MOBILITY WORLD

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SEITE 8 PRODUKTENTWICKLUNG:JETZT WIRD’S VIRTUELL

SEITE 13 ELEKTROZWEIRAD:M PLAN ENTWICKELT SCOOTER

DIE ELEKTROMOBILITÄT ELEKTRISIERT DIE BRANCHE M PLAN IST EIN WICHTIGER PARTNER FÜR OEMS UND START-UPS SEITE 4

UNTER STROM

SEITE 10 INTERVIEW MITBOSCH-MANAGER HOHEISEL

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IMPRESSUM

M View – wie Soundspezialist Marlok Automotive zum E-Unternehmen wird

M Report – wie sich der Produktentwicklungsprozess wandelt

HÖR MAL!

JETZT WIRD’S VIRTUELL

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INHALT

M INSIDE

DER E-EXPERTE M Plan hat die Elektromobilität früh als wichtiges Geschäftsfeld erkannt. Koordiniert werden viele Projekte von M Plans E-Mann: Tobias Luhm.

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M REPORT

FALTE MICH! M Plan hat für das Startup Ujet einen Elektroscooter mitentwickelt, der sich falten lässt. Für Projektleiter Dr. Hicham Dakir ein besonderer Auftrag.

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M INTERVIEW

HÖR MAL! Marlok Automotive ist Spezialist für Soundsysteme. Jetzt beschert die Elektromobilität dem Unternehmen aus Esslingen ein neues Geschäftsfeld.

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M AT WORK

ZIEMLICH BESTE FREUNDE Stephan Lützenkirchen, Kommunikationsdirektor von PSA Deutschland, ist zum zweiten Mal mit einem 2CV liiert: einer Ente in Orange.

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M VIEW

41 STUNDEN pro Jahr verbringen Autofahrer in deutschen Städten mit der Parkplatzsuche. 750 Quadratmeter groß ist ein neues BMW-Fitnesscenter – und mehr Zahlen …

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M NUMBERS

JETZT WIRD’S VIRTUELL Der Produktentstehungsprozess ist die DNA der Branche. Jetzt kommt eine Zäsur: Künftig werden viele Produkte in virtuellen Welten entwickelt.

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Mobility World Ausgabe 04.2017Auflage 21.0007. Jahrgang

Herausgeber:M Plan GmbHSteinmüllerallee 251643 Gummersbachwww.m-plan.com

Verantwortlich für den Inhalt:Bernd Gilgen, Geschäftsführer

Redaktion extern: Büro 504, www.buero504.de

Redaktionsleitung:Katrin Reiners

Druck:Gronenberg Druck & Medienwww.gronenberg.de

Realisierung und Gestaltung:Yellow Tree – Digital.Branding.www.yellowtree.de

Fotografie: Peter Hildebrandt www.working-image.de

Covermotiv:© pixabay.com, fotolia.de/donatas1205

19M NEWS

M GAME

NEUES AUS DER WELT VON M PLAN M Plan gewinnt Active Sourcing Award 2017 und weiht einen Druck-Schwell-Prüfstand in Wolfsburg ein – und Lego-Porsche werden verlost.

M PEOPLE

18HART STEUERBORD! Tobias Höppner ist IT-Security-Experte bei M Plan. In seiner Freizeit sticht er immer wieder mit dem Segelschulschiff Thor Heyerdahl in See.

M PASSION

„HUNDERTPROZENTIGE SICHERHEIT GIBT ES NICHT.“ Bosch-Geschäftsführer Dr. Dirk Hoheisel erklärt im Interview, welche Rolle sein Unternehmen bei der Mobilität von morgen spielen möchte.

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Mitglied im

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Verstehen Sie mich bitte nicht falsch. Wir bei der M Plan setzen auf die Elektro-mobilität als wichtige, als erfolgreiche Technologie von Gegenwart und Zukunft. Wir haben unser Entwicklungsportfolio schon früh darauf ausgerichtet. Darüber berichten wir auch in dieser Ausgabe der Mobility World, etwa über ein spannen-des Entwicklungsprojekt, einen Elektroscooter, der sich zusammenfalten lässt. Ich plädiere aber dafür, bei aller Euphorie über die Möglichkeiten neuer Technologi-en auch die traditionellen Disziplinen nicht außer Acht zu lassen. Mit innovativen Softwarelösungen, mit modernen Motorsteuerungssystemen und mit neuen Par-tikelfiltern gehören Otto- und Dieselmotoren noch nicht zum alten Eisen. Die Stra-tegie für uns als Entwicklungsdienstleister lautet: zweigleisig fahren. Technisch ausgereifte Abgasnachbehandlung ist im Windschatten des Elektrohypes wichtig, solange es kein nachweislich nachhaltiges Elektroauto für den Massenmarkt gibt.

HerzlichstIhr

Bernd GilgenGeschäftsführer

E WIE EHRLICHKEITLIEBE LESERINNEN, LIEBE LESER,es war ein bewegtes Jahr für die Automobilindustrie. Der Dieselskandal, die Bun-destagswahl … Viel wurde und wird diskutiert, wie die Zukunft des Automobils aussehen könnte. Fahren wir bald alle mit gutem Gewissen und grünen Elektro-autos? Laden Strom und erzählen uns dabei Anekdoten von einst, als an Tankstel-len noch Benzin und Diesel ausgeschenkt wurden? Manch Politiker suggerierte, man müsse jetzt nur ins Autohaus spazieren und einfach endlich ein Elektroau-to kaufen, damit die Welt wieder frei durchatmen könne. Und auch von Seiten der Automobilbranche habe ich einiges vernommen, das glauben machte, gleich morgen früh werde in den Produktionsstätten rund um den Globus der Schalter umgelegt und es würden nur noch blitzsaubere, batteriebetriebene Umweltautos vom Band laufen.

Die Realität hinter dem magischen „E“ sieht anders aus. Ein Gang über die IAA im September hat das gezeigt. Mir ist dort eins aufgefallen: Die großen Hersteller haben kein einziges neues, startklares Elektroauto präsentiert. Es gab Facelifts bereits etablierter Modelle und jede Menge spannender E-Studien. Wer sich aber konkrete Inspiration für den Gang ins Autohaus holen wollte, wurde vertröstet auf kommende Jahre. Dazu kommt: Elektroautos sind im Vergleich zu herkömmlichen Modellen teuer. Und haben mitunter eine fragwürdige Klimabilanz: Es zählt ja nicht nur, was hinten aus dem Auspuff kommt. Um einen Lithium-Ionen-Akku herzustellen, wird einiges an Ressourcen beansprucht. Auch der Strom an den Ladesäulen kommt nicht immer zu hundert Prozent aus regenerativer Produktion. Solange also nicht klar ist, aus welchen Quellen der Strom und die Rohstoffe für die Batterien kommen, macht die Verdammung des Verbrennungsmotors für mich keinen Sinn.

„Solange nicht klar ist, aus welchen Quellen der Strom und die Rohstoffe für die Batterien kommen, macht die Verdammung

des Verbrennungsmotors keinen Sinn.“

Bernd Gilgen, Geschäftsführer M Plan

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DER E-EXPERTEM Plan hat die Elektrifizierung des Automobils früh als bedeutendes Geschäftsfeld erkannt.

Der Entwicklungsdienstleister unterstützt heute viele Partner, vom kleinen Start-up bis

zum OEM. Koordiniert werden viele Kooperationen von M Plans E-Mann: Tobias Luhm.

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// Ganz am Anfang hatte er nicht mal einen Schreibtisch. Tobias Luhm lacht, als er sich an seine ersten Tage als Experte für Elektromobilität und alternative Antriebe erinnert. An den Beginn einer ungewöhnlichen Karriere, die ihn schließlich als Fachmann für Elektrofahrzeuge zu M Plan führen sollte. 2010 aber, in den ersten Tagen seines Berufslebens, war seine E-Laufbahn allenfalls zu erahnen. Luhm hat-te gerade ein BWL-Studium beendet und war im Staatsministerium Baden-Würt-temberg gelandet. Bis dahin hatte der gebürtige Stuttgarter mit Elektromobilität nicht viel zu tun gehabt. Im Gegenteil: Er liebte, wie fast jeder junge Mann, der im Porsche- und Daimler-Land aufwächst, „schnelle Autos, satte Motoren, PS“, so Luhm. Dann absolvierte er ein Praktikum in der Pressestelle der Landesregierung und wurde schließlich Referent für Energie, Infrastruktur und Clustermanagement im Stuttgarter Staatsministerium. Sein Leben änderte sich schlagartig. Seine Auf-gaben: Gründung und Aufbau einer Landesgesellschaft zur Förderung der E-Mobi-lität, Entwicklung einer passenden Elektromobilitätsstrategie der Regierung – und Aufbau einer internen Infrastruktur. Sprich: Büroräume, Schreibtische, Computer besorgen. „Wir haben bei null angefangen“, erzählt der heute 38-Jährige. „Eine spannende Zeit.“ Und für ihn die Chance, für eines der wichtigsten Zukunftsthe-men der Automobilbranche zum Experten zu reifen.

NACHHALTIGE BERATUNG IN SACHEN E-MOBILITÄTMittlerweile ist Tobias Luhm dort gelandet: in der Automobilbranche. Nach fünf Jahren im Landesdienst ist er Anfang 2015 zu M Plan gewechselt. Nicht als Entwick-ler neuer E-Technologien – technische Detailexpertise sei nicht seine Spezialität, erklärt Luhm. Muss es auch nicht. Seine Aufgabe ist nicht die Entwicklung eines neuen Bordnetzes. Als Senior Account Manager in der Niederlassung Stuttgart geht es für ihn darum, die Kunden vor allem auch in Sachen Elektromobilität umfassend und nachhaltig beraten und unterstützen zu können – und die passenden Mit-arbeiterteams für die Projekte der Kunden zusammenzustellen. „Die zunehmen-de Elektrifizierung zieht große Veränderungen in der Branche nach sich“, erklärt M Plans E-Experte. „Produktion, Logistik, Einkauf und Marketing, die Elektromo-bilität verändert nahezu jeden Unternehmensbereich der großen Hersteller und Zulieferer.“ Die Verkehrs- und Industrieinfrastruktur wandelt sich mit der neuen Technologie. In den Städten vermehren sich die Stromladesäulen wie die Pilze im Wald nach einem feuchtwarmen Spätsommer. Die Bundesregierung verkündete schon vor Jahren: Bis zum Jahr 2020 soll eine Million Elektroautos in Deutschland zugelassen sein. Auch wenn diese Zahl, wie viele Experten meinen, wohl nicht so schnell erreicht wird – die Elektromobilität ist das große Thema der Industrie. Auch weil zunehmend strengere Umweltregularien zum Umdenken zwingen. Ab 2020 etwa gilt in der EU ein durchschnittlicher CO2-Grenzwert von 95 Gramm je

Kilometer für sämtliche Neuwagen eines Herstellers. Das kann angesichts saftiger Strafzahlung schnell sehr teuer werden. Die Lösung also: mehr saubere Elektro-antriebe.

Bei dem wichtigen Thema sind Entwicklungsdienstleister wie M Plan verstärkt ge-fragt. Von der Antriebseinheit über das Batteriemanagement, neue HMI-Konzepte und Leichtbaukarosserien bis hin zum Sounddesign für den neuen, leisen Fahr-zeugtyp hat M Plan in allen wesentlichen Disziplinen schon früh Expertise aufge-baut. „Es geht darum, völlig neue Konzepte der Mobilität mitzugestalten“, erklärt Ralf Völlmert, Vertriebsleiter Süd von M Plan. „Die Branche steht kurz vor einem Durchbruch der neuen Antriebstechnologie. Da ist es entscheidend, bei den we-sentlichen Entwicklungen dabei zu sein und den Kunden in allen Belangen kom-petente Unterstützung anbieten zu können.“ Klimaschutz, Energiewende, Nach-haltigkeit – das sind Schlagworte, die fundamentale Veränderungen gerade auch für die Automobilindustrie nach sich ziehen. „Die Gesellschaft verändert sich“, so Tobias Luhm. „Gerade jüngere Menschen sehen das Auto heute nicht mehr nur als Statussymbol. Sie wollen vor allem mobil sein und komfortabel von A nach B gelangen. Dafür muss man aber kein eigenes Auto mehr besitzen. Carsharing, Mobilitäts-Apps, Mobilitätsketten aus Auto, Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmit-teln – die Automobilhersteller müssen sich auf völlig neue Konzepte der Mobilität einrichten. Und dabei stehen wir ihnen zur Seite.“

REGIERUNGSERFAHRUNG FÜR M PLANEine große Aufgabe – Tobias Luhm kommen dabei seine Erfahrungen aus dem Projektmanagement in Diensten der Landesregierung Baden-Württemberg zugute. Hier hat er beim Aufbau eines schlanken Clustermanagements Kontakte zu allen wichtigen Protagonisten der Elektromobilität knüpfen können. Damals hatten sich Automobilhersteller und Zulieferer aus Baden-Württemberg um eine Clusterförde-rung im Rahmen der Hightech-Strategie der Bundesregierung beworben. Es ging um Fördergelder in Höhe von 40 Millionen Euro über einen Zeitraum von fünf Jahren. Luhm half in der neuen Landesgesellschaft, der e-mobil BW GmbH, bei der Koordinierung und harmonischen Zusammenarbeit aller Clusterpartner und bei der Planung und Durchführung von Messen. Er begleitete Delegationsreisen unter anderem ins Elektroeldorado China und initiierte mit seinen Kollegen ein gutes Dutzend Verbundforschungsprojekte – so dass man am Ende tatsächlich als eines von bundesweit fünf Spitzenclustern ausgewählt wurde. Das war für den jungen BWL-Absolventen „learning by doing“, wie er heute rückblickend erzählt. „Dabei habe ich alle Facetten und Aspekte der neuen Technologie kennenlernen können. Das hilft mir bei meiner Arbeit immens.“

ZUR PERSON

TOBIAS LUHMist M Plans Elektromann. Der 38-jährige Betriebswirt koordiniert viele Elektromobilitätsprojekte der Kunden von M Plan in der Niederlassung Stuttgart. Nach seinem BWL-Studium an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen arbeitete der gebürtige Stuttgarter fünf Jahre in der von ihm mitausgründeten Landesgesellschaft e-mobil Baden-Württemberg, bevor er 2015 zu M Plan wechselte. Privat fuhr Luhm bis vor kurzem selbst ein Elektrobike – neben seinem ersten eigenen Motorgefährt, einer 22 Jahre alten Vespa, sowie einem Pedelec mit einem Bosch-Antrieb.

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DIE ELEKTROOFFENSIVEN DER BRANCHEDie Kunden von M Plan stehen heute vor großen Herausforderungen. Es geht um die Entwicklung neuer Batteriekonzepte mit großen Reichweiten, um neue Karos-seriekonzepte, um ein völlig neu entwickeltes Bordnetz – und um die Vermarktung der neuen Produkte: All die neuen E-Modelle wollen verkauft werden. BMW, mit dem i3 einer der E-Mobilitäts-Pioniere, will bis 2025 gleich zwölf reine Elektromo-delle auf den Markt bringen. „Elektromobilität hat für uns absolute Priorität“, sagt etwa Vorstandschef Harald Krüger. Autobauer Daimler will seine Kleinwagenmarke Smart komplett auf elektrische Antriebe umstellen. Bis 2020 solle es in Europa und Nordamerika nur noch Elektro-Smarts geben, der Rest der Welt solle kurz darauf folgen, sagte Vorstandschef Dieter Zetsche Mitte September bei der IAA in Frankfurt. „Damit wird Smart die erste Automobilmarke, die konsequent vom Verbrennerportfolio auf ein reines Elektroportfolio umsteigt.“ VW, bislang mit nur zwei E-Modellen auf den Straßen unterwegs, will bis spätestens 2030 von jedem seiner rund 300 Modelle eine elektrifizierte Variante anbieten. Audi, Jaguar und Hyundai planen, bereits im kommenden Jahr elektrische SUVs auf den Markt rollen zu lassen. Juergen Reiner, Automobilexperte und Partner bei der Strategieberatung Oliver Wyman, sieht alle großen Hersteller unter Zugzwang – mit der Konzen-tration auf neue Generationen verbrauchsarmer Verbrennungsmotoren müssten sie eine Doppelstrategie hinsichtlich der Elektrifizierung fahren: „Die Hersteller müssen sich wappnen für die Situation, da der Markt für E-Mobilität rasant Fahrt aufnimmt. Diese zweigleisige Positionierung ist sehr kostenintensiv. Die Hersteller müssen zudem das autonome Fahren und neue Mobilitätskonzepte Hand in Hand

mit der Elektromobilität vorantreiben. Um gegenzusteuern, sind eine auf Elektro-mobilität ausgerichtete Produkt- und Markenstrategie sowie neue Kooperationen nötig“, so Reiner.

565 HERSTELLER VON E-AUTOS – IM JAHR 1912Tobias Luhm sieht daher noch viel Arbeit auf sich zurollen – und freut sich darauf. „Es ist spannend, dabei sein zu können, wenn sich die Elektromobilität endlich durchsetzt.“ Denn neu sind E-Fahrzeuge nicht. 1881, vier Jahre bevor Carl Benz den „Patent-Motorwagen Nummer 1“ präsentierte, stellte der französische Erfinder Gustave Trouvé das „Trouvé Tricycle“ vor, das als erstes Elektrofahrzeug gilt. Das erste Elektroauto Deutschlands jedenfalls fertigte der Coburger Fabrikant Andreas Flocken 1888. Und 1899 war es ausgerechnet ein Elektroauto, das erstmals die ma-gische Tempogrenze von 100 km/h durchbrach: Es war der belgische Konstrukteur und Rennfahrer Camille Jenatzy, der mit einer Pkw-Rakete in Form einer Zigarre erstmals schneller als Tempo 100 fuhr. Elektroautos waren in der Frühzeit des Au-tomobils nicht nur schneller als Benzinkutschen, sie galten auch als komforta- bler und praktischer. 1912 verkauften weltweit 565 verschiedene Marken Autos mit elektrischem Antrieb. Der lärmende Motor der Benziner und der explosive Kraft-stoff, der zudem nur in Apotheken verkauft wurde, waren den Menschen nicht ge-heuer. Angesichts heutiger Schlagzeilen – Dieselskandal, Klimawandel – könnten sich die Elektrofahrzeuge im neuen Anlauf tatsächlich durchsetzen. Und M Plan ist, auch dank Tobias Luhm, vorne dabei. //

Die Elektromobilität ist das große Thema der Branche: Vom E-Fahrrad bis zur cleveren HMI-Schnittstelle ist Know-how gefragt.

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oder mehr wiegt eine Highend-Audioanlage im Auto, der Platzbedarf für die Lautsprecher – oft sind es zehn oder mehr – entspricht einem Volumen von bis zu 30 Liter. Der Zulieferer Continental möchte dies künftig grundlegend ändern: mit einem lautsprecherlosen Audiosystem. Dabei wird das Fahrzeug selbst als Klangkörper genutzt. Statt Lautsprechern kommen Aktuatoren zum Einsatz, die Schall erzeugen, indem sie bestimmte Oberflächen im Auto in Schwingun-gen versetzen. Die A-Säule eignet sich zum Beispiel für hohe Frequenzen, die Türverkleidung für mittlere Frequenzen und die Heckablage für die Bässe. Der Sound der lautsprecherlosen Anlage ist dem eines herkömmlichen Systems ebenbürtig – bei erheblich weniger Gewicht und Bauraum. Ab 2020, heißt es bei Continental, sei die Technik serienreif.

1.200 PATENTEzum autonomen Fahren wurden allein in den fünf Jahren zwischen 2012 und 2016 weltweit angemel-det, wie die Managementberatung Oliver Wyman in ihrer Studie „Automotive Manager 2017“ ermittel-te. Die meisten dieser Patente stammten von Audi (223), gefolgt von Google (221). Erst weiter hinten in der Rangliste folgten die Autohersteller BMW (198), Daimler (159), General Motors (141) und VW (75). Mehr als ein Drittel der Patente zum autonomen Fahren wurden von Hightech-Unternehmen ange-meldet, neben Google beispielsweise Apple, Face-book, Microsoft, Amazon und Uber.

41 STUNDENpro Jahr verbringen Autofahrer in deutschen Städten mit der Suche nach einem Parkplatz. Diesen Durch-schnittswert ermittelte das Unternehmen Inrix, das mittels Big-Data- und Cloud-Analysen Services für das vernetzte Automobil sowie Verkehrsanalysen anbietet. Durch die langwierige Parkplatzsuche wird nicht nur Zeit verschwendet, sondern es steigen dadurch der Kraftstoffverbrauch und die Abgasbelastung. Insgesamt entstehen laut Inrix-Berechnungen dadurch Kosten von 40 Milliarden Euro pro Jahr – 896 Euro pro Autofahrer.

750 QUADRATMETERgroß ist das neue Fitnesscenter auf dem Gelände des BMW-Werks in Leipzig, das erst kürzlich eröffnet wurde. Das Besondere am neuen Sportclub sind spezielle Geräte, die auf eine arbeitsplatzbezogene, medizinische Trainingstherapie abgestimmt sind. Zum Fitnesscenter gehören jetzt auch vier Behandlungsräume für Physiotherapie. Aufgrund des großen Andrangs war das bisherige Fitnesscenter des BMW-Werks Leipzig zu klein geworden.

