130613 Afstudeerverslag Autonomevoertuigen van Arjan ... · Autonome voertuigen zullen grote...

Autonome voertuigen

2013

Kenniscentrum Bureau NoorderRuimte A. Velzen

[MAATSCHAPPELIJKE

IMPACT] [ Om mensen mee te krijgen in de wereld, is men altijd benieuwd naar het antwoord op de vraag: “Whats in it for me?” Dit onderzoek zal kijken wat de maatschappelijke impact is voor het gebruik van AV als een vorm van en op het OV en dan specifiek het regionaal en stedelijk vervoer. Dit zal een belangrijke speerpunt zijn om belanghebbende te overtuigen om gebruik te maken van autonoom vervoer]

2

Arjan Velzen 14-06-2013

Autonome voertuigen

Wat is de maatschappelijke impact van autonoom

vervoer(AV) op het openbaar vervoer(OV) en dan

specifiek op het regionaal en stedelijk vervoer?

Groningen, 14 juni 2013

Arjan Velzen

Stagebegeleider Smart Mobility: Dhr. N. van Steenis

Stagebegeleider Hanzehogeschool:

Dhr. E. van Koldam

2de beoordelaar Hanzehogeschool: Chris Stiekema

Scriptie 4de jaar Bedrijfskunde MER

Hanzehogeschool te Groningen

Deze afstudeeropdracht is geschreven onder verantwoordelijkheid van de Hanzehogeschool Groningen(HG). Het copyright berust bij de auteur. Zowel de HG als de auteur verklaren, dat zij eventuele gegevens van derden die voor deze afstudeeropdracht zijn gebruikt en die door deze derden als vertrouwelijk zijn aangemerkt, als zodanig zullen behandelen.

3


Voorwoord Voor u ligt het rapport dat is geschreven voor het afstudeeronderzoek naar de maatschappelijke impact van autonoom vervoer, als een vorm van het Openbaar Vervoer(OV), bij het lectoraat Smart Mobility in opdracht van het Kenniscentrum bureau NoorderRuimte(bNR). Het verslag is tot stand gekomen op basis van literatuurstudie, bestudering van informatie op het internet en gesprekken met Niels van Steenis en onderzoekers die zich bezighouden met autonoom vervoer. Niels van Steenis is lector Smart Mobility en tevens de opdrachtgever van dit afstudeeronderzoek. Een autonoom voertuig is te kenmerken als een auto die zichzelf bestuurd, zonder dat er een chauffeur te pas komt. De techniek die dit mogelijk maakt is al op een hoog niveau en zou toepasbaar kunnen zijn in de maatschappij. Zoals men vroeger dacht dat de eerste stoomtreinen dodelijke schrikreacties zou opleveren bij koeien, zal de maatschappij autonoom vervoer ook moeten accepteren. Dit was de aanleiding van mijn onderzoek, door te kijken naar de maatschappelijke impact van autonoom vervoer. Graag wil ik Fedde Harwig, Team Member Kennniscentrum bNR, persoonlijk bedanken omdat hij mij telkens wist te motiveren en van belangrijke informatie verschafte tijdens de bijeenkomsten. Tevens de daarbij aanwezigen personen die mij ook een inkijk gaven in hun onderzoeksvoortgang. Eppo van Koldam wil ik bedanken voor zijn flexibiliteit, deskundigheid en communicatie naar mij toe. Eppo van Koldam is mijn afstudeerbegeleider en heeft mij geholpen in het opzetten van deze afstudeeropdracht. Tevens wil ik Niels van Steenis nogmaals bedanken voor de mogelijkheid om een afstudeeropdracht bij hem te maken. Dit heeft ervoor gezorgd dat ik anders kijk naar de huidige techniek van voertuigen, maar belangrijker naar de mogelijkheden en de impact die een dergelijke autonome voertuig met zich mee kan brengen. Ik hoop dat u net zoveel plezier zult hebben in het lezen van dit verslag, als ik heb gehad bij het maken ervan. 14-06-2012 Groningen

4


Samenvatting

De aanleiding van dit onderzoek is de vraag om onderzoek te doen naar de maatschappelijke impact van autonoom vervoer(AV), als vorm van het Openbaar Vervoer(OV), bij het lectoraat Smart Mobility in opdracht van het Kenniscentrum bureau NoorderRuimte(bNR). Deze vergaarde kennis wordt gebruikt als input voor kennisdeling bij betrokken partijen en voor publicaties over autonome voertuigen. Hieronder is de praktijkdoelstelling en de centrale vraagstelling beschreven, met deelvragen. De praktijkdoelstelling van de opdrachtgever luidt:

‘Een onderzoeksrapport dat de maatschappelijke impact van het AV als een vorm van het OV en dan specifiek het stedelijk en regionaal vervoer zal beschrijven.’

De centrale vraag van dit onderzoek luidt als volgt:

‘Wat is de maatschappelijke impact voor het gebruik van AV als een vorm het OV(specifiek het regionaal en stedelijk vervoer) en hoe kan deze worden geïnventariseerd? Deelvragen

1. Welke partijen hebben of zullen invloed hebben op autonome voertuigen? 2. Welke kosten- en baten analyse is toepasbaar voor autonome voertuigen? 3. Welke kosten en baten zijn relevant voor de kosten- en baten analyse?

Het onderzoek is volgens deze deelvragen opgezet Het verslag is tot stand gekomen op basis van literatuurstudie, bestudering van informatie op het internet en gesprekken met Niels van Steenis(opdrachtgever & lector Smart Mobility) en onderzoekers die zich bezighouden met autonoom vervoer. In het onderzoek zijn de volgende resultaten naar voren gekomen:

Stakeholdersanalyse

De belangrijkste stakeholders die invloed hebben of zullen hebben zijn: overheid, investeerders, partners, fabrikanten en vervoersmaatschappijen. Deze partijen dienen betrokken te worden bij het lectoraat Smart Mobility om zo kennis te kunnen delen. Maatschappelijke kosten- en baten analyse

In deze analyse is naar voren gekomen dat de maatschappelijke impact enorm zal zijn. Autonome voertuigen zullen grote invloed hebben op de bereikbaarheid, veiligheid, effecten op de leefomgeving en indirecte effecten. Uit onderzoek is gebleken dat gemiddeld 80% van de verkeersongevallen kunnen worden voorkomen door het menselijk besturen van een auto uit te schakelen. Dit betekent een opbrengst van €720 miljoen per jaar aan voorkomen verkeersongevallen(paragraaf 7.2). Aanleg van nieuwe wegen is overbodig geworden. De huidige capaciteit van het wegennet is voldoende. Dit betekent een besparing van €2,62 miljard per jaar aan toekomstige infrastructuur(paragraaf 7.2). Het brandstofverbruik zal aanzienlijk verlagen. Autonome voertuig kan energiezuiniger rijden en kan gebruik maken van een platooing effect. Dit betekent vergeleken met een bus een besparing van 0,83 liter op een weg van 10 kilometer(paragraaf 7.3). Concluderend zal de technologie van autonome voertuigen veel oplossingen kunnen bieden aan een aantal van onze meest hardnekkige (sociale) problemen, verkeersveiligheid en transportinfrastructuur en de verspilde ruimte gewijd aan parkeerplaatsen. Wat op dit moment de grootste belemmering geeft is de mens zelf. Durven wij ons over te geven aan een systeem die het sturen van een auto overneemt?

5


Uit het onderzoek is gebleken dat er maatschappelijk gezien een grote voordeel valt te behalen met autonome voertuigen. Voor Smart Mobility betekent dit, dat zei de genoemde stakeholders actief dient te bezoeken om zo de expertise te bundelen. Er heerst veel kennis bij verschillende partijen door deze kennis te delen, kan de implementatie van autonome voertuig in goede banen geleid worden. In een vervolgonderzoek dient de overheid meer betrokken te worden, omdat deze uiteindelijk toestemming kan geven voor het gebruik van autonome voertuigen. Het is nu bekend wat voor maatschappelijk voordeel er te behalen valt als autonome voertuigen worden toegestaan. De overheid gebruikt voor vergelijkbare kwesties ook MKBA’s om schattingen te maken. In het vervolgonderzoek dient de gemaakte MKBA in dit verslag geheel betrokken te worden. Voor het lectoraat Smart Mobility heeft dit onderzoek de nodige resultaten op. Het heeft inzicht verkregen in wat de maatschappelijke impact van autonoom vervoer is. Om partijen te overtuigen van autonome voertuigen, zullen veel partijen na het lezen van dit onderzoek inzichtelijk hebben wat de impact zou zijn van autonoom vervoer. Vaak wordt er weerstand geboden voor iets door onwetendheid en daar speelt dit onderzoek op in.

6


Inhoudsopgave

1 Inleiding .............................................................................................................................. 7

2 Bedrijfsbeschrijving ............................................................................................................ 9

3 Theoretisch kader .............................................................................................................. 11

3.1 Definities ................................................................................................................... 11

3.2 Het belang van het onderzoek naar de maatschappelijke impact .............................. 12

3.3 Conceptueel model .................................................................................................... 12

4 Onderzoeksopzet ........................................................................................................... 13

4.1 Methode van onderzoek ............................................................................................. 13

4.2 Verwachte uitkomsten ............................................................................................... 13

5 Stakeholderanalyse ........................................................................................................... 15

5.1 Verwachte uitkomsten .................................................................................................. 185

5.2 Stakeholdersanalyse ....................................................................................................... 18

6 Maatschappelijke kosten- en baten analyse ...................................................................... 26

6.1 Stappenplan ............................................................................................................... 26

6.2 Verschillende effecten ............................................................................................... 27

6.3 Analyse van projectalternatieven ............................................................................... 28

6.4 Selecteren van effecten .............................................................................................. 29

6.4.1 Bereikbaarheid ....................................................................................................... 30

6.4.2 Verkeersveiligheid ................................................................................................. 32

6.4.3 Effecten op de leefomgeving ................................................................................. 33

6.4.4 Indirecte effecten ................................................................................................... 34

6.4.5 Kosten .................................................................................................................... 35

7 Monitoren en presenteren van effecten ............................................................................. 36

7.1 Presentatie van de maatschappelijke kosten en baten analyse .................................. 36

7.2 Grootste effecten voor de maatschappij .................................................................... 37

7.3 Grootste effecten voor het openbaar vervoer ............................................................ 40

8 Conclusies & aanbevelingen ............................................................................................. 42

8.1 Conclusies ...................................................................................................................... 42

8.2 Aanbevelingen ................................................................................................................ 43

