www.mivb.beMaatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel

« Cityvision »Een kortzichtige visie

“ Cityvision “

Een kortzichtige visie

2 3

In het document van 23  oktober 2009 met de titel “Cityvision – of hoe met minder middelen veel beter doen dan de Metrovisie van de MIVB” stellen de heren Luc Lebrun, Vincent Carton en Michel Hubert, gesteund door het platform SMOB (Sustainable Mobility in Brussels) niets minder voor dan een “nieuwe ambitie voor het openbaar stadsvervoer en de ontwikkeling van Brussel”.

Rekening houdend met de omvang van de uitdagingen die door deze visie behandeld worden, zowel in termen van werking als van investeringen, hebben de diensten van Mobiel Brussel en van de MIVB de voorstellen van de auteurs zeer ernstig onderzocht om de relevantie ervan te evalueren in de context van het Brussels openbaar vervoer.

Uit dit onderzoek blijkt dat sommige voorstellen duidelijk een grondiger studie verdienen, terwijl andere aan de kant moeten worden geschoven omdat ze niet inspelen op de mobiliteitsbehoeften van het Gewest.

Fundamenteel vinden Mobiel Brussel en de MIVB dat het niet nodig is twee karikaturale visies op Brussel en zijn vervoersysteem categorisch tegenover elkaar te plaatsen zoals de auteurs dit doen: Cityvision, die “doeltreffend en concurrerend” zou zijn, en de zogenaamde “Metrovisie” van de MIVB, een net gegroepeerd rond enkele hoofdlijnen dat de reiziger een “onwaarschijnlijk groot aantal overstappen” oplegt terwijl het “zo duur is” maar tegelijk “zo weinig gebruikt” (Cityvision, p. 1, en verder p. 14 van de Franse tekst).

Integendeel, het Gewest en de MIVB blijven bij hun visies van een geïntegreerd net, waar metro, tram en bus elkaar aanvullen om de bevolking en de activiteiten op het gewestelijk grondgebied zo goed mogelijk te bedienen door te kiezen voor de meest geschikte modus rekening houdend met de mobiliteitsvraag van de doorkruiste zones, de beschikbare middelen en de fysieke mogelijkheden van de omgeving. In die geest is het bovengronds spoornet, dat in Brussel erg fijnmazig is, duidelijk geschikt om onderhouden, versterkt, gemoderniseerd en uitgebreid te worden.

Het spoornet van de MIVB in 2010: een complex netwerk dat talrijke belangrijke bestemmingen aandoet en in de toekomst nog uitgebreid zal worden

De bewering van de auteurs van Cityvision alsof het vervoer van de MIVB weinig aantrekkelijk is en weinig gebruikt wordt, hecht geen enkele waarde aan de uitzonderlijke groei (+  80  %) van het gebruik van het Brusselse net in de loop van de laatste tien jaar. Indien de klanten zo ontevreden waren, zouden ze ongetwijfeld niet zo talrijk komen opdagen.

Voor Mobiel Brussel en de MIVB is het duidelijk dat het Brussels openbaar vervoernet voor verbetering vatbaar is en blijft. Maar het debat over de verbetering ervan mag

enkel in een serene sfeer gevoerd worden op basis van zeer gedetailleerde analyses om te vermijden dat de structuur van het bestaande systeem verloren gaat ten koste van een systeem dat uiteindelijk tot minder goede prestaties leidt.

In dit stadium hebben Mobiel Brussel en de MIVB een reeks elementen samengebracht voor de informatie van alle mensen die bij dit debat betrokken zijn en om hen de sleutels voor de kritische analyse aan te reiken die nodig zijn om in te zien dat Cityvision niet als een wondermiddel beschouwd mag worden.

Inleiding

De belangrijkste illustratie van Cityvision (p. 38) laat doorschijnen dat de zogenaamde “Metrovisie” van de MIVB (rechts) erop zou neerkomen dat alle spoorlijnen van het net op grondniveau op termijn opgeheven zouden worden, wat natuurlijk manifest onjuist is.

Illustratie 1. Cityvision (links) is gekant tegen de zogenaamde Metrovisie van de MIVB (rechts), die nergens overeenstemt met de huidige of toekomstige realiteit van het spoornet van de MIVB.

HERRMANN-DEBROUX

MONTGOMERY

BAN EIK

BOONDAEL

GARE

BORDET

STATION

FORT-JACO

GARE

DU NORD

VAN

HAELEN

HEYSEL

CHURCHILL

DE WAND

GROOT-BIJGAARDEN

MARIUS

RENARD

SCHAERBEEK

GARE

TERVUREN

STATION

BERCHEM

STATION

ESPLANADE

DIEWEG

ERASME

GARE DE

L'OUEST

GARE

DU MIDI

SIMONIS

STOCKEL

DROGENBOS

CHATEAU

STADE

STALLE P

ALBERT

BEEKKANT

0 1 2 3 4 50,5km

5

94

44

39

44

81

391

55

51

51

92

92

81

5

1

55

25

25

23

23 24

24

19

19

82

82

6

62

94

3

3

4

4

M

T

T

T

T

T

T

T

M

M

TM

T

M

T

T

97T

M T

T

T

T

T

T

T

TT

StockelGare de l’Ouest1Simonis (Leopold II)Simonis (Elisabeth)2

StalleGare du Nord4

5 ErasmeHerrmann-Debroux

6 Simonis (Elisabeth)Roi Baudouin

EsplanadeChurchill3

De WandGroot-Bijgaarden19VanderkindereHeysel23Schaerbeek GareVanderkindere24RogierBoondael Gare25MontgomeryBan-Eik39