3.000 WATTLeistung liefern, unter günstigen Bedingungen, die insgesamt 31 Quadratmeter Dünn-schichtsolarzellen auf der Außenhaut einer Reisemobilstudie des Allgäuer Herstellers Dethleffs. Das Modell e.home soll zeigen, wie Wohnmobile in Zukunft aussehen und konzipiert sein könnten: nämlich mit Elektroantrieb, Natrium-Nickelchlorid-Batterien, Supercaps, speziellen Wärmespeicherplatten, Infrarotheizelementen, Kompressor-kühlschrank und eben Solarzellen, die für zusätzlich elektrische Energie sorgen und Reichweite und Komfort des Reisemobils steigern. Selbstverständlich ist das Wohnmo- bil digitalisiert, die zentralen Funktionen sind per App steuerbar und es gibt ein „Mobil- eye“, das den Fahrer beim Rangieren oder bei heiklen Fahrmanövern unterstützt. Noch ist das e.home von Dethleffs eine Studie, aber so könnte die Campingzukunft aussehen.©

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beträgt die Fliehkraft, die auf Kaffeebecher oder Wasserflaschen wirkt, die im Getränkehalter des Autos abgestellt sind, wenn der Fahrer ein Ausweich-manöver unternehmen muss. Damit in solchen Fällen Becher und deren womöglich heißer Inhalt nicht unkontrolliert durchs Auto fliegen, werden neue Autos mit unterschiedlich bestückten Getränkehaltern – vom Pappbe-cher bis zum Supersize-Softdrinkgebinde – getestet. Bei Ford heißt diese Prozedur „Achterbahntest“. Der wird auf der werkseigenen Teststrecke in Köln-Merkenich durch einen Slalomparcours absolviert. Dabei wirken auf Becher, Flaschen und Thermoskannen Fliehkräfte von bis zu 5g – eben wie in der Achterbahn.

5GDeutsche verschwenden bei der Parkplatzsuche

1,9 MRD.Stunden

3,2 MRD.Liter Kraftstoff

40,5 MRD.Kosten

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JETZT WIRD’S VIRTUELL

// In der Mitte des Raumes steht ein Golf. Ein sehr kleiner Golf – ein Modell aus Plastilin im Maßstab 1 : 4. Frank Ostermann mustert das Modell. Dann wechselt er die Räder, tauscht die Rückleuchten, modifiziert die Außenspiegel. Dabei wirkt Ostermann ein bisschen wie ein Dirigent aus einem Science-Fiction-Film. Seine Hände fliegen nach rechts, links, oben und unten, so als dirigiere er ein unsicht-bares Orchester. Dazu trägt er eine mattschwarze Brille, wie sie vielleicht der Com-mander auf einer Hollywood-Weltraumstation tragen könnte. Doch Ostermanns Arbeitsplatz ist weder Musikhalle noch Filmkulisse. Er ist Autoentwickler und steht im Virtual Engineering Lab von Volkswagen in Wolfsburg. Dank einer Mixed-Rea-lity-Brille, einer sogenannten HoloLens, kann er das Design des Golf-Modells vor sich allein mit Gesten und Sprachkommandos verändern. Innerhalb von Sekunden wechselt er Accessoires, Karosseriekomponenten und Lackfarben. Augmented Re-ality macht es möglich. Die Software hat Volkswagen selbst entwickelt. Das Auto der Zukunft wird virtuell entwickelt, davon gehen die Entwickler rund um den Di- plomingenieur und Informatikexperten Frank Ostermann aus. Er leitet das Virtual Engineering Lab in Wolfsburg. Seine Aufgabe: die Arbeit von Designern und Inge-nieuren „revolutionieren“, wie es bei Volkswagen heißt.

Das Virtual Engineering Lab in Wolfsburg ist nur eines von mittlerweile sechs For-schungslabors des Konzerns, in denen IT-Experten und Softwarespezialisten an der digitalen Zukunft des Autobaus arbeiten. Vor allem ein Ziel haben die Entwickler vor Augen: den Produktentstehungsprozess neu zu gestalten. Mit Hilfe von Aug-mented Reality und Virtual Reality soll das Entwickeln neuer Automodelle schnel-ler, präziser und kostengünstiger werden. „Wir machen diese neue Technologie zum Arbeitsinstrument der technischen Entwicklung“, erklärt Frank Ostermann. „Damit können Volkswagen-Ingenieure an einem virtuellen Fahrzeug arbeiten, seine Ausstattung beliebig verändern, sogar Bauteile neu konstruieren und das

Ergebnis ihrer Arbeit direkt erleben.“ Wo bislang für jede Komponente ein Prototyp gebaut werden musste, reicht nun eine virtuelle Entwicklung. Das hilft, Zeit und Entwicklungskosten zu sparen. Arbeitsschritte können, wie zum Beispiel mit der neuen HoloLens-Software, schneller und effizienter gestaltet werden. Die Holo-Lens projiziert dabei nicht nur jede Design- oder Ausstattungsänderung direkt auf ein physisches Modell – in diesem Fall das Plastilinmodell des Golf. Verschiedene Projektteams können so auch zur gleichen Zeit und ortsunabhängig zusammen-arbeiten, bei Volkswagen beispielsweise Teams aus Wolfsburg, Chattanooga und Shanghai. Denn alle Beteiligten haben dabei stets das aktuelle Modelldesign als Projektion vor Augen, zeitaufwendige Nacharbeiten wie etwa an einem Plastilin-modell sind dann nicht länger notwendig. Derzeit ist die neue Software zwar noch im Erprobungsstatus, künftig aber soll sie das gesamte Modellportfolio von Volks-wagen abrufen können und zudem verschiedene Karosserievarianten eines Mo-dells in sämtlichen denkbaren Varianten darstellen. Die Entwickler können dann eine Limousine virtuell zum SUV, Cabrio oder Coupé umbauen. „Noch vor ein paar Jahren war das Science Fiction“, sagt Ostermann. „Heute wissen wir: Die nächsten Autos entwickeln wir so und nicht anders.“

KOMPONENTEN AUS COMPUTERSPIELENNatürlich setzen nicht nur bei Volkswagen die Ingenieure Virtual-Reality-Brillen auf, um die Zukunft im Blick zu behalten. Nahezu alle großen Hersteller machen sich daran, den traditionellen Produktentstehungsprozess zu revolutionieren. Auch BMW will künftig ein Mixed-Reality-System in der Fahrzeugentwicklung einsetzen. „Komponenten aus der Computerspieleindustrie“ wurden so modifiziert, dass sie helfen, neue Fahrzeuggenerationen zu gestalten, wie es in München heißt. Lernen von der Spiele- und Entertainmentindustrie lautet das Prinzip: Die kürzeren Inno-vationszyklen der Consumer Electronics ermöglichen einen deutlich gesteigerten

Der Produktentstehungsprozess ist die DNA eines Unternehmens: Er beschreibt die Evolution vom

ersten Entwurf bis zur Serienreife. Jetzt kommt eine Zäsur: Künftig werden viele Produkte

in virtuellen Welten entwickelt.

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Funktionsumfang bei gleichzeitig geringeren Kosten. Durch den Einsatz eines neu-en Computersystems auf Virtual-Reality-Basis „kann vor allem in frühen Entwick-lungsstadien viel Zeit und Aufwand gespart werden“. Bislang konnten Virtual-Rea- lity-Untersuchungen nur an teuren Spezialanlagen durchgeführt werden. Durch den Einsatz von Elementen aus dem Bereich Consumer Electronics aber – Soft-wareprinzipien, handliche VR-Brillen – gewinnen die Entwickler ein „ungeahntes Maß an Flexibilität, weil Änderungen sehr schnell umgesetzt und getestet werden können“, heißt es bei BMW. Auch hier setzt man zudem auf einen praktischen Vor-teil, den die neue Technologie mit sich bringt: Entwickler aus aller Welt treffen sich im virtuellen Raum, ohne weit reisen zu müssen. Das spart doppelt Kosten: Denn auch hier wird ein Entwurf zur weiteren Erprobung in der realen Welt erst dann tatsächlich gebaut, wenn die Entwürfe dank der 3D-Brille erste Tests erfolgreich bestanden haben. Mit Hilfe der visuellen Erlebnisse lassen sich schnell Fahrzeug-funktionen und neue Innenraumkonzepte darstellen. Damit ist es zum Beispiel möglich, Fahrten durch eine Großstadt zu simulieren und dabei zu testen, wie die Rundumsicht auf die Umgebung ist, ob ein Display je nach Blickwinkel oder Sitz-position schwer zu erkennen oder zu erreichen ist. Der Entwicklungsingenieur hat dabei die Illusion, in einem realen Auto in einer realen Verkehrssituation zu sitzen. ENTWICKLUNG MIT 3D-BRILLEKernstück der von BMW neu entwickelten 3D-Brille, des wichtigsten Instruments der innovativen Fahrzeugentwicklung, bilden zwei hochauflösende Displays und ein laserbasiertes Trackingsystem, das einen Bereich von fünf mal fünf Metern ab-deckt. Die grafischen Inhalte werden von einer Software, die sonst Highend-Grafi-ken in Computerspielen realisiert, berechnet. Weil aber optische Eindrücke alleine nicht ausreichen, setzt man bei BMW einen wiederverwendbaren Innenraumauf-bau ein. Dieser unterstützt durch die Verwendung von Rapid Prototyping zusätzlich die Wahrnehmung im Mixed-Reality-Raum, in dem sich die Ingenieure bewegen. So entsteht ein ganzheitliches Erlebnis, das noch weiter gesteigert wird, indem beispielsweise der typische Motorensound des jeweiligen Fahrzeugmodells räum-lich präzise wiedergegeben wird. „Der absolut realistische Fahrzeugeindruck, der dadurch entsteht, ist in der Automobilindustrie bisher einzigartig“, heißt es selbst-bewusst in München.

AUCH DER CRASHTEST WIRD VIRTUELLEs gibt aber auch andere Ansätze, 3D-Simulationen in den Produktentstehungspro-zess zu integrieren. Mittlerweile werden zum Beispiel auch teure Crashtests in die virtuelle Welt verlagert, um Kosten zu sparen und gleichzeitig noch detailliertere Aussagen über das Crashverhalten eines Modells zu bekommen. Ford wiederum simuliert die zum Zusammenbau der Autos nötigen Arbeitsschritte an einem vir-tuellen Fließband und erkennt so Engstellen oder Verletzungsrisiken. Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse wird die Produktion dann optimiert. Allerdings scheinen die Tage des Fließbands, ob virtuell oder real, gezählt. Eine Studie der Unterneh-

mensberatung Boston Consulting Group (BCG) und der RWTH Aachen hat ergeben, dass 92 Prozent von weltweit 750 befragten Produktionsverantwortlichen flexible Fertigungsstrukturen anstreben. Das bedeutet vor allem: flexible Fertigungsinseln, die voll miteinander vernetzt sind, werden mittelfristig das Fließband ablösen. „In-dustrieunternehmen können in den kommenden zehn Jahren bis zu 40 Prozent ihrer Herstellungskosten einsparen“, sagt BCG-Partner Daniel Küpper, Mitautor der Studie „The Factory of the Future“. Auch in Sachen Augmented Reality ergab die Studie eine große Bereitschaft der Industriemanager, sich virtuellen Welten zu öffnen: 64 Prozent der Befragten sehen darin eine wesentliche Produktionstechnik der Zukunft. „Gerade auch die zunehmende Individualisierung des Endprodukts erfordert ein Umdenken in der Produktion“, sagt Ralf Völlmert, Vertriebsleiter Süd beim Entwicklungsdienst-leister M Plan. „Wenn die Hersteller nicht für jede Variante einer Komponente meh-rere Prototypen bauen müssen, sondern gerade in der Vorentwicklung vieles in virtu-ellen Welten klären können, dann spart das große Ressourcen und Kosten.“

Dennoch bedeutet ein Schwenk hin zu mehr Augmented Reality spürbare Invest-ments: Bis die intelligente, vollvernetzte Fabrik Gestalt annimmt, müssten Unterneh-men laut BCG zwischen 13 und 19 Prozent ihres Umsatzes über eine Zeit von zehn Jahren investieren. Damit das auch wirklich Wirklichkeit werden kann, müssten auch Hierarchien und Zuständigkeiten innerhalb der Konzerne überdacht werden. Küpper: „Die Fabrik der Zukunft muss auf die Agenda des Topmanagements. Sie ist nicht nur Aufgabe der Produktion.“ //

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„Noch vor ein paar Jahren war das Science Fiction. Heute wissen wir: Die nächsten

Autos entwickeln wir so und nicht anders.“

Frank Ostermann, Entwickler Volkswagen

PRODUKTENTSTEHUNGSPROZESS

Ein Produkt durchläuft von der ersten Skizze bis zum Serienstart vielfältige Evolutionsstufen – diesen Werdegang beschreibt der Produktentstehungsprozess (PEP). Er umfasst alle Schritte der Entwicklung und Prozesse, um ein Produkt termin-, kosten- und qualitätsgerecht auf den Markt zu bringen. Kürzere Produktzyklen und schnellere Reaktionszeiten lassen den PEP schrumpfen. Technische Innovationen, Megatrends wie Digitalisierung und Connectivity, eine größere Individualisierung des Endprodukts und die zunehmende Auslagerung von Projekten an Zulieferer und Entwicklungsdienstleister mit der einhergehenden Vernetzung aller Kooperationspartner stellen die Produktentstehung heute vor große Herausforderungen.

Bei Volkswagen soll bald mit einer sogenannten HoloLens-Brille virtuell entwickelt werden. Via Livechat wird grenzenlos kommuniziert (Foto links). BMW simuliert Testfahrten in einem Mixed-Reality-Labor (Fotos rechts).

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HUNDERTPROZENTIGE SICHERHEIT GIBT ES NICHTDr. Dirk Hoheisel, Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH, erklärt im Interview mit Mobility

World, welche Rolle Bosch bei der Mobilität von morgen spielen möchte, wie das Unternehmen

Kundendaten schützt und warum ein Hund seinen Fahrstil beeinflusst.

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Smarter Sharing-Scooter mit E-Motor: Bosch liefert viele wesentliche Komponenten.

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// Herr Hoheisel, wir schreiben das Jahr 2025. Wie und womit kommen Sie von zu Hause in Ihr Büro?Dr. Dirk Hoheisel: Glücklicherweise wohne ich nah an meinem Arbeitsplatz. Ich habe also mehrere Möglichkeiten, ins Büro zu kommen: zu Fuß gehen, Fahrrad fahren oder den Bus nehmen. Aus Bequemlichkeit setze ich mich jedoch meist ins Auto (lacht). Für 2025 könnte ich mir vorstellen, dass ich mir vielleicht ein auto-matisiert fahrendes Taxi rufe. Was in acht Jahren aber auf jeden Fall funktioniert, ist eine multimodale Mobilitäts-App, die mir sagt, wie ich möglichst schnell und bequem von A nach B komme. Egal ob ich dabei Auto fahre oder auf Fahrrad oder Bus umsteige – also einen Mix aus verschiedenen Transportmitteln nutze.

Bosch sagt, die Zukunft wird automatisiert, vernetzt und elektrifiziert. In wel-chen Schritten vollzieht sich der Wandel zum vollvernetzten Auto?Dr. Dirk Hoheisel: Diese Dinge sind nicht alle unbedingt miteinander verbun-den – außer beim Thema Vernetzung. Die Vernetzung ist nötig beim elektrischen Fahren, um beispielsweise eine Ladestation zu finden und schon von unterwegs aus zu buchen. Ich brauche die Vernetzung auch beim automatisierten Fahren. Es müssen aktuelle Informationen und Daten zum Beispiel zur aktuellen Ver-kehrssituation in das Fahrzeugsystem übertragen werden. Außerdem fungiert das Fahrzeug als Sensor für die anderen Fahrzeuge im Sinne der Car-to-Car-Kom-munikation. Autos werden künftig voneinander lernen und dadurch intelligenter werden. Ob der Antriebsstrang nun rein elektrisch ist oder ob ein Erdgas- oder Hybridantrieb fürs Vorwärtskommen sorgt, ist für das Thema Automatisierung erst einmal zweitrangig. Aber all diese Dinge werden sich parallel entwickeln.

Thema automatisiertes Fahren: Worin sehen Sie die größten Vorteile, wenn das Auto der Zukunft selbst steuert?Dr. Dirk Hoheisel: Größter Vorteil ist ganz klar die Sicherheit. Neun von zehn Un-fällen im Straßenverkehr sind heute auf menschliche Fehler zurückzuführen. Durch zunehmend automatisiertes und vernetztes Fahren können wir die Unfallzahlen allein in Deutschland um bis zu ein Drittel weiter senken. Automatisiertes Fahren bedeutet aber auch einen größeren Komfort. Denken Sie an einen Stau oder eine monotone, lange Autobahnfahrt. Wie gerne würde man in solchen Situationen das Steuer aus der Hand geben. Und auch Emotionalität soll das automatisierte Fahr-zeug künftig erzeugen. Studien zeigen, dass immer mehr Leute offen für automa-tisiertes Fahren sind, aber – und das ist ganz wichtig – nur dann, wenn sie immer

mal wieder auch in den manuellen Fahrmodus wechseln können. Hinzu kommt, dass man überlegen kann, ob man speziell für den Stadtverkehr überhaupt noch ein eigenes Auto besitzen muss oder ob man mit spezifischen Mobilitätsdienst- leistern nicht viel besser ans Ziel kommt.

Einigen dient das Auto als Rückzugsort, als Ruheoase. Oder als Erlebnisraum, um etwa schöne Landschaften oder die Kurven einer Küstenstraße zu genießen. Sind diese Dinge in Zukunft passé?Dr. Dirk Hoheisel: Bis jetzt gehen wir davon aus, dass es den Knopf für den Wechsel in den manuellen Fahrmodus noch länger geben wird. Das gilt nicht für Shut- tlefahrzeuge wie Taxis, denn die dienen ja nicht dem Fahrspaß, sondern dem rei-nen Transport. Robotertaxis werden die höchste autonome Stufe, also Level fünf, erfüllen und weder über Lenkrad noch Pedale verfügen. Bei Privatautos wird es aber noch lange dauern, bis dieser hohe Grad an Automatisierung ankommt. Es wird in der Industrie durchaus diskutiert, dass man mit Level drei, also hochauto-matisierten Autos, bei denen der Fahrer das System nicht dauerhaft überwachen muss, aber im Bedarfsfall noch eingreifen kann, erst mal ganz gut bedient ist. Denn die Kosten für ein vollautomatisiertes Fahrzeug sind derzeit noch eine hohe Hürde. Im Jahr 2030 könnte das allerdings schon wieder ganz anders aussehen.

Bis dahin wird es dann aber noch einen Mischverkehr geben, also manuell ge-steuerte und autonom fahrende Autos gemeinsam auf den Straßen. Bringe ich als Selbstlenker dann nicht doch wieder Risiken ins System?Dr. Dirk Hoheisel: Im Auto steckt inzwischen eine Vielzahl an Sicherheits- und Assistenzsystemen, die Unfälle vermeiden helfen. Ende der Sechzigerjahre gab es in Deutschland noch weit über 10.000 Verkehrstote pro Jahr. Im vergangenen Jahr lag diese Zahl bei rund 3.300, ein Wert, der allerdings schon länger stag-niert. Es gilt: Jeder Verkehrstote ist einer zu viel. Deswegen möchte Bosch mit Entwicklungen wie dem Notbremsassistenten oder dem Linksabbiegeassistenten diese Zahl weiter senken. Solche Systeme können Autofahrer in kritischen Si-tuationen gezielt unterstützen und zur Not schneller reagieren als der Mensch. Sie sind künftig auf jeden Fall in den Fahrzeugen, auch wenn um einen herum immer mehr autonome Autos fahren. Bosch will dafür sorgen, dass Assistenz-systeme segmentübergreifend in den Fahrzeugen Einzug halten, damit sie ihre volle Wirkung in puncto Unfallvermeidung entfalten können. Das wird zwar noch dauern, aber unsicherer wird der Verkehr dadurch zumindest nicht mehr.

ZUR PERSON

DR. DIRK HOHEISEL,Jahrgang 1958, ist seit Juli 2012 Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH. In dieser Funktion verantwortet er den Unternehmensbereich Mobility Solutions, die Geschäftsbereiche Chassis Systems Control, Car Multi-media, Automotive Electronics und Automotive Steering sowie den Produktbereich Two Wheeler & Powersports. Hoheisel studierte Elektrotechnik an der TU Berlin, wo er auf dem Gebiet der Halbleitertechnik auch promo-vierte – zum Thema „Die Zündausbreitung an kontak-tierten und unkontaktierten n+-Emitterunterbrechun-gen in Thyristoren“. Hoheisel ist verheiratet und hat mit seiner Frau eine Tochter. In seiner Freizeit fährt er gerne Fahrrad, spielt Klavier und hört Jazz.