7


1 Inleiding

In dit rapport is het afstudeeropdracht beschreven dat plaats heeft gevonden bij het Kenniscentrum bureau NoorderRuimte te Groningen. In opdracht van het Kenniscentrum is er een afstudeeropdracht geformuleerd voor het lectoraat Smart Mobility. Het lectoraat Smart Mobility richt zich op nieuwe(openbaar) vervoersystemen, die mogelijk gemaakt worden door nieuwe technologie. Het gaat hierbij niet alleen om bijdragen aan de ontwikkeling van nieuwe technologie, maar ook om de invloed die deze technologie heeft op onze samenleving. Een nieuw vervoersysteem is gebruik maken van autonome voertuigen (AV’s). AV’s zijn voertuigen die zichzelf kunnen besturen zonder dat er een mens van pas komt. Dit type voertuig is in staat om zelf verkeersituaties in te schatten, zelf te sturen, richting aan te geven, te remmen en te versnellen, verkeersborden en –tekens te lezen. Anders gezegd alle dingen die een bestuurder moet doen om een voertuig te laten rijden, wordt in zijn geheel overgenomen door het voertuig zelf. Kijkt men naar de praktijk, dan ziet men dat Google al een AV heeft geproduceerd die meer dan 500.000 km heeft gereden. Dit laat zien dat het technische gedeelte al op een hoog niveau is. Daarentegen is men niet op de hoogte wat de maatschappelijke impact zal zijn voor het openbaar vervoer (OV) en dan specifiek voor het stedelijk en regionaal vervoer, als AV’s op grote schaal worden ingezet als middel van openbaar vervoer. Om mensen mee te krijgen in de wereld, is men altijd benieuwd naar het antwoord op de vraag: “Whats in it for me?” Binnen het grote onderzoek naar de mogelijkheden en de gevolgen van de inzet van AV’s, zal dit onderzoek zich richten op de maatschappelijke impact van de inzet van AV’s als middel van openbaar vervoer. Als middel wordt bedoeld dat een gebruiker geen eigen AV heeft , maar in een openbare AV stapt en vervolgens naar de bestemming wordt vervoert. De maatschappelijke impact wordt gemeten door middel van een kosten en baten analyse. Tevens zal in kaart worden gebracht welke stakeholders invloed hebben op autonome voertuigen en wat deze invloed is. Deze kennis is bedoeld om kennisdeling te creëren tussen verschillende partijen die een raakvlak hebben met autonome voertuigen.

8


Praktijkdoelstelling De praktijkdoelstelling van de opdrachtgever luidt: ‘Een onderzoeksrapport dat de maatschappelijke impact van het AV als een vorm van het OV en dan specifiek het stedelijk en regionaal vervoer zal beschrijven.’

Centrale vraagstelling

De centrale vraag van dit onderzoek luidt als volgt: ‘Wat is de maatschappelijke impact voor het gebruik van AV als een vorm het OV(specifiek het regionaal en stedelijk vervoer) en hoe kan deze worden geïnventariseerd? Deelvragen

Om antwoord op de centrale vraagstelling te verkrijgen, zullen de volgende deelonderzoeken worden uitgevoerd. • Literatuurstudie ‘Welke kosten- en baten analyse is toepasbaar voor Smart Moblity?’ • Stakeholdersanalyse ‘Welke partijen hebben of zullen invloed hebben op autonome voertuigen?’ • Maatschappelijke kosten- en batenanalyse ‘Welke kosten- en baten zijn relevant voor autonome voertuigen?

Voortuitblik op de opbouw van het rapport en de toelichting op de samenhang

Allereerst zal in de bedrijfsbeschrijving beschreven worden hoe de opdracht tot stand is gekomen en welke partijen hiermee gemoeid zijn. Daaropvolgend zal de theoretische kader worden beschreven, die een uitleg geeft over de te gebruiken definities, het belang en het conceptueel model van het onderzoek. Daaropvolgend zal het hoofdstuk onderzoeksopzet worden beschreven, hoe het onderzoek wordt gedaan en wat de verwachte uitkomsten hiervan kunnen zijn. Dan wordt de stakeholdersanalyse uitgelegd en vervolgens uitgevoerd en beschreven. Hierin zullen zaken naar voren komen wat het belang, macht en houding is en uiteindelijk hoe hier gebruik van de stakeholders gemaakt kan worden. Nadat de stakeholders zijn beschreven zal de maatschappelijke kosten- en baten analyse worden uitgevoerd, om in kaart te brengen wat de impact van autonoom vervoer zal zijn voor het openbaar vervoer en de maatschappij in zijn geheel. Afsluitend zal er antwoord gegeven worden op de deelvragen en centrale vraagstelling in de sub paragraaf conclusies. Daaropvolgend wordt er in de sub paragraaf aanbevelingen een advies geschreven voor het lectoraat Smart Mobility.

9


2 Bedrijfsbeschrijving

In opdracht van het Kenniscentrum bureau NoorderRuimte(bNR) is er een afstudeeropdracht gevormd voor het lectoraat Smart Mobility. Bij het kenniscentrum werken lectoren, onderzoekers, docenten, studenten en professionals uit het werkveld samen aan onderzoek op basis van actuele ruimtelijke vraagstukken uit de praktijk. Duurzame oplossingen voor recreatie, waterberging en natuurontwikkeling. Nieuwe woonconcepten die aansluiten bij de behoeften van morgen. Hoe kan het Noorden zijn bijzondere kwaliteiten versterken? Dit betekent dat de opleiding en student leren kijken over de grenzen van het eigen vakgebied. Voor bedrijven levert dit anderzijds de mogelijkheid tot het (laten) uitvoeren van toegepast onderzoek. Het lectoraat Smart Mobility is ingebed in het Kenniscentrum, dit in overeenstemming met Koers op Kwaliteit. Na de vaststelling van het onderzoeksprogramma wordt een kenniskring gevormd. De kenniskring van het lectoraat is samengesteld uit professionals van verschillende opleidingen, andere instellingen en ondernemingen met een raakvlak met het Openbaar Vervoer(OV). Hiërarchisch valt het lectoraat Smart Mobility onder het Hanze Institute of Technology(HIT). Het lectoraat is een uitbreiding van het reeds bestaande lectoraat Computer Science & Sensor Technology van lector J.P.L.H.A. Appel. De huidige techniek laat zien dat er veel verbeteringen mogelijk zijn voor de Nederlandse toegepaste vervoersystemen. Deze vervoerbranche, maar ook de maatschappij hebben grote behoefte aan kennis op dit gebied. Voor een lectoraat is gekozen omdat het een geschikte middel is om deze kennisbehoefte te faciliteren. Hieronder zal worden aangegeven wat de keuze, scope, missie en visie van het lectoraat zullen zijn en zal aangegeven worden welk onderzoek het lectoraat Smart Mobility wil gaan uitvoeren. Keuze voor een lectoraat

1. Meer kennis 2. Praktijkgericht onderzoek en innovatie 3. Geren en toegankelijk maken van praktijk relevante en wetenschappelijke kennis 4. Multidisciplinair 5. Verbeteren kennisuitwisseling tussen kennisinstellingen en de samenleving

Scope

De scope wordt gericht op de vervoersbehoeften in het noorden van Nederland. Aangezien het noorden afgezien van enkele specifieke kenmerken niet afwijkt van de rest van Nederland kan de ontwikkelde kennis en kunde ook elders benut worden. Missie

Het lectoraat zal zich richten op het ontwikkelen van kennis op het gebied van autonome voertuigen. Het onderzoek valt op te delen in:

1. Het ontwikkelen van technologie voor autonome voertuigen. 2. Onderzoek naar de impact van autonome voertuigen op onze samenleving.

Het onderzoek moet leiden tot concepten die beter aansluiten bij de behoeften van alle stakeholders(reizigers, personeel, onderhoud, omwonende, overheid etc.) Gebiedsontwikkeling is hier een belangrijke thema. Daarnaast creëert het lectoraat een kennisinfrastructuur voor optimaal verwerven, delen en integreren van kennis. Deze kennis kan benut worden door het onderwijs/onderzoek, de overheid en het bedrijfsleven. Het gaat hierbij om praktische kennis ten behoeve van vervoersontwikkeling.

10


Visie Goed vervoer draagt bij aan welvaart en welzijn van de bevolking. Met name door het toepassen van nieuwe technologie op het gebied van meettechniek, sensoren en ICT kan het vervoer verder verbeteren. Onder verbeteren wordt verstaan hogere kwaliteit, efficiënter, duurzamer en veiliger. Om de nieuwe techniek optimaal in te zetten is het van belang inzicht te verwerven in de behoeften van de toekomstige samenleving. Het Lectoraat wil door zijn onderzoek bijdragen aan de ambitie van de Hanzehogeschool om zich te ontwikkelen tot een gerespecteerde Europese universiteit voor toegepast onderzoek. De werkzaamheden van het lectoraat moeten leiden tot de volgende deliverables: • Opzetten van een kenniskring. Deelnemers zullen afkomstig zijn van de

Hanzehogeschool, Lloyd’s Register, Incas3, Energy Delta Institute, het project Sensor City Assen. ProRail, NS, TNO mobiliteit, Rijkswaterstaat RDW en overheden zullen benaderd worden om ook deel te nemen.

• Bijdrage leveren aan het onderwijs • Verhogen van kennisniveau van docenten HIT • Ontwikkelen van conceptoplossingen en bouwen van prototypes • Zorg dragen voor kennisvalorisatie waaronder het opstellen van rapporten, geven

van beleidsadvies en het opstellen van publicaties over uitgevoerd onderzoek. • Verwerven van externe subsidies. Het lectoraat wordt opgezet voor drie jaar. Financiering is rond voor een lectorfunctie van 0,6 FTE. Daarnaast is er ruimte gecreëerd voor 0,4 FTE docent-onderzoek ondersteuning en zijn er drie studentenopdrachten per jaar mogelijk.

11


3 Theoretisch kader

In het theoretisch kader zijn de begrippen: maatschappelijke impact, stakeholdersanalyse en de kosten- en baten analyse kort beschreven. De maatschappelijke impact wordt aan de hand van een kosten- en baten analyse in kaart gebracht. Tevens worden door middel van een stakeholdersanalyse de partijen in kaart gebracht die invloed hebben op autonome voertuigen. Deze termen zijn van belang om uiteindelijk een probleem- en doelstelling te beschrijven. In hoofdstuk 8 is er een literatuurlijst opgenomen die in gaat op welke theorieën en methoden zullen worden gebruikt voor het onderzoek.

3.1 Definities

Om het onderzoek te kaderen worden hieronder definities gegeven van drie voor het onderzoek belangrijke begrippen. Maatschappelijke impact

Hieronder wordt een definitie gegeven wat onder maatschappelijk impact wordt verstaan: ‘ Maatschappelijke impact is de winst of toegevoegde waarde van een project voor de

hele maatschappij’ 1

Anders gezegd is de definitie van maatschappelijke impact, de verhouding tussen de benodigde investering in geld, mensen en/of middelen(input) enerzijds en het maatschappelijke effect dat wordt bereikt (outcome) anderzijds. Deze relatie verloopt via de tastbare, telbare resultaten van de activiteiten(output) Stakeholdersanalyse

Hieronder wordt een definitie gegeven wat onder een stakeholdersanalyse wordt verstaan: ‘ Een stakeholdersanalyse biedt een raamwerk om de verschillende stakeholders te

inventariseren en per stakeholder de belangen in kaart te brengen’ 2

Een stakeholdersanalyse vindt plaats om toekomstige stakeholders voor Autonoom Vervoer in kaart te brengen. Hierin worden de belangen, zorgpunten(issues) die spelen onder deze partijen onderzocht. Ook wordt de weerstand beschreven als gevolg van de issues. Daarna kan er gericht per issue een aanpak per stakeholder worden beschreven. Maatschappelijke kosten- en baten analyse

Hieronder wordt een definitie gegeven wat onder een maatschappelijke kosten- en baten analyse(MBKA) wordt verstaan: ‘Een analyse van de maatschappelijke kosten en maatschappelijke baten van een project

of maatregel’

Het saldo van kosten en baten geeft aan hoe interessant het is om te investeren of van het doorvoeren van een project. Een MKBA betrekt ook de maatschappelijke kosten en baten, dit is niet het geval bij een eenvoudige kosten en baten analyse.

1http://www.bouwstenenvoorsociaal.nl/fileswijkplaats/Conceptrapport%20Maatschappelijk%20Renbdement%20

dec%202010.pdf 2 Marcel van Assen, Gerben van den Berg en Paul Pietersma(2008) Het groot management modellenboek

12


3.2 Het belang van het onderzoek naar de maatschappelijke impact

In de praktijk worden maatschappelijke impactanalyses voor verschillende doelen ingezet. Een maatschappelijke impactanalyse kan dienen als:

1. Toetsingsinstrument bij het vooraf bepalen van de wenselijkheid van een project of het onderbouwen ervan.

2. Verantwoordingsinstrument om een project te evalueren en verantwoorden. 3. Bewustwordingsinstrument om een beslissing van andere partijen te beïnvloeden.

Hierin worden de baten van een project aan voetlicht gebracht.

De doelen in het onderzoek zijn vooral gericht op de buitenwereld: het onderzoeksrapport moet de maatschappelijke zin of onzin van een project scherp en aannemelijk maken.3

3.3 Conceptueel model

Hieronder is de schematisch weergave gegeven van het onderzoek:

Het onderzoek start met het inzichtelijk maken wat het probleem is dat onderzocht moet worden. Dit wordt gedaan door in gesprek te gaan met de opdrachtgever en alle informatie die het onderwerp raakt te onderzoeken. Vervolgens zal een stakeholdersanalyse een raamwerk geven om de verschillende stakeholders te analyseren en per stakeholder de belangen in kaart te brengen. Vervolgens kan dan antwoord gegeven wat de kosten en baten voor deze stakeholders en de maatschappij in geheel zal zijn. Dit zal gedaan worden door een maatschappelijke kosten- en baten analyse(MBKA). Uiteindelijk zal met deze twee analyses antwoord kunnen gegeven op wie autonome voertuigen impact zal hebben en wat deze impact zal zijn.

3http://www.bouwstenenvoorsociaal.nl/fileswijkplaats/Conceptrapport%20Maatschappelijk%20Renbdement%20

dec%202010.pdf

13


4 Onderzoeksopzet

In dit hoofdstuk zal worden verantwoord welke aanpak zal worden gevolgd bij het verzamelen van informatie. Hierin worden de onderzoeksmethodes uitgezet en worden keuzes verantwoord. Het betreft de onderdelen van het conceptueel model die in paragraaf 3.3 is te vinden.

4.1 Methode van onderzoek

In deze paragraaf wordt van elk deelonderzoek uitgelegd wat het doel is, op welke manier dit bereikt wordt en waarom op deze manier

Probleemanalyse

Doel: Inzichtelijk krijgen wat het probleem is dat onderzocht moet worden. Tevens inzichtelijk maken welke informatie niet d.m.v. literatuurstudie is te verkrijgen Methode: Door middel van literatuuronderzoek zal veel duidelijk worden wat er op het gebied van Autonoom Vervoer bekend is en wat er voor dit onderzoek nog nodig is. Tevens zal het in gesprek gaan met de opdrachtgever de probleemanalyse worden gevormd. Verantwoording: Veel is in gesprek met de opdrachtgever duidelijk over het probleem. Literatuurstudie vanuit de onderzoekers kant, zal ervoor zorgen dat de opdrachtgever en opdrachtnemer zich op een lijn zullen begeven. Stakeholdersanalyse

Doel: Een stakeholdersanalyse biedt een raamwerk om de verschillende stakeholders te inventariseren en per stakeholder de belangen in kaart te brengen. Methode: Als eerste dient weer gebruik gemaakt te worden van literatuurstudie om de stakeholders in kaart te brengen. Hierin zal ook duidelijk worden wat de rangorde is qua stakeholder. In eerste instantie was het de bedoeling om de belangrijkste stakeholders te interviewen, maar door voortschrijdend inzicht in het onderzoek zelf is er bepaald deze achterwege te houden. Dit omdat de meerwaarde van deze interviews niet hoog is. In een vervolgonderzoek wordt dit wel aanbevolen. Verantwoording: Literatuurstudie om zo de stakeholders in kaart te kunnen brengen. In gesprek gaan met de lectoraat Smart Mobility om zo de stakeholders in kaart te brengen.

14


kosten- en baten analyse Doel: Inzichtelijk maken welke kosten en baten van invloed zullen zijn op het openbaar vervoer, wanneer men gebruik zal maken van autonome voertuigen. Methode: Door middel van literatuurstudie en de beschikbare informatie van het lectoraat Smart Mobility zal de kosten- en batenanalyse gedeeltelijk worden beschreven. Verantwoording: Grotendeels kan door middel van literatuurstudie de analyse worden beschreven. De resultaten zullen voor het lectoraat worden voorgelegd en geverifieerd worden. Multidisciplinaire benadering Vanuit het Kenniscentrum Bureau NoorderRuimte zijn meerdere onderzoekers bezig met het onderwerp Smart Mobility. Deze onderzoekers hebben allen een ander opleidingsachtergrond. Iedere onderzoeker heeft hierin zijn eigen onderdeel van het onderwerp. Gezamenlijk is er wekelijks een moment om elkaars voortgang te bespreken. Dit zal in het onderzoek ook ervoor zorgen dat de onderzoeker tot andere inzichten komt en het onderzoek scherpt houdt. 4.2 Verwachte uitkomsten

Het onderzoek zal als eindresultaat hebben wat de maatschappelijk impact is van AV op het OV en dan specifiek het regionaal en stedelijk vervoer. Daarnaast valt er te verwachten dat de gemeten maatschappelijk impact constant in beweging zal zijn. Het is daarom van belang dat deze analyse als leidraad wordt gebruikt om in de toekomst weer de maatschappelijke impact te meten.

15


5 Stakeholderanalyse

In dit hoofdstuk zal de stakeholdersanalyse worden beschreven. Onder stakeholder wordt verstaan: ‘iedere individu of groepen van individuen die een onderneming kan beïnvloeden of door de ondernemingsactiviteiten beïnvloed kan worden’. ’4 In het kader van de stakeholdersanalyse wordt onderzocht: welke partijen betrokken zijn bij autonome voertuigen als substituut voor het bestaand regionaal en stedelijk vervoer en wat de verwachtingen, behoeften, belangen en motieven van deze stakeholders zijn. 5.1 Verwachte uitkomsten

De stakeholdersanalyse zal de onderstaande bevindingen opleveren:

• Wie zijn de stakeholders? • Hoe kijken onze belangrijkste stakeholders(klanten/cliënten/leden, relaties, pers)

tegen autonome voertuigen aan? • Wat zijn de verwachtingen, behoeften, belangen en motieven van onze

stakeholders? Bij het bepalen van de positie van de organisatie is de mening van de stakeholder cruciaal. Om de stakeholders in kaart te brengen wordt het stappenplan van Gilmour en Beilin(2006) gehanteerd. Stappenplan:

1. Identificeren van de stakeholders; 2. analyse van de stakeholders; 3. visualiseren stakeholders; 4. inzetten stakeholders.5

4 http://www.duurzaamondernemen.nl/downloadablefiles/Stakeholder%20Management%20-

%20een%20bedrijfsgerichte%20verkenning.pdf 5 Marcel van Assen, Gerben van den Berg en Paul Pietersma(2008) Het groot management modellenboek

16


Stap 1: Identificeren van de stakeholders

Om alle stakeholders te kunnen identificeren zullen eerst de omgevingsfactoren vastgesteld moeten worden. Dit gebeurt aan de hand van de volgende vragen:

• Zoeken we de stakeholders lokaal, nationaal of internationaal? • Welke typen stakeholders moeten in kaart worden gebracht? • Welke gegevens zijn van belang?

Lokaal, nationaal of internationaal De stakeholders worden nationaal geanalyseerd. Hiervoor is gekozen omdat er onderzocht wordt wat de maatschappelijke impact is van het AV als een vorm van en op het OV(stedelijk en regionaal vervoer). Deze partijen bevinden zich in Nederland. Typen stakeholders Er zijn verschillende typen stakeholders namelijk: primaire en secundaire stakeholders. Tevens kunnen deze getypeerd worden als sociaal en niet sociaal. De primaire stakeholders hebben direct invloed opmet autonome voertuigen. Hierbij valt te denken aan: leveranciers, zakelijke partners, investeerders en medewerkers. De secundaire stakeholders hebben indirect invloed op autonome voertuigen. Met sociale stakeholders kan direct worden gecommuniceerd. Dit is niet mogelijk met de niet-sociale stakeholders, die meestal vertegenwoordigd zijn door een organisatie. Bij vertegenwoordigd valt te denken aan milieuorganisaties. Wheeler en sillanpaa hebben het onderstaand model ontwikkeld om zo de stakeholder classificatie visueel weer te geven.

17


Stap 2: Analyse van de stakeholders

Om er achter te komen hoe de stakeholders tegen autonome voertuigen aankijken en hoe zij hun aandeel daarin zien, worden hieronder de belangrijkste vragen gesteld:

• Hoe groot is de betrokkenheid, uitgedrukt in interesse en belang • Op welke manier zou de stakeholder invloed kunnen uitoefenen? • Zou de stakeholder invloed willen uitoefenen?

Om het overzichtelijk te maken wordt de onderstaande tabel gebruikt om de bovenstaande vragen te beantwoorden:

Stap 3: Visualiseren van de stakeholders

Om het snelst een overzicht te verkrijgen wordt er een grafisch overzicht gemaakt van de stakeholders. Stap 4: Inzetten van stakeholders

Nu duidelijk is welke stakeholders welke rol spelen kunnen activiteiten worden opgezet, die erop gericht zijn deze stakeholders te betrekken bij de realisatie van de gestelde doelen.

Stakeholder Betrokkenheid Macht Houding

18


5.2 Stakeholders

In dit hoofdstuk worden de eerste twee stappen beschreven van een stakeholdersanalyse. Dit houdt in het identificeren van stakeholders en hun betrokkenheid, macht, houding en relaties.