44 MontgomeryTervuren Station

Van HaelenHeysel51Bordet StationRogier55MontgomeryMarius Renard81

82 Berchem StationDrogenbos Château

92 Schaerbeek GareFort-Jaco

94 StadeHerrmann-Debroux

97 LouiseDieweg

Métro

Tram

Het beheerscontract van de MIVB is geen “ metrovisie ”

5

De term “Metrovisie” is in werkelijkheid de titel van een boek dat de MIVB in april 2009 uitbracht. Het is ook een brochure gepubliceerd na afloop van een seminarie met dezelfde naam georganiseerd ter gelegenheid van de inwijding van de omsluiting van de Kleine Ringas en van de reorganisatie van het Brusselse metronet die erop volgde. Dit was de gelegenheid om een blik te werpen op de geschiedenis van de Brusselse metro en van diegenen die hem verwezenlijkt hebben. Maar ook om een boodschap te richten tot de besluitvormers om ze uit te nodigen

de ontwikkeling van het openbaar vervoer in Brussel voort te zetten, specifiek in de metro, om de ambitieuze doelstellingen qua duurzame mobiliteit bereiken. Die publicaties hadden helemaal niet de bedoeling de boodschap te brengen van een eendimensionale ambitie ten gunste van de metro als enig openbaar vervoermiddel.

Om een concreet beeld te krijgen van welke toekomst het Gewest en de MIVB aan het voorbereiden zijn voor het openbaar vervoer in Brussel moet verwezen worden naar het document dat hun relaties regelt: het beheerscontract 2007-2011, dat ambitieuze doelstellingen bevat voor de verbetering van het openbaar vervoer in Brussel. De inwijding in april 2009 van de omsluiting van de Kleine Ring in de metro is het resultaat van de werkzaamheden die in het kader van het vorige beheerscontract (2001-2006) ondernomen zijn.

De belangrijkste nadruk van het huidige contract in termen van ontwikkeling van het net tegen 2012 ligt op de uitbreiding van het tramnet in vijf zones van het Gewest (artikel 40.2):

1. Leopold III-laan (werken aan de gang); 2. Simonis – Hoog Jette - Heizel (te

verwezenlijken in 2011-2012); 3. Herrmann-Debroux – Roodebeek

(werken aan de gang); 4. Weststation – Westland Shopping

(te verwezenlijken in 2012); 5. Omlegging van de as Regentschap-Koning via

het Centraal Station (te verwezenlijken in 2012).

Daarnaast is gepland een nieuwe tramremise te bouwen in het zuiden van het Gewest (site Marconi) en het knelpunt Meiser op te lossen.

0 1 2 3 40,5km

WestlandShopping

HerrmannDebroux

NATO

Simonis

Gare CentraleCentraal Station

[

[Meiser

Gare de l'OuestWeststation

HeyselHeizel

Dépôt MarconiStelplaats Marconi

Roodebeek

Extensions tram planifiéesGeplande uitbreidingen tramnet

Réseau actuelHuidige net

Réalisation - Uitvoering

Date - Datum

Réseau prémétro actuelHuidige premetronet

Métro actuelHuidige metronet

Extensions tramTram uitbreidingen

1

2

3

4

5

Boulevard Leopold III laan

Simonis - Haut de JetteSimonis - Hoog-Jette

Herrmann-Debroux - Roodebeek

Gare de l'Ouest - Westland ShoppingWeststation - Westland Shopping

Déviation Gare CentraleOmlegging Centraal Station

STIB - Direction Offre de Transport (DOT)Observatoire des Déplacements et de la Demande (ODD)

MIVB - Directie Vervoersaanbod (DVA)Observatorium van de vraag en verplaatsingen (OVV)

Tel : +32 2 515 31 80 - Fax : +32 2 515 32 54dot-dva@stib.irisnet.be

Extensions du réseau tram 2009 - 2012

ARTICLE 40.2 DU CONTRAT DE GESTION

(TRACÉS NON DÉFINITIFS)

Uitbreidingen van het tramnet2009 - 2012

ARTIKEL 40.2 VAN HET BEHEERSCONTRACT(TRAJECT NIET DEFINITIEF VASTGELEGD)

01 / 2010

1

2

45

3

De 5 uitbreidingen van het MIVB-net aan de gang of in voorbereiding zijn uitbreidingen van het tramnet

4Het project voor de verlenging Herrmann-Debroux - Roodebeek

6 7

Ook op het vlak van de ontwikkeling van de geboden capaciteit hebben de verbintenissen van de MIVB op heel wat meer betrekking dan de metro alleen: er is gepland de per tram gerealiseerde konvooi-km met 15,7 % op te trekken, maar vooral dankzij de aankoop van de nieuwe voertuigen T3000 en 4000, 46,1 % bijkomende plaatsen aan te bieden, dus iets meer dan wat de indienststelling van de omsluiting

en van de nieuwe “boa”-metrostellen mogelijk maakt voor de metro. En de bestelling van 102 trams die de MIVB begin 2008 plaatste, gaat wel degelijk in die richting. Ondanks de budgettaire inspanningen die van de MIVB gevraagd worden voor het jaar 2010 wordt het beheerscontract niet in vraag gesteld. Hooguit zullen sommige investeringen of verbeteringen uitgesteld worden.

Km-productie in klantendienst (konvooi-km)

2006 2011 2011/2006

Metro 4 947 652 5 663 160 114,5%

Tram 11 812 628 13 671 844 115,7%

Bus 19 921 856 20 900 786 104,9%

Totaal 36 682 136 40 235 790 109,7%

Plaatsen-km in reizigersdienst - 4 personen / m2 -(in duizentallen)

2006 2011 2011/2006

Metro 2 437 867 3 545 555 145,4%

Tram 1 424 749 2 081 602 146,1%

Bus 1 346 778 1 441 513 107,0%

Totaal 5 209 394 7 068 670 135,7%

Het MIVB-net op grondniveau werkt niet optimaal

Cityvision is gebaseerd op de hypothese dat het op korte termijn mogelijk zal zijn de prestaties van het Brusselse openbaarvervoernet op grondniveau zeer significant te verbeteren. Dit doel stemt uiteraard overeen met dat van de MIVB en van het Gewest, en het idee om de gemeenten dichter bij de verwezenlijking ervan te betrekken, verdient verder onderzoek.

Hoofdstuk 5 van het beheerscontract van de MIVB is gewijd aan de prestatie van haar bovengronds net, met details van de prioritaire maatregelen die door de partijen genomen moeten worden om de stiptheid, regelmaat en reissnel-heid te verbeteren: beïnvloeding van de verkeerslichten, beschermde banen, partnerschap met de gemeenten en de politiezones, wegwerken van de belangrijkste knelpunten.

0 1 2 3 4 50,5km

Réalisation - Uitvoering

Date - Datum

STIB - Direction Offre de Transport (DOT)

Observatoire des Déplacements et de la Demande (ODD)

MIVB - Directie Vervoersaanbod (DVA)Observatorium van de vraag en verplaatsingen(OVV)

Tel : +32 2 515 31 80 - Fax : +32 2 515 32 54

dot-dva@stib.irisnet.be

01 / 2010

LOCALISATION

DES POINTS NOIRS

LOCALISATIE VANDE ZWARTE PUNTEN

Gravité élevée

Heel problematisch

Gravité moyenne

Vrij problematisch

De knelpunten op het net van de MIVB: een puzzel die niet in één dag opgelost zal zijn

De stijging van het aanbod bepaald in het beheerscontract van de MIVB is in het bijzonder van belang voor de vervoerwijze tram

aan de oefening uitgewerkt in “Cityvision”, zou erin be-staan zich af te vragen hoe aan het bovengronds openbaar vervoer de plaats kan gegeven worden die het gerechtigd is op te eisen. Als er een brede politieke consensus zou bestaan om de knelpunten op het net op een krachtige en gedurfde manier op te lossen, waarbij de flessenhals Louiza, de Charleroisesteenweg, de Elsensesteenweg, de Alsembergsesteenweg, de toegang tot het stadscentrum langs lijn  95 en tal van andere als voorbeeld geciteerd kunnen worden, zou de MIVB op basis van het bestaande net uiteraard een betere dienstverlening aan de gemeen-schap kunnen bieden, zowel kwantitatief als kwalitatief, voor een identieke kostprijs.

In tegenstelling tot dit ideaalbeeld wordt de MIVB dagelijks geconfronteerd met de problemen op het vlak van regelmaat, doorstroming en reissnelheid op haar bovengronds net. Het tramplan dat vanaf 2005 ingesteld is, was vereist wegens het chaotisch beheer van de Noordtunnel, die door een te groot aantal lange onregelmatige lijnen werd gebruikt. De wens om de klanten een stabiele en frequente structuur aan te bieden, geëxploiteerd in eigen baan met nieuw materieel met grote capaciteit, heeft geleid tot de creatie van de lijnen 3 en 4. Voor de MIVB was dit een oplossing van het minste kwaad bedoeld om het vertrouwen in het systeem te herstellen. Ook al werden de aansluitingen inderdaad niet zeer positief ervaren door de klanten, toch kan op basis van de klantenthermometer van 2008 gesteld worden dat ze de kwaliteiten van de nieuwe lijnen waarderen.