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Digitale Zukunft der Mobilität: Einparken per App (Foto links), autonomes Fahren (Foto Mitte) und fahrerloses Carsharing (Foto rechts).

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Im Gegensatz zu öffentlichen Verkehrsmitteln bieten Autos individuelle Mobilität. Aber was bleibt von der Individualität übrig, wenn ich künftig ins Auto steige, einen Knopf drücke und mich fahren lasse?Dr. Dirk Hoheisel: Solange das Auto auch dann noch – mal ganz banal gesagt – meine eigene Höhle ist, verändert sich ja kaum etwas. Es ist meine eigene Umge-bung, ich kann meine Musik hören und das Fahrzeug ist so ausgestattet, wie ich es mir zusammengestellt habe. Oder anders gesagt: Schauen Sie sich den Fahrdienst Uber an, für mich so etwas wie eine Vorwegnahme künftiger Transportkonzepte. Dort können sie auch verschiedene Tarife wählen. Beispielsweise einen Premi-umtarif, bei dem sie allein direkt abgeholt werden, oder einen günstigeren Tarif, bei dem der Wagen einen kleinen Umweg fährt und noch andere Fahrgäste ein-sammelt, bevor sie zusteigen können. Solche Modelle werden wir künftig auch bei autonom fahrenden Autos haben. Daran schließt sich eine zweite Herausforderung an, nämlich der Wunsch nach Individualisierung. Es wird künftig darum gehen, den Innenraum eines Fahrzeugs so zu konzipieren, dass man als Nutzer eines Fahrdiensts die Möglichkeit hat, das Interieur nach den persönlichen Vorlieben zu gestalten. Auch das wird ein Geschäftsmodell sein. Denn es gibt Nutzer, denen es egal ist, wie es im Auto aussieht, und solche, die einen Aufpreis für einen indivi-duell angepassten Innenraum zahlen würden.

Vor zwanzig Jahren waren selbstfahrende Autos höchstens in Science-Fiction- Filmen zu sehen. Heute scheint mit dem Internet der Dinge alles möglich zu sein. Wo sehen Sie die Grenzen dieser Entwicklung?Dr. Dirk Hoheisel: Prinzipiell sehe ich keine Grenzen. Die Frage lautet eher: Wie wol-len wir die Mobilität der Zukunft definieren? Wollen wir das nur durch viele klei-ne herumwuselnde, rollende Kabinen machen? Daran glaube ich persönlich nicht, zumal diese für längere Strecken eher nicht geeignet sind. Hier kommt dann der multimodale Ansatz ins Spiel, also die Vernetzung aller möglichen Fortbewegungs-mittel. Dann muss ich in einer App nur noch ein Ziel eingeben, und das System sagt mir, wie ich am besten dorthin komme. Indem ich beispielsweise mit dem Auto zur Bahnstation fahre, fünf Stationen später wieder aussteige und mit dem E-Bike zum Ziel gelange. Von der Technik her werden wir in der Lage sein, ein solches System mit der vorhandenen Infrastruktur umsetzen zu können.

Durch die zunehmende Vernetzung fallen künftig auch immer mehr Daten an. Was unternimmt Bosch in Sachen Datensicherheit?Dr. Dirk Hoheisel: Wir setzen auf eine Reihe verschiedener, sich ergänzender Ver-schlüsselungstechnologien, um Hackerangriffe abzuwehren und Daten bestmöglich zu schützen. Schlussendlich muss man aber auch sagen: Eine hundertprozentige Si-cherheit wird es nie geben. Wenn ein Problem auftritt, kommt es deshalb darauf an, schnell zu reagieren. Deswegen wird etwa das Thema „Update over the air“, also die kabellose Aktualisierung von Software im Auto, ohne dafür eine Werkstatt aufsuchen

zu müssen, im Fahrzeugbereich zunehmend wichtiger. Zudem gilt für Bosch: Wenn wir Daten nutzen wollen, die personenbezogen sein können, sagen wir, was wir mit den Daten machen. Denn zunächst ist das Sammeln von Daten ja nichts Negatives. Man kann damit intelligente Sachen machen, wie beispielsweise einen Falschfahrer-warner programmieren.

Das große Thema ist die Elektromobilität. Diese entwickelt sich in Deutschland nach wie vor schleppend. Woran liegt das?Dr. Dirk Hoheisel: Da spielen verschiedene Faktoren eine Rolle. Momentan sind die Elektroautos mit ihren derzeitigen Reichweiten und der gegebenen Ladeinfrastruktur zwar interessant für Early-Adopters und Flottenkunden, aber noch nicht für die brei-te Masse. Allerdings rückt die Reichweite mit der jetzt neuen Batteriegeneration in einen akzeptablen Bereich. Dazu habe ich eine interessante Zahl: Rund 60 Prozent aller Fahrzeuge auf deutschen Straßen fahren während ihrer gesamten Lebensdauer nie mehr als 350 Kilometer pro Tag. Vom Kundenanspruch her betrachtet kommt die E-Mobilität mit den neuen Batterien also in Schwung. Außerdem gehen wir nicht nur davon aus, dass sich die Kapazität der Batteriezellen bis 2020 verdoppeln wird, sondern dass zudem der Preis bis dahin deutlich fällt. Der sogenannte Tipping Point, also der Zeitpunkt, an dem E-Autos in ihrer Gesamtbetrachtung genauso viel kosten wie herkömmliche Verbrenner, liegt unserer Meinung nach im nächsten Jahrzehnt. Ich bin in dieser Hinsicht keineswegs pessimistisch. Ich bin Ingenieur und überzeugt davon, dass sich die beste Technik durchsetzen wird. Was allerdings noch fehlt, sind eine ordentlich ausgebaute Ladeinfrastruktur und der damit einhergehende Netzaus-bau, denn sonst geht zu Hause das Licht aus, wenn alle ihr E-Auto aufladen wollen.

Auf welche künftige Entwicklung freuen Sie sich persönlich am meisten?Dr. Dirk Hoheisel: Ich freue mich darauf, wenn mein Auto – vielleicht schon im nächs-ten Jahr – automatisch ins Parkhaus fährt und auch wieder von alleine herauskommt. Das wäre für mich schon eine große Erleichterung. Dann freue ich mich auf den Stau-piloten, bei dem ich die Hände vom Lenkrad nehmen und ohne schlechtes Gewissen Nachrichten auf meinem Handy lesen kann. Das sind die Dinge, die in den nächsten drei bis vier Jahren verfügbar sein werden.

Fahren sie eigentlich noch gerne selbst Auto?Dr. Dirk Hoheisel: Sagen wir mal, ich fahre oft und lang. Ob ich auch gerne fahre, kommt dann auf die Besatzung an (lacht). Häufig habe ich meine Hündin dabei, und die hat so gar keinen Spaß am Autofahren. Wenn ich dann mal etwas rasanter fahre, wird ihr nämlich schlecht, weshalb ich mit ihr an Bord sehr gemächlich unterwegs bin. Wenn ich jedoch allein im Auto bin, darf es auch mal ein wenig flotter in die Kurve gehen. In solchen Situationen fahre ich noch sehr gerne Auto. Aber wenn der Wagen im nervigen Stop-and-go-Verkehr selbst fährt und ich mich mit sicherem Ge-fühl zurücklehnen kann, dann wäre das doch großartig. //

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Vernetzte Zukunft: Das intelligente Auto erlaubt Skypen während der Fahrt – und scannt ständig seine Umgebung.

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FALTE MICH!M Plan hat für das luxemburgische Start-up-Unternehmen Ujet

einen Elektroscooter mitentwickelt, der sich zusammenfalten lässt.

Für Projektleiter Dr. Hicham Dakir ein ganz besonderer Auftrag.

// Der magische Moment kam vor rund einem Jahr. Anfang Dezember, draußen herrschte ein nasskalter Frühwintertag. Es regnete aus allen Richtungen, die Tem-peraturen lagen knapp über dem Gefrierpunkt – kein Wetter für eine Fahrt mit dem Motorrad. Hicham Dakir aber stieg dennoch in den Sattel. Darauf hatte er mona-telang gewartet, auf diesen einen Moment. Und das Wetter war auch kein Pro-blem: Die erste Spritztour mit dem neu entwickelten Zweirad fand drinnen statt, in der Produktionshalle des Herstellers Ujet in Luxemburg. Es handelte sich genau genommen auch nicht um ein klassisches Motorrad, sondern um einen völlig neu-artigen Elektroroller. Einen elektrisch betriebenen Scooter, der sich bei Bedarf zu-sammenklappen und in die S-Bahn mitnehmen lässt. Einen Roller, dessen Batterie sich samt Sitz mit einem Griff demontieren und zum Beispiel im Büro laden lässt. Zudem lässt sich die Akkueinheit bei Bedarf in eine Lautsprecherverstärkereinheit für die Beachparty umfunktionieren. VON DER SYSTEMARCHITEKTUR BIS ZUM PROTOTYPEN An der Entwicklung dieses E-Scooters war M Plan maßgeblich beteiligt, von der Erstellung des Lastenhefts über die Entwicklung des Bordnetzes bis zur Gestal-tung und Programmierung der wesentlichen Steuereinheiten. „Ein wahnsinnig spannendes Projekt“, sagt Dr. Hicham Dakir, Bereichsleiter Elektrik/Elektronik bei M Plan und verantwortlich für den ungewöhnlichen Entwicklungsauftrag, den die Niederlassung Stuttgart realisierte. Für den Scooter entwickelte das Team um Dr. Dakir von der Systemarchitektur bis hin zu den ersten Prototypen eine Headunit für die digitale Instrumentierung inklusive Infotainment- und Cloud-Anbindung, eine Touch HMI Unit mit kombinierter LED-Anzeige aller fahrrelevanten Informati-onen, eine Body Control Unit zum Sensordatenmanagement und zur Steuerung al-ler Bordnetzfunktionen des Fahrzeugs sowie kompakte CAN-Nodes für intelligente Sensorvernetzung. Die Entwicklung beinhaltete die Elektronik, die Software, die thermische Berechnung und die mechanische Konstruktion inklusive Simulation und Dynamikanalyse. Darüber hinaus war M Plan Stuttgart auch bei der Ausle-

gung des Bordnetzes und der Entwicklung des Kabelsatzes maßgeblich beteiligt. „Bei der Entwicklung eines solchen innovativen Fahrzeugkonzepts vom ersten Tag an mitzuwirken, das war eine große Herausforderung, die außerdem viel Spaß gemacht hat“, erzählt Hicham Dakir.

ENTWICKLUNG INREKORDZEITIn der rekordverdächti-gen Zeit von knapp einem Jahr ab Auftragserteilung wurde ein voll funktions-fähiger Prototyp auf die Räder gestellt. Ein Elekt-roscooter, der sich exakt mittig zu einem kompak-ten Trolley falten lässt, den man problemlos hin-

ter sich herziehen kann. Ein Fahrzeug mit einem radnabenlosen 4-kW-Motor, mit einem besonders leistungsfähigen Akkupack, das sich abmontieren und an Steckdosen aufladen lässt, mit WLAN, Bluetooth, Navigation, Smartphone-Weg-fahrsperre „Keyless GO“ und Cloud-Anbindung sowie mit einer Frontkamera, so dass der Fahrer unterwegs Fotos und Filme aufnehmen und sogleich in der Cloud speichern kann. „Ein modernes Fahrzeug“, so Projektleiter Dakir. „Für Kurzstrecken, für die Stadt oder auch für Pendler, die den Scooter in der Bahn mit-nehmen und dann elektrisch weiter bis zum Arbeitsplatz fahren.“ Die ersten vierzig Exemplare wurden nun bereits gebaut und werden zurzeit getestet. Ab Anfang 2018 soll die Serienproduktion anlaufen. Dann werden die praktischen Elektro- scooter bald überall herumflitzen – nicht nur in einer Werkshalle in Luxemburg. //

DR. HICHAM DAKIR ist Bereichsleiter Elektrik/Elektronik bei M Plan und seit Anfang 2015 in der Niederlassung Stuttgart unter anderem für die Entwicklung von Embedded Systems und Bordnetzen verantwortlich. Dakir wurde 1972 in Casablanca geboren und kam mit 19 nach Deutschland. Er studierte an der TU Hamburg-Harburg Elektrotechnik und arbeitete nach seiner Promotion als wissenschaftlicher Mitarbeit an der Hochschule. Dakir ist schon von Kindesbeinen an Mobilitäts-fan: Als Schüler in Marrakesch in Marokko fuhr er mit einem kleinen Peugeot-Scooter zum Gymnasium. Heute träumt der Elektronikexperte von einem Oldtimer, einem Ford Mustang Shelby GT 350, dessen simple, fast elektronikfreie Technik ihn fasziniert: „Eine grandiose Ingenieursleistung.“

Für das Luxemburger Unternehmen Ujet entwickelte M Plan einen faltbaren Elektroroller. Zum Projekt gehörten die Ausgestaltung eines Lastenheftes sowie unter anderem die Entwicklung von Bordnetz, Headunit und Body Control Unit. Die Batterie bietet, je nach Ausführung, eine Reichweite von 70 bis 150 Kilometern. Das 43 Kilogramm leichte Fahrzeug mit radnabenlosem Motor lässt sich genau mittig falten, so dass beide Räder parallel auf einer Achse liegen. Spätestens ab 2018 soll die Serienproduktion laufen. Mehr Informationen auf www.ujet.com.

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// Die Bewohner von Tokio waren irritiert. Wieso zwitscherten plötzlich so vie-le Vögel in den von Neonreklamen und Blechkolonnen dominierten Straßen-schluchten der japanischen Millionenmetropole? Und warum waren die nirgends zu sehen, obwohl ihr freundliches Piepen überall zu hören war? Die Lösung: Es handelte sich gar nicht um verirrte Zugvogelschwärme, es waren Autos, die da zwitscherten. Genauer gesagt: Elektroautos eines asiatischen Herstellers, der ein neues Soundmodul in seine umweltbewusst angetriebenen Fahrzeuge integriert hatte. Passanten sollten so auf sich nähernde E-Autos aufmerksam gemacht wer-den. Denn Elektromotoren machen kein bis kaum ein Geräusch. Anders als Autos mit Verbrennungsmotoren, die der Fußgänger selbst dann wahrnimmt, wenn die Augen fest aufs Handydisplay fokussiert sind. Der Test in Tokio ging dann aber schief – niemand verband das Vogelzwitschern mit der Gefahr eines fahrenden Autos. Der Hersteller entschied sich schließlich für ein künstlich erzeugtes mar-kantes Brummen.

NEUES GESCHÄFTSFELD DANK E-MOBILITÄTAngesprochen auf die falschen Vögel von Tokio muss Jens Maschkiwitz lachen. Die kannte er tatsächlich noch nicht, obwohl er mittlerweile Experte für bunte Anekdoten rund um das Thema E-Mobilität ist. Bis vor kurzem war er das noch nicht – Maschkiwitz ist Geschäftsführer eines Unternehmens, das führend ist bei der Integration hochwertiger Soundsysteme in Premium-Pkw. Nun erobert Mar-lok Automotive ein neues Geschäftsfeld: Acoustic Vehicle Alerting Systems, kurz AVAS. Ab Mitte 2019 tritt in der EU ein neues Gesetz in Kraft. Alle E-Neuwagen müssen dann, zum Schutz von Fußgängern und Fahrradfahrern, bei bestimm-ten Fahrsituationen durch künstliche Motorklänge auf sich aufmerksam machen können. Auch in den USA und Asien sind ähnliche Richtlinien in der Umsetzung.

Amerikanische Studien haben ergeben, dass selbst Hybridfahrzeuge beim Par-ken oder Anfahren in doppelt so viele Unfälle mit Fußgängern verwickelt waren wie Autos mit Verbrennungsmotoren. Daher wird den E-Autos nun künstlicher Motorenlärm verordnet. Zur Lärmverschmutzung sollen die AVAS-Systeme aber dabei möglichst wenig beitragen. Beim Anfahren eines Elektromobils soll sich das Soundsystem automatisch einschalten und, je nach Land und Gesetz, bis zum Tempo von 30 bis 50 km/h angeschaltet bleiben. Bei höheren Geschwindigkeiten machen Abroll- und Windgeräusche genug warnenden Lärm.

Die Soundexperten von Marlok Automotive aus Esslingen am Neckar nutzen nun die Chance, vom großen Trend der Antriebselektrifizierung zu profitieren. Das Un-ternehmen ist ein gutes Beispiel dafür, welch weite Kreise eine neue Technologie in der Branche ziehen kann. So wird nun ein Highend-Soundsystem-Spezialist unerlässlich für den Fortschritt der E-Mobilität. Marlok transportiert dafür sein Know-how aus knapp 30 Jahren Unternehmensgeschichte in das neue Technolo-giefeld. „Wir gehören zu den Pionieren bei der Implementierung von Soundsyste-men ins Fahrzeug“, erklärt Maschkiwitz. „Das kommt uns jetzt natürlich zugute.“ Das Unternehmen baut die Lautsprecher- und Verstärkereinheiten nicht selbst, im Innenraum ebenso wenig wie jetzt die Systeme im Outdooreinsatz – es ist vielmehr Spezialist für den nahtlosen und perfekten Einbau in die Fahrzeugar-chitektur.

LAUTSPRECHER IM MOTORRAUMSeit zwei Jahren entwickelt Marlok Automotive nun im Auftrag von zwei namhaf-ten deutschen Automobilherstellern Lösungen, um die innovativen AVAS-Systeme harmonisch in neue Elektromodelle zu integrieren. „Die größte Herausforderung

HÖR MAL!Marlok Automotive ist Spezialist für Soundsysteme in Kraftfahrzeugen. Jetzt beschert die

Elektromobilität dem Unternehmen aus Esslingen ein neues Geschäftsfeld:

Akustische Warnsysteme für E-Autos.

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Marke entsprechendes, wertiges Geräusch erzeugen. Es kommt auf eine homo-gene Gesamtwirkung des Fahrzeugsounds an. Auch die Geräusche von Blinkern, Tankdeckeln und Scheibenwischern sind das Ergebnis von oftmals jahrelangen Forschungs- und Entwicklungsprozessen. Rund fünf Prozent der Gesamtentwick-lungskosten eines neuen Automodells entfallen heute auf die Disziplin Soundde-sign. Auch die meisten Mensch-Maschine-Schnittstellen im Fahrzeug arbeiten mit akustischen Signalen – und die müssen alle ins Gesamtkonzept der Marke passen.

ARBEIT MIT TOP-SECRET-SOUNDSDazu kommt nun die neue Herausforderung: Wie sollen Elektrofahrzeuge klingen, die technisch-mechanisch ja kaum Geräusche erzeugen? Darauf haben die Mar-lok-Manager Jens Maschkiwitz und Rainer Schilling allerdings auch keine Ant-wort. Sie wissen schlichtweg nicht, wie die Elektroautos künftig klingen werden. Sie erhalten von ihren Kunden, deren individuelle Soundfiles höchster Geheim-haltung unterliegen, nur ein Frequenzband, das in einer bestimmten Dezibelstär-ke abspielbar sein muss. „Wir kennen die Frequenzen, aber nicht die Tonfolge“, erklärt Entwicklungschef Schilling. „Das könnte wie Raumschiff Enterprise bei der Beschleunigung auf Warp 12 klingen oder wie die künstliche Kopie eines Verbren-nungsmotors – wir wissen es nicht.“ Nur das können die Akustikingenieure aus-schließen: Die Elektroautos ihrer Kunden werden nicht wie Vögel zwitschern. Und nicht klingeln wie die Fahrzeuge bei einem anderen Test in Japan. Die Passanten schauten dann nämlich nicht nach den herannahenden Autos, sondern griffen in die Tasche. Sie dachten, ihr Handy habe sich gemeldet. //

dabei ist, die Systeme gegen alle möglichen Umwelteinflüsse abzusichern“, er-klärt Rainer Schilling, Leiter Entwicklung und Vertrieb bei Marlok. Hitze im Mo-torraum, Kälte im Winter, Steinschlag, Staub – die Umgebungsbedingungen für Lautsprecher sind im Rahmen des Fußgängerschutzes deutlich anspruchsvoller als bei Soundsystemen im Innenraum. „Wir verbauen die Lautsprecher an unter-schiedlichen Stellen im Motorraum, innen neben dem Kühlergrill, nah am Asphalt oder in der Radlaufschale – das sind keine unkomplizierten Umgebungen“, so Schilling. Um die Akustiksysteme abzusichern, haben die Soundingenieure von Marlok neue Gitterkonzepte zum Schutz der Lautsprecher erforscht, Lautspre-chermembranen mit besonders stabilen Materialen ausgelegt. Sie haben neue Ansätze für die Oberflächenbeschichtung der Gehäuse und Systeme entwickelt und mussten ebenso hitze- wie kältebeständige Kleber für den Einsatz in den Systemgehäusen finden. „Die Systeme werden zum Beispiel ganz in der Nähe von Hochtemperaturträgern wie Kühlmittelschläuchen oder Auspuffkrümmern plat-ziert und müssen trotzdem ein Fahrzeugleben lang halten – da ist beim Verbau solcher Anlagen enorme Expertise gefragt“, ergänzt Marlok-Geschäftsführer Jens Maschkiwitz.

Denn beim Thema Sound verstehen die Hersteller keinen Spaß. Nahezu jeder Automobilproduzent unterhält heute eine Abteilung „Noise, Vibration, Harsh-ness“, die Mitarbeiterzahlen in diesem Bereich haben sich in den vergangenen Jahren vervielfacht. So hat auch M Plan erst kürzlich ein großes Akustiklabor bei Stuttgart eröffnet, um dem gesteigerten Bedarf der Industrie an perfekten Sound-kulissen gerecht zu werden. Die perfekte Geräuschkulisse in einem Fahrzeug ist heute ein wesentliches Marketingelement. Ein Türgriff zum Beispiel soll sich nicht nur gut anfühlen, er muss beim Öffnen und Schließen auch ein der jeweiligen

ZUM UNTERNEHMEN

MARLOK AUTOMOTIVEentwickelt und produziert Lautsprechersysteme für alle Leistungs- und Preissegmente. Zu den Kunden gehören führende Audiosys-temlieferanten und Automobilhersteller in ganz Europa. Zur Kern-kompetenz des Unternehmens aus Esslingen am Neckar gehört, Soundkomponenten bauraum- und kostenoptimiert in Fahrzeuge zu integrieren. Zuletzt wandelte sich Marlok zum Spezialisten für AVAS-Systeme – Warnsysteme von Elektrofahrzeugen zum Schutz von Fußgängern und Fahrradfahren. Für 2020 ist geplant, das Produktportfolio um ein wesentliches Element zu erweitern: Dann will Marlok auch Steuereinheiten für die Fußgängerwarnsysteme anbieten. Das Unternehmen hat heute gut 80 Beschäftigte und er-wirtschaftet einen jährlichen Umsatz von rund 18 Millionen Euro. www.marlok-automotive.com

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ZIEMLICH BESTE FREUNDE

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Beim Fototermin am Rheinufer herrscht Andrang: Spaziergänger, Jogger, Radfahrer

bleiben stehen, um den orangefarbenen Citroën 2CV zu bewundern. „Der Charme

des Autos wirkt noch immer“, sagt Stephan Lützenkirchen, Kommunikationsdirektor

von PSA Deutschland und seit kurzem zum zweiten Mal mit einer Ente liiert.

// Im Büro von Stephan Lützenkirchen in Köln steht die Heckklappe einer Ente, lackiert im Farbton „Ténéré Orange“. Sie ist gesprenkelt mit Unterschriften und Aufklebern: „I love Jogging“, „BAP vun drinne noh drusse“, „Ein Herz für Kinder“. Erinnerungen an die Zeit, als Lüt-zenkirchen – im Mai 1992 – beim Autokonzern Peugeot Citroën (PSA) seinen ersten Arbeitsvertrag unterschrieb. Das Blechteil erhielt er von seinen Mitarbeitern zum 25-jährigen Jubiläum bei dem französischen Unternehmen. Seit den Feierlichkeiten zum ersten Vierteljahrhundert bei PSA hat sich allerdings nicht nur die Büroeinrichtung des Kommu-nikationschefs verändert, sondern auch – man kann das durchaus so sagen – sein Privatleben. Denn zum Jubiläum, das hatte sich Lützenkirchen schon seit längerer Zeit vorgenommen, wollte er endlich ein klassisches Modell des Auto-herstellers besitzen, für den er arbeitete. Drei Typen kamen in die en-gere Wahl. „Natürlich ein Citroën DS“, sagt Lützenkirchen, „aber der hätte nicht in die Tiefgarage gepasst.“ Die zweite Option: „Ein Peugeot 504 Cabrio, nach so einem Auto suche ich nach wie vor.“ Und drittens: „Ganz klar, ein Citroën 2CV.“ Was schließlich auch geklappt hat. BEI DER ENTENSUCHE HALFEN SPEZIALISTENGeholfen hat ihm bei der Suche nach einem passenden Auto, dessen Baujahr möglichst nah an seinem Geburtsjahr 1969 liegen sollte, die 2CV-Spezialistin Britta Becker. Lützenkirchen pflegt seit Jahren berufli-

chen Kontakt mit ihr, denn Becker ist Vorsitzende der „Amicale Citroën & DS“, des Dachverbands aller Citroën- und DS-Clubs in Deutschland. Zudem führt sie gemeinsam mit Oliver vom Berg die Firma „Treffpunkt Citrön“ in Brüggen am Niederrhein, eine Fachwerkstatt für klassische Citroën-Modelle.

Es dauerte, bis Britta Becker schließlich fündig wurde. Ein geeigne-tes Auto entdeckte sie in Solingen, eine Ente aus dem Baujahr 1975, mit deutschem Typenschild, lückenlosen Papieren, aber leider in recht trostlosem Zustand. Das ist durchaus typisch für Enten, die zu ihrer Zeit zwar massenhaft gefahren wurden, doch in den allermeisten Fäl-len als billige Alltagsautos genutzt und nur selten gut gepflegt wur-den. Für Lützenkirchen war die lädierte Substanz des Wagen aller-dings kein Problem, er hatte ja Fachleute zur Seite, und eilig hatte er es mit dem Auto auch nicht. Das war auch gut so, denn die Komplettrestaurierung des Wagens nahm ungefähr zwei Jahre in Anspruch. Dafür ist die Ente jetzt wieder so gut wie neu. Bleche wurden ersetzt, eine kontaktlose Zündanlage wurde eingebaut, die originalen Trommel- wurden gegen Scheiben-bremsen ausgetauscht und statt der zwei Einzelsitze gibt es auch vorn im Auto nun eine durchgehende Sitzbank. Selbstverständlich wurden nur Original-2CV-Teile verbaut. Am schwierigsten war die Fahndung nach einem gut erhaltenen, braunen Zweispeichen-Bakelit-Lenkrad –

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TECHNISCHE DATEN Modellbezeichnung: Citroen 2CVBaujahr: 1975Motor: AK2, Zweizylinder-Boxer-BenzinerHubraum: 602 ccm Leistung: 24 PS/18 kWHöchstgeschwindigkeit: 111 km/hKraftübertragung: Vierganggetriebe Leergewicht: 635 kg

das schließlich auf einem Oldtimertreffen in Frankreich aufgetrieben werden konnte. Und dann wünschte sich Stephan Lützenkirchen noch „ein fröhlicheres, positiveres Orange“ als den originalen „Ténéré“- Lackton. Die Wahl fiel auf „Orange Mandarine“, das Citroën zwar erst ab 1977 anbot, das aber auch einer Ente von 1975 vortrefflich steht. „Jetzt habe ich eine ‚Zahnarztente‘“, sagt Lützenkirchen mit Blick auf das tiptop restaurierte Auto, das 42 Jahre nach der Erstzulassung wie-der so dasteht, als sei es gerade erst vom Band gelaufen. Genau so einen Oldie wollte er auch. Ein Alltagsauto, mit dem man problemlos durchs Bergische Land kurven oder Ausflüge nach Holland oder in die Eifel unternehmen kann. „Für mich bedeutet Entefahren auch Abstand zu gewinnen vom Alltagstrubel. Der ist geprägt von der Di-gitalisierung und leider auch deren Nachteilen wie totaler Beschleu-nigung und vollständiger Kontrolle.“ Da sei es wie Balsam für Geist und Nerven, wenn man sich nach Feierabend oder am Wochenende „in die Ente setzen, das Dach aufrollen, den Choke ziehen und dann den Zweizylinderboxer starten kann“, sagt Lützenkirchen. „Für mich verkörpert das Freiheit und Unabhängigkeit.“

SEINE ERSTE ENTE LERNTE ER ALS ZIVI KENNEN Was auch damit zu tun hat, das Stephan Lützenkirchen bei jeder Fahrt mit dem Citroën 2CV auch ein bisschen in seine eigenen Vergangen-heit reist. Anfang 1989 nämlich, er leistete damals Zivildienst, kaufte er sich schon einmal eine Ente. Mehr war damals finanziell nicht drin, und das klapprige Ding war keineswegs sein Wunschauto. Das jedoch

änderte sich schnell. „Mit der Ente, die ich meist offen fuhr, weil das Dach sowieso kaputt war, hatte ich auf einmal unglaublich viele Mit-fahrerinnen. Kurz gesagt: Mit dem Auto war ich auf der Überholspur bei den Girls.“

Der Charme-Appeal der Minimalmobilität hat heute – angesichts immer perfekterer und damit austauschbarerer Autos – sogar noch zugenommen. „Als ich mit meinen Patenkindern, die sind zehn und zwölf Jahre alt, kürzlich einen Ausflug in den Kletterpark unternehmen wollte, sagten die auf dem Parkplatz: Können wir bitte weiterfahren, das macht so viel Spaß“, berichtet Lützenkirchen. Und es sei ja auch keineswegs so, dass einem mit dem Auto irgendetwas Substantielles fehlen würde. Lützenkirchen: „Das Ding ist praktisch, fährt sich voll-kommen problemlos und mal ehrlich – es ist doch eine Augenweide.“ Der Charme der Ente – ihm verfallen nicht nur Frauen. //

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ZUR PERSON

TOBIAS HÖPPNERist IT-Security-Spezialist bei M Plan. Der 27-jährige gebürtige Meck-lenburger hat an der FU Berlin Informatik studiert und bei einem IT-Dienstleister in der Hauptstadt als System- und Netzwerkadmi-nistrator für diverse Start-ups und mittelständische Unternehmen gearbeitet, bevor er zu M Plan in die Niederlassung Stuttgart wechselte. In seiner Freizeit ist er Teil der Stammmannschaft des Segelschulschiffs Thor Heyerdahl. Der 50 Meter lange Dreimast-schoner fährt meist im Frühjahr und Sommer mit Jugendlichen, Erwachsenen und Familien in der Ostsee. Das Schiff wurde benannt nach dem norwegischen Forscher Thor Heyerdahl.

www.thor-heyerdahl.de

HART STEUERBORD!Tobias Höppner ist IT-Security-Spezialist bei M Plan. In seiner Freizeit aber sticht

er immer wieder mit dem Segelschulschiff Thor Heyerdahl in See. Hier zeigt er

Jugendlichen, dass man auch ohne Handy Abenteuer erleben kann.

// Wenn sich die mächtigen Segel in der steifen Brise blähen und am blauen Him-mel weiße Wolken gen Norden jagen. Wenn der schwarz lackierte Schiffsrumpf durch die Wellen der Ostsee sticht und salzige Gischt übers Deck des Dreimasters Thor Heyerdahl weht – dann ist Tobias Höppner in seinem Element. Dann atmet er tief durch, saugt die würzige Seeluft ein und schaut den Möwen zu, die das Schiff seit seiner Abfahrt in Kiel umkreisen. Mehrfach im Jahr reist Tobias Höppner nach Kiel und wird zum Seemann, obwohl er im Alltag wenig mit Backbord und Steuerbord zu tun hat. Da ist er IT-Security-Spezialist von M Plan, der als Projekt-mitarbeiter bei einem großen Zulieferer in Baden-Württemberg im Einsatz ist, um die Netzwerk- und Firewallsicherheit zu garantieren. „Ich liebe beide Welten“, sagt Höppner. Als Informatiker ist er für die Sicherheit in virtuellen Welten verantwort-lich, als Wachführer an Bord des Segelschulschiffs Thor Heyerdahl für die Sicherheit der Teilnehmer im ganz und gar analogen Alltag auf hoher See.

Das ist ein Fulltime-Job – besonders bei den jugendlichen Teilnehmern, die Höpp-ner zumeist unter seiner Obhut hat. Seit 2013 sticht er jeden Sommer für zehn Tage bis zu drei Wochen in See. Fährt die Kieler Förde hinab in Richtung Ostsee, wo es dann heißt „Hart Steuerbord!“, wenn etwa Kurs gen Osten gesetzt wird. An Bord: Schülerinnen und Schüler ab der 8. Klasse aus ganz Deutschland. Dabei lernen sie den Schiffsalltag eines Großseglers kennen, erhalten zum Beispiel Englischunter-richt und bei Bedarf Nachhilfe in Fächern wie Mathe. Segelkenntnisse sind keine Voraussetzung. „Es geht darum, den Jugendlichen Naturerlebnisse aus erster Hand und einen Hauch von Abenteuer an Bord eines traditionellen Segelschiffs zu vermit-teln“, erklärt Höppner. „An Bord sind andere Dinge als Whatsapp-Nachrichten oder Facebook-Profile gefragt.“ Handys sind, neben Alkohol und Zigaretten, an Bord tabu. Es geht um die Förderung sozialer Kompetenzen wie Teamfähigkeit, Selbstän-digkeit und Verantwortungsübernahme im klar strukturierten Alltag auf hoher See.

„Die Jugendlichen bekommen von uns Hilfe bei der Selbsteinschätzung. Sie lernen, sich selbst in neuen Situationen wahrzunehmen, ihre eigene Leistungsfähigkeit, aber auch die eigenen Grenzen zu erkennen.“

Bei einer Fahrt im Sommer vergangenen Jahres konnte Tobias Höppner nah erle-ben, wie ein 16-jähriger Junge neue Seiten an sich entdeckte. „Er war der coole Typ, der auf alles eine Antwort hat. Dann stellten wir fest: Er hat enorme Höhenangst. Da bin ich jeden Tag mit ihm in die Wanten geklettert. Erst nur ein paar Meter – und am Ende der Fahrt hoch bis in die Saling vom Schonermast“, erzählt Höppner, und sei-ne Augen glänzen bei der Erinnerung. Er weiß, was es bedeutet, sich auf die fremde Umgebung eines Großseglers einzulassen. Bei seiner ersten Fahrt hing er „fast die gesamte Zeit über der Reling“, Seemannskrankheit. Dennoch hatte die Sehnsucht nach der See ihn erfasst. Im Frühjahr darauf machte er noch einen Ausbildungstörn, bei dem er alle Tätigkeiten an Deck erlernte, und gehört seitdem zur Mannschaft von mehr als hundert Ehrenamtlichen, die in wechselnden Teams mitsegeln. An Bord ist immer eine Mannschaft von rund zwölf solcher ehrenamtlichen Seeleute. Mittlerweile hat er sich von der einfachen Deckshand zum Wachführer entwickelt, der mitverantwortlich ist für die Sicherheit der bis zu 36 zusätzlichen Teilnehmer auf dem 1930 gebauten Großsegler.

Erst kürzlich erlebte er einen ganz besonderen Moment – allerdings an Land. Tobias Höppner stand in Kiel an der Pier, als ihm plötzlich ein junger Mann die Hand auf die Schulter legte. Es war der Schüler, mit dem er im Sommer zuvor dessen Höhen-angst überwunden hatte. „Er erzählte mir, dass er gerade seinen Ausbildungstörn absolviert habe und nun als Deckshand auf dem Schiff anfangen wollte. Das war ein magischer Moment für mich.“ Höppners Augen glänzen wieder. Am Himmel jagen die Wolken. Die Möwen krakeelen. //

19MOBILITY WORLD / 4.17

M GAME

2 PORSCHE 911 ZU GEWINNEN! (LEGO-VERSION)

Ja, das klingt verlockend: Mobility World verlost gleich zwei Porsche 911 GT3 RS – in der Lego- Technic-Version. Das Modell im Maßstab 1 : 8 (mehr als 2.700 Teile!) wurde zusammen mit Porsche entwickelt und begeistert mit seinen aerodynamischen Linien, dem verstellbaren Heckspoiler und unzähligen originalgetreuen Details wie dem Cockpit mit Rennsitzen, dem Lenkrad mit Schaltwippen sowie unter der Haube einem 6-Zylinder-Boxermotor in Miniaturformat. Wer gerne einen Porsche auf dem Schreibtisch stehen hat: Einfach auf www.m-plan.com/go/gewinnspiel diese Frage beantworten: Wie heißt M Plans Elektromobilitätsexperte?

Kleiner Tipp: Seite 4 aufmerksam lesen.Einsendeschluss ist der 29.12.2017. Viel Glück.

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Akustikzentrum StuttgartFon +49 7044 9176-103akustikzentrum@m-plan.com

Center of Competence (CoC) ProduktionstechnikBissendorfFon +49 5402 70-1300 produktionstechnik@m-plan.com

M DATES

Eine Übersicht der nächsten Termine finden Sie auf m-plan.com.

KARRIEREVERANSTALTUNGEN

FACHMESSEN AUTOMOTIVE01.–10.12.2017 Essen Motor Show, EssenEuropas führende Messe für sportliche Fahrzeuge

11.–14.01.2018Vienna Autoshow, WienÖsterreichs Automobilsalon mit Neuwagenmodellen aller Fahrzeugtypen

08.–18.03.2018Genfer Autosalon, GenfInternationaler Automobilsalon

21.– 25.03.2018eMOBILITY WORLD, FriedrichshafenMesse für nachhaltige Mobilität

Disclaimer: Am Gewinnspiel teilnehmen dürfen alle natürlichen Personen. Nicht teilnahmeberechtigt sind gesetzliche Vertreter und Mitarbeiter von M Plan sowie deren Angehörige. Die Teilnahme über die Einschaltung Dritter, z. B. Gewinnspielagenturen, ist ausgeschlossen. Die Gewinne sind nicht übertragbar. Barauszahlungen sind nicht möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Die Teilnahmebedingungen finden Sie unter: www.m-plan.com/go/gewinnspiel©

LEG

O Gr

uppe

M Plan freut sich über eine besondere Auszeichnung: Der Entwicklungsdienst-leister hat den Active Sourcing Award 2017 in der Kategorie „Unternehmen“ gewonnen, vor den Mitnominierten Daimler und itelligence. Die Verleihung der Auszeichnung des Institute for Competitive Recruiting und Talentwunder fand im Rahmen der HR-Messe „Zukunft Personal 2017“ in Köln statt. Der Award soll die steigende Bedeutung von Active Sourcing im Recruiting von Fach- und Führungskräften herausstellen sowie die Qualität und Professio-nalität in der Identifikation und Ansprache potentieller Kandidaten fördern und würdigen. Sabrina Gleichmann, Leiterin Rekrutierung bei M Plan, nahm den Preis stellvertretend für das gesamte Recruitingteam entgegen: „Die Aus-zeichnung bestätigt, dass die gezielte und individuelle Ansprache von Kandi-daten einen wichtigen Erfolgsparameter für unser Unternehmen darstellt.“

In der von Focus Money und Deutschland Test in Auftrag gegebenen Studie „Top Karrierechancen“ konnten wir einen herausragenden dritten Platz in einer der Automotivekategorien erzielen. Focus Money hat die nach Mitarbeiterzahl 10.000 größten deutschen Unternehmen zu den Bereichen Arbeitsklima, Unternehmenskultur und Innovationsklima befragt. Darüber hinaus wurden durch Social-Listening 27,5 Mio. Nennungen der unter-suchten Unternehmen im Netz aus dem Jahr 2016 zu den jeweiligen Kategorien zugeordnet und ausgewertet. Die Auswertung der positiven und negativen Nennungen beruht auf dem Webmonitoring-Tool Web Analyzer.

FOCUS-MONEY-STUDIE „TOP KARRIERECHANCEN“ – M PLAN ERREICHT TOP-PLATZIERUNG BEI ARBEITGEBERQUALITÄT

1. PLATZ: M PLAN GEWINNTACTIVE SOURCING AWARD 2017

In der Niederlassung Wolfsburg ist ein neuer Prüfstand in Betrieb genom-men worden: ein Druck-Schwell-Prüfstand für kühlmittelführende Bauteile. In diesem Prüfgerät werden zum Beispiel Schläuche, Rohre und Wärme-tauscher auf ihre Betriebsfestigkeit hin untersucht. Optimiert wurde das Design für die Wärmetauscher, da diese die höchsten Ansprüche an das Thermomanagement in der Kammer fordern. Die Prüflinge werden wäh-rend des Tests durch die Kammer- und die Kühlmitteltemperatur belastet. Zusätzlich kann der Kühlmitteldruck statisch oder dynamisch aufgebracht werden. M Plan baut damit seine Infrastruktur in den wichtigen Kerndis-ziplinen Motorentwicklung und Abgas weiter aus. Vor allem die Nieder-lassung Wolfsburg ist ein wichtiger Innovationstreiber für Themen wie Luftmassemanagement und Abgasnachbehandlung. Die Entwicklung und Prüfung neuer Motorenkomponenten sowie die Steigerung der Effizienz moderner Verbrennungsaggregate bei gleichzeitiger Senkung der Emis-sionen gehören zu den Schwerpunkten der Entwicklungsabteilungen von M Plan in Wolfsburg.

WOLFSBURG WEIHT NEUEN DRUCK-SCHWELL-PRÜFSTAND EIN

D A S A B E N T E U E R M O B I L I TÄT H AT G E R A D E

E R S T B E G O N N E N

MASTERS-OF-MOBILITYM PLAN

50769 KÖLN

G M B H , O S K A R -S C H I N D L E R - S T R . 3

B E S U C H E N S I E U N S A U F+ 4 9 2 2 1 3 3 7 3 4 - 0 M-PLAN .COM/GO/

INFO@M-PL AN.COMF O N

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