Stap 1 en 2

Primair sociale stakeholders


Gebruikers (welwillende)

Deze partij is een toekomstige gebruiker van een AV

Beslist of ze gebruik willen maken van een AV

Open houding. Belang: - betere kwaliteit - veiligheid - goedkoop

Gebruikers (Twijfelaar)

Deze partij is nieuwsgierig, maar durft geen gebruik te maken


Terughoudend. Belang: - veiligheid

Gebruikers (Vijand) Deze partij is tegen het gebruik van een AV


Vijandige houding. Belang: - veiligheid; wil autonomie niet uit handen geven - vinden auto rijden leuk


Overheid De provincie kan onderzoek naar autonome voertuigen financieel stimuleren

Heeft een hoge macht en is een belangrijke stakeholder zijn

Open houding: - is kosten gedreven - Heeft belang bij een kwalitatief goede openbaar vervoer


Verzekering- maatschappijen

Wie sluit de verzekering van een autonoom voertuig af? -de vervoerder? -de fabrikant?

Veel macht Wat voor positie men bekleedt ligt aan hoe men tegen een AV aankijkt

19


Secundair Sociale stakeholders


Fabrikanten van autonome voertuigen

Is de maker van een AV. Bij een gebrekkig product is men verantwoordelijk

Veel macht Open houding.


Bewoners van steden en dorpen

Hebben op dit moment last van geparkeerde auto’s in de straat en de stad

Veel interesse in een oplossing voor de overlast van geparkeerde auto’s

Open houding. - wil geen auto’s in de straat of binnenstad


Overheid (concessiegever)

Deze partij bepaalt of een AV mag rijden en als een vorm van OV kan worden gebruikt

Veel macht. Als deze partij niet instemt, dan kunnen autonome voertuigen niet gerealiseerd worden

Open houding. Bepaalt naar opgestelde wensen en eisen.

Overheid (wetgeving)

Deze partij is verantwoordelijk voor de wetgeving m.b.t. de eisen van OV

Veel macht. Deze partij kan wetswijzigingen doorvoeren om het gebruik van een AV toe te staan


Ministerie van Rijkswaterstaat

Deze partij is verantwoordelijk voor de autowegen binnen Nederland

Veel macht. Deze partij kan de wegen aanpassen om het gebruik van een AV mogelijk te maken


20



NS (Welwillende)

Deze partij is nu verantwoordelijk voor het treinvervoer

NS kan interesse hebben in een AV, omdat het een goedkoper en veiliger alternatief is

Open houding. - geïnteresseerd in innovatieve substituten van openbaar vervoer

NS (Vijand)


NS heeft geen interesse en ziet een AV als een bedreiging

Gesloten houding en tegen een AV

Arriva (Welwillende)


Arriva kan interesse hebben in een AV


Arriva (Vijand)


Arriva heeft geen interesse en ziet een AV als een bedreiging



Leasemaatschappij Deze partij kan een aanbieder van autonome voertuigen worden in de toekomst

Heeft interesse in het aanbieden van autonoom vervoer

Open houding. - geïnteresseerd in innovatieve substituten van vervoer


Qbuzz (Welwillende)

Deze partij is nu verantwoordelijk voor het busvervoer (Groningen)

Qbuzz kan interesse hebben in een AV


Qbuzz (Vijand)

Deze partij is nu verantwoordelijk voor het busvervoer (Groningen)

Qbuzz heeft geen interesse en ziet een AV als een bedreiging



Media en communicatie (welwillende)

Voorstander van het gebruik van autonoom vervoer

Bereiken veel mensen en hebben daardoor veel macht

Geïnteresseerd in autonoom vervoer en is een voorstander van autonoom vervoer

21


Primair niet-sociale stakeholders

Secundair niet-sociale stakeholders


Media en communicatie (Vijand)

Tegenstander van het gebruik van autonoom vervoer

Bereiken veel mensen en hebben daardoor veel macht

Tegen het gebruik van autonoom vervoer en zal dit ook naar de buitenwereld uitdragen


Toekomstige generaties

Deze groep is minder geïnteresseerd in het zelf besturen en gebruik maken van auto’s. Daarmee is de groep een toekomstige gebruiker van autonome voertuigen


Geïnteresseerd in een duurzaam vervoer en gemak


Maatschappij Het vervoer van A naar B verandert compleet. Dit gaat veel invloed hebben op het logistieke proces in organisaties


Geïnteresseerd in duurzaam vervoer


Milieubelangen- groeperingen

Komen op voor milieuaspecten

Zij kunnen een AV promoten

Geïnteresseerd in duurzaam vervoer

22


Stap 3

In deze stap worden de stakeholders gevisualiseerd en wordt de prioriteit van stakeholders bepaald. Dit wordt gedaan volgens Mitchell, Agle en Wood die hier een model voor hebben ontwikkeld. Volgens deze auteurs zijn er drie aspecten belangrijk bij het bepalen van de prioriteit van stakeholders: Power( de macht van een stakeholder om de organisatie iets te laten doen wat de organisatie wellicht niet had gedaan), (legitimacy)de stakeholder is rechtmatig wanneer hij een correcte relatie heeft met de organisatie) en urgency(deze stakeholder heeft onmiddellijk aandacht nodig) Deze drie aspecten geven samen acht mogelijke combinaties die in het figuur zijn weergegeven. Zoals in het figuur te zien is, kan er ook sprake zijn dat een stakeholder geen één van de drie aspecten bezit en deze heeft daarmee ook geen prioriteit(8 nonstakeholder). Wanneer een stakeholder één van de drie aspecten bezit(#1,2 en 3) heeft deze een lage prioriteit. Heeft een stakeholder twee van de drie aspecten(#4,5 en 6) dan bezit deze een gemiddelde prioriteit. Bezit een stakeholder alle drie aspecten(#7), dan heeft deze een hoge vorm van prioriteit.6 Classificatie stakeholders autonome voertuigen

Stakeholder Power Legitimacy Urgency Categorie Prioriteit

Klanten Nee Nee Ja Demanding Laag(2) Verzekerings-maatschappijen

Ja Nee Nee Dominant Laag(2)

Fabrikanten Nee Ja Ja Dependent Gemiddeld(3) Bewoners Ja Nee Ja Dangerous Gemiddeld(3) Overheid(concessiegever)

Ja Ja Nee Dominant Gemiddeld(3)

Overheid(wetgeving)


Ministerie van Rijkswaterstaat


NS Nee Ja Ja Dependent Gemiddeld(3) Qbuzz Nee Ja Ja Dependent Gemiddeld(3) Arriva Nee Ja Ja Dependent Gemiddeld(3) Leasemaat- schappij

Nee Ja Ja Dependent Gemiddeld(3)

Media en communicatie

Ja Nee Ja Dangerous Gemiddeld(3)

Toekomstige generaties

Nee Nee Ja Demanding Laag(2)

Maatschappij Ja Nee Ja Dangerous Gemiddeld(3) Milieubelangengroeperingen

Nee Ja Ja Dependent Gemiddeld(3)

6

http://www.utwente.nl/az/wewi/onderzoeksrapporten/rapporten/mens,%20maatschappij%20en%20minderheden/

gepubliceerde%20rapporten/1748baalderborg.pdf

23


Resultaten

Hieronder wordt de classificatie van de stakeholders nader uitgelegd: Gebruikers – Demanding & Subject

De toekomstige gebruikers van Autonoom Vervoer worden vooral beïnvloed door deze ontwikkeling en ze zijn zelf niet in staat om deze ontwikkeling te beïnvloeden. Voor de gebruiker is het belangrijk dat deze ontwikkeling van de grond komt en dat zij in de toekomst gebruik kunnen maken van autonoom vervoer. Medewerkers/partners – Dominant & Player

Deze twee partijen doen onderzoek naar autonoom vervoer. Deze partners kunnen ervoor zorgen dat autonome voertuigen sneller van de grond komt. Dit doen zij ook door onderzoek te doen naar de techniek en mogelijkheden van autonoom vervoer. Het is belangrijk dat er eens in de zoveel tijd een evaluatiemoment is om de voortgang en resultaten te bespreken.

Verzekeringsmaatschappijen – Dormant & Crowd

Deze stakeholder heeft een enige mate van power en enige mate van belangen. Op dit moment kan deze partij nog geen invloed uitoefenen op deze ontwikkeling. Wanneer men autonoom vervoer op de weg wil hebben, dan wordt deze partij een belangrijke stakeholder. Verzekeringsmaatschappij wordt dan een ‘player’ en een ‘definitive’ stakeholder. Fabrikanten – Dependent & subject

De fabrikanten van autonoom vervoer is vooral afhankelijk van deze ontwikkeling. Deze ontwikkeling kan interessant zijn voor een fabrikant, omdat het om een innovatief product gaat. Hierdoor kan de fabrikant haar naam eraan binden. Wanneer er een fabrikant de mogelijkheid krijgt om Autonoom Vervoer te bouwen wordt deze een belangrijke stakeholder. De fabrikant wordt dan een ‘player’ en een ‘definitive’ stakeholder. Bewoners van steden en dorpen – Demanding & Subject

Deze partij heeft last van auto’s die geparkeerd staan in hun straat of binnenstad. Voor de bewoners is van het belang dat autonome voertuigen worden gebruikt, zodat men geen last meer ondervind van geparkeerde auto’s Overheid(concessiegever, infrastructuur en wetgeving) – Dominant & Player

Zodra men autonoom vervoer op de openbare weg wil introduceren, wordt het urgent om als overheid zich hierin te mengen. Voor autonome voertuigen is het van belang dat de overheid concessie geeft, de infrastructuur aanpast en de wetgeving. Dit betekent dat deze partij een belangrijke stakeholder is. Het is van groot belang dat deze partij in een vroeg stadium wordt betrokken. NS/ Arriva – Dependent & Subject

De NS is een potentiële eigenaar van autonoom vervoer en is op dit moment alleen ‘Dependent’. Deze ontwikkeling is belangrijk vanwege de kennis die opgedaan kan worden en daarnaast ook omdat het een innovatieve en duurzame oplossing is voor het huidige openbaar vervoer. Dit kan twee dingen betekenen of NS is geïnteresseerd en wil eigenaar worden of men wordt een concurrent. Worden ze eigenaar dan veranderd de classificatie naar een ‘Player’ en een ‘Definitive’ stakeholder.

QBuzz – Dependent & Subject

Net zoals hiervoor is beschreven kan Qbuzz een potentiële eigenaar worden van autonoom vervoer. Is deze partij geïnteresseerd dan wordt haar classificatie ook veranderd naar een ‘Player’ en een ‘Definitive’ stakeholder.

24


Leasemaatschappij – Dependent & Subject

Hierboven zijn een aantal partijen beschreven die een mogelijke toekomstige eigenaar kunnen zijn van autonome voertuigen. Een leasemaatschappij is ook een partij die hierbij hoort. Is men geintresseerd in autonome voertuigen, dan word zal de classificatie, net zoals bij de andere partijen, veranderen. Worden ze eigenaar dan veranderd de classificatie naar een ‘Player’ en een ‘Definitive’ stakeholder.

Media en communicatie- Dangerous & Player

Deze partij heeft als macht dat men een groot publiek kan bereiken. Zij kunnen mensen overtuigen om wel of geen gebruik te maken van autonome voertuigen.

Toekomstige generaties – Demanding & Subject

Het is voor de toekomstige generatie belangrijk dat men op dit moment alles op een duurzame en innovatieve manier wordt gedaan, zodat het geen schade oplevert voor de toekomst. Deze wordt vooral beninvloed door deze ontwikkeling en is niet in staat zelf te beïnvloeden.

Milieubelangengroeperingen – Dependent & Subject

Deze stakeholder zal in de toekomst een voorstander zijn van het autonoom vervoer. Deze belangengroepering komt op voor duurzame en innovatieve oplossingen. Deze groepering heeft nauwe contacten met de media en het is daarom van groot belang deze groep goed te informeren wanneer nodig is.

Visuele weergave van de classificatie van de stakeholder:

25


Stap 4

Nu duidelijk is geworden welke stakeholders welke rol spelen kunnen activiteiten worden opgezet om deze stakeholders te betrekken bij het project. Hierbij dienen twee vragen te worden beantwoord:

1. Welke expertise van de stakeholder kan gebruikt worden? 2. Hoe wordt de stakeholder betrokken bij het project.

Overheid

De overheid is één van de belangrijkste stakeholders, omdat deze uiteindelijk beslist of een autonoom voertuig aan het verkeer mag deelnemen. Momenteel zijn er in Amerika twee staten die wetgeving kennen voor autonome voertuigen. De overheid in Nederland moet deze discussie ook starten over de mogelijkheden van autonome voertuigen. Door samen met de overheid hier deze discussie te starten zullen de mogelijkheden voor Nederland duidelijk worden. Als de overheid zodanig geïnteresseerd kan men ook subsidie verlenen voor onderzoek naar de mogelijkheden van autonome voertuigen voor het openbaar vervoer.

Investeerders

Veel organisaties zijn geïnteresseerd in innovatieve en duurzame ontwikkeling. Door de partijen op de hoogte stellen van het onderzoek dat wordt gedaan bij Smart Mobility kunnen deze partijen betrokken worden bij deze ontwikkeling. Als men geïnteresseerd is investeren deze partijen vaak in het onderzoek. Wat weer financiële ruimte biedt voor het onderzoekspartijen voor vervolgonderzoek naar de mogelijkheden voor het openbaar vervoer. NS, Qbuzz en andere vervoersbedrijven

Deze partijen beschikken op dit moment over de expertise op het gebied van openbaar vervoer. Samenwerken met deze partijen zal ervoor zorgen dat de kennis en expertise van autonome voertuigen zullen worden versterkt. Tevens kan het zo zijn dat deze partijen willen investeren in onderzoek naar de mogelijkheden van autonoom vervoer voor het openbaar vervoer. Wat weer financiële ruimte mogelijkheden biedt voor onderzoekpartijen. Fabrikanten

Deze partij beschikt over de mogelijkheden om een autonoom voertuig te kunnen produceren. Door de expertise van de fabrikant te bundelen met de kennis van het lectoraat Smart Mobility kan een inschatting gegeven worden over de techniek en de mogelijkheden. Partners

Door gezamenlijk onderzoek te doen op het gebied van autonoom vervoer, kan er een breder publiek worden bereikt. Wat weer andere mogelijkheden opleveren. Hierboven zijn vier partijen genoemd die op dit moment prioriteit verdienen om betrokken te worden bij het onderwerp autonoom vervoer. Hierdoor dient er contact te worden gezocht met deze partijen en het discussie te starten over de mogelijkheden van autonoom vervoer.

26


6 Maatschappelijke kosten- en baten analyse

Om de maatschappelijke impact te beschrijven van autonome voertuigen wordt er gebruik gemaakt van een maatschappelijke kosten- en baten analyse(MBKA). Hiervoor is gekozen, omdat een eenvoudige kosten- en baten analyse alleen naar de kosten en baten voor een organisatie onderzoekt en de maatschappij buiten beschouwing laat. MBKA

Nu bekend is welke stakeholders invloed zullen hebben op of van autonome voertuigen, wordt deze invloed beschreven. Alle effecten die onze welvaart en ons welzijn beïnvloeden worden daarin meegenomen. Een MBKA wordt in de praktijk veelal toegepast op investeringen waar publiek geld mee gemoeid is.

6.1 Stappenplan

Een MKBA heeft een vast stappenplan dat vergelijkbaar is met elke beleidsanalyse, zoals in het onderstaande stappenplan is weergegeven.

27


Stap 1: Analyse van projectalternatieven

Als het nultarief wordt vaak de autonome ontwikkeling zonder de voorgenomen ontwikkeling(‘niets doen’) gekozen. Van projectalternatieven worden alternatieve projecten beschreven(dit wordt binnen dit onderzoek buiten beschouwing). Stap 2: Identificeren van de effecten Effecten kunnen niet alleen direct, zoals reistijdbaten zijn, maar ook indirect zoals economisch, natuur en veiligheidseffecten. Stap 3: Selecteren van de effecten

In deze stap wordt er een selectie gemaakt tussen relevante en niet-relevante effecten. Relevante effecten zijn effecten die onderscheidend zijn en een zichtbare rol spelen in de analyse. Stap 4: Kwantificeren van de effecten

In deze stap worden de effecten gekwantificeerd ofwel in hoeveelheden uitgedrukt. Is dit niet mogelijk dan zal er volgens aannames deze worden beschreven. Stap 5: Monetariseren van de effecten

Na het kwantificeren worden de effecten in geld uitgedrukt. In deze stap worden kengetallen, waarderingen, discontovoeten en dergelijke gebruikt. Stap 6: Presenteren van de resultaten

Alle voor het presenteren van de resultaten zal er een overzichtschema worden gehanteerd. Dit zal er toe leiden dat de kwantitatieve effecten(stap 4) en de gemonetariseerde in een schema staat en daarmee kan er makkelijker relatie worden gelegd tussen de verschillende gegevens. De resultaten van de MKBA zal een belangrijke schakel zijn in het vormen van een besluitproces van potentiële eigenaren van autonome voertuigen. Een positief MKBA resultaat geeft aan dat het plan maatschappelijk wenselijk is en dus een welvaartsverbetering is voor de gehele maatschappij. Alvorens overheden en/of marktpartijen besluiten te investeren in autonome voertuigen dient nog wel de financiële haalbaarheid te worden onderzocht.

6.2 Verschillende effecten

In een MKBA zijn verschillende typen effecten te onderscheiden. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen directe,indirecte, externe en verdelingseffecten. Directe effecten bestaan uit de kosten van een dergelijke investering en de baten van het gebruik. Directe baten bestaan uit de voordelen van het gebruik voor de gebruiker en de eigenaar. Indirecte effecten bestaan uit effecten die elders in de economie terechtkomen, maar wel het gevolg zijn van directe effecten. Externe effecten zijn effecten die gekenmerkt worden door het ontbreken van een marktprijs. Hierbij moet men denken aan effecten die van toepassing zijn op het milieu, veiligheid of de natuur. Tot slot is er een onderscheid te maken tussen verdelingseffecten en netto welvaartseffecten. Verdelingseffecten zijn effecten die de herverdeling van welvaart, inkomen of werkgelegenheid aangeven. Zo kan bijvoorbeeld voor een vervoersbedrijf, die een potentiële eigenaar is van een autonome voertuig, gebruikers aantrekken die nu gebruik maakt van een andere dienst die zij aanbieden. De verdelingseffect komt dus niet tot uiting in een kosten en baten analyse, maar deze effecten kunnen wel belangrijk zijn voor de verdeling van kosten en opbrengsten voor potentiële eigenaren van autonome voertuigen.

28


6.3 Analyse van projectalternatieven

Dit onderzoek zal richten op de maatschappelijke impact van autonoom vervoer op het openbaar vervoer(specifiek stedelijk en regionaal vervoer). Als nulmeting wordt het bestaande openbaar vervoer gehanteerd. Deze nulmeting is hieronder in het overzicht verwerkt. Hier wordt het vervoer van Kantens(dorp in het noorden van Groningen) naar het centraal station van Groningen als voorbeeld genomen.

Wil men gebruik maken van het openbaar vervoer, dan duurt een gemiddelde reis 46 minuten en dient men twee keer over te stappen om op het centraal station te komen. Terwijl als men met een ‘gewone’ auto zou rijden de reistijd veel korter zou zijn. En als grote voordeel men hoeft niet over te stappen. Reiskosten

De kosten van het openbaar vervoer vergeleken met particulier vervoer is aanzienlijk duurder.

Kwaliteit

Het grote voordeel van het zelf rijden is dat de reis op eigen manier kan beleven. Dit is niet het geval bij openbaar vervoer, waar je last kan ondervinden van reisgenoten. Betrouwbaarheid

Iemand die met het openbaar vervoer reist, is afhankelijk van veel factoren die “het op tijd zijn van een vervoersmiddel” kan beïnvloeden. Zoals algemeen bekend rijden treinen en bussen minder als het slecht weer is.

Effecten Openbaar vervoer Particulier vervoer

Reistijd 46 minuten(2 keer overstappen)

30 minuten

Reiskosten € 5,68 € 3,50

Kwaliteit Groepsvervoer Vervoert zichzelf

Betrouwbaarheid Afhankelijk van weer Niet afhankelijk van weer

29


6.4 Selecteren van effecten

De welvaartseffecten die in de MBKA bepaald worden, zijn conform de werkwijzer OEI bij MIT-planstudies opgedeeld in vijf categorieën:

• Bereikbaarheid • Veiligheid • Effecten op de leefomgeving • Indirecte effecten • Kosten

Bereikbaarheid

De bereikbaarheid omvat de directe effecten voor alle verkeersdeelnemers in de vorm van reistijd, betrouwbaarheid en reiskosten. Veiligheid

Deze categorie gaat in op de effecten op de veiligheid van autonoom vervoer. Effecten op de leefomgeving

De effecten op de leefomgeving zijn onder te verdelen naar effecten op het gebied van lucht, natuur en sociale effecten. Indirecte effecten

Indirecte economische effecten worden gedefinieerd als een doorwerking van directe effecten op andere markten dan bijvoorbeeld vervoersmarkten. Kosten

De kosten omvatten de kosten van inpassing(investeringskosten) en de beheer- en onderhoudskosten.

30


6.4.1 Bereikbaarheid

In deze paragraaf wordt er ingegaan op de effecten op bereikbaarheid. De baten kunnen worden opgesplitst naar:

• Reistijd; • Reiskosten; • Kwaliteit; • Betrouwbaarheid.

Reistijd

De realisatie van autonoom vervoer als een vorm van openbaar vervoer kan leiden tot een snellere reis tussen herkomst en bestemming, een zogenaamde reistijdwinst.

Op dit moment kan er nog geen waarde worden gegeven aan hoe lang de reistijd is. Dit komt omdat niet precies gezegd kan worden hoe lang de reis gaat duren. Dit hangt ook af van de reiziger zelf, omdat deze bepaald hoe snel men van a naar b wil. Als een reiziger ervoor kiest om zo snel mogelijk op een bestemming aan te komen, dan zal dit aanzienlijk korter duren dan met het openbaar vervoer. Dit omdat het openbaar vervoer een route rijdt en meerdere bestemmingen heeft in één reis. Reiskosten

Ten gevolge van autonoom vervoer kan de reisafstand tussen bepaalde herkomst en bestemming veranderen. Daarbij is de afstand bepalend voor de reiskosten.

Het verschil tussen

autonoom vervoer en openbaar vervoer is te herleiden naar dat men eerst per bus en dan per trein dient te reizen. Dit is niet het geval bij autonoom vervoer waar men in één keer van Kantens naar Groningen rijdt.

Openbaar vervoer Autonoom vervoer

46 minuten(2 keer overstappen)

Kleiner of gelijk aan 30 minuten


€ 5,68 Kleiner of gelijk aan € 3,50

31


Kwaliteit

De realisatie van autonoom vervoer als een vorm van het openbaar vervoer zal invloed hebben op de kwaliteit van de reis zelf.

Zoals in de bovenstaande tabel is te zien, zal de kwaliteit van de reis sterk veranderen. Zo zal bij autonoom vervoer een reiziger in haar/zijn eentje een reis kunnen maken en hoeft in tegenstelling tot particulier vervoer de auto niet te besturen. Hierdoor kan een reiziger doen wat zij/hij wil tijdens een reis met een autonoom voertuig. Tevens zullen reizigers die moeilijk zich kunnen verplaatsen of ver weg wonen van openbaar vervoer hier gebruik van kunnen maken. Dit is vooral het geval in krimp gebieden waar men weinig gebruik kan maken van openbaar vervoer. Betrouwbaarheid

Iemand die met het openbaar vervoer reist, is afhankelijk van veel factoren die “het op tijd zijn van een vervoersmiddel” kan beïnvloeden.

Het weer heeft veel invloed

op het openbaar vervoer. Er hoeft maar een paar sneeuwvlokjes te vallen en volgt een aangepaste dienstregeling. Dit heeft als gevolg dat er aan de ene kant minder vervoer zal zijn en aan de andere kant dat men langere reistijden heeft door vertragingen.7 Dit is niet het geval bij autonoom vervoer waar men als reiziger zelf kiest of men gebruik wil maken van het vervoer.

7 http://www.rtvnh.nl/nieuws/97803/Minder+treinen+door+sneeuw


Groepsvervoer Hoeft het voertuig niet zelf te besturen.


Afhankelijk van weer Niet afhankelijk van het weer

32


6.4.2 Verkeersveiligheid

In deze paragraaf wordt ingegaan op de verkeersveiligheid die zal veranderen bij de realisatie van autonome voertuigen. Tevens wordt ingegaan op de risico’s van dataverzameling bij het gebruik van autonome voertuigen. Verkeersveiligheid

Een verbetering van de verkeersveiligheid brengt welvaart voort in de vorm van vermeden verkeersdoden- en gewonden. De welvaart wordt verhoogd doordat men geen gemaakte kosten heeft die voortkomen uit ongevallen.

Het risico dat er een verkeersongeval plaatsvindt heeft te maken met een aantal factoren. Dit zijn persoonsgebonden- en fysieke omgevingsfactoren. De meeste ongelukken gebeuren door persoonsgebonden factoren 8zoals: vermoeidheid, alcohol, drugs, emoties en rijervaring. Bij een autonoom voertuig zijn de persoonsgebonden factoren in zijn geheel uitgesloten. De veiligheid zal dus toenemen als men gebruik zal maken van autonoom vervoer. Dataverzameling

Een grote uitdaging van autonome voertuigen is het beveiligen van gegevens. Tal van bedreigingen kunnen voordoen wanneer hackers, onbevoegden of zelfs terroristen mogelijkheid hebben om gegevens te kunnen wijzigen. Deze groep mensen zullen er op uit zijn om bijvoorbeeld een autonome voertuig anders te laten rijden, d.m.v. valse informatie te verwerken. Of door de gegevens te gebruiken om zo informatie te verkrijgen van reizigers. Deze mogelijkheden lijken al snel op een thrillerfilm. Maar het is wel cruciaal dat de beveiligingssystemen goed werken om zo de privacy van een reiziger te kunnen waarborgen. Anderzijds kan de Ministerie van infrastructuur gebruik maken van de verzamelde data om zo goed in te spelen op verbeteringen en onderhoud van het wegennet. Dit zal in de toekomst gedaan worden door licentieovereenkomsten, die de overheid de mogelijkheid geeft om de gegevens te gebruiken voor legitieme doeleinden.

8 http://www.nationaalkompas.nl/gezondheid-en-ziekte/ziekten-en-aandoeningen/letsels-en-

vergiftigingen/verkeersongevallen/welke-factoren-beinvloeden-de-kans-op-verkeersongevallen/


Persoongebonden factoren Geheel geautomatiseerd

33


6.4.3 Effecten op de leefomgeving

De effecten op de leefomgeving zijn onder te verdelen naar effecten op het gebied van lucht, natuur en sociale effecten.

Lucht en natuur

Autonome voertuigen zullen veel effect hebben op de leefomgeving. Een verandering in het aantal afgelegde voertuigkilometers, zal een verandering leveren in de emissie van CO2. En een verandering in de emissie van CO2 zal leiden tot een verandering van de volksgezondheid.

Het openbaar vervoer rijdt altijd, ook al is de trein of bus leeg. Tevens rijdt op een bepaalde route. Dit is niet het geval bij autonoom en particulier vervoer. Dit betekent dat autonoom vervoer een verbetering van de kwaliteit van de lucht zal opleveren. Sociale effecten

Het openbaar vervoer is afhankelijk van reizigers en daarmee maakt zij haar vervoersverbindingen. Minder reizigers in een bus of trein leiden tot minder winstgevend worden. Hierdoor is het openbaar vervoer genoodzaakt om bepaalde gebieden niet toegankelijk te maken met het openbaar vervoer. Dit is het geval in krimpgebieden en anticipeergebieden. 9

Het grote probleem bij

krimpgebieden is dat men hierdoor ook sociale effecten merkt. Het is namelijk niet mogelijk om op bezoek te gaan bij familie of naar de stad toe te gaan met het openbaar vervoer. Autonome voertuigen bieden hier een oplossing voor, omdat zij geen bepaalde vervoersverbindingen kent. Deze AV rijden hoe een gebruiker dat zou willen. Dit betekent dat mensen die in krimpgebieden leven positieve sociale effecten zullen ondervinden, wanneer men gebruikt zou maken van autonoom vervoer.

9 http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/bevolkingskrimp/oorzaken-en-gevolgen-bevolkingskrimp


Rijdt altijd en een bepaalde route

Rijdt wanneer nodig en niet afhankelijk van een route


Afhankelijk van vervoersverbindingen

Niet afhankelijk van een bepaalde route

34


6.4.4 Indirecte effecten

Indirecte economische effecten worden gedefinieerd als een doorwerking van directe effecten op andere markten dan bijvoorbeeld vervoersmarkten. Door het gebruik van autonome voertuigen heeft als directe effect dat reizigers mobieler worden. Het indirecte effect hierin is dat de reizigers hierdoor ook andere markten kunnen betreden wat eerst niet mogelijk was door de verminderde mobiliteit. Dit betekent dat ondernemingen een positief effect zullen ondervinden van autonome voertuigen, doordat nu meer mensen een bepaalde onderneming kunnen bereiken. Hieronder worden twee indirecte effecten beschreven: verbeterde energie effectiviteit, toekomstige infrastructuur en potentiële nieuwe business models. Verbeterde energie effectiviteit

Zal als gevolg van zelf rijdende auto’s het indirecte effect zijn dat de brandstofprijzen kelderen? Een autonome voertuig zou een lager energieverbruik hebben in tenminste drie primaire manieren: zuinigere rijden, lichtere en zuiniger voertuigen en een efficiënte infrastructuur. Autonome voertuigen zullen veel effectiever navigeren dan een menselijke- aangedreven voertuig. Deze menselijke ineffectiviteit leiden ook tot een hoge volumes van het verkeer en files. In een rapport van Urban Mobility 2011, Texas Transportation Insititute, is gebleken dat in 4,8 miljard uur tijd er 1,9 miljard brandstof verspild is aan vertragingen en files. Tevens is gebleken dat een autonome voertuig in alle opzichten zuiniger rijdt dan een brandstofbewuste menselijke chauffeurs. Autonome voertuigen hebben zelfs de mogelijkheid om zeer dicht op elkaar te rijden(platooning). Dit heeft als effect dat de luchtweerstandcoëfficiënt op de volgende autonome overtuigen sterk zal verminderen en daarmee de brandstofverbruik met maximaal 20 %( net zoals bij het wielrennen).10 Toekomstige infrastructuur

De huidige wegen en de ondersteunende infrastructuur zijn er bedoeld voor menselijke chauffeurs. Deze chauffeurs moeten visuele input leveren om te kunnen navigeren. Zo heeft het huidige verkeersnetwerk verkeerslichten die 24/7 en 365 dagen signalen afgeven. Een autonome voertuig kan zien door gebruik te maken van infrarood, radar en andere middelen. In deze situatie zouden verkeerslichten overbodig zijn, omdat autonome overtuigen deze niet nodig hebben. Hierdoor is het mogelijk om de lichtvervuiling tegen te gaan en daarmee het energieverbruik. Potentiële nieuwe business models

De hedendaagse technologie groeit in een snelvaart en de consument wordt jaarlijks met de nieuwe technologische producten gevoed. Dit is bijvoorbeeld het geval bij smartphones en tablets die elk jaar met een nieuwe versie op de markt komen. De consument zal deze ontwikkelingen ook in de toekomstige autonome voertuigen verwachten. De beleving van een reis met een autonome voertuig biedt de mogelijkheid om andere dingen te doen dan een voertuig te besturen. Dit biedt mogelijkheden voor andere markten om producten aan te bieden die een gebruiker van autonome voertuigen kan gebruiken.

10

https://www.kpmg.com/US/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/self-driving-cars-next-

revolution.pdf

35


6.4.5 Kosten

De kosten omvatten de kosten van inpassing(investeringskosten) en de beheer- en onderhoudskosten. Het openbaar vervoer heeft ook als kosten dat men chauffeurs in dienst hebben die de openbare voertuigen besturen.

Bij autonome voertuigen zijn chauffeurs niet meer nodig en dit zal veel kosten besparen. Tevens zullen de onderhoudskosten lager uitvallen, omdat autonome voertuigen alleen rijden wanneer het nodig is. Wel dienen er beveiligingsystemen te komen die de privacy van reiziger kan waarborgen. Om zich tegen onbevoegden,hackers etc. te kunnen wapenen dienen deze beveiligingsystemen constant up-to-date te blijven. Dit zal vele kosten met zich meebrengen. Investeringskosten

Autonome voertuigen kunnen bijdragen aan een herdefinitie van ‘het in bezit hebben van een voertuig’. Autonome voertuigen kunnen opgeroepen worden wanneer ze nodig zijn en zal terugkeren naar een andere plicht wanneer een reis voorbij is. Zo hoeven reizigers en vervoersmaatschappijen over minder voertuigen te beschikken. Dit omdat de autonome voertuigen efficiënter worden ingezet en niet dag en nacht op een bepaalde plek hoeven geparkeerd worden. De prijzen van een autonome voertuigen zal rond de € 20.000 kosten.11Dit lijkt een hoge aanschafwaarde voor een vervoersbedrijf, maar de vraag naar vervoer zal toenemen. Dit omdat uitgesloten demografische groepen, jongere, oudere en mensen met een fysieke beperking nu wel de mogelijkheid krijgen om gebruik te maken van autonoom vervoer. Hierdoor zal de vraag naar autonoom vervoer toenemen doordat het een bredere publiek trekt.

11


revolution.pdf


Bestuurder Geen bestuurder

36


7 Monitoren en presenteren van effecten

Hieronder zijn alle effecten opgesomd en gepresenteerd in termen van kosten en baten. In het tweede gedeelte van dit hoofdstuk worden de grootste effecten gepresenteerd en nader verklaard.

7.1 Presentatie van de maatschappelijke kosten en baten analyse

37


7.2 Grootste effecten voor de maatschappij

In deze paragraaf worden de grootste effecten gespresenteerd. Deze effecten zullen gezamenlijk voor het grootste draagvlak moeten zorgen om partijen te overtuigen van de waarde van autonome voertuigen. Verkeersveiligheid

Zoals in het voorgaande hoofdstuk is beschreven zal autonome voertuigen veel effect hebben op de verkeersveiligheid. De meeste ongelukken gebeuren door persoonsgebonden factoren 12zoals: vermoeidheid, alcohol, drugs, emoties en rijervaring. Bij een autonoom voertuig zijn de persoonsgebonden factoren in zijn geheel uitgesloten. De veiligheid zal dus toenemen als men gebruik zal maken van autonoom vervoer. Hieronder zal een berekening gemaakt worden om de verkeersveiligheid in waarde uit te drukken. Er zijn gemiddeld 290.000 slachtoffers van verkeersongevallen per jaar in Nederland. Deze verkeersongevallen leiden relatief vaak tot ziekenhuisopnames(21.000; 1,3 per 1.000 personen) en sterfte (830; 5,1 per 100.000 personen). Van de in totaal 290.000 slachtoffers per jaar met letsel door een verkeersongeval worden 160.000 behandeld door een huisarts. Jaarlijks worden 130.000 behandeld op de spoedeisende hulp(SEH) van een ziekenhuis. Een groot gedeelte die na een verkeersongeval in het ziekenhuis wordt opgenomen, wordt ook gezien door de huisarts en SEH. Verkeersongevallen leiden zoals hierboven is beschreven tot hoge directe als indirecte medische kosten. Totale kosten van €900 miljoen

per jaar

In een onderzoek van de United States Department of Transportation(UDOT) 13,is naar voren gekomen, dat gemiddeld 80% van de verkeersongevallen voorkomen kan worden door het menselijk besturen van een auto uit te schakelen. Dit betekent dat de medische kosten flink zul afnemen wanneer men gebruik zullen maken van autonome voertuigen. Totale kosten van €900 miljoen – 80% van €900 miljoen = €180 miljoen

kosten per jaar

Dit is een opbrengst van: €720 miljoen per jaar

12

http://www.nationaalkompas.nl/gezondheid-en-ziekte/ziekten-en-aandoeningen/letsels-en-

vergiftigingen/verkeersongevallen/welke-factoren-beinvloeden-de-kans-op-verkeersongevallen/ 13


revolution.pdf

Directe medische kosten €330.000.000 p.j.

Indirecte medische kosten €570.000.000 p.j.

38


Toekomstige infrastructuur

Vandaag de dag is de infrastructuur zo ingericht dat het ruimte moet bieden aan onnauwkeurige en vaak onvoorspelbare bewegingspatronen van de mens-aangedreven voertuigen. Daarbij wordt er veel geinvesteerd in de ondersteundende infrastructuur(verkeersborden, vangrails etc.) Al deze ondersteunende zaken zullen niet nodig zijn voor een autonome voertuig. Tevens kunnen deze voertuigen gebruik maken van platooing. Onderzoek wijst uit dat d.m.v. platooing de capacitieit van de wegen exponentieel zal toenemen met maximaal 500% 14 In het jaar 2012 heeft de rijksoverheid voor 5,0 miljard uitgegeven voor de aanleg en onderhoud van wegen, snelwegen, bruggen en andere ondersteundende infrastructuur.15 De kosten voor de aanleg van de weg is rond de €44 miljoen per kilometer. Dit is gebaseerd op de A5, een kaasrechte weg van 8 kilometer, die €350 miljoen in totaal kostte. Op dit moment is een gemiddelde volgafstand op een snelweg 100 meter. 16Bij een autonome voertuig zal dit 5 meter kunnen zijn. Menselijke bestuurbare auto’s Autonome voertuigen

€44 miljoen / 9 auto’s €44 miljoen / 111 auto’s

= € 4,9 miljoen = € 395.000, -

Om een auto te laten rijden op een snelweg kost het €4,9 miljoen per kilometer. Bij autonome voertuigen is dit aanzienlijk lager en valt op €395.000,- per kilometer. Omdat elke weg een andere snelheid heeft en daarmee een andere volgafstand valt niet te benaderen wat de opbrengsten in totaal zullen zijn. Wel zullen de uitgaven van de rijksoverheid flink reduceren, omdat de capacitieit van voertuigen zullen toenemen. Aanleg van nieuwe wegen zullen niet meer nodig zijn. De huidige capaciteit van het wegennet is voldoende voor autonome voertuigen. Dit betekent dat het bedrag wat voor aanleg van nieuwe wegen wordt uitgegeven niet meer nodig zijn. Besparing van aanleggen van nieuwe wegen van €2,62 miljard per jaar

14


revolution.pdf 15

http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/miljoenennota-en-rijksbegroting/huishoudboekje-van-

nederland#/2012/prinsjesdag/uitgaven/infrastructuur-en-milieu 16

http://www.autorij-instructie.nl/2010/02/rijstijl-en-kijkstijl/

Afstand 100 meter

Lengte van een auto

4 meter

Capaciteit per kilometer

9 auto’s

Afstand 5 meter

Lengte van een auto

4 meter

Capaciteit per kilometer

111 auto’s

39


Investeringskosten

Autonome voertuigen kunnen bijdragen aan een herdefinitie van ‘het in bezit hebben van een voertuig’. Doordat een autonome voertuig zelf kan rijden, kunnen ze opgeroepen worden wanneer nodig. Op deze manier hoeft een reiziger niet in bezit te zijn van een eigen voertuig en kan in plaats daarvan bijvoorbeeld mobiliteit diensten kopen. Tevens wordt het voertuig efficiënter ingezet gedurende dag, in plaats van dag en nacht geparkeerd staan in de parkeergarage. De brancheorganisaties Bovag en RAI vereniging voorspelt dat de Nederlandse autoverkopen aankomende jaar zal afnemen met 15%. Voor het jaar 2013 zullen verkopen van 480.000 afnemen naar 410.000 per jaar. Stel dat autonome voertuig veel gebruikt gaan worden, dan zullen de autoverkopen nog meer afnemen. Hoeveel dit gaat afnemen, kan niet precies worden benaderd, maar wat aannemelijk is dat de verkopen met nog 10% zullen afnemen. Hieronder wordt deze situatie geschetst. Huidige situatie zonder AV17 Toekomstige situatie met AV

Bij een gemiddelde verkoopprijs van €20.000, - 41.000 * 20.000 = €820.000.000 omzetdaling voor de autobranche

Dez afname is alleen te realiseren als de aanschafwaarde van een autonome voertuig lager ligt, dan een gemiddelde personenauto.

17

http://www.amt.nl/Management/Autobranche/2009/12/Gemiddelde-aanschafprijs-nieuwe-auto-daalt-opnieuw-

AMT025911W/

Verkoop aantal auto’s 2013

410.000 Verkoop aantal auto’s 2013

369.000

40


15%

55%

6%

24%

Inkoopwaarde omzet

Personeelskosten

Afschrijvingen

Overige

bedrijfskosten

7.3 Grootste effecten voor het openbaar vervoer

Personeelskosten bij een vervoersbedrijf

In dit onderzoek wordt er onderzocht wat de maatschappelijke impact is van autonoom vervoer voor het openbaar vervoer. De vervoersbedrijven die het openbaar vervoer mogelijk maken, zullen veel impact ondervinden van autonome voertuigen. Zo heeft elk voertuig op dit moment een chauffeur en met AV’s is dit niet meer nodig. Voor een vervoersbedrijf zelf betekent dit veel besparingen op het gebied van personeelskosten. Dit omdat loonkosten voor elke onderneming de grootste kostenpost is.18 Conexxion is marktleider op het gebied van regionaal personenvervoer in Nederland. Het bedrijf heeft ruim 10.000 medewerkers in dienst en is goed voor €597 miljoen per jaar aan personeelskosten. Hiernaast is te zien dat de personeelskosten voor 55% van alle bedrijfskosten betreft.19

Dit betekent een jaarlijkse besparing van €597 miljoen per jaar aan

personeelskosten

Bezettingsgraad bus

Sinds de invoering van de OV-chipkaart is het mogelijk om op een nauwkeurige manier de bezetting van een bus te meten. Dit vindt plaats op basis van het inchecken met een OV-kaart in de bus. De bezettingsgraag wordt berekend door de aangeboden capaciteit te vergelijken met het aantal reizigers. Uit het onderzoek wat de Provincie Limburg heeft gedaan is uitgekomen, dat een bus een gemiddelde bezettingsgraad heeft van 20%. Een gemiddelde bus heeft 50 zit plaatsen en dit betekent dat er gemiddeld per dag een bus 10 reizigers heeft. Autonome voertuigen kunnen een capaciteitsverbetering opleveren door een betere bezettingsgraad. Ten eerste omdat een autonome voertuig alleen rijdt wanneer er een reiziger deze nodig heeft. Ten tweede omdat uitgesloten demografische groepen, jongeren, oudere en mensen met een fysieke beperking nu wel de mogelijkheid hebben om gebruik te maken van vervoer. Conexxion heeft 3.147 bussen in bezit en een aanschafwaarde van €200.000. Met een gemiddelde bezettingsgraad van 20% betekent dat een gemiddele zitplaats €40.000. Een autonome voertuig heeft een aaschafwaarde van €20.000 en heeft twee zitplaatsen. Een gemiddelde zitplaats bij een autonoom voertuig kost dan €10.000.

18

http://www.schuurman.net/Diensten/Loonkostenbesparing/tabid/138/Default.aspx 19

http://www.connexxion.com/data/upload/CNXX_JV_2011_NL_8V.pdf

41


Brandstofkosten

Een betere bezettingsgraad heeft als effect dat een autonome voertuig alleen rijdt wanneer het nodig is. De huidige bezettingsgraad van een bus is 20% en het geval bij een autonome voertuig 100%. Als de brandstofkosten vergeleken worden met de bezettingsgraad, dan is het huidige openbaar vervoer ineffectief. Wel dient opgemerkt te worden dat in een autonome voertuig twee zitplaatsen zijn en in een bus 50 zitplaatsen. Voor het bepalen van het verbruik van een autonoom voertuig zijn veel variabelen van invloed. Een gemiddelde auto verbruikt op dit moment 1 op 14 en voor een autonome voertuig wordt deze geschat op 1 op 20. Deze schatting is gebasseerd op dat autonome voertuig geen last ervaart van menselijke- ineffectiviteit en dat een autonome voertuig het effect van plattoing kan gebruiken. 20 Bus AV

Op het moment dat een vervoersbedrijf gebruik zal maken van autonome voertuigen, heeft zij voor een bovenstaande route 5 autonome voertuigen nodig. Voor een route van 10 kilometer betekent dit het volgende voor het brandstofverbruik in vergelijking tot een bus. Bus 10/3 = 3,33 liter op 10 kilometer Autonome voertuig 10/20 = 0,5 liter op 10 kilometer Totaal= 0,5*5= 2,5 liter op 10 kilometer Dit betekent een besparing van 0,83 liter op een weg van 10 kilometer.

Nu is er voor een verbuik van 1op20 gekozen bij een autonome voertuig. Deze aanname is nog mininaal en verwacht wordt dat het brandstofverbruik nog lager gaat liggen dan wat nu is aangenomen. Maar deze aanname laat wel zien dat bij een geringe aanname de besparing van brandstofkosten enorm zullen zijn voor het openbaar vervoer.

20

http://gemiddeldgezien.nl/meer-gemiddelden/68-gemiddeld-verbruik-auto

Route 10 Kilometer

Bezettingsgraad 20%(10 personen)

Zitplaatsen 50

Aantal vervoersmiddelen

1

Verbruik 1 op 3

Route 10 Kilometer

Bezettingsgraad 100%

Zitplaatsen 2

Aantal vervoersmiddelen

5

Verbruik 1 op 20

42


8 Conclusies & aanbevelingen

In dit hoofdstuk worden deelvragen die vooraf in het onderzoek zijn gesteld beantwoord. De antwoord op deze vragen vormen samen een antwoord op de doelstelling. In het tweede gedeelte van dit hoofdstuk worden aanbevelingen gedaan om aanknopingspunten te creëren voor vervolgonderzoek en actiepunten voor het lectoraat Smart Mobility.

8.1 Conclusies

De techniek die het mogelijk maakt om autonome voertuigen zelf te laten rijden is op dit moment op een hoog niveau en toepasbaar in de maatschappij. In dit onderzoek is naar voren gekomen dat de impact van deze voertuigen enorm zullen zijn voor het openbaar vervoer en de maatschappij in zijn geheel. Doelstelling:

‘Een onderzoeksrapport dat de maatschappelijke impact van het AV als een vorm van het

OV en dan specifiek het stedelijk en regionaal vervoer zal beschrijven.’

Probleemstelling:

‘Wat is de maatschappelijke impact voor het gebruik van AV als een vorm het

OV(specifiek het regionaal en stedelijk vervoer) en hoe kan deze worden

geïnventariseerd?’

De eerste deelvraag van dit onderzoek was: Welke kosten- en baten analyse is

toepasbaar voor autonome voertuigen? Uit het onderzoek is naar voren gekomen dat er twee soorten kosten en baten analyses zijn: eenvoudige kosten- en baten analyse en een maatschappelijke kosten- en baten analyse(MBKA). Een eenvoudige kosten- en baten analyse betrekt alleen die kosten en baten die van invloed zijn op een bepaalde product of onderneming en houdt de maatschappij buiten beschouwing. Een MBKA betrekt ook de kosten en baten voor de maatschappij. De tweede deelvraag: ‘Welke partijen hebben of zullen invloed hebben op autonome

voertuigen?’ Hier is naar voren gekomen dat er vijf partijen zijn die op dit moment prioriteit hebben om betrokken te worden bij autonome voertuigen. De overheid wordt als één van de belangrijkste stakeholders gezien, omdat deze de wetgeving dient aan te passen om autonome voertuigen aan het verkeer te laten deelnemen. Als tweede verdienen vervoersbedrijven prioriteit om betrokken te worden bij autonome voertuigen. Deze bedrijven hebben expertise op het gebied van openbaar vervoer en kunnen daarmee een toekomstige aanbieder zijn van autonome voertuigen. Verder zijn investeerders, partners en fabrikanten belangrijke stakeholders. Deze partijen dienen gezamenlijk de discussie te starten over de mogelijkheden van autonoom vervoer. Laatste deelvraag: Welke kosten- en baten zijn relevant voor autonoom vervoer? In dit onderzoek is naar voren gekomen dat er een groot aantal kosten en baten van invloed zijn op het openbaar vervoer en de maatschappij in geheel. Het grootste effect is te vinden in de verkeersveiligheid die flink zal toenemen. Deze toename resulteert in een afname van medische kosten van €720 miljoen per jaar. Een ander groot effect is de verandering in de toekomstige infrastructuur. Een autonome voertuig heeft de mogelijkheid om dichter op zijn voorganger te rijden en hierdoor zal de capaciteit van de wegen toenemen. Dit heeft als effect dat er minder infrastructuur nodig is in de toekomst. De huidige wegencapaciteit is voldoende voor autonome voertuigen, dit betekent dat nieuwe aanlegprojecten niet meer nodig zijn. Dit levert een besparing op van €2,62 miljard per jaar.

43


Autonome voertuigen zullen veel invloed hebben op de autobranche. De effectieve gebruik bij autonome voertuigen, zijn minder auto’s nodig dan voorheen. Op basis van een schatting wordt er een omzetdaling van 820 miljoen verwacht voor de autobranche. Als vervoersbedrijven, bijvoorbeeld Qbuzz, gebruik gaat maken van autonome voertuigen dan gaat dit veel betekenen voor de huidige buschauffeurs. Een autonome voertuig heeft het grote voordeel dat er geen buschauffeur meer nodig is in het openbaar vervoer. Voor Qbuzz betekent dit een besparing van €4,7 miljoen per jaar aan loonkosten. De nieuwe technologie van autonome voertuigen kunnen veel oplossingen bieden aan een aantal van onze meest hardnekkige sociale problemen, verkeersveiligheid en transportinfrastructuur en de verspilde ruimte gewijd aan parkeerplaatsen. Wat op dit moment de grootste belemmering geeft is de mens zelf. Durven wij ons over te geven aan een systeem die het sturen van een auto over neemt? 8.2 Aanbevelingen

Uit het onderzoek is gebleken dat er maatschappelijk gezien een grote voordeel valt te behalen met autonome voertuigen. Voor Smart Mobility betekent dit, dat zei de genoemde stakeholders actief dient te bezoeken om zo de expertise te bundelen. Er heerst veel kennis bij verschillende partijen door deze kennis te delen, kan de implementatie van autonome voertuig in goede banen geleid worden. In een vervolgonderzoek dient de overheid meer betrokken te worden, omdat deze uiteindelijk toestemming kan geven voor het gebruik van autonome voertuigen. Het is nu bekend wat voor maatschappelijk voordeel er te behalen valt als autonome voertuigen worden toegestaan. De overheid gebruikt voor vergelijkbare kwesties ook MKBA’s om schattingen te maken. In het vervolgonderzoek dient de gemaakte MKBA in dit verslag geheel betrokken worden. Voor het lectoraat Smart Mobility heeft dit onderzoek de nodige resultaten op. Het heeft inzicht verkregen in wat de maatschappelijke impact van autonoom vervoer is. Om partijen te overtuigen van autonome voertuigen, zullen veel partijen na het lezen van dit onderzoek inzichtelijk hebben wat de impact zou zijn van autonoom vervoer. Vaak wordt er weerstand geboden voor iets door onwetendheid en daar speelt dit onderzoek op in.

44


Literatuurlijst Boeken:

• Nederhoed, P. (2004) Helder rapporteren: Een handleiding voor het opzetten en

schrijven van rapporten, scripties, nota’s en artikelen. Houten: Bohn Stafleu Van Loghum.

• Marcel van Assen, Gerben van den Berg en Paul Pietersma(2008) Het groot management modellenboek.

• De Vries jr. & Van Helsdingen (2009), "Dienstenmarketingmanagement", Wolters-Noordhoff, Groningen, 5e druk

• Niko Roorda, Basisboek Duurzame Ontwikkeling. (2009) Deze boeken zijn door het onderzoek heen geraadpleegd. Internet:

• http://www.bouwstenenvoorsociaal.nl/fileswijkplaats/Conceptrapport%20Maatschappelijk%20Renbdement%20 (04-05-2013)

• http://www.duurzaamondernemen.nl/downloadablefiles/Stakeholder%20Management%20-%20een%20bedrijfsgerichte%20verkenning.pdf(10-05-2013)

• http://www.utwente.nl/az/wewi/onderzoeksrapporten/rapporten/mens,%20maatschappij%20en%20minderheden/gepubliceerde%20rapporten/1748baalderborg.pdf(15-05-2013)

• http://www.rtvnh.nl/nieuws/97803/Minder+treinen+door+sneeuw(16-05-2013) • http://www.nationaalkompas.nl/gezondheid-en-ziekte/ziekten-en-

aandoeningen/letsels-en-vergiftigingen/verkeersongevallen/welke-factoren-beinvloeden-de-kans-op-verkeersongevallen/(17-05-2013)

• http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/bevolkingskrimp/oorzaken-en-gevolgen-bevolkingskrimp(18-05-2013)

• https://www.kpmg.com/US/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/self-driving-cars-next-revolution.pdf(19-05-2013)

• http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/miljoenennota-en-rijksbegroting/huishoudboekje-van nederland#/2012/prinsjesdag/uitgaven/infrastructuur-en-milieu(20-05-2013)

• http://www.autorij-instructie.nl/2010/02/rijstijl-en-kijkstijl/(21-05-2013) • http://www.amt.nl/Management/Autobranche/2009/12/Gemiddelde-

aanschafprijs-nieuwe-auto-daalt-opnieuw-AMT025911W/ (03-06-2013) • http://www.schuurman.net/Diensten/Loonkostenbesparing/tabid/138/Default.asp

x (06-06-2013) • http://www.connexxion.com/data/upload/CNXX_JV_2011_NL_8V.pdf (07-06-

2013)

130613 Afstudeerverslag Autonomevoertuigen van Arjan ... · Autonome voertuigen zullen grote...

Documents

Transcript of 130613 Afstudeerverslag Autonomevoertuigen van Arjan ... · Autonome voertuigen zullen grote...