Principio Funcionamiento Delphi (1)

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTOHD FIE

2012DDGX230(ES)

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Usare guanti adatti.Geeignete Schutzhandschuhe tragen.

Aangepaste veiligheidshandschoenendragen.Usen guantes adecuados.

Wear suitable gloves. Use luvas apropriadas.

Porter des gants appropriés.

Ver van open vuur en ontstekingsbronnenhouden - Niet reken.

Conservar alejado de toda llamao fuentede chispas - No fumar.

Conservare lontano da fiammee scintille - Non fumare.

Von Zündquellen fernhalten- Nicht rauchen.

Keep away from sources of ignition- No smoking.

Mantenha afastado de fontes de ignição - Proibido fumar.

Conserver à l'écart de toute flamme ousource d'étincelles - Ne pas fumer.

Proteggersi gli occhi/la faccia.Schutzbrille/Gesichtsschutz tragen.

Wear eye/face protection. Use protecção da face/olhos.

Veiligheidsbril/-masker gebruiken.Úsese protección para los ojos/la cara.

Porter un appareil de protectiondes yeux / du visage.

Kommen Sie nicht mit dem Hochdruckstrahl in Verbindung! Besonders nicht, wenn Druckrohrleitung oder Dichtung geprüft werden! Hochdruckflüssigkeiten können tödliche Verletzungen verursachen! Im Falle einer Berührung mit der Haut, kontaktieren Sie soforteinen Arzt. Bitte beachten Sie die Gesundheits-/und Sicherheitsunterlagen.

Ne pas approcher les mains ni le corps des jets de liquides, particulièrement ceux provenant des fuites de tuyaux et des joints soumis à la haute pression. Le liquide sous haute pression injecté sous la peau peut causer des blessures mortelles. En cas d’injection sous la peau, consulter immédiatement un médecin. Se reporter a la fiche de santé et de sécurité du gazole.

Do not put your skin into the fuel jets under pressure, especially those due to pressurepipe or seal leaks. High pressure liquids can cause deadly injuries. In case of an injectionunder the skin, contact a doctor immediately. Please refer to the health and security fuel documents.

Não exponha a pele a jactos de combustível sob pressão, especialmente os devidos afugas de tubos de pressão ou vedantes. Líquidos a alta pressão podem causar ferimentosmortais. No caso de injecção subcutânea, consulte imediatamente um médico. Consulte or favor a documentação respeitante a saúde e segurança de combustíveis.

Non esporre le mani o altre parti del corpo a getti di gasolio ad alta pressione, specialmente a quelli provenienti da tubi o paraolii. I getti di liquidi ad alta pressione possono causare ferite anche mortali. In caso di iniezione sotto pelle contattare immediatamente un medico. Fare riferimento alle schede di sicurezza del gasolio.

dheids-en veiligheidsfiche met betrekking tot de brandstof.z

Zorg dat uw handen of andere lichaamsdelen niet in contact komen met vloeistofstralenonder hoge druk, met name bij een lek aan een leiding of dichting. Als de vloeistof onder hoge druk onder de huid terechtkomt, kan dit zelfs tot dodelijke verwondingen leiden. Als de vloeistof onder de huid terechtkomt, onmiddellijk een arts raadplegen. Lees de gezon-

Mantenga las manos y el cuerpo lejos del rociado del líquido, especialmente inyectores, tuberías y juntas de alta presión con fugas. La inyección de alta presión puede perforar la piel humana y producir una lesión fatal. En caso de que la inyección atraviese la piel, consiga atención médica inmediatamente. Vea la hoja de Datos de Sanidad y Seguridad.

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INTRODUCCIÓN I

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO II

FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO III

CONTROL Y CARACTERIZACIÓN IV

APÉNDICE V

ÍNDICE

DDGX230(ES) - Edición de 01/2012 i

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ÍNDICE

DDGX230(ES) - Edición de 01/2012 ii

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1. INTRODUCCIÓN1.1 Introducción...................................................................................................................................................................1-1

INTRODUCCIÓN I

ÍNDICE

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2. DISEÑO GENERAL2.1 EUI de tipo "A"...............................................................................................................................................................2-12.2 Inyector EUI Landrover.................................................................................................................................................2-22.3 EUI de tipo "E1".............................................................................................................................................................2-32.4 EUI de tipo "E3".............................................................................................................................................................2-42.5 Bomba unitaria electrónica..........................................................................................................................................2-52.6 Inyector inteligente.......................................................................................................................................................2-6

ÍNDICE

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3. FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO3.1 Inyector-bomba electrónico de tipo “A”.....................................................................................................................3-13.2 EUI de Landrover con cápsula de tobera de dos etapas............................................................................................3-43.3 Inyector-bomba electrónico de tipo “E1”...................................................................................................................3-53.4 Inyector-bomba electrónico de tipo “E3”...................................................................................................................3-63.5 Bomba unitaria electrónica........................................................................................................................................3-173.6 Inyector "inteligente"...................................................................................................................................................3-19

ÍNDICE

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4. CONTROL DEL SISTEMA4.1 Generalidades................................................................................................................................................................4-14.2 Funcionamiento eléctrico.............................................................................................................................................4-24.3 Definiciones y parámetros del código de ajuste........................................................................................................4-7

ÍNDICE

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5. APÉNDICE5.1 Abreviaturas utilizadas en este manual......................................................................................................................5-1

APÉNDICE V

ÍNDICE

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1.1 IntroducciónEn general, los sistemas de inyección de combustible para motores diésel modernos de uso industrial (más de 9 litros)pueden dividirse en dos categorías principales: aquellos que se montan en la culata y con accionamiento directo por elárbol de levas del motor principal, y aquellos montados, bien en la caja de leva auxiliar, bien en el lateral del bloquemotor y accionados de forma independiente por la serie de válvulas.Estos sistemas normalmente incorporan un número de sensores que permiten un control del combustible más preciso,por ejemplo, el sensor de posición de leva (1), el sensor de velocidad del cigüeñal (4), el sensor de temperatura delcombustible, etc.

INTRODUCCIÓN I

INTRODUCCIÓN

DDGX230(ES) - Edición de 01/2012 1-1

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Aquellos que se montan en la culata generalmente consistirán en una única unidad que combina un elemento de bombeoy un sistema de suministro, conocido como inyector-bomba, o en caso de que estemos considerando un inyector-bombaelectrónico (EUI), mientras que los que se montan en cualquier otro lugar normalmente consisten en un elemento debombeo de alta presión independiente (bomba unitaria o bomba unitaria electrónica (EUP)) acoplado con un inyectorcontrolado electrónicamente "inteligente" o mecánico estándar montado en la posición estándar en la culata.

INTRODUCCIÓN I

INTRODUCCIÓN

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Estos sistemas consisten en 3 secciones importantes: el conjunto del resorte que mantiene el émbolo de bombeosiguiendo el perfil de la leva de accionamiento, el solenoide o el actuador y la cápsula de la tobera que produce unapulverización de atomización fina necesaria para la combustión.En el caso del EUI, estos son parte de la misma unidad; sin embargo, en el caso de la EUP, alberga el conjunto del resortey un actuador, pero la cápsula de la tobera está contenida en un cuerpo de inyección independiente que puede ser unaunidad enteramente mecánica (similar a la cápsula de la tobera "E1" y al tipo "A") o un inyector "inteligente" electrónicocontrolado de la misma forma que la cápsula de la tobera "E3".La construcción propia del diseño puede variar ligeramente entre unidades para motores diferentes, pero el principiode funcionamiento es el mismo.

2.1 EUI de tipo "A"

Dentro de la gama Delphi de EUIs se han realizado diversas revisiones de diseño, las primeras de las cuales normalