op de kritieke situatie

menselijkerwijs ook begrijpelijk moge zijn - rechtens geen enkel verwijt valt te maken. Het

hof heeft dan ook ten onrechte aangenomen dat Vos ter zake van het ongeval geen schuld

treft”. Bedacht dient te worden dat dit arrest is gewezen onder het oud BW. De Hoge Raad

kon onder het oud BW niet kiezen voor toerekenbaarheid op grond van verkeersopvattingen

en moest Vos wel “schuld” in de schoenen schuiven. Hoewel het moeilijk valt de automobilist

in kwestie een verwijt te maken is het aan de andere kant niet redelijk om in dergelijke

gevallen geen aansprakelijkheid aan te nemen en de slachtoffers zelf hun schade te laten

dragen. Met andere woorden, volgens maatschappelijke opvattingen is toerekening aan Vos

gerechtvaardigd.

3.3.5 Tussen de daad en de schade bestaat een verband (causaliteit)

Tussen de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid berust en de schade moet een causaal

verband bestaan, dit volgt uit de tekst van art. 6:162 lid 1 BW: de schade die de ander

dientengevolge lijdt. Algemeen wordt er vanuit gegaan dat zo’n verband bestaat als bij het

43 Dit voorbeeld heeft betrekking op de vraag of bestuurder Vos aansprakelijk is. Een eventuele aansprakelijkheid van de wegbeheerder is in deze casus niet aan de orde.


wegdenken van de aansprakelijkheidscheppende gebeurtenis ook de schade zou wegvallen.

De daad moet een voorwaarde zijn voor het intreden van de schade. Met andere woorden:

zonder de daad zou de schade niet zijn ingetreden. Indien niet aan dit criterium is voldaan,

wil dat overigens niet altijd zeggen dat er dan geen causaal verband bestaat. In de

Parlementaire Geschiedenis45 van Boek 6 wordt ter zake het voorbeeld gegeven van de

zogenaamde dubbele veroorzaking, dat wil zeggen er zijn meer gebeurtenissen die elk voor

zich voldoende zouden zijn om de schade te veroorzaken. Het vereiste causale verband

tussen de daad en de schade wordt het conditio sine qua non-criterium genoemd. Voor de

vestiging van aansprakelijkheid is enkel het conditio sine qua non-verband vereist.

3.3.6 Er is schade veroorzaakt

Het vijfde en laatste vereiste voor de vestiging van aansprakelijkheid uit onrechtmatige daad

is dat er schade moet zijn veroorzaakt. Wanneer de wet de term ‘schade’ gebruikt moet

daaraan de gewone betekenis worden toegekend die dit woord in het spraakgebruik heeft,

namelijk het feitelijke nadeel dat voor iemand uit een gebeurtenis voortvloeit. Schade is een

louter feitelijk gegeven.46

3.3.7 De gebeurtenis die als schade veroorzakende gebeurtenis kan worden aangemerkt

Wordt aan het conditio sine qua non-criterium voldaan dan wil dat niet zeggen dat alle

gebeurtenissen die aan de schade vooraf zijn gegaan in aanmerking komen om in

redelijkheid als schade veroorzakende gebeurtenis te worden aangemerkt. Anders gezegd:

het conditio sine qua non-criterium levert, in zijn volle omvang toegepast, een welhaast

oneindige reeks oorzaken en gevolgen op. Dit criterium alleen is dus onvoldoende

onderscheidend, een inperking is noodzakelijk. De omvang van de

schadevergoedingsverbintenis is afhankelijk van een nader causaliteitscriterium neergelegd

in artikel 6:98 BW. Op grond van dit artikel komen voor vergoeding slechts die schadeposten

in aanmerking, die, mede gezien de aard van de aansprakelijkheid en de aard van de

schade, als gevolg van de gebeurtenis aan de aansprakelijke persoon kunnen worden

toegerekend. De inhoud van artikel 6:98 BW is ontleend aan de jurisprudentie van de Hoge

Raad sinds 1970. In dat jaar is de Hoge Raad overgegaan tot de leer van de toerekening

naar redelijkheid. Voor de toepassing van de in dit artikel genoemde factoren kunnen

eveneens aan de hand van deze jurisprudentie richtlijnen worden ontleend. Deze factoren

zijn: de aard van de aansprakelijkheid, de aard van de schade en voorzienbaarheid van de

schade. Deze deelregels zijn bekend onder de naam Lijst Brunner c.q. deelregels Brunner.47

a. Aard van de aansprakelijkheid.

Bij de aard van de aansprakelijkheid kan gedacht worden aan bijvoorbeeld

aansprakelijkheid uit overeenkomst of uit onrechtmatige daad, schuld- of

44 HR 11 november 1983, VR 1984, 56 45 PG BW boek 6 p. 340. 46 Asser-Hartkamp 4-I nr. 409 47 Asser-Hartkamp 4-I nr. 434


risicoaansprakelijkheid, aansprakelijkheid voor eigen of andermans daad,

enzovoort. In het arrest Amercentrale48 heeft de Hoge Raad beslist dat bij

schuldaansprakelijkheid eerder het vereiste verband zal worden aangenomen

dan bij risicoaansprakelijkheid. Ook de aard van de overschreden norm kan een

relevante factor zijn. Het is vaste jurisprudentie van de Hoge Raad dat schending

van verkeers- en veiligheidsnormen een ruime toerekening van schade

rechtvaardigen. Daarbij is het niet van belang of het om geschreven of om

ongeschreven normen gaat.49 Schending van verkeers- en veiligheidsnormen

rechtvaardigt niet alleen een ruime toerekening bij dood en letselschade maar

ook bij zaakschade.

b. Aard van de schade.

Vrij algemeen wordt aangenomen dat in beginsel overlijdens- en letselschade

eerder toegerekend moet worden dan zaakschade, en zaakschade eerder dan

(zuivere) vermogensschade. Schade door geleden verlies wordt eerder

toegerekend dan de gederfde winst. Bedacht dient echter te worden dat de aard

van de schade moet worden bekeken in relatie tot de aard van de

aansprakelijkheid; de vraag is dan of het gaat om schade die geacht kan worden

te behoren tot de typische gevolgen van de desbetreffende normschending of

gebeurtenis.50 In het algemeen zal dus bij een uitzonderlijke vorm van schade of

bij gevolgen die weinig karakteristiek voor de gebeurtenis zijn, het vereiste

verband minder snel worden aangenomen.

c. Voorzienbaarheid van de schade

De voorzienbaarheid van de schade zal een in beginsel relevante factor zijn.

Naarmate de schade immers meer als gevolg van de gebeurtenis te voorzien

was, zal toerekening eerder kunnen plaatsvinden. Ook indien de schade in de

keten van causale feiten en/of in tijd dichter bij de gebeurtenis ligt, zal het

causale verband eerder aangenomen worden.51

Voor het door art. 6:98 BW vereiste verband tussen de schade en de gebeurtenis waarop de

aansprakelijkheid berust, is het niet nodig dat die gebeurtenis de enige oorzaak is van de

schade. Het is voldoende als vast komt te staan dat er een redelijk verband bestaat tussen

de schade en de daad.

Een voorbeeld van een schade die mogelijk voor vergoeding in aanmerking komt is het

volgende: een wegbeheerder wordt op grond van art. 6:162 BW aansprakelijk gesteld voor

de schade als gevolg van een ongeval waarbij onder meer een vrachtwagen is betrokken.

Deze vrachtwagen was voorzien van een koelinstallatie die als gevolg van het ongeval

uitvalt. De door de vrachtwagen vervoerde goederen waarvan de houdbaarheid afhing van

48 HR 13 juni 1975, NJ 1975, 509 49 HR 13 januari 1995, RvdW 1995, 31 (Ziekenhuis de Heel-Korver) 50 HR 13 juni 1975, NJ 1975, 509 (Amercentrale) 51 HR 1 juli 1977, NJ 1978, 84 (Van Hees-Esbeek)


het functioneren van de koelinstallatie, vormden de voornaamste schadepost. Komt deze

schadepost voor vergoeding in aanmerking? Verdedigd kan worden dat zaakschade die wordt

geleden als gevolg van het uitvallen van de koelinstallatie, in het geval van een

schuldaansprakelijkheid, voor vergoeding in aanmerking komt.

3.4. Bruikbaarheid van de artikelen 6:174 en 6:162 BW voor

aansprakelijkheidsstelling van de wegbeheerder

In deze paragraaf wordt de bruikbaarheid van deze twee artikelen voor de

aansprakelijkheidsstelling van de wegbeheerder door botspartner A onderzocht. Een

belangrijk aspect van de bruikbaarheid is de bewijslastverdeling, deze wordt in § 3.4.2

besproken.

3.4.1. De belangrijkste verschillen tussen 6:174 en 6:162 BW

In artikel 6:162 BW heeft de wetgever het handelen, of het stilzitten terwijl handelen

geboden was, van de dader als fundament gekozen. Bij artikel 6:174 BW is het gebrek aan

de opstal de invalshoek. Dit geeft in de kern de verschillen in benaderingswijze tussen beide

aansprakelijkheidsartikelen weer. Voor een schadevergoeding op grond van art. 6:162 BW

moet een causaal verband tussen de daad en de schade worden aangetoond, bij art. 6:174

BW een causaal verband tussen het gebrek en de schade. Een andere belangrijke

voorwaarde voor het ontstaan van een schadevergoedingsverbintenis gebaseerd op art.

6:162 BW is de schuld, de toerekenbaarheid van de daad aan de dader. Bij de

risicoaansprakelijkheid overeenkomstig art. 6:174 BW is geen sprake van schuld. De

benadeelde hoeft in dat geval dan ook geen schuld van de zijde van de wegbeheerder te

stellen en bij betwisting te bewijzen.

3.4.2 Bewijslastverdeling

Hoofdregel van het burgerlijke procesrecht (art. 150 Rv) is dat degene die een

rechtsvordering geldend wil maken feiten dient te stellen en bij betwisting te bewijzen.

Toegepast op de vordering tot schadevergoeding wegens onrechtmatige daad houdt dit

uitgangspunt in dat de benadeelde moet stellen en zonodig bewijzen dat er een conditio sine

qua non-verband bestaat tussen de onrechtmatige daad c.q. het gebrek aan de opstal en de

schade. Op dit beginsel heeft de Hoge Raad uitzonderingen gemaakt. Deze komen kortweg

hierop neer dat in een aantal gevallen wordt verondersteld dat een causaal verband

aanwezig is, tenzij de pleger aannemelijk maakt dat ook zonder zijn onrechtmatige daad de

schade zou zijn geleden. Deze tenzij-zin draait de bewijslast van het causaal verband om en

wordt daarom betiteld als de omkeringsregel. Deze regel deed zijn intrede bij overtreding

van verkeers- en veiligheidsvoorschriften.52 Bij dit soort normen is de causale toerekening

52 HR 21 juni 1974 (Windmill/Roelofsen), NJ 1974, 453, nt. GJS; HR 16 november 1990 (Rebecca Visser), NJ 1991, 55, VR 1991, 50; HR 17 november 1989 (De Kok/Jansen’s BV), NJ 1990, 572, nt. PAS, VR 1990, 184; HR 1 oktober 1993 (Lekkende kruik II), NJ 1995, 182, nt. CJHB, VR 1994, 73; HR 21 oktober 1994 (IZA/Waarborgfonds), NJ 1995, VR 1995, 117.


over het algemeen ruim: wie geen voorrang verleent, een botsing veroorzaakt en daarmee

aan een ander schade berokkent, moet de schade vergoeden, tenzij hij aantoont dat die

schade ook zou zijn ontstaan, als hij wél voorrang zou hebben verleend.53 Hetzelfde geldt bij

te hard rijden.54 Was de werking van de omkeringsregel in eerste instantie beperkt tot de

overtreding van verkeers- en veiligheidsnormen, in het arrest Dicky Trading II55 gaf de Hoge

Raad aan deze regel een algemene betekenis door te overwegen dat: ‘(…) indien door een

onrechtmatige daad of wanprestatie aan te merken gedraging een risico ter zake van het

ontstaan van schade in het leven is geroepen en dit risico zich verwezenlijkt, daarmee het

causaal verband tussen die gedraging en de aldus ontstane schade in beginsel is gegeven, en

dat het aan degene die op grond van die gedraging wordt aangesproken is om te stellen en te

bewijzen dat die schade ook zonder die gedraging zou zijn ontstaan.’56 In daarop volgende

arresten leek de regel een uiterst breed toepassingsbereik te krijgen. De Hoge raad heeft in

twee arresten57 de reikwijdte van de regel echter ‘verduidelijkt”, (lees: beperkt) door als volgt

te overwegen: “Ter toelichting en uitwerking van deze regel waarvan de toepassing niet is

beperkt tot een duidelijk afgebakende groep van gevallen, diene het volgende:

(i) In de vorenbedoelde rechtspraak wordt tot uitdrukking gebracht dat in de daarin bedoelde

gevallen op grond van een bijzondere, uit de redelijkheid en billijkheid voortvloeiende regel

een uitzondering dient te worden gemaakt op de hoofdregel van art. 150 Rv. (art. 177 (oud)

in dier voege dat het bestaan van causaal verband (in de zin van conditio sine qua non-

verband) tussen de onrechtmatige gedraging of tekortkoming en het ontstaan van de schade

wordt aangenomen, tenzij degene die wordt aangesproken, bewijst - waarvoor in het kader

van het hier te leveren tegenbewijs voldoende is: aannemelijk maakt - dat de bedoelde

schade ook zonder die gedraging of tekortkoming zou zijn ontstaan.

(ii) Voor het maken van de in (i) bedoelde uitzondering is alleen plaats als het gaat om

schending van een norm die ertoe strekt een specifiek gevaar ter zake van het ontstaan van

schade bij een ander te voorkomen en als dit gevaar door de normschending in het

algemeen in aanmerkelijke mate wordt vergroot.

(iii) In dat geval is het immers, gelet op de bescherming die een dergelijke norm beoogt te

bieden, redelijk, behoudens tegenbewijs, ervan uit te gaan dat, als het specifieke gevaar

waartegen de norm beoogt te beschermen, zich heeft verwezenlijkt, zulks een gevolg moet

zijn geweest van deze normschending.

Voor de toepassing van voormelde regel is dus blijkens het vorenstaande vereist dat is

komen vast te staan dat sprake is geweest van een gedraging in strijd met een norm die

strekt tot het voorkomen van een specifiek gevaar ter zake van het ontstaan van schade, en

dat degene die zich op schending van deze norm beroept, ook bij betwisting aannemelijk

heeft gemaakt dat in het concrete geval het (specifieke) gevaar waartegen de norm

bescherming beoogt te bieden, zich heeft verwezenlijkt.”

53 Abas 2003. 54 HR 26 januari 1996, NJ 1996, 607. 55 HR 26 januari 1996, NJ 1996, 607, nt. WMK. 56 Van Dam 2000, nr.810


In de literatuur wordt deze aanscherping van de omkeringsregel betiteld als de: ‘ondergang

van de omkeringsregel’.58 Wat daar ook van zij voor de toepassing van de omkeringsregel in

de door mij bedoelde gevallen heeft deze aanscherping mijns inziens geen gevolgen en is de

omkeringsregel onveranderd toepasbaar. In artikel 5 van de Wegenverkeerswet is bepaald:

“Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt

of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden

gehinderd”. Deze bepaling is te kwalificeren als een norm die strekt tot het voorkomen van

een specifiek gevaar ter zake van het ontstaan van schade. Als dat gevaar zich verwezenlijkt

dan is aan de gelaedeerde gemotiveerd te stellen en bij betwisting aannemelijk te maken dat

het gebrek aan de weg of de onrechtmatige daad van de wegbeheerder de oorzaak van schade

is. De wegbeheerder dient dan op zijn beurt te bewijzen dat bedoelde schade ook zou zijn

ontstaan zonder die tekortkoming. Slaagt hij daar niet in dan is het causaal verband tussen die

gedraging en de aldus ontstane schade in beginsel gegeven. In de woorden van de Hoge Raad

in genoemde arresten: “In dat geval is het immers, gelet op de bescherming die een dergelijke

norm beoogt te bieden, redelijk, behoudens tegenbewijs,59 ervan uit te gaan dat, als het

specifieke gevaar waartegen de norm beoogt te beschermen, zich heeft verwezenlijkt, zulks

een gevolg moet zijn geweest van deze normschending.”

In het geval van een aansprakelijkheidstelling gebaseerd op artikel 6:174 BW geldt een

vergelijkbare redenering. Ook dan rusten in beginsel op de benadeelde stelplicht en bewijslast

ten aanzien van de aanwezigheid van het gebrek. In de Toelichting Meijers wordt daarbij

echter opgemerkt: 'Natuurlijk zal hier in vele gevallen "res ipsa loquitur"60 gelden: uit het feit

van de instorting put de rechter het vermoeden dat het bouwwerk in een gebrekkige toestand

verkeerde.'61 Dat vermoeden zal uiteraard niet alleen aan de instorting van het bouwwerk wor-

den ontleend maar ook aan andere feiten die betrekking hebben op de gebrekkigheid van de

opstal.”62

3.4.3 Uitbreiding van de aansprakelijkheid

Artikel 6:174 BW brengt voor de wegbeheerder een uitbreiding van aansprakelijkheid ten

opzichte van de schuldaansprakelijkheid in art. 6:162 BW met zich mee.

Bijvoorbeeld in het volgende geval: een ongeval vindt plaats als gevolg van een verzakking

van de weg, welke verzakking niet te wijten is aan achterstallig dan wel onvoldoende

onderhoud. Met andere woorden: de wegbeheerder heeft aan zijn zorgverplichting voldaan.

Onder het oude recht werd er dan geen aansprakelijkheid aangenomen. De wegbeheerder

had immers aan zijn zorgverplichting voldaan en dan bestond er, ondanks het feit dat er een

gebrek werd geconstateerd, geen aansprakelijkheid. Bij toepassing van art. 6:174 BW ligt de

situatie anders. Met de constatering van een gebrek en het causaal verband tussen dit

57 HR 29 november 2002, RvdW 2002, 190 en 191, NJ 2004, 304 en 305 58 Hartlief 2003, AA 52 (2003) pag. 298, zie ook Hoekzema in NTBR/5 pag. 232 en Van Ravels in NTB 2003/7 pag. 240 59 In de bijdrage aan de discussie van Sijmonsma in AA 52 (2003) pag. 637 wordt dit bewijs ‘tegendeelbewijs’ genoemd. In zijn naschrift steunt Rutgers hem daarin. AA 52 (2003) pag. 637. 60 letterlijk: de zaak spreekt voor zichzelf 61 PG BW boek 6, p. 755.


gebrek en de schade, is de aansprakelijkheid van de zijde van de wegbeheerder gegeven,

ook al heeft de wegbeheerder aan zijn zorgverplichting voldaan, behoudens een beroep op

de ‘tenzij-clausule’.

3.4.4 Conclusie

De conclusie moet dan ook zijn dat beide artikelen bruikbaar zijn. In het geval van schade

als gevolg van een gebrek aan de weg het voor de benadeelde de geëigende weg is om de

wegbeheerder aan te spreken op basis van art. 6:174 BW. In alle andere gevallen,

bijvoorbeeld schade als gevolg van vreemde voorwerpen op de weg of als de

verzekeringsmaatschappij op de wegbeheerder verhaal wil nemen, zal art. 6:162 BW moeten

worden gevolgd.

3.5 Op wie richt zich de aansprakelijkheidsstelling?

Wegen kunnen op grond van het bepaalde in de Wegenwet worden onderscheiden in

openbare wegen en niet-openbare wegen. In de groep openbare wegen kan een verder

onderscheid worden gemaakt tussen wegen waarvan de overheid de bezitter is en wegen

waarbij dat niet het geval is. De rol van de overheid in het licht van de aansprakelijkheid bij

deze drie categorieën wordt hieronder besproken. Bij een actie op grond van art. 6:174 BW

rust de aansprakelijkheid bij openbare wegen in beginsel op het overheidslichaam dat moet

zorgen dat de weg in goede staat verkeert, bij niet-openbare wegen op de bezitter van de

weg.63 Bij een actie op grond van art. 6:162 BW speelt het al dan niet openbaar zijn van de

weg geen rol, in dat geval is de pleger aansprakelijk voor de daad.

3.5.1 De openbare weg waarvan de overheid de bezitter is

Dit is de grootste groep binnen de verzameling wegen. Vrijwel alle wegen in Nederland zijn

openbaar en in het bezit van de overheid. De rol van de overheid onderscheidt zich bij deze

groep wegen niet van de rol van een willekeurige andere bezitter van een opstal. Zowel bij

een actie gebaseerd op art. 6:174 BW als bij een actie gebaseerd op art. 6:162 BW richt de

benadeelde zich op het betreffende overheidslichaam.

3.5.2 De openbare weg waarvan de overheid niet de bezitter is

Deze figuur komt in zeer beperkte mate voor, er zijn in Nederland maar weinig openbare

wegen waarvan de overheid niet de bezitter is. De rol van de overheid is in deze groep in

beginsel die van toezichthouder.64 In de literatuur worden bij de aansprakelijkheid van de

overheid in zijn rol van toezichthouder vraagtekens geplaatst. Een ander is dan immers in

beginsel primair aansprakelijk als er door die ander een onrechtmatige daad is gepleegd of

anderszins een aansprakelijkheid is ontstaan. De overheid kan in die gevallen slechts worden

verweten niet goed toezicht te hebben gehouden. Deze kwestie speelde onder andere in het

62 Van Dam 2000 nr. 1203 63 zie ook paragraaf 3.2.4.


arrest ‘Linda’.65 Een duwbak, Linda, komt tot zinken en veroorzaakt daarbij een

miljoenenschade. De bodemplaten blijken verrot. Niettemin heeft Linda, na en voorafgaande

keuring vanwege de Staat, het vereiste veiligheidscertificaat gekregen. De gedupeerde

spreekt de Staat aan, maar de Hoge Raad wijst de aansprakelijkheid af omdat de

geschonden norm tot zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming tegen de door de

gedupeerde geleden vermogensschade. Het keuren van binnenschepen en het in het

verlengde daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door de Scheepvaartinspectie,

heeft tot doel de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen en is niet

opgedragen ten behoeve van de eigenaar van het schip en ter bescherming van diens

vermogensbelang bij het schip noch ter bescherming van het individuele vermogensbelang

van de gedupeerde als derde. De keuring is daar niet op gericht, aan het relativiteitsvereiste

is niet voldaan. Ook al heeft de keuring onzorgvuldig plaatsgevonden, de Staat kan dus niet

worden aangesproken, slechts de eigenaar komt in beeld.66 Bij een actie gebaseerd op art.

6:162 BW zal bij deze groep wegen de aansprakelijkheidsstelling zich dus moeten richten op

de bezitter van de weg. Bij een actie gebaseerd op art. 6:174 BW heeft de wetgever een

regeling getroffen. In lid 2 van dit artikel is immers bepaald dat bij openbare wegen de

aansprakelijkheid rust op het overheidslichaam dat moet zorgen dat de weg in goede staat

verkeert. De actie richt zich dan op het betreffende overheidslichaam.

3.5.3 De niet-openbare wegen

Ook deze groep wegen is zeer klein, gedacht moet worden aan bijvoorbeeld een afgesloten

terrein dat slechts toegankelijk is voor weggebruikers die een relatie hebben met bezitter

van dat terrein, zoals werknemers, bezoekers, leveranciers, afnemers en dergelijke. Een

parkeergarage, die voor een ieder die betaald toegankelijk is hoort hier niet bij deze groep,

maar is gewoon een openbare weg.67 Zowel bij een actie gebaseerd op art. 6:174 BW als bij

een actie gebaseerd op art. 6:162 BW richt de benadeelde zich op het betreffende bezitter

van de opstal, c.q. pleger van de onrechtmatige daad.

64 Wegenwet artikel 16 65 HR 7 mei 2004, RvdW 2004, 67 66 Hartlief 2005 in NJB 2005/16 67 HR 22 februari 2005, VR 2005, 91


Hoofdstuk 4 Jurisprudentie

4.1 Inleiding

Het onderwerp van deze scriptie betreft een onderzoek of de weggebruiker met succes de

wegbeheerder aansprakelijk te stellen als zich een ongeval tussen twee weggebruikers heeft

voorgedaan dat mogelijk te wijten is aan onveilige verkeerssituatie. In het vorige hoofdstuk

zijn de toepasselijke wetsartikelen besproken. In dit hoofdstuk wordt de ter zake voorhanden

jurisprudentie nader bekeken. Er zijn niet veel (gepubliceerde) rechtszaken betreffende het

onderhavige onderwerp. Na lang speuren heb ik slechts 368 passende zaken gevonden. Deze

zaken worden navolgend besproken.

4.2 Een onveilige fiets-/bromfietsoversteek

In juni 2000 wordt de Naarderweg (N524) ter hoogte van

de T-kruising met de Franse Kampweg en de T-kruising

met de Bussummergrindweg buiten bebouwde kom van

Bussum door de provincie Noord-Holland

gereconstrueerd. Daartoe is een van de rijbanen van de

Naarderweg afgesloten en het fietspad aan de oostelijke

zijde van de Naarderweg opgebroken. Autoverkeer moet

in beide richtingen van de andere rijbaan van de

Naarderweg gebruik maken. (Brom)fietsers dienen ter

plaatse van een fietsoversteekplaats nabij de

Bussummergrindweg de Naarderweg over te steken naar

het fietspad dat aan de westelijke zijde van de

Naarderweg is gelegen. De verkeerslichtinstallatie bij de oversteekplaats was buiten werking

gesteld, er waren wel borden geplaatst die de voorrang regelden. Toen Mark Jasper

Vermeulen op genoemde fietsoversteekplaats de Naarderweg wilde oversteken is zijn

bromfiets geraakt door een personenauto bestuurd door mevrouw J. Vaessen. Mark heeft

daarbij letsel opgelopen.

Ter zake van het treffen van veiligheidsmaatregelen bij werkzaamheden op en nabij wegen

hanteren wegbeheerders de richtlijn ‘Maatregelen bij werken in uitvoering op niet-

autosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom’ van het CROW, publicatie 96b. In de

door de vader van Mark tegen de Provincie Noord-Holland aangespannen rechtszaak heeft de

rechter getoetst of de door de provincie getroffen maatregelen in overeenstemming zijn met

deze richtlijn en of de provincie aansprakelijk is op grond van art. 6:174 BW. De rechter

komt tot de volgende conclusie: “Op de provincie rust als wegbeheer een zorgplicht om, in

68 Juist voor het sluiten van deze scriptie is een vierde passende rechtszaak gepubliceerd (Hof ’s-Hertogenbosch, 21 december 2004 VR 2005, 151). In deze zaak raakt een automobiliste met de rechterwielen in de berm en komt vervolgens in botsing met een tegenligger. Omdat er een te groot hoogteverschil is tussen wegdek en berm (7cm. en


het geval van wegwerkzaamheden, voldoende maatregelen te (doen) treffen, die ertoe leiden

dat de risico's voor de verkeersveiligheid tot een minimum worden beperkt. Die zorgplicht

weegt zwaarder als het gaat om het treffen van maatregelen ten behoeve van de meest

kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals kinderen die per fiets of bromfiets naar school gaan en

die, gelet op hun geringe ervaring in het verkeer en hun jeugdige onbezonnenheid minder

dan andere verkeersdeelnemers op een adequate wijze op een gewijzigde verkeerssituatie

kunnen inspelen. De provincie treft een ernstig verwijt, omdat zij, bekend zijnde met de

intensiteit van het autoverkeer en het gebruik dat schoolgaande jeugd maakte van het

afgesloten fietspad, de laatsten op een dergelijke plaats een oversteek laat gebruiken die

niet beveiligd was door middel van verkeerslichten, terwijl die oversteekplaats normaliter wel

was beveiligd door verkeerslichten en omdat zij, ook nadat haar informatie bereikte dat de

oversteek onveilig was, onvoldoende tijdig aanvullende maatregelen heeft getroffen. Voorts

is van belang dat het ongeval niet is te wijten aan onbezonnen gedrag van Mark Vermeulen,

waarbij deze, zoals door de provincie is betoogd, alle waarschuwingen heeft genegeerd en

zich niets aan de verkeersregels gelegen liet liggen. Mark heeft bij de oversteekplaats staan

wachten en is eerst overgestoken op het moment dat hij meende dat daartoe voldoende

gelegenheid bestond. Mark lette goed op voor het verkeer dat voor hem van links kwam,

maar niet voor het verkeer dat voor hem van rechts kwam. Dat Mark Vermeulen onder de

genoemde omstandigheden een inschattingsfout heeft gemaakt acht de rechtbank, mede

gelet op zijn leeftijd en de verkeerssituatie, niet onbegrijpelijk en brengt niet mee dat zijn

recht jegens de provincie op schadevergoeding beperkt wordt.”69 De rechtbank komt tot deze

conclusie op grond van de volgende verkort weergegeven overwegingen:

1. De rechtbank is van oordeel dat het veiligheidsniveau onvoldoende was. Het

samenstel van omstandigheden ter plaatse heeft kennelijk geleid tot een

verkeerssituatie in de spits, waarin fietsers en bromfietsers die van de oversteek

gebruik dienden te maken, ten gevolge van de verkeersstroom die zij het eerst

dienden te kruisen, geen tot onvoldoende zicht hadden op het verkeer dat achter die

verkeersstroom mogelijk van rechts zou kunnen komen. Dat wordt geïllustreerd door

het gegeven dat zich ter plaatse in korte tijd drie maal een soortgelijk ongeval heeft

voorgedaan. Ook de fietser die gelijktijdig met Mark Vermeulen voor de oversteek

stond te wachten maakte ten tijde van het optrekken door Mark aanstalten om over

te steken.

2. De rechtbank acht de oversteekplaats tevens onvoldoende veilig, omdat het

autoverkeer kort voor het kruisen van de oversteekplaats een groen (geworden)

stoplicht passeert en daardoor, mogelijk minder alert op de bebording geworden,

geen kruisend verkeer meer verwacht.

3. Bovendien werd de oversteekplaats, in de situatie dat er géén wegwerkzaamheden

plaatsvonden, wèl beveiligd door verkeerslichten. Waar in die situatie beveiliging

10 cm.) is de wegbeheerder mede aansprakelijk. Eigen schuld 75% omdat de automobiliste met de rechterwielen van de weg is geraakt.


door middel van verkeerslichten noodzakelijk werd geacht kan de provincie niet

staande houden dat in geval van wegwerkzaamheden, waarbij de verkeersdrukte

juist toeneemt en de overzichtelijkheid juist afneemt, het ter plekke oversteken van

(brom)fietsers zonder verkeerslichten voldoende veilig was.

4. Bij de beoordeling van de vraag welke verkeersmaatregelen passend zijn moet een

wegbeheerder er vanuit kunnen gaan dat de verkeersdeelnemers niet simpelweg alle

voorrangsgeboden en waarschuwingen zullen negeren. Dat neemt echter niet weg

dat de provincie bij de inrichting van de weg ervoor moet zorgen dat de situatie

waarin verkeersdeelnemers hun gedrag moeten bepalen zodanig (overzichtelijk) is

dat dit onveilig gedrag niet in de hand werkt. Daarbij dient de wegbeheerder

bovendien in aanmerking te nemen dat niet alle verkeersdeelnemers steeds de

nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten.

De rechtbank concludeert tot aansprakelijkheid van de provincie op grond van art. 6:174 BW

omdat de weg, waaronder is begrepen de weguitrusting, niet voldeed aan de eisen die men

daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen. Ik kan mij vinden in het oordeel van de

rechtbank inzake deze toepassing van artikel 6:174 BW. Ook indien twee weggebruikers

onderling een ongeval hebben kan de wegbeheerder aansprakelijk zijn, omdat hij de situatie

waaronder deze weggebruikers het ongeval overkwam heeft gecreëerd. De fout van de

bromfietser, die in casu voorrang had moeten verlenen, valt in het niet bij de fout die de

wegbeheerder heeft gemaakt. Naar het oordeel van de rechtbank was de verkeerssituatie,

die de wegbeheerder had ontworpen onvoldoende veilig. Er was onvoldoende rekening mee

gehouden dat de mens nu eenmaal beperkt is in zijn vermogen informatie op te nemen en te

verwerken en op grond daarvan de juiste beslissing te nemen. De wegbeheerder moet zich

bij de inrichting van een verkeerssituatie onafgebroken rekenschap geven van deze

beperkingen.

4.3 Uitzicht beperkt door een door de wegbeheerder geplaatst actiebord

Op 12 mei 1994 heeft op de T-kruising van de wegen Nieuw Erf, Beltweg en Brugfortstraat,

gelegen in de gemeente Bergen (L) een aanrijding plaats tussen een personenauto en motor.

De Beltweg en de Brugfortstraat zijn

aangeduid als voorrangsweg. Op de weg

Nieuw Erf stond een verkeersbord dat het

verkeer op die weg gebiedt voorrang te

verlenen aan alle bestuurders op de

kruisende wegen Beltweg en Brugfortstraat.

De auto is die kruising vanaf de weg Nieuw

Erf linksafslaande richting Brugfortstraat

opgereden. Toen die manoeuvre bijna was

69 Rechtbank Haarlem 21 mei 2003, VR 2003, 171.


voltooid, is de auto aan de achterzijde geraakt door een motor, die over de Beltweg reed. De

bestuurder van de motor is bij dat ongeval ernstig gewond geraakt. Ten tijde van het

ongeval was een groot "actiebord" met het opschrift "Mag 't wat minder" bevestigd aan een

op de Beltweg aanwezig verkeersbord. Bevestiging geschiedde door ambtenaren van de

Gemeente. Door dat "actiebord" werd het zicht naar rechts voor automobilisten, die op de

weg Nieuw Erf voor de bewuste kruising stil stonden, verminderd van 200 à 300 meter naar

ongeveer 100 meter. De Gemeente is beheerder van de Beltweg.

In deze zaak heeft de WAM-verzekeraar van de auto gevorderd dat de Gemeente zal worden

veroordeeld tot betaling van de door haar te vergoeden schade alsmede dat voor recht wordt

verklaard dat de Gemeente aansprakelijk is voor de schadelijke gevolgen van de aanrijding,

in die zin dat de Gemeente is gehouden de voor rekening van General Accident gekomen

schade aan haar te vergoeden. Aan haar vordering heeft de verzekeraar ten grondslag

gelegd dat de Gemeente onrechtmatig heeft gehandeld door plaatsing en handhaving van

het actiebord, waardoor het zicht op de kruising naar rechts van 200 à 300 meter was

verminderd naar 100 meter, zonder weggebruikers voor dat verminderde zicht te

waarschuwen. De Gemeente heeft als verweer aangevoerd dat zij het ongeval ten volle wijt

aan de onoplettendheid van bestuurder van de auto, dat de Gemeente met de plaatsing van

het bord niet een abnormaal gevaarlijke situatie heeft geschapen waarop de weggebruiker

niet bedacht behoefde te zijn, dat zij derhalve ook niet voor het verminderde zicht behoefde

te waarschuwen en dat de bestuurder van de auto bij het oprijden van de kruising bijzondere

voorzichtigheid had moeten betrachten, hetgeen te meer van haar verwacht mocht worden

omdat zij ter plaatse bekend was.

De Rechtbank heeft het gevorderde afgewezen. Het Hof heeft het vonnis van de Rechtbank

bekrachtigd, waarop de verzekeraar cassatie bij de Hoge Raad instelt. De conclusie van de

Advocaat-generaal (A-G) Spier strekt tot vernietiging van het bestreden arrest en tot

verwijzing van de zaak naar het Hof Arnhem. De Hoge Raad verwerpt het beroep.70 De Hoge

Raad stelt vast: “Met zijn oordeel dat in de gegeven omstandigheden niet kan worden

gezegd dat de Gemeente door plaatsing van het bord onrechtmatig heeft gehandeld noch dat

de weg dientengevolge niet voldeed aan de eisen die daaraan gesteld mogen worden en

daardoor gevaar opleverde voor personen of zaken, bij welk oordeel het Hof kennelijk ervan

is uitgegaan dat de plaatselijke omstandigheden de weggebruikers die vanaf het Nieuw Erf

de voorrangskruising naderen, nopen tot bijzondere voorzichtigheid en oplettendheid, heeft

het Hof niet blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting. Verweven als het is met

waarderingen van feitelijke aard kan het in cassatie verder niet op juistheid worden getoetst.

Het is ook niet onbegrijpelijk, noch, in het licht van het debat van partijen in de feitelijke

instanties, onvoldoende gemotiveerd.

In 's Hofs overwegingen ligt het oordeel besloten dat van een gevaarlijke situatie die noopte

tot het nemen van voorzorgsmaatregelen, geen sprake was. Dit nauw met de feiten

70 HR 11 januari 2002, NJ 2002, 82


verweven oordeel van het Hof geeft niet blijk van een onjuiste rechtsopvatting. Het is ook

niet onbegrijpelijk, noch onvoldoende gemotiveerd.”

Helaas heeft de Hoge Raad geen gevolg gegeven aan het voorstel van de A-G het bestreden

arrest te vernietigen en de zaak te verwijzen naar een ander Hof. De A-G komt tot dit

voorstel omdat naar zijn mening “De onderdelen (1 en 2 van het eerste middel) terecht als

uitgangspunt nemen dat het Hof acht had moeten slaan op alle omstandigheden; daartoe

behoren inderdaad de ernst van de mogelijke gevolgen en – kort gezegd – de

bezwaarlijkheid geen of andere maatregelen te nemen.”71 De A-G verwijst hierbij naar het

Kelderluik-arrest.72 De A-G verdedigt,73 weliswaar niet zonder aarzeling, dat het Hof hier

expliciet op in had moeten gaan en gaat verder met: “Zulks tegen de achtergrond van de

rechtspraak van Uw Raad waarin strenge eisen worden gesteld aan de wegbeheerder

wanneer hij een gevaarlijke situatie in het leven roept74, hetgeen eens te meer klemt in een

geval waarin er geen objectief begrijpelijke grond bestaat – en trouwens ook niet is

aangevoerd – waarom het bord op deze hoogst ongelukkige plaats moest staan.” En

daarmee raakt de A-G mijns inziens de kern van deze zaak: had het litigieuze bord niet

ergens anders kunnen staan? Een wegbeheerder die nadenkt zet, tenzij het dringend nodig

is, geen bord neer op een plaats waar dat bord het zicht belemmert althans aanzienlijk

vermindert en zeker niet op een plaats waar het zicht toch al beperkt is. De A-G vindt hierin

aanleiding de conclusie te trekken dat de onderdelen 1 en 2 van het middel gegrond zijn en

verwijzing geboden is. Door het ongelukkig opereren van de verzekeraar komt dit aspect in

de feitelijke instanties niet aan de orde, maar wordt het pas in cassatie ter sprake gebracht.

De Hoge Raad volgt de A-G niet in zijn redenering en acht het middel ongegrond omdat het

oordeel van het Hof verweven als het is met waarderingen van feitelijke aard in cassatie

verder niet op juistheid kan worden getoetst. Hoewel met deze beslissing van de Hoge Raad

valt te leven betreur ik dit standpunt. Er is nu geen expliciete uitspraak gedaan over de mate

waarin een wegbeheerder, hoe goed bedoeld ook, door plaatsing van een in wezen, althans

op die plaats, overbodig bord het toch al beperkte zicht verder mag beperken zonder

daardoor een aansprakelijkheid op zich te laden. Nu het bord gezien het opschrift "Mag 't wat

minder" kennelijk bedoeld was om de verkeersveiligheid te bevorderen is het des te wranger

dat dit doel door de wellicht ongelukkige plaatsing van het bord voor zover het dit ongeval

betreft niet is bereikt.

71 Punt 3.7 in zijn conclusie bij HR 11 januari 2002, NJ 2002, 82 72 HR 5 november 1965, NJ 1970, 292. 73 Punt 3.11 in zijn conclusie bij HR 11 januari 2002, NJ 2002, 82 74 De A-G verwijst hier naar de volgende arresten: HR 20 maart 1992, NJ 1993, 547 CJHB (bussluisarrest); HR 6 september 1996, NJ 1998, 415 CJHB; HR 17 november 2000, NJ 2001, 10.


4.4 Een uitrit of een zijweg?75

In dit derde voorbeeld is de wegbeheerder door geen

van de partijen in de procedure betrokken. Ik

behandel dit ongeval omdat hieruit blijkt dat de

wegbeheerder door een goede inrichting van de weg

had kunnen voorkomen dat over één en dezelfde

situatie verschillend kan worden geoordeeld. Een

misverstand over de status van een uitrit en daaruit

voortvloeiende verplichtingen kan de oorzaak van

een ongeval zijn.

Op een regenachtige namiddag in oktober 2001

verlaat de toenmalige verloofde van de kroonprins Huis ten Bosch. Aan het einde van de

oprijlaan wil zij linksaf de Leidsestraatweg opdraaien. Aldaar komt haar auto in botsing met

een van links komende zwarte Smart bestuurt door vleeshandelaar Van der Bemt. Van der

Bemt is ernstig gewond, Máxima markeert niets. Vrijwel meteen ontstaat er een discussie

over de status van de oprijlaan van Huis ten Bosch ten opzichte van de Leidsestraatweg. Dit

is voor de schuldvraag in de zin van de Wegenverkeerswetgeving cruciaal. Als de oprijlaan

kan worden gekwalificeerd als

een uitrit dan had Máxima op

grond van het bepaalde in

art.54 RVV 1990 voorrang

moeten verlenen aan Van der

Bemt. Is de oprijlaan ten

opzichte van de

Leidsestraatweg gezien vanuit

de rijrichting van Van der Bemt een zijweg van rechts dan had hij voorrang moeten verlenen

aan Máxima (art. 15 lid 1 RVV 1990). De OvJ verklaart dat: “Verkeerstechnisch onderzoek

heeft inmiddels uitgewezen dat het ongeval plaatsvond op een T-splitsing. Ten opzichte van

de Leidsestraatweg moet de weg waarop Máxima reed worden aangemerkt als een zijweg.”

De OvJ zal Van der Bemt niet vervolgen omdat deze gezien zijn verwondingen al genoeg is

gestraft76. Van der Bemt houdt vol dat de oprijlaan een uitrit is en dat Máxima hem voorrang

had moeten verlenen Voor beide standpunten valt wat te zeggen, de aansluiting van de

oprijlaan op de Leidsestraatweg is vormgegeven als een normale zijweg, de functie van de

oprijlaan is evenwel die van een uitrit. In de civiele procedure die Van der Bemt tegen

Máxima heeft aangespannen heeft de rechter uitgemaakt dat de weg waarop Máxima reed

moet worden gekwalificeerd als een uitrit en zij derhalve gehouden was Van der Bemt

75 Zie ook Van Dam http://www.aansprakelijkheidsrecht.com/column/column05.htm 76 Persbericht OM parket Den Haag, 19 november 2001, http://www.openbaarministerie.nl/ap-denhaag/nieuws/nieuws01.htm

Leidsestraatweg en oprijlaan (links)

Leidsestraatweg

Oprijlaan


voorrang te verlenen77. De rechter komt tot deze conclusie op grond van de volgende

(verkort weergegeven) overwegingen:

1. Volgens vaste jurisprudentie dient een weg als uitrit te worden gekwalificeerd als

voor iedere verkeersdeelnemer de weg als zodanig kenbaar is.

2. Dit is naar het oordeel van de rechtbank het geval. Met name het grote hek met de

hoge, ook vanaf de Leidsestraatweg goed zichtbare pilaren levert een duidelijke

indicatie op dat sprake is van een uitrit.

3. Langs de rijbaan van de Leidsestraatweg is een witte, ononderbroken streep

aangebracht, die ter hoogte van het kruisingsvlak gewoon doorloopt.

4. Het is een algemeen bekend gegeven dat de bewuste zijweg uitsluitend toegang

geeft tot Paleis Huis ten Bosch.78

Naar mijn mening had de wegbeheerder de aansluiting van de oprijlaan zodanig kunnen en

moeten inrichten dat een eventueel misverstand over status van de zijweg c.q. uitrit niet zou

kunnen optreden. Volgens de brochure Uitritten79 van het CROW dient een vormgeving van

uitritten die kan leiden tot misverstanden te worden vermeden. Als een situatie algemeen

gezien wordt als een uitrit dan dient hij ook zo te worden vormgegeven dat vrijwel iedere

weggebruiker hem interpreteert als een uitrit.80 Een goede uitrit is voorzien van inritbanden.

Ontbreken de inritbanden, en dat is in casu het geval, dan moet de uitrit worden ingericht als

een zijweg. Omdat er dan juist misverstanden kunnen optreden is het verstandig in die

gevallen òf de voorrang te regelen door plaatsing van de borden B6 (verleen voorrang aan

de bestuurder op de kruisende weg) en B4 (voorrangskruispunt, zijweg links) c.q. B5

(voorrangskruispunt zijweg rechts) van bijlage II van het RVV1990 op de zijweg resp. de

hoofdweg, òf door plaatsing van bord J8 (gevaarlijk kruispunt) aan te geven dat hier een

kruispunt van gelijkwaardige wegen betreft. Nu al deze aanbevelingen uit genoemde CROW

brochure niet zijn opgevolgd, er zijn in casu geen inritbanden, er staan geen verkeersborden,

zou kunnen worden geconcludeerd dat de wegbeheerder nalatig is en dat de weg niet

voldoet aan de eisen die de weggebruiker daaraan kan stellen. De botspartners gezamenlijk

of de in het ongelijk gestelde partij zouden de wegbeheerder kunnen aanspreken voor de

geleden schade.

77 Rechtbank Den Haag 2 juli 2003, VR 2003, 173. 78 Rechtbank Den Haag 2 juli 2003, VR 2003, 173, rechtsoverwegingen 3.1 tot en met 3.4. 79 Uitritten 1993 p. 10 80 In een uitspraak van het Kantongerecht Dordrecht van 23 maart 2000, VR 2001, 28 wordt gesteld dat: “Voor het aannemen van een uitrit is het nodig dat de aansluiting voor iedere weldenkende verkeersdeelnemer als een uitrit kenbaar is.” Deze uitspraak is onder andere gebaseerd op HR 13 januari 1981, NJ 1981, 349 waarin de Hoge Raad overweegt: “..dat de wijze waarop de aansluiting is geconstrueerd deze aansluiting tot een uitrit bestempeld”. Evenzo de Kantonrechter in Gorinchem 8 september 2003, VR 2004, 14.


4.5 Samenvatting en kanttekeningen.

De overeenkomst tussen de hiervoor besproken zaken, hoe verschillend ook, is dat er twee

weggebruikers met elkaar in botsing zijn gekomen waarbij de vormgeving/inrichting van de

weg een rol gespeelt zou kunnen hebben. Opmerkelijk is dat slechts eenmaal een dergelijke

zaak voor de Hoge Raad is gebracht, met niet eens de meest verrassende uitspraak. De twee

andere zaken kwamen niet verder dan de Rechtbank, waarbij de uitspraak van de Rechtbank

Haarlem (§ 4.2) in het kader van deze scriptie het meest opvallend is.

1. De eerste zaak (§ 4.2) betreft een fietsoversteek in een werk in uitvoering-

situatie waar een bromfietser en een automobilist met elkaar in botsing komen.

In deze zaak spreekt de weggebruiker die in de fout was gegaan de

wegbeheerder aan. De wegbeheerder wordt door de rechtbank in het ongelijk

gesteld omdat die inrichting van de weg niet voldeed aan de eisen die daaraan

mogen worden gesteld. Bovendien laat de rechtbank zwaar wegen dat er op de

betreffende locatie meer ongevallen zijn gebeurd en de wegbeheerder kort na

het litigieuze ongeval verkeerslichten heeft geplaatst. Opvallend is dat de

(advocaat van de) aansprekende weggebruiker erg goed op de hoogte was van

de maatregelen die de wegbeheerder had moeten nemen.

2. De tweede zaak (§ 4.3). De verzekeraar van de botspartner die geen voorrang

had verleend spreekt de wegbeheerder aan omdat er een causaal verband zou

zijn tussen de botsing en een door de gemeente geplaatst actiebord. Tot in de

hoogste instantie wordt deze claim afgewezen, alleen de A-G geeft de botsende

weggebruiker het voordeel van de twijfel en beveelt de Hoge Raad aan dat een

ander Hof nog eens onderzoekt of de gemeente toch niet aansprakelijk zou

kunnen zijn omdat zij het litigieuze bord ook op andere plaats of helemaal niet

zou hebben kunnen plaatsen.

3. Tenslotte was in de derde zaak (§ 4.4) de inrichting van een uitrit zodanig dat de

weggebruiker die daarvan gebruik maakt zou kunnen hebben gedacht op een

zijweg te rijden. Dat dit niet zo’n vreemde veronderstelling was blijkt uit de bijval

die de OvJ aan deze kijk op de uitrit gaf. De OvJ baseerde zich daarbij, naar

eigen zeggen, op verkeerstechnisch onderzoek. Op grond daarvan kon deze

weggebruiker verwachten dat hij van het voor hem van links komende verkeer

voorrang zou krijgen. De weggebruiker van de hoofdweg kon tegelijkertijd van

mening zijn met een uitrit van doen te hebben en zou kunnen verwachten

voorrang te krijgen van berijder van de uitrit. Als de uitrit “volgens het boekje”

was vormgeven had dit misverstand zich niet voor kunnen doen. Omdat deze

kwestie niet aan de rechter is voorgelegd moeten we het in deze zaak doen met

veronderstellingen terzake.


Hoofdstuk 5 Samenvatting en conclusie

5.1 Kan botspartner A zijn schade verhalen op de wegbeheerder?

De probleemstelling van deze scriptie is: kan de reikwijdte van de zorgplicht van de

wegbeheerder voor de veiligheid van de verkeerssituatie voor de onder zijn beheer staande

openbare weg en de daaruit eventueel voortvloeiende aansprakelijkheid zich uitstrekken tot

ongevallen tussen twee of meer weggebruikers op een black spot?81

Om deze probleemstelling te beantwoorden zal ik na het samenvatten van het ongeval en de

situatie ter plaatse mijn belangrijkste conclusies met betrekking tot de aansprakelijkheid van

de wegbeheerder en de jurisprudentie vermelden. Vervolgens zal ik in § 5.3 een antwoord

geven op de vraag of het veiligheidsniveau van de weg op de betreffende locatie voldoende

is. In § 5.4 beantwoord ik de vraag of er voor de wegbeheerder een schadevergoedingsplicht

bestaat en zo ja, waarop deze is gebaseerd. In § 5.5 worden de onderlinge verbanden tussen

de bij dit ongeval betrokken partijen besproken, waarna in § 5.6 het antwoord op de

probleemstelling wordt gegeven, om in § 5.7 dit hoofdstuk af te sluiten met een

kanttekening bij het gegeven antwoord.

5.2 De belangrijkste bevindingen uit de voorafgaande hoofdstukken

• Op het kruispunt van de afrit van de A95 met de Tunnelweg heeft zich en ongeval

voorgedaan tussen A en B. Botspartner A heeft zelf een verkeersfout gemaakt, nu hij

B geen voorrang heeft verleend.

• Over de verkeerssituatie ter plaatse is het volgende van belang. Botspartner A is

door middel van de bebording en markering voldoende gewezen op de wijziging in de

ter plaatse van toepassing zijnde voorrangsregels. De Tunnelweg, de Industrieweg

en de Afrit A95 zijn drukke wegen. De locatie waar het ongeval zich heeft

voorgedaan is een black spot, er hebben zich in drie jaar tijd meer dan 6

letselongevallen voorgedaan. Het ongeval wat aanleiding is voor deze beschouwingen

was van hetzelfde type als de in de ongevallenanalyse (hoofdstuk 2) vastgestelde

dominante groep. 82Er zijn in het verleden op dit kruispunt al vele ongevallen

gebeurd, de analyse van deze ongevallen heeft uitgewezen dat maatregelen die de

verkeersveiligheid verhogen mogelijk en nodig zijn.

• De aansprakelijkheid van de wegbeheerder kan worden gebaseerd op artikel 6:174

BW. Dit artikel vestigt een risicoaansprakelijkheid voor de beheerder van een

openbare weg, waaronder mede is begrepen het weglichaam en de weguitrusting,

indien deze niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven

omstandigheden kan stellen en deze daardoor gevaar voor personen oplevert. De

wegbeheerder moet er daarbij rekening mee houden dat niet alle weggebruikers

81 Zie § 1.3


altijd de nodige voorzichtigheid aan de dag leggen en dat niet altijd de

verkeersborden goed worden opgevolgd. Een aansprakelijkheidsstelling gebaseerd op

artikel 6:162 BW is ook mogelijk.

• Uit de besproken jurisprudentie kunnen de volgende lessen worden getrokken. In de

casus over de onveilige fiets-/bromfietsoversteek had de wegbeheerder de voorrang

met borden geregeld. Toch was de rechter van oordeel dat de wegbeheerder de

oversteek van de fietsers zodanig had ingericht dat hij niet voldeed aan de eisen die

de weggebruiker hieraan mag stellen. In de casus waarin de wegbeheerder het

uitzicht had beperkt door plaatsing van een actiebord stelt de A-G in zijn conclusie de

vraag aan de orde of de wegbeheerder aansprakelijk zou kunnen zijn voor de schade

als gevolg van een ongeval dat als oorzaak die zichtbeperking heeft omdat hij het

zichtbeperkende bord ook op andere plaats had kunnen aanbrengen of helemaal niet

zou hebben kunnen plaatsen. In de casus “uitweg of zijweg?” tenslotte wordt de

vraag opgeworpen of de wegbeheerder die nalaat de betreffende zijweg dan wel

uitrit zodanig duidelijk in te richten dat over de status van de situatie in kwestie niet

makkelijk een misverstand kan ontstaan, daardoor aansprakelijk zou kunnen zijn

voor de schade van een ongeval dat het gevolg is van die onduidelijkheid.

5.3 Veiligheidsniveau

Ondanks het feit dat in de beschreven casus kan worden uitgegaan van de juiste bebording

en markering ter plaatse moet worden geoordeeld dat het veiligheidsniveau kennelijk

onvoldoende was. In de verkeersongevallenanalyse (hoofdstuk 2) zijn op basis van dit

onderzoek van de ongevallen die hebben plaats gevonden tekortkomingen in de inrichting

van de kruising geconstateerd. De tekortkomingen zijn:

1. onvoldoende zicht op de stroom verkeer waaraan voorrang moet worden verleend,

het is daardoor voor de weggebruiker moeilijk te beoordelen of het veilig is om het

kruisingsvlak op te rijden of dat gewacht moet worden totdat het volgende voertuig

is gepasseerd,

2. in de spits is de intensiteit van het verkeer waaraan door de weggebruiker, die vanaf

de afrit van de A95 de kruising nadert, voorrang moet worden verleend erg hoog,

waardoor de wachttijd sterk oploopt. Bovendien komt het verkeer waaraan voorrang

moet worden verleend zowel van links als van rechts en uit de tegenoverliggende

weg. De “voorrang verlener” moet wachten op een bruikbaar hiaat in 3

verkeersstromen tegelijk. Om dat te kunnen inschatten moet hij zich op 3

verkeersstromen tegelijk concentreren, een bijkans onmogelijke opgave. Bovendien

zal een weggebruiker, als hij lang heeft moeten wachten, eerder geneigd zijn een

klein hiaat in de verkeersstromen waaraan voorrang moet worden verleend te

accepteren. Als dat een te klein hiaat blijkt te zijn is een botsing het onvermijdelijke

82 Een dominante groep ongevallen is een groep van ongevallen die relatief veel voorkomen en veel overeenkomsten


gevolg. Omdat het zicht op een van die stromen slecht is (zie punt 1) is het voor de

weggebruiker moeilijk te beoordelen of er een bruikbaar hiaat “aankomt”.

Beoordelingsfouten kunnen onder dergelijke omstandigheden niet uitblijven.

In de verkeersongevallenanalyse in hoofdstuk 2 zijn twee mogelijkheden aangegeven om de

tekortkomingen in de inrichting van de kruising die leiden tot de genoemde

beoordelingsfouten weg te nemen. Door de kruising te voorzien van een

verkeersregelinstallatie of te reconstrueren tot een rotonde kunnen beoordelingsfouten van

de weggebruikers worden voorkomen.

Aan de wegbeheerder kan worden toegegeven dat een wegbeheerder bij de beoordeling van

de vraag welke verkeersmaatregelen passend zijn er vanuit moet kunnen gaan dat de

verkeersdeelnemers niet simpelweg alle voorrangsgeboden en waarschuwingen zullen

negeren. Dat neemt echter niet weg dat de wegbeheerder bij de inrichting van de weg en het

treffen van verkeersveiligheidsmaatregelen ervoor moet zorgen dat de situatie waarin de

verkeersdeelnemers hun gedrag moeten bepalen zodanig overzichtelijk is dat dit

beoordelingsfouten die onveilig gedrag tot gevolg hebben niet in de hand werkt. Daarbij

dient de wegbeheerder bovendien in aanmerking te nemen dat niet alle verkeersdeelnemers

steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten.

Daarbij is van belang dat het beoogde veiligheidsniveau in CROW publicaties niet enkel wordt

nagestreefd door middel van concrete voorschriften, maar ook door middel van de

beschrijving van een werkwijze en begeleiding van een keuzeproces daarin, waarbij het

maken van afwegingen en het nemen van beslissingen in concrete situaties noodzakelijk

blijft.

In het voorgaande kan een argument worden gezien dat de wegbeheerder onvoldoende zorg

heeft betracht bij het bepalen van de inrichting van het kruispunt. De wegbeheerder was

reeds door de ongevallen welke zich in de voorafgaande jaren hebben voorgedaan

geconfronteerd met de onveiligheid van de situatie ter plaatse. Hij had daarin aanleiding

kunnen en moeten vinden om de conclusie te trekken dat de bestaande inrichting van het

kruispunt in de context van de intensiteit van het verkeer tijdens de spits niet geëigend of

onvoldoende waren.

5.4 Is er een schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder?

Om over de schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder een oordeel te kunnen geven

wordt aan de hand van de in hoofdstuk 3 genoemde wetsartikelen en de in hoofdstuk 4

besproken jurisprudentie nagegaan of er in onze casus een schadevergoedingsverplichting

voor de wegbeheerder kan worden aangenomen. Daartoe wordt eerst een

schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:174 BW besproken en daarna een

schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6.162 BW.

vertonen


5.4.1 Een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:174 BW

Daartoe beoordelen we de casus aan de hand van de criteria genoemd in hoofdstuk 3.

• Er is schade (6:174 BW)

In deze casus is gesteld dat er schade is. Daar wordt verder dus van uit gegaan.

• Verharde weg (openbaar?) (6:174 BW)

De betrokken wegen en de kruising zijn verhard en openbaar in de zin van de Wegenwet.

Omdat de aanduiding van de locatie en de straatnamen door mij zijn verzonnen (zie de

voetnoot in § 1.1) is dit voor de lezer niet na te gaan, maar we gaan daar in kader van deze

scriptie van uit.

• Er is een gebrek aan de opstal (6:174 BW)

Het gebrek aan de weg is dat het kruispunt in onvoldoende mate is ingericht voor de functie

die het dient te vervullen. Op het kruispunt komen vier wegen bij elkaar: de Afrit van de

A95, de Tunnelweg, de Industrieweg en de Polderweg. De functie van het kruispunt is het

weggebruikers mogelijk maken van de ene weg naar de andere te gaan. Op zich is het

kruispunt in staat om deze functie te vervullen. Er kan immers op deze kruising van de ene

weg naar de andere worden gegaan, de voorrang is door middel van borden geregeld. Echter

uit het relatief groot aantal ongevallen, het kruispunt is immers aangemerkt als een black

spot, kan worden geconcludeerd dat de verkeersveiligheid op deze locatie te wensen

overlaat. Bij de analyse (hoofdstuk 2) van de ongevallen is gebleken dat er bepaalde

groepen ongevallen kunnen worden onderscheiden. Zo het meest voorkomende type ongeval

een conflict tussen twee motorvoertuigen waarbij er een komende van de Tunnelweg in de

richting van de kruising rijdt en het andere motorvoertuig komt van de afrit van de A95.

Beide motorvoertuigen komen op de kruising met elkaar in botsing. Het locatiebezoek heeft

als oorzaak voor dit veelvuldig voorkomende type ongeval aangewezen: het slechte zicht van

bestuurders van voertuigen komende vanaf de afrit A95 op voertuigen komende vanaf de

Tunnelweg en de hoge intensiteit van de voertuigen die van het kruispunt gebruik maken.

Juist deze combinatie van slecht zicht op een van de voertuigstromen waaraan voorrang

moet worden verleend en de hoge intensiteit van de verkeersstromen waaraan voorrang

moet worden verleend maken het een hachelijke onderneming om komende vanaf de afrit

A95 van dit kruispunt gebruik te maken. Iemand die komende vanaf de afrit A95 zijn weg wil

vervolgen in de richting van de Tunnelweg (linksafslaan) moet voorrang/doorgang verlenen

aan drie intensieve verkeersstromen: het verkeer uit de Tunnelweg, het verkeer vanaf de

tegenover gelegen Industrieweg dat rechtsaf wil slaan en het verkeer vanuit de Polderweg.

Pas als zich in deze verkeersstromen gelijktijdig een hiaat van voldoende omvang voordoet

kan de voorgenomen manoeuvre veilig worden uitgevoerd. De waarneming of een dergelijk

hiaat zich voordoet is een moeilijk en intuïtief proces. Er moet kort na elkaar naar rechts,

recht vooruit en naar links worden gekeken, waarbij de waarneming van het van links

komende verkeer wordt bemoeilijkt door de tunnelwanden. Op grond van deze

waarnemingen moet door de bestuurder van het voertuig op de Afrit van de A95 worden

beoordeeld of zich in de beschouwde verkeersstroom een hiaat zal gaan voordoen, of en zo


ja, op welk moment dat hiaat voor de voorgenomen manoeuvre beschikbaar is en of de

beschikbare hiaten zodanig zullen samenvallen dat de voorgenomen manoeuvre kan worden

uitgevoerd zonder de plicht tot verlening van voorrang/doorgang aan een van de overige

verkeersdeelnemers te verzaken. Bij die beoordeling moet de snelheid van de voertuigen in

de betreffende verkeersstroom en de mogelijke verandering daarin worden meegewogen.

Bovendien is er deels een onderlinge afhankelijkheid in de doorstroming van de drie

genoemde verkeersstromen, ook daarmee moet rekening worden gehouden. De beoordeling

van de verkeerssituatie leidt uiteindelijk tot de beslissing de voorgenomen manoeuvre uit te

voeren of te wachten op het volgende hiaat. De hoge intensiteit van de betrokken

verkeersstromen maakt dat het soms lang kan duren voordat zich een als geschikt

beoordeeld hiaat voordoet. De lange wachttijd beïnvloedt de beoordeling van het beschikbare

hiaat, na een lange wachttijd zal een (te) klein hiaat als geschikt worden beoordeeld dat

eerder nog werd verworpen. Het is niet verwonderlijk dat een dergelijk complex en subjectief

waarnemings-, beoordelings- en beslisproces niet altijd goed afloopt. Voor sommige

weggebruikers is deze opdracht kennelijk te hoog gegrepen. De hoge aantallen ongevallen

en slachtoffers op dit kruispunt zijn daar de trieste getuigen van. De wegbeheerder dient bij

het aanleggen en in stand houden van een verkeerssituatie in aanmerking te nemen dat niet

alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen

betrachten.83 Daarom dient het uitgangspunt bij de aanleg en het beheer van

wegverkeersinfrastructuur een duurzaam veilig wegverkeer te zijn. In een duurzaam-veilig

wegverkeer is het hele verkeers- en vervoersysteem afgestemd op de beperkingen en

mogelijkheden van de verkeersdeelnemers. Alles is erop gericht om ongevallen te

voorkomen. En gebeurt er toch een ongeval dan worden de gevolgen ervan zoveel mogelijk

beperkt. De infrastructuur sluit ontmoetingen met grote verschillen in richting, snelheid en

massa uit, en maakt duidelijk welk gedrag van de verkeersdeelnemer wordt verwacht.84

Geconcludeerd kan worden dat de kruising door zijn inrichting en het gebruik wat daarvan

noodzakelijkerwijs moet worden gemaakt in onvoldoende mate de mogelijkheid biedt om

komende vanaf de afrit van de A95 op een veilige wijze linksafslaand de Tunnelweg te

bereiken. Daarom kan de locatie worden gekwalificeerd als een gebrekkig opstal in de zin

van art. 6:174 BW.85 Dit klemt temeer omdat, zoals bij het bepalen van de maatregelen in

hoofdstuk 2 is aangegeven, als het kruispunt wordt voorzien van verkeerslichten of wordt

ingericht als rotonde er geen ongevallen van het genoemde dominante type meer voor zullen

komen. Bij het aanbrengen van verkeerslichten op het kruispunt wordt het hele proces van

waarnemen en beslissen overgenomen door de verkeersregelautomaat. De weggebruiker

hoeft slechts te wachten op “groen licht” en kan dan de voorgenomen manoeuvre uitvoeren

zonder daarbij in conflict te komen met andere weggebruikers. Op een rotonde is het proces

van waarnemen en beslissen beperkt tot de stroom verkeer op de rotonde die slechts uit één

83 Bussluis-arrest HR 20 maart 1992, NJ 1993, 547 (m. nt. CJHB). 84 http://www.swov.nl/nl/kennisbank/index.htm 85 Ik sluit in de redering die leidt tot deze conclusie aan op de uitspraak van de Rechtbank Haarlem die in hoofdstuk 4 (§4.2) uitgebreid is besproken.


richting komt, langzamer rijdt en beperkter van omvangrijk is. Daarmee is het waarneem en

beslisproces dusdanig vereenvoudigt dat dan wel gesproken kan worden van een

verkeerssysteem dat rekening houdt met de beperkingen en mogelijkheden van

verkeersdeelnemers. Een aldus aangepast kruispunt kan niet als gebrekkig worden

aangemerkt.

• Een causaal verband tussen het gebrek en de schade (6:174 BW)

Zoals hiervoor is geconcludeerd is het gebrek van de kruising dat deze door zijn inrichting en

het gebruik wat daarvan noodzakelijkerwijs moet worden gemaakt in onvoldoende mate de

mogelijkheid biedt om komende vanaf de afrit van de A95 op een veilige wijze linksafslaand

de Tunnelweg te bereiken. De schade is ontstaan bij een dergelijke manoeuvre. Het causaal

verband tussen het gebrek en de schade is daarmee in beginsel gegeven. Bij deze conclusie

wordt gebruik gemaakt van de bewijslastverdeling zoals besproken in § 3.4.2. van deze

scriptie. Gelet op de bescherming die de norm in art. 6:174 BW beoogt te bieden is het

immers redelijk, behoudens tegenbewijs, ervan uit te gaan dat, als het specifieke gevaar

waartegen de norm beoogt te beschermen, zich heeft verwezenlijkt, zulks het gevolg moet

zijn geweest van deze normschending 86 Het is vervolgens aan de wegbeheerder te bewijzen

dat deze schade ook zou zijn ontstaan zonder die tekortkoming. Dat het niet waarschijnlijk is

dat hij daar in zal slagen volgt uit het betoog in de paragraaf “Gebrek aan de opstal”.

Immers het ongeval waarvoor de aansprakelijkheid van de wegbeheerder wordt onderzocht

is van hetzelfde type als de ongevallen die zich op deze kruising al eerder vele malen hebben

voorgedaan. Het is niet aannemelijk dat dit type ongeval zonder ingreep van de

wegbeheerder zich niet meer zal voordoen.

• Schade typisch gevolg van het gebrek (6:98 BW)

Het gebrek van de kruising is dat deze door zijn inrichting en het gebruik wat daarvan

noodzakelijkerwijs moet worden gemaakt in onvoldoende mate de mogelijkheid biedt om

komende vanaf de afrit van de A95 op een veilige wijze linksafslaand de Tunnelweg te

bereiken. De schade is ontstaan door een botsing tussen twee voertuigen, waarbij een van

deze voertuigen deze manoeuvre maakte, en kan dus gekwalificeerd worden als een typisch

gevolg van het gebrek.

• Tenzij clausule (6:174 BW)

Een beroep op de ‘tenzij’-clausule zal de wegbeheerder niet baten. Het gebrek en de schade

waarvoor aansprakelijkheid wordt geclaimd vormen geen ononderbroken gebeurtenis.

Integendeel de ongevallen waarop de mogelijke maatregelen zijn gebaseerd hebben zich in

de jaren voorafgaand aan het in deze scriptie besproken ongeval voorgedaan. Evenmin is de

gebrekkige situatie van de weg door de benadeelde opgewekt, zodat er in die zin geen

sprake is van eigen schuld van de benadeelde. Het is de wegbeheerder die de gebrekkige

situatie heeft gerealiseerd en in stand houdt. Ook kan niet worden geconcludeerd dat de

wegbeheerder alle mogelijke maatregelen heeft genomen om de gevaarlijke toestand te

86 Hoge Raad 29 november 2002, RvdW 2002, 190 en 191, NJ 2004, 304 en 305


beëindigen. Integendeel, ondanks de in het verleden plaats gevonden ongevallen zijn er

geen maatregelen genomen om aan die gebrekkige situatie een einde te maken.

5.4.2 Een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:162 BW

Als botspartner A op grond van een verzekeringsovereenkomst door zijn verzekeraar

schadeloos is gesteld kan de verzekeraar in principe een verhaalsvordering ex art. 284

Wetboek van Koophandel instellen. Echter op grond van het bepaalde in art. 6:197 BW kan

de verzekeraar geen gebruik maken van het bepaalde in art. 6:174 BW. Hij zal zich moeten

baseren op het algemene onrechtmatige daad artikel 6:162 BW. In deze paragraaf wordt

nagegaan of verhaal van de schade op basis van art. 6:162 BW mogelijk is. Daartoe

beoordelen we de casus aan de hand van de criteria genoemd in hoofdstuk 3.

• De daad is onrechtmatig (6:162 BW)

De daad is onrechtmatig als er sprake is van een doen of nalaten in strijd met iemands recht,

met een wettelijke of maatschappelijke plicht. In deze casus is sprake van een nalaten, de

wegbeheerder heeft geen aanpassingen verricht die de schade zou hebben voorkomen. Blijft

de vraag of de wegbeheerder daartoe verplicht zou zijn geweest op basis van iemands recht,

een wettelijke of maatschappelijke plicht. In artikel 5 van de Wegenverkeerswet is bepaald

dat het een ieder87 verboden is zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt

veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan

worden gehinderd. Op grond van deze bepaling kan worden geconcludeerd dat de

wegbeheerder verplicht is tot het nemen van maatregelen die dergelijke ongevallen

voorkomen. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat er in deze casus sprake is van

een onrechtmatige daad namelijk een handelen in strijd met een wettelijke plicht.

• De geschonden norm strekt tot bescherming van de benadeelde (6:163 BW)

De hiervoor geformuleerde norm is er juist voor bedoeld te voorkomen dat gevaarlijke

situaties op de weg worden veroorzaakt of kunnen worden veroorzaakt. Deze norm strekt er

dus juist toe de benadeelde te beschermen.

• De daad kan de dader worden toegerekend (6:162 BW)

De wegbeheerder had er door de in verleden plaats gevonden ongevallen van doordrongen

moeten zijn dat maatregelen geboden waren. Dat hij zulks verzuimd heeft kan hem worden

verweten, dus schuld.

• Er bestaat een verband tussen de daad en de schade (causaliteit) (6:162 BW)

De wegbeheerder heeft verzuimd maatregelen te treffen die op basis van de een analyse van

de ongevallen geïndiceerd waren (zie hoofdstuk 2). Het ongeval is van het type waarop de

maatregelen waren gebaseerd. Hieruit kan een verband tussen de daad en de schade worden

afgeleid. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de omkeringsregel (zie hiervoor de bespreking

van de causaliteit bij de aansprakelijkheid op basis van art. 6:174 BW).

87 Met “een ieder” in artikel 5 WVW wordt letterlijk iedereen bedoelt en niet alleen verkeersdeelnemers of

weggebruikers MvT Artikel 4 WVW (thans art. 5 WVW)


• Er is schade (6:162 BW)

In deze casus is gesteld dat er schade is. Daar wordt verder dus van uit gegaan.

• Kan de daad van de dader als schade veroorzakende gebeurtenis worden

aangemerkt? (6:98 BW).

Daartoe dienen de volgende aspecten te worden nagegaan: de aard van de

aansprakelijkheid, de aard van de schade, de voorzienbaarheid van de schade.

De aard van de aansprakelijkheid is bij de bespreking van de toepassing van art. 6:162 BW

uiteraard een schuldaansprakelijkheid. De aard van de schade is primair letselschade en

zaakschade, voor de verzekeraar bestaat de schade uit vermogensschade. De schade was

voorzienbaar. Immers de ongevallen in de jaren voorafgaand aan het jaar waarin het

ongeval heeft plaats gevonden hadden voor de wegbeheerder een indicatie moeten zijn dat

dergelijke ongevallen zich ook in de toekomst voor zouden kunnen doen. Op grond hiervan

kan de achterwege laten van de maatregelen die op grond van de eerder plaatsgevonden

ongevallen geïndiceerd waren als schade veroorzakende gebeurtenis worden aangemerkt.

• Beroep van de wegbeheerder op de omkeringsregel.

Door de wegbeheerder zou, in zijn verweer tegen de aansprakelijkheidsstelling, kunnen

worden aangevoerd dat A een verkeersfout heeft gemaakt door het kruispunt over te steken

zonder goed uit te kijken en aan B voorrang te verlenen. Het gevolg van deze door A

gemaakte verkeersfout is het ongeval waarvoor de wegbeheerder nu door A aansprakelijk

wordt gesteld. De wegbeheerder zou met een beroep op de omkeringsregel88 van mening

kunnen zijn dat het causaal verband tussen deze fout en het ongeval is gegeven, tenzij A

kan bewijzen dat het ongeval ook zou hebben plaatsgevonden wanneer hij alle voor hem

geldende normen in acht zou hebben genomen. Slaagt hij daar niet in dan is het causaal

verband tussen de verkeersfout en de aldus ontstane schade in beginsel gegeven. De

wegbeheerder zou alsdan niet aansprakelijk voor de schade van het verkeersongeval kunnen

worden gehouden. Dit beroep op de omkeringsregel door de wegbeheerder zal niet kunnen

slagen. Op deze regel kan alleen een beroep worden gedaan door een partij die een

vordering jegens een ander instelt uit hoofde van een door die ander gepleegde wanprestatie

of onrechtmatige daad en om die reden in beginsel is belast met het bewijs van het

oorzakelijk verband tussen de door hem gestelde normschending en zijn schade. Gesteld kan

worden dat A jegens de wegbeheerder niet onrechtmatig heeft gehandeld en dat door de

wegbeheerder geen vordering jegens A is ingesteld.

5.5 Onderlinge verhoudingen tussen de bij het ongeval betrokken partijen

Er is in de casus en het onderwerp van de scriptie in beginsel sprake van 3 partijen. De

botspartners A en B en de wegbeheerder. Daarnaast zijn er relaties tussen en met de

eventuele verzekeraars van deze 3 partijen De onderlinge relaties en de daarmee gepaard

gaande aansprakelijkheden worden hieronder besproken. Ik ga daarbij uit van de

88 Zie § 3.4.2


aansprakelijkheid van de wegbeheerder zoals hiervoor besproken. Verder is het uitgangspunt

dat beide automobilisten hebben voldaan aan de verplichtingen die de Wet

aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM) hen oplegt. Beiden zijn in ieder geval

voor wettelijke aansprakelijkheid verzekerd.

5.5.1 De positie van B

B treft geen blaam, A had hem voorrang moeten verlenen. B kan in beginsel zijn schade

verhalen op A dan wel op de verzekeraar van A. Aangezien als uitgangspunt voor deze

bespreking is gekozen voor aansprakelijkheid van de wegbeheerder zou B zijn schade ook

kunnen verhalen op de wegbeheerder. Immers op grond van art. 6:102 lid 1 BW zijn zowel A

als de wegbeheerder hoofdelijk verbonden. Echter aansprakelijkheidstelling van de

wegbeheerder door B is, naar verwachting, een lange en moeizame weg terwijl vergoeding

van zijn schade door de verzekeraar van A op grond van de Wegenverkeerswetgeving en de

WAM voor de hand ligt. Het is daarom niet te verwachten dat B de wegbeheerder

aansprakelijk zal stellen. Anders ligt het bij de verzekeraar van A, hij zou voor de schade die

hij B heeft vergoed regres kunnen nemen op de wegbeheerder. Daarbij dient hij zich, zoals

hiervoor is uiteen gezet, te baseren op het instrumentarium dat art. 6:162 BW hem biedt.

5.5.2 De positie van A A heeft geen voorrang verleend aan B. Omdat A een verkeersfout heeft gemaakt komt de

schade van A in beginsel voor zijn rekening, er is in dit geval sprake van eigen schuld van de

benadeelde. Als uitgangspunt voor deze paragraaf is echter gekozen voor aansprakelijkheid

van de wegbeheerder voor de schade van dit ongeval. We hebben nu dus te maken met

eigen schuld van de benadeelde en aansprakelijkheid van één persoon. Eigen schuld van de

benadeelde kan leiden tot een verdeling van de schadevergoedingsplicht over de

aansprakelijke persoon en de benadeelde. De aansprakelijke persoon is dan maar voor een

deel van de schade schadevergoedingsplichtig. De invloed van eigen schuld van de

benadeelde op de schadevergoedingsplicht is geregeld in art. 6:101 BW. Een regeling voor

onderling verhaal is derhalve niet nodig.

We spreken van eigen schuld indien de schade mede een gevolg is van een omstandigheid

die aan de benadeelde kan worden toegerekend. Eigen schuld is dus een ruimer begrip dan

enkel een, in de gegeven omstandigheden, onzorgvuldige of onvoorzichtige handelswijze ten

aanzien van de eigen belangen van de benadeelde. Dat betekent dat ook omstandigheden

die krachtens wet of verkeersopvatting voor rekening komen van de benadeelde, als eigen

schuld van de benadeelde worden aangemerkt. In die gevallen zou ook van eigen risico

kunnen worden gesproken. Voor vermindering van de schadevergoedingsplicht van de

aansprakelijke op grond van eigen schuld van de benadeelde is vereist dat de schade mede

een gevolg is van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend. Uit

deze omschrijving volgt dat niet vereist is dat sprake moet zijn van onrechtmatigheid aan de

zijde van de benadeelde jegens zichzelf. Voor een succesvol beroep op eigen schuld van de


benadeelde moet wel voldaan zijn aan de vereisten van relativiteit, toerekenbaarheid, schade

en causaal verband.

Relativiteit. Er kan alleen een beroep op eigen schuld van de benadeelde worden gedaan indien de

geschonden norm strekt ter bescherming tegen de soort schade die de benadeelde heeft

geleden. Voorschriften in de Wegenverkeerswetgeving worden gegeven onder andere met

het oogmerk ongevallen te voorkomen. A heeft zich niet aan die voorschriften gehouden, aan

dit vereiste is dus voldaan.

Toerekenbaarheid.

Er moet worden vastgesteld of de benadeelde van zijn handelen ten aanzien van zijn eigen

belang een verwijt kan worden gemaakt. A kan worden verweten dat hij geen voorrang heeft

verleend, aan dit vereiste is dus voldaan.

Schade.

Het vereiste dat er sprake moet zijn van schade geldt ook bij eigen schuld. A heeft schade,

dus aan dit vereiste is voldaan.

Causaal verband.

Tussen de omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend en de schade

moet causaal verband bestaan. De schade van A is een direct gevolg van het negeren van

een veiligheidsvoorschrift. Als dat voorschrift niet was genegeerd zou deze schade niet zijn

ontstaan. Ook aan dit vereiste is voldaan.

Conclusie.

Aan alle voorwaarden waaraan moet worden getoetst om te kunnen concluderen tot eigen

schuld van A is voldaan. Echter zoals al eerder was geconcludeerd is ook de wegbeheerder

aansprakelijk voor deze schade. Wij zullen ons nu dus moeten buigen over de

schadeplichtverdeling.

5.5.3 Schadeplichtverdeling

Hoofdregel is dat de schadevergoedingsplicht wordt verdeeld in evenredigheid met de mate

waarin de aan ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen. Van

de in de hoofdregel gegeven schadeplichtverdeling kan worden afgeweken indien de

billijkheid dit eist wegens de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten of andere

omstandigheden van het geval (zie art. 6:101 BW). Indien de fout van de benadeelde in

verhouding tot de die van de aansprakelijke persoon zo gering is dat deze hierbij in het niet

valt zal in beginsel de schadevergoedingsplicht van de aansprakelijke persoon geheel in

stand blijven.89 Uiteraard geldt ook het omgekeerde. De schadevergoedingsplicht van de

aansprakelijke persoon zal in beginsel geheel vervallen indien de fout van de aansprakelijke

persoon in het niet valt bij de fout van de benadeelde. Indien de fout van de één in feite de

aanleiding is voor het begaan van de fout door de ander, dan weegt deze laatste fout in het

algemeen minder zwaar. In onze casus hebben we te maken met een afweging tussen de

89 HR 4 november 1977, NJ 1978,146 (Topaz)


fout van de wegbeheerder en de fout van de weggebruiker. De fout van de wegbeheerder

bestaat uit het achterwege laten van de maatregelen die op grond van de eerder

plaatsgevonden ongevallen geïndiceerd waren. De fout van de weggebruiker bestaat uit het

niet verlenen van voorrang. Bij de afweging tussen beide fouten brengt de billijkheid naar

mijn oordeel met zich mee dat de schadeplicht volledig rust op de wegbeheerder. Het is

immers de wegbeheerder die de wegverkeerssituatie bepaald en de weggebruiker die daar

slechts zo goed mogelijk gebruik van kan maken. De wegbeheerder mag niet verwachten dat

elke weggebruiker in staat is het gevaar dat het gevolg kan zijn van fouten in het

wegontwerp, waartoe ook een onvoldoende capaciteit moet worden gerekend, door

aangepast gedrag te compenseren. De wegbeheerder moet zich bij de inrichting van een

verkeerssituatie rekenschap geven van de beperkingen van de mens om informatie op te

nemen, te verwerken en op grond daarvan de juiste beslissing te nemen. De fout van de

wegbeheerder is in deze casus in feite de aanleiding voor de fout van de weggebruiker. Dat

is slechts anders als de weggebruiker zich verregaand roekeloos heeft gedragen en zonder

acht te slaan op de verkeersregels en de verkeerssituatie pardoes de kruising was

opgereden. In dat geval is er sprake van opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid van de

zijde van de weggebruiker. Hiervoor zijn in de casus geen aanwijzingen te vinden.

5.6 Conclusie

Het voorgaande leidt tot de slotsom dat de wegbeheerder volledig aansprakelijk is voor de

door botspartner A als gevolg van het ongeval op 21 september 2004 geleden schade. Er zijn

geen redenen om de evenredigheidsverdeling toe te passen. Hieruit volgt dat de reikwijdte

van de zorgplicht van de wegbeheerder voor de veiligheid van de verkeerssituatie voor de

onder zijn beheer staande openbare weg en de daaruit eventueel voortvloeiende

aansprakelijkheid zich kan uitstrekken tot ongevallen tussen twee of meer weggebruikers op

een black spot. De probleemstelling van deze scriptie moet dus met ja worden beantwoord.

5.7 Nuancering

Hiermee wil niet gezegd zijn dat in deze casus de rechter altijd en onontkoombaar tot een

veroordeling van de wegbeheerder zou zijn gekomen. De ‘veroordeling’ van de wegbeheerder

hangt sterk af van de (subjectieve) inschatting van de specifieke omstandigheden van dit

ongeval. Ik heb die omstandigheden op een bepaalde wijze gewaardeerd en geconcludeerd

tot een verdeling van de schade over de wegbeheerder en botspartner A in de verhouding

100% : 0%. Deze verdeling is gebaseerd op de uiteenlopende ernst van de gemaakte

fouten, maar welke fouten botspartner A, anders dan geen voorrang verlenen, heeft

gemaakt vermeldt de casus niet. Als A zich bijvoorbeeld roekeloos heeft gedragen komt deze

verdeling anders te liggen en zou de vergoedingsplicht van de wegbeheerder zelfs geheel

kunnen komen te vervallen. Ik heb slechts willen aangeven op welke wijze de rechter tot een

veroordeling van de wegbeheerder zou kunnen komen.


Hoofdstuk 6 Tenslotte

In deze scriptie is een ongeval op een enkele black spot als uitgangspunt genomen. Het was

zeer goed mogelijk meer black spots in deze scriptie op te nemen. Echter dit zou slechts tot

meer van hetzelfde leiden. Vrijwel alle AVOC-analyses hebben als resultaat een aanbeveling

voor verbetering van de inrichting van het kruispunt. Daar waar de AVOC methode wordt

toegepast is hij succesvol. Er zijn in Nederland vele black spots, waar zich jaarlijks talloze

ongevallen voordoen. Veel van deze ongevallen zouden kunnen worden voorkomen als de

wegbeheerder zijn verantwoordelijkheid voor de veilige inrichting van de weg serieus zou

nemen.

De verbetering van 143 in een evaluatie behandelde black spots kostte gemiddeld ongeveer

€68.000 per black spot (CROW, 1993c)90. De AVOC-methode heeft een hoge

kosteneffectiviteit: ruim acht bespaarde slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) per

jaar per half miljoen euro. Evaluatie van 143 black spots die in de afgelopen jaren zijn

aangepakt (CROW, 1993c) laat een afname zien van:

• het aantal ongevallen met gemiddeld 32%, en

• het aantal letselongevallen met ongeveer 45%.

De te verwachten reductie in letselongevallen ligt per aangepakte black dus rond de 45%. 40

black spots per jaar aanpakken betekent een vermindering van telkens ongeveer 120

letselongevallen per jaar. Dat betekent dat als het aantal jaarlijks aangepakte black spots

wordt verdrievoudigd (120), er in de daaropvolgende jaren nog eens telkens circa 360

letselongevallen minder zullen plaatshebben, dat wil zeggen na vier jaar ongeveer 1.400

extra letselongevallen per jaar minder. Dit betekent een besparing van ruim 1.700

slachtoffers, waarvan ruim 400 ziekenhuisgewonden en ongeveer vijftien doden

Het aanpakken van black spots is een succesvolle weg gebleken in het terugdringen van de

verkeersonveiligheid. Wegbeheerders die hun verantwoordelijkheid ter zake niet serieus

nemen dienen dan ook voor de gevolgen daarvan op te draaien. Iedere dag eist het verkeer

ruim 3 doden en 130 gewonden. Weliswaar laat de verkeersveiligheid de laatste jaren een

hoopvolle ontwikkeling zien, maar nog steeds zijn er te veel ongevallen te betreuren. Dat

ongevallen op black spots nog steeds een probleem zijn blijkt wel uit de in de bijlage

opgenomen lijst van de black spots op kruispunten in de provincie Noord-Brabant in de jaren

2001 tot en met 2003. Op 106 kruispunten hebben zich in deze jaren 2841 ongevallen

voorgedaan, waarbij in 791 keer slachtoffers waren te betreuren. Zoals hierboven

aangegeven kunnen 45% van deze ongevallen worden aangemerkt als vermijdbare

ongevallen

90 AVOC-Klapper 1993


Literatuurlijst

.Abas 2003

P. Abas, ‘De omkeringsregel moet weer worden omgekeerd: weg ermee! Een beschouwing

over ‘een regel waarvan de toepassing niet is beperkt tot een duidelijk afgebakende groep

van gevallen’ (HR 18 april 2003, RvdW 2003, 81)’, NTBR 2003-8, p.448-450

Asser-Hartkamp 4-I 2000

A.S. Hartkamp, Mr. C. Asser’s Handleiding tot de beoefening van Het Nederlands burgerlijk

recht. 4. Verbintenissenrecht. Deel I. De verbintenis in het algemeen, Deventer: W.E.J.

Tjeenk Willink 2000.

Asser-Hartkamp 4-III 2000

A.S. Hartkamp, Mr. C. Asser’s Handleiding tot de beoefening van Het Nederlands burgerlijk

recht. 4. Verbintenissenrecht. Deel III. De verbintenis uit de wet, Deventer: W.E.J. Tjeenk

Willink 2000.

AVOC-klapper 1993

AVOC-klapper. Evaluaties van experimenten met de aanpak van

verkeersongevallenconcentraties. Publicatie 50, Ede: CROW 1993.

Black-spotlijst Noord-Brabant 1999 tot en met 2001

Black-spotlijst Noord-Brabant 1999 tot en met 2001, ’s-Hertogenbosch: Provinciaal Orgaan

Verkeersveiligheid Noord-Brabant 2003.

Handboek wegontwerp

Handboek Wegontwerp. Publicatie 164, Ede: CROW 2002

Handleiding aanpak gevaarlijke situaties

Handleiding aanpak gevaarlijke situaties. Publicatie 66, Ede: CROW 1992

Hartlief 2003

T. Hartlief, Causalitietsonzekerheid. Opkomst en ondergand van de omkeringersregel’?, AA

2003, p. 298

Hartlief 2005

T. Hartlief, Leven in een claimcultuur: wie is er bang voor Amerikaanse toestanden?, NJB

2005/16

Hekster 2003

T.A. Hekster, ‘Vreemde voorwerpen op de weg: de aansprakelijkheid van de wegbeheerder

ex artikel 6:174 BW’, Verkeersrecht 2003-1, p. 4-7

Hoeksema

J.W. Hoekzema, De plaats van de ‘omkeringsregel’ in het bewijsrecht, NTBR 2003, p. 232

Polak 1988

J.E.M. Polak, Aansprakelijkheid voor gebreken aan de openbare weg, Gemeentestem 1988-

6849, p. 53.


Ravels

B.P.M. Ravels, Schadevergoeding, NTB 2003, p. 240

Rutgers 2003

G.. Rutgers, De ‘omkeringsregel’ en de redelijkheid en billijkheid, AA 2003, p. 307 en 637

Sijmonsma 2003

J.R. Sijmonsma, Tegenbewijs en tegeldeelbewijs, AA 2003, p. 636

Stolker 1985

C.J.J.M. Stolker, Reactie op het artikel van mr. L.D. Pels Rijcken 'Aansprakelijkheid van de

wegbeheerders', met naschrift van mr. L.D. Pels Rijcken, Bouwrecht 1985, p. 745

Uitritten 1993

Uitritten. Publicatie 68, Ede: CROW 1993.

PG BW boek 6

Parlementaire Geschiedenis van het Nieuwe Burgerlijk Wetboek. Boek 6. Algemeen

gedeelte van het verbintenissenrecht, Deventer: Kluwer 1981.

Van Dam 2000

C.C. van Dam, Aansprakelijkheidsrecht, ’s-Gravenhage: Boom Juridische uitgevers 2000.

Van Huizen, Wezeman & Zevenbergen 1999

Ph.H.J.G. van Huizen, J.B. Wezeman & J.J. Zevenbergen, Grondslagen Verzekeringsrecht,

Heerlen: Koninklijke Vermande bv/Open Universiteit 1999


Bijlage Black spots in de provincie Noord-Brabant 2001 t/m 2003

Black spots kruispunten periode 2001 t/m 2003

regio gemeente locatie weg

beh

ong

dod

tot

ong

let

tot

ong

ums

tot

ong

slo

tot

SRE Eindhoven Geldropseweg / Hugo van der Goeslaan G 0 15 85 15

SRE Eindhoven John F Kennedylaan / Onze Lieve Vrouwestraat G 1 12 53 13

SRE Eindhoven Fellenoord / Veldm Montgomerylaan G 0 12 127 12

SRE Eindhoven Kanaaldijk Zuid / Tongelresestraat G 0 12 44 12

RO M Br Tilburg Groenstraat / Transvaalplein G 0 12 16 12

SRE Eindhoven John F Kennedylaan / Viaduct Sterrenlaan G 0 11 39 11

SRE Eindhoven Dillenburgstraat / Hurksestraat G 0 11 44 11

R Breda Breda Leursebaan / Zanddreef G 0 11 15 11

RO M Br Waalwijk N261 / Op/afrit RW 59 zuid P * 1 10 51 11

RO M Br Tilburg N632 / Geszworenhoekseweg P * 0 11 13 11

RO M Br Tilburg Berkel-Enschot (oprit) / Bosscheweg R 1 10 18 11

SRE Heeze-Leende N396/N634 / Op/afrit RW 2 P * 0 10 37 10

SRE Eindhoven Noord Brabantlaan / Welschapsedijk G 0 10 35 10

SRE Helmond Deurneseweg / Lagedijk G 1 8 34 9

SRE Eindhoven Cranendonck / Croy G 0 9 4 9

SRE Bladel N284 / Castersedijk P * 0 9 24 9

R Breda Moerdijk N285 / Zuidelijke Randweg P * 1 8 8 9

RO M Br Tilburg Julianapark / Oude Lind G 1 8 13 9

RO M Br Tilburg Kwaadeindstraat / Ringbaan West G 1 8 29 9

NO Br Veghel Corridor / Kennedylaan G 0 9 12 9

SRE Helmond N270/N279 / Helmondsingel P * 3 5 33 8

SRE Eindhoven John F Kennedylaan / Fellenoord G 1 7 39 8

SRE Eindhoven Onze Lieve Vrouwestraat / Veldm Montgomerylaan G 0 8 35 8

SRE Eindhoven Boutenslaan / Gestelsestraat G 0 8 13 8

SRE Eindhoven Hastelweg / Botenlaan G 0 8 56 8

SRE Eindhoven Genovevalaan / Winkelcentrum Woensel G 0 8 25 8

SRE Bergeijk N397 / Heuvel P * 0 8 10 8

W Br Woensdrecht N289 / Antwerpsestraatweg P * 0 8 5 8

W Br Bergen op Zoom Gagelboslaan / Rooseveltlaan G 1 7 4 8

R Breda Oosterhout N631 / Op/afrit RW 27 P * 0 8 24 8

R Breda Breda Groenedijk / Moerlaken G 0 8 22 8

R Breda Aalburg N267 / Bosseweg P * 0 8 8 8

RO M Br Tilburg Gelrebaan / Paganelstraat G 0 8 6 8

RO M Br Tilburg Goirlese Weg / Oude Goirlese Weg G 0 8 38 8

RO M Br Tilburg Broekhovenseweg / Groenstraat G 0 8 13 8


RO M Br Tilburg Dongenseweg / Swaardvenstraat G 1 7 12 8

RO M Br Tilburg Beeklaan / Dongepad G 0 8 1 8

RO M Br Loon op Zand Heideweg / Hoge Steenweg G 0 8 7 8

s-HB Boxtel Industrieweg / Mijlstraat G 0 8 3 8

NO Br Uden N264 / Wilhelminastraat P * 0 8 9 8

SRE Veldhoven De Beemd / Nijverheidslaan G 0 7 10 7

SRE Eindhoven John F Kennedylaan / Sterrenlaan G 0 7 31 7

SRE Eindhoven Aalsterweg / Boutenslaan G 0 7 50 7

SRE Eindhoven Looierstraat / Veldm Montgomerylaan G 0 7 14 7

SRE Eindhoven Boutenslaan / Hoogstraat G 0 7 40 7

SRE Eindhoven Eisenhowerlaan / Van Oldenbarneveltlaan G 0 7 23 7

SRE Eindhoven Insulindelaan / Tongelresestraat G 0 7 17 7

SRE Asten N279/N608 / Verkeersplein Asten P * 0 7 76 7

W Br Halderberge N641 / Op/afrit RW 17 west P * 0 7 12 7

W Br Halderberge N268 / Op/afrit RW 17 noord P * 0 7 11 7

R Breda Geertruidenberg Knooppunt Hooipolder (west) / Maasroute R 0 7 20 7

R Breda Breda Beverweg / Claudius Prinsenlaan G 0 7 14 7

R Breda Breda Academiesingel / Etnastraat G 0 7 32 7

R Breda Breda Lunetstraat / Meidoornstraat G 0 7 11 7

RO M Br Tilburg Bisschop Zwijsenstraat / Stadhuisplein G 0 7 15 7

RO M Br Tilburg Smidspad / Wilhelminapark G 0 7 5 7

s-HB S Hertogenbosch Hambakenweg / Het Wielsem G 0 7 11 7

s-HB Oss Kantsingel / Parallelweg G 0 7 7 7

s-HB Oss Gasstraat Oost / Kantsingel G 0 7 6 7

s-HB Oss Oss 15 (afrit) / Cereslaan R 0 7 3 7

NO Br Veghel De Leest / Veghel G 0 7 6 7

NO Br Grave N324 / Generaal De Bonsweg P * 0 7 6 7

SRE Someren N266 / Sluisstraat P * 0 6 9 6

SRE Helmond N279 / Rochadeweg P * 2 4 13 6

SRE Geldrop Mierloseweg / Nieuwendijk G 0 6 4 6

SRE Eindhoven Aalsterweg / Antoon Coolenlaan G 0 6 17 6

SRE Eindhoven John F Kennedylaan / Orpheuslaan G 0 6 27 6

SRE Eindhoven Petrus Dondersstraat / Piuslaan G 0 6 27 6

SRE Eindhoven Boschdijk / De Ruijterstraat G 1 5 9 6

SRE Eindhoven Antony van Leeuwenhoekln / Galileistraat G 0 6 28 6

SRE Eindhoven Beemdstraat / Limburglaan G 0 6 21 6

SRE Eindhoven Brahmslaan / Franz Leharplein G 0 6 4 6

SRE Eindhoven Gerretsonlaan / Oude Bossche Baan G 0 6 8 6

SRE Eersel N397 / Hazenstraat P * 1 5 17 6

SRE Deurne Europastraat / Molenstraat G 0 6 4 6


SRE Bergeijk Boevenheuvel / Heuvelweg P 0 6 3 6

W Br Roosendaal Plantagebaan / Wouwse Plantage 25 R 1 5 5 6

W Br Roosendaal Burg Freijterslaan / H G Dirckxstraat G 1 5 12 6

W Br Roosendaal Plantagebaan / Westelaarsestraat G 0 6 8 6

R Breda Etten-Leur Lage Vaartkant / Lichttorenhoofd G 0 6 24 6

R Breda Breda Lunetbrug / Lunetstraat G 0 6 26 6

R Breda Breda Lunetstraat / Rat Verleghstraat G 0 6 14 6

R Breda Breda Croystraat / Croystraat G 0 6 12 6

RO M Br Waalwijk Akkerlaan / De Coubertinlaan G 0 6 13 6

RO M Br Tilburg N260 / Nerhoven P * 0 6 13 6

RO M Br Tilburg Prof. Huizingastraat / Ringbaan Noord G 0 6 14 6

RO M Br Tilburg Ringbaan Zuid / Trouwlaan G 0 6 23 6

RO M Br Tilburg Hart van Brabantlaan / Prof. Cobbenhagenlaan G 0 6 43 6

RO M Br Tilburg Korvelplein / Berdijksestraat G 1 5 14 6

RO M Br Tilburg Postelse Hoeflaan / Westerpark G 0 6 4 6

RO M Br Tilburg Brakman / Pater Geurtjensweg G 0 6 27 6

RO M Br Tilburg Bosscheweg / Kreitenmolenstraat R 0 6 24 6

RO M Br Tilburg Beneluxlaan / Lage Witsiebaan G 0 6 7 6

RO M Br Loon op Zand N261 / Hoge Steenweg P * 0 6 20 6

RO M Br Hilvarenbeek N269 / Aansluiting Beekse Bergen P * 0 6 13 6

RO M Br Goirle N630 / Rillaerse Baan P * 1 5 17 6

s-HB s-Hertogenbosch N617 / Op/afrit RW 2 zuid P * 0 6 4 6

s-HB S Hertogenbosch Bernadettestraat / Graafsebaan R 0 6 8 6

s-HB S Hertogenbosch Bruistensingel / Eerste Reitse Dreef G 0 6 4 6

s-HB S Hertogenbosch Hambakenweg / Treurenburg G 0 6 5 6

s-HB Oss N277 / Vingelenweg P * 1 5 5 6

s-HB Oss Begijnenstraat / Hertogensingel G 0 6 1 6

s-HB Oss Kanaalstraat / Reggestraat G 0 6 5 6

NO Br Veghel N279 / De Amert P * 0 6 8 6

NO Br Landerd N277 / Kerkstraat P * 1 5 2 6

NO Br Bernheze Gouverneursweg / Veldstraat G 0 6 0 6

Totaal 23 768 2050 791

Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op...

Documents

Transcript of Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op...