8

Toch moet vastgesteld worden hoe moeilijk het voor het Gewest is om in deze materie vooruitgang te boeken tijdens de 15  jaar dat het erin investeert: de meeste wegen zijn overbelast, de inrichting van eigen banen botst vaak met het probleem van het parkeren op de weg of op plaatsen bestemd voor de andere vervoermodi. De knelpunten zijn meestal zeer complexe kruispunten waar tegengestelde behoeften tegen elkaar opbotsen. Terwijl in de ons omringende landen de absolute voorrang voor het openbaar vervoer in het verkeer allang niet meer in vraag wordt gesteld, blijft er in Brussel nog een moeizame weg af te leggen.

Enkel structurele oplossingen zouden de druk van de personenauto’s op Brussel wezenlijk kunnen verminderen en uitzicht geven op een echte verbetering van het verkeer van het bovengronds openbaar vervoer. Die maatregelen worden overwogen in het ontwerpplan IRIS  2: stadstol, invoering van het GEN, beperkend parkeerbeleid. In de veronderstelling dat er binnenkort over beslist wordt, zouden die drie maatregelen pas over 8 tot 10 jaar volledig effect kunnen sorteren, vooral omdat de instelling van het GEN niet vóór 2016-2017 gepland is.

Door hun hele redenering te baseren op het idee dat het bovengronds openbaar vervoer spoedig zeer hoge presta-ties zal leveren, zonder uit te leggen hoe dat zal gebeuren, onderschatten de auteurs overduidelijk de moeilijkheid en laten ze uitschijnen dat het “voldoende zou zijn” dit pro-bleem van prestaties op straatniveau te regelen om alle problemen op te lossen. Het kerndebat, dat voorafgaat

Het openbaar vervoer wordt nog te vaak klemgereden in het verkeer in Brussel

De overstappen zijn niet de oorzaak van alle kwaad

De auteurs van “Cityvision” betreuren het aantal overstapjes dat de Brusselse reiziger moet uitvoeren in de loop van zijn verplaatsing met het openbaar vervoer in Brussel. Dat zou nog verhoogd zijn door “Metrovisie” van de MIVB (logica van hiërarchisch netwerk) en de splitsing van talrijke lijnen om de regelmaat ervan te verbeteren. Als argument citeren ze een studie toegeschreven aan de MIVB die in mei 2005 gerealiseerd werd “ (…) van het aantal directe verbindingen en de trajecten met 1, 2 of 3 overstappen tussen 27 belangrijke plaatsen.” Hieruit blijkt dat “ (…) slechts 13% van de verbindingen rechtstreeks is, 72% één keer overstappen en 15% zelfs twee of meer keer overstappen vereist.”

Enerzijds zijn de in “Cityvision” geciteerde percentages niet helemaal juist; de interne analyse van de MIVB voor de selectie van de 27 betrokken haltes komt uit op 17,4 % van de ritten zonder overstap, 68,9 % met één overstap en 13,7  % met twee overstapjes. Met andere woorden, voor meer dan 86 % van de aansluitingen is maximaal één overstap nodig.

Bovendien vertegenwoordigen die cijfers niet erg veel omdat ze niet gewogen zijn door de vraag en omdat de lange verplaatsingen die de stad van de ene naar de andere kant doorkruisen, overeenstemmen met relatief onbelangrijke reizigersstromen. Als bewijs impliceert de gemiddelde lengte van de verplaatsing in Brussel, -  4,5  km  -, aangehaald door de auteurs van “Cityvision”,

een zeer kleine proportie van lange verplaatsingen van transversale types. De meest recente overstappercentages, gemeten via een enquête (in 2004), bedragen 1,383 op het net, wat betekent dat minder dan één klant op twee tijdens zijn rit moet overstappen. Een actualisering van deze enquête is gepland in 2010.

Maar het is in ieder geval nogal onrealistisch te denken dat overstapjes te vermijden zijn in een grote meerpolige stad: in de andere Europese metropolen, die met hoge cijfers over het gebruik van het openbaar vervoer uitpakken, kan men er ook niet omheen.

Het is echter heel duidelijk dat het Gewest en de MIVB in de mate van het mogelijke proberen het aantal en de duur van de overstappen te beperken, en ze te organiseren in omstandigheden die voor de klanten aanvaardbaar zijn, onder meer door de overgang van het ene voertuig naar het andere te vergemakkelijken en door correcte informatie te verstrekken.

Het probleem van het overstappen is in feite maar een deel van de problematiek van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer, die verder nog snelheid, frequentie, regelmaat, configuratie van het net, comfort, veiligheid, informatie, enz. inhoudt. De hele reorganisatie van het Brusselse net enkel maar baseren op de aanpak van het overstappen is een kortzichtige methodologie.

9

De aansluitingen perron tot perron vergemakkelijken de overstap tussen twee lijnen

Door de aankondigers aan de haltes wordt de lengte van de wachttijd, te wijten aan

onzekerheid, als korter ervaren

Het voorgestelde net in Cityvision heeft onvoldoende capaciteit

Cityvision stelt voor een hybride modus te creëren, “lichte metro” genoemd, die de metrotunnel Oost-West (lijnen 1 en 5) zou binnenrijden aan Montgomery of de metrotunnel van de Kleine Ring aan Simonis. Het plan stelt ook voor talrijke lange lijnen te groeperen in de Noord-Zuidtunnel.

Naast de problemen van infrastructuur en stedelijke integratie die in het volgend punt worden beschreven, moet men zich bij de feiten neerleggen en aanvaarden dat, door zo te handelen, het potentieel van het net naar verhouding zou krimpen, niet alleen omdat het nieuwe materieel minder plaatsen zou bieden dan het huidige, maar vooral omdat de huidige capaciteit van het gemeenschappelijk vak door drie in plaats van door twee gedeeld zou worden om de antennes te bedienen, en geen ruimte zou kunnen bieden voor de automatische besturing.

Momenteel zijn de lijnen 1 en 5 van de metro gecadanceerd op 6 minuten, wat neerkomt op 10 metrostellen per uur (20  op het gemeenschappelijk vak tussen Merode en

Weststation). Zodra het bestelde nieuw rollend materieel aankomt, zal die cadans op 12 metrovoertuigen per uur op elke lijn gebracht kunnen worden. En de overgang naar de automatische metro geeft uitzicht op 20 doorkomsten per uur op elke tak (40 op het gemeenschappelijk vak, één metrostel om de 90  seconden), of de verdubbeling van de huidige capaciteit, hetgeen nodig zal zijn om de gestegen vraag op te vangen wanneer het GEN in dienst zal komen en om de gewestelijke doelstelling te halen om het autoverkeer met 20 % terug te dringen zoals gepland door het GewOP.

De toevoeging van een derde lijn met manuele bediening in de Oost-Westtunnel aan Montgomery zou de capaciteit van elke tak terugbrengen tot maximum 8 doorkomsten per uur, dus minder dan de huidige capaciteit, die sowieso al ontoereikend is. In vergelijking met het scenario van automatisering wordt de capaciteit op elke tak in de praktijk door drie gedeeld. En dat alles om de bewoners van de omgeving van de Tervurenlaan een overstap in Montgomery te besparen…!

Op dezelfde manier zal het idee van Cityvision om talrijke tramlijnen op het centraal gemeenschappelijk vak van de Noord-Zuidas te concentreren, veel minder capaciteit opleveren dan nu het geval is buiten dit gemeenschappelijk vak: een centrale tunnel die 4 lijnen gecadanceerd op 2,5 minuten zou opvangen, biedt maar een doorkomst om de 10  minuten wanneer de lijnen gedissocieerd zijn, wat duidelijk minder is dan de huidige frequentie van talrijke lijnen (6 minuten tijdens de spits). Die beperking van de frequenties is niet verenigbaar met de mobiliteitsbehoeften van Brussel.

Brussel heeft nood aan een groeiende en niet aan een krimpende vervoercapaciteit om de uitdagingen van de toekomst aan te gaan. Om de doelstelling van het GewOP te bereiken om het autoverkeer met 20  % terug te dringen, moet de capaciteit van het openbaarvervoernet met meer dan 50 % en op sommige plaatsen zelfs met 100  % naar omhoog. In dit opzicht is een goede aanwending van de modus metro met de hoogste capaciteit nodig niet enkel op het huidige net maar waarschijnlijk ook op de Noord-Zuidas.

Terwijl de Oost-Westas van de metro het verzadigingspunt nadert en geautomatiseerd zou moeten worden, stelt Cityvision in feite voor de capaciteit ervan te verminderen.

Capaciteit metro Oost-West Gemeenschappelijk vakVertakkingen (Stokkel of Herrmann-Debroux)

Huidige toestand 20 metro’s/uur (1 doorkomst/3 min.) 10 metro’s/uur (1 doorkomst/6 min.)

Nabije toekomst (nieuwe metro’s boa, 2012) 24 metro’s/uur (1 doorkomst/2,5 min.) 12 metro’s/uur (1 doorkomst/5 min.)

Automatisering van de metro (tegen 2016) 40 metro’s/uur (1 doorkomst/1,5 min.) 20 metro’s/uur (1 doorkomst/3 min.)

Cityvision (injectie 3e lijn komende van Tervuren) 24 konvooien/uur (1 doorkomst/2,5 min.) 8 metro’s/uur (1 doorkomst/7,5 min.)

Capaciteit Cityvision / automatisering 60% (max) 40% (max)

Capaciteit tunnel Noord-Zuid Gemeenschappelijk vak Vertakkingen

Capaciteit met 2 lijnen (nu) 24 trams/uur (1 doorkomst/2,5 min.) 12 trams/uur (1 doorkomst/5 min.)

Capaciteit met 4 lijnen (Cityvision) 24 trams/uur (1 doorkomst/2,5 min.) 6 trams/uur (1 doorkomst/10 min.)

10 11

De lichte metro: het valse goede idee

Naast de problemen qua capaciteit leidt het idee om in Brussel een nieuwe hybride vervoerwijze “lichte metro” in te voeren tot verschillende problemen, waardoor gesteld kan worden dat het een vals goed idee is.

> Het invoeren van een nieuwe metrolijn waar dit niet voorzien was, noodzaakt infrastructuurwerken die zeer omvangrijk en duur kunnen uitvallen. Het geval Montgomery is illustratief: er kruisen zich daar twee tunnels (middenring en lijn 5), en er zou een derde aangesloten moeten worden, met onderstopping van fundamenten en zonder de exploitatie te onderbreken.

> De menging van de systemen zorgt voor problemen qua interface of op het stuk van compatibiliteit die vaak moeilijk op te lossen, onstabiel en duur zijn. Naast de problemen met de breedte van het rollend materieel, de harmonisering van de exploitatie in de tunnels en de signalisatie, zou voorzien moeten worden in een nieuwe remise, een nieuwe werkplaats, de opleiding van specifiek personeel, de aanpassingen van de sporen en de haltes op straatniveau, enz., allemaal a priori moeilijk te evalueren verborgen kosten die er echter zeker zijn. De recente ervaringen tonen aan dat de bouw van nieuwe remises in een stadsomgeving niet gemakkelijk aanvaard wordt, zelfs met een zeer ecologisch project.

> Het verkeer op straat van konvooien van 90 meter lang zou zelfs de meest wakkere Brusselaar verrassen.

> De inrichting van lange (tot 90 m) en hoge (100 cm) perrons is zo goed als ondenkbaar in de Brusselse straten. De huidige inrichting van perrons van 45 m lang en 20 cm hoog biedt reeds vaak problemen! Een tram (lichte metro) die in een tunnel kan rijden tussen twee metro’s zou verplicht een hoge vloer moeten hebben. De voorbeelden van hoge perrons in volle stad in Duitsland of in Nederland kunnen niet echt geslaagd genoemd worden en zijn moeilijk toegankelijk voor personen met beperkte mobiliteit.

> Het is zo dat de beroemde tram 51 van Amsterdam, waarop de auteurs van Cityvision zich geïnspireerd hebben enkel, in de metro tussen twee klassieke stellen wordt ingezet wanneer de regulariteit van de metro perfect is. In de praktijk houdt de bedoelde tram bij de minste storing op de lijn (onder meer door de weersomstandigheden) halt in het eerste station, waar de klanten verzocht worden van voertuig te veranderen.

1312

De lichte metro van Stuttgart: het voor Brussel te volgen model?

Inrichting van hoge perrons: moeilijk te integreren

in de stad en slecht toegankelijk voor PBM’ers

De financiering van Cityvision wordt zeer beknopt behandeld

De financiële balans die in Cityvision wordt gegeven, is bijzonder beknopt en de weinige gegeven elementen, vaak kwalitatief, zijn te ontoereikend om er enige conclusie uit te kunnen trekken.

Op het niveau van de investeringen zijn de overwogen bedragen allesbehalve te verwaarlozen: 869 miljoen EUR op 10 jaar, voor ongeveer 50 km netuitbreidingen. Toch kan met die kosten enkel de spoorinfrastructuur gerealiseerd of aangepast worden. Er moeten worden aan toegevoegd:

> De kostprijs van het rollend materieel: zo een ambitieuze uitbreiding van de omvang van het spoornet kan alleen maar gerealiseerd worden met een substantiële toename van het voertuigenpark. Door te beweren dat “in vergelijking met elke andere optie voor het beheer van de toekomst van het openbaar vervoer in Brussel, de marginale kosten van het project nagenoeg nul zijn wat het rollend materieel betreft”, ontwijkt Cityvision nogal gemakkelijk de evaluatie van een kostprijs van enkele honderden miljoenen EUR.

> De kostprijs van de nieuwe remises en werkplaatsen: gezien de omvang van het project zal er op zijn minst één nodig zijn voor de lichte metro en één voor de tram (bovenop die welke momenteel al door de MIVB gepland zijn).

In verband met de exploitatiekosten zouden duidelijk robuustere nethypothesen gedetailleerd moeten worden vóór een geloofwaardig financieel plan overwogen kan worden, met onder meer: doorkomstfrequenties tijdens de verschillende uren van de dag, ‘s avonds en in het weekend, reorganisatie van het autobusnet op basis van de nieuwe lijnen en de nieuwe doorkomstfrequenties die overwogen worden op het spoornet, rekening houden met een reissnelheid die realistischer is dan de zeer voluntaristische doelstelling van de auteurs van Cityvison, enz.

In verband met de ontvangsten zal het door Cityvision voorgestelde net niet tegemoet kunnen komen aan de behoeften van de klanten omdat het op de cruciale plaatsen capaciteit te kort komt, wat enkel kan leiden tot verlies van ontvangsten.

Op het niveau van de dekkingsgraad van de exploitatiekosten door de ontvangsten moet men weten dat de dekkingsgraad van de metro op dit ogenblik meer dan 100 % bedraagt terwijl die van de tram minder dan 50 % bedraagt. Het is dus zeker niet door het aandeel van de tram in het MIVB-aanbod te verhogen dat dit cijfer verbeterd kan worden.Het is dus illusoir te denken dat men met minder middelen “veel beter zou kunnen doen” dan de MIVB, zoals de auteurs van Cityvision beweren.

Bron

: urb

anra

il.ne

t

Het Gewest en de MIVB hebben plannen voor de periode 2010-2020

Artikel 47 van het beheerscontract is gewijd aan de uit te voeren studies voor de voorbereiding van de investeringen na 2012. Steunend op het succes van zijn openbaar vervoer (+ 80% klanten tussen 1999 en 2008) en met het oog op de ondersteuning van de huidige en toekomstige ontwikkeling ervan is het Gewest van plan zich te richten op nieuwe grootse projecten die het in staat moeten stellen de verzadiging van de metro te voorkomen, voort te werken aan de uitbreiding van het modaal aandeel van het openbaar vervoer en de bediening van bepaalde zones van het Gewest significant te verbeteren.

In de mobiliteitsstudies bedoeld om de goedkeuring van het plan IRIS 2 door te drukken, zijn al de in het Gewest te bedienen knooppunten opgenomen op grond van hun activiteitendensiteit. Hieruit blijkt dat Brussel meer dan ooit een meerpolige stad wordt. Terwijl de doelstelling van de auteurs van Cityvision voornamelijk ligt in de bediening van het stadscentrum en de Leopoldswijk, zal de uitdaging van morgen ook inhouden dat bepaalde knooppunten in ontwikkeling aan de rand van de stad beter bediend worden.

0 1 2 3 4 50,5km

Extensions tram planifiéesGeplande uitbreidingen tramnet

Réseau actuelHuidige net

Réalisation - Uitvoering

Date - Datum

Réseau prémétro actuelHuidige premetronet

Métro acutelHuidige metro

Projets 2012 - 2020 Projecten

1 Nord de la Région - CCNNoorden van het Gewest - CCN

Extension axe Nord-SudUitbreiding Noord-Zuid-as

Automatisation du métroAutomatisering van het metronet

Tramification du Bus 71Tramificatie van buslijn 71

Désserte Quartier EuropéenVerbindings weg Europese Wijk

STIB - Direction Offre de Transport (DOT)Observatoire des Déplacements et de la Demande (ODD)

MIVB - Directie Vervoersaanbod (DVA)Observatorium van de vraag en verplaatsingen (OVV)

Tel : +32 2 515 31 80 - Fax : +32 2 515 32 54dot-dva@stib.irisnet.be

Extensions du réseauet pôles urbains

ARTICLES 40.2 ET 47 DU CONTRAT DE GESTION

Uitbreidingen van het neten stedelijke polen

ARTIKELEN 40.2 EN 47 VAN HET BEHEERSCONTRACT

01 / 2010

HerrmannDebroux

Uccle CalevoetUkkel Kalevoet

StockelStokkel

BordetStation

Bockstael

Simonis

Gare de l'OuestWeststation

Gare du MidiZuidstation

Gare CentraleCentraal Station

LuxembourgLuxemburg

Delta

Roodebeek

Meiser

TrôneTroon

HeyselHeizel

ErasmeErasmus

Gare du NordNoordstation

1

2

2

2

3

33

3

4

5

6

3

Rocade HNS ouestRingroute HDN west6

6

4 Pôles importantsBelangrijkse polen

Zones en développementOntwikkelingse zones

Centre agglomérationCentrum agglomeratie

In dit kader werden verscheidene prospectieve studies geïdentificeerd, waarvan de meeste reeds lopen of eerst-daags aangevat zullen worden. Uiteraard betreffen ze niet alleen de metro:1. de noordelijke verbinding van het Gewest - Tour &

Taxis - CCN: in deze verbinding is voorzien met trams;

2. de verlenging van de ondergrondse Noord-Zuidas naar Schaarbeek - Evere: de studie zal geleid worden door Beliris, in partnerschap met de MIVB en het Gewest. De eerste fase van deze studie zal gewijd zijn aan de technische haalbaarheid en aan de sociaaleconomische analyse van de verbinding, die de vereiste exploitatiewijze moet vaststellen (metro of “premetro”, dat wil zeggen trams die ondergronds rijden, waardoor de combinatie van verschillende lijnen mogelijk wordt). Later zal deze verlenging ook overwogen worden naar Ukkel;

3. de automatisering van de metro: deze automatisering zal vooreerst de Oost-Westas beogen (lijnen 1 en 5), zodat de vervanging van het oudste rollend materieel, dat 40 jaar oud zal zijn in 2016, gecombineerd kan worden met de noodzakelijke stijging van de capaciteit. Vergeet niet dat door de automatisering op zich de vervoerscapaciteit van de as al zal verdubbelen!

4. de omvorming van buslijn 71 naar tramlijn;

5. de bediening van de Europese wijk en het Luxem-burgstation: om te zorgen voor een goede spreiding van de verwachte bijkomende klanten in het kader van de indienststelling van het GEN zou een verbetering van deze bediening welkom zijn. Zowel bovengronds als ondergronds heeft ze te kampen met niet te ver-waarlozen technische moeilijkheden;

6. de ontwikkeling van een ringlijn op grondniveau met een hoog dienstniveau in het noorden en het westen van het Gewest: de studie zal moeten aantonen of het verkieslijker is deze bediening te verzorgen met bussen of met trams.

Het is dus duidelijk dat het Gewest en de MIVB begaan zijn met de toekomst van de mobiliteit in Brussel en hun conclusies zullen integreren in het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling. De metro, die een belangrijke plaats inneemt in de mobiliteit van de Brusselaars, wordt in de projecten niet vergeten. Maar hij neemt zeker niet al de plaats in: zelfs op de Noord-Zuidas staat de exploitatiewijze nog niet vast!

1514

Conclusie

De verdienste van het project Cityvision is dat het herinnert aan de noodzaak van een ambitieuze visie op de ontwikkeling van het openbaar vervoer en van voluntaristische maatregelen om de reissnelheid en de regelmaat van het openbaar vervoer op grondniveau te verbeteren. Deze doelstellingen worden nu al nagestreefd door de MIVB en het Gewest en ze zijn in het beheerscontract ingeschreven, maar er zal in de loop van de komende jaren nog meer aandacht aan besteed moeten worden.

De door de auteurs van Cityvision gevolgde methodologie is echter betwistbaar:> De basisvaststelling is simplistisch en integreert de

recente successen van de MIVB niet; alle aandacht gaat naar de overstappen (eerder overschat dan reëel);

> Het voorstel is gebaseerd op de vooronderstelling van een optimale werking van het bovengronds net, zonder de concrete manier te schetsen om daartoe te komen;

> De visie van bepaalde geciteerde buitenlandse netten is geïdealiseerd en verwaarloost de dagelijks ondervonden moeilijkheden van de exploitanten van die netten;

> De redenering is niet gebaseerd op de vraag naar verplaatsingen, de verwachte vraag of de spreiding ervan in de openbare ruimte;

> De argumentatie van de auteurs is gestoeld op een karikatuur van wat ze denken dat de huidige visie is van het Gewest of van de MIVB, voor de gelegenheid “metrovisie” genoemd, die geenszins met de werkelijkheid strookt.

Deze visie is met andere woorden gebaseerd op dogmatische a priori’s tegen de metro en voor de tram, die de specifieke rol van elk van deze vervoerwijzen verwaarlozen. Bijkomend ontkennen de auteurs van Cityvision eenvoudigweg de rol van de vervoerwijze bus, waarmee vandaag 27 % van de klanten van de MIVB wordt bediend.

Cityvision steunt grotendeels op het concept van lichte metro, een hybride modus tussen tram en metro, bedacht

om tussen de metrovoertuigen in de tunnels ingevoegd te worden vooraleer zijn weg bovengronds voort te zetten, zoals aan de Tervurenlaan, de Machtenslaan of de Jettelaan. Daarvoor zou het noodzakelijk zijn bovengronds konvooien van 90 meter lang te doen rijden en perrons van één meter hoog aan te leggen op de weg, hetgeen zeker zou zorgen voor aanzienlijke problemen op het stuk van integratie in de stad, oversteken van kruispunten en toegankelijkheid voor mindervaliden. Telt men daarbij nog de problemen op het vlak van kostprijs, betrouwbaarheid van het systeem en regelmaat van de voertuigen, dan kan gesteld worden dat de lichte metro een vals goed idee is.

Tot slot zou het voorgestelde net zorgen voor aanzienlijke problemen qua capaciteit > vandaag: op vandaag overbelaste vakken, zoals de

metrovertakking naar Stokkel;> maar vooral in de toekomst, omdat de verzadiging

van de ondergrondse kunstwerken door het toenemend aantal lijnen het onmogelijk zou maken daar de frequenties te verbeteren, terwijl voor de indienststelling van het GEN en de toepassing van de maatregelen van het Plan Iris 2 substantiële verhogingen van de frequenties op die assen nodig zullen zijn. Het project Cityvision zou het eenvoudigweg onmogelijk maken de in het Gewestelijk Ontwikkelingsplan beoogde kwantitatieve doelstellingen te halen.

Op financieel vlak beweert Cityvision met minder middelen veel beter te doen dan de “metrovisie” van de MIVB, maar ze ontwijkt een deel van de investeringen die voor haar project nodig zijn (het rollend materieel en de remises), blijft vaag over de exploitatiekosten (die alleen maar kunnen toenemen) en gaat er naïef van uit de ontvangsten te kunnen verhogen terwijl ze voorstelt de capaciteit op de cruciale punten te verminderen.

Om al die redenen lijkt deze Cityvision op de toekomst van de mobiliteit in Brussel niet van aard om de huidige projecten die door het beheerscontract van de MIVB op korte en op middellange termijn gepland zijn, te vervangen.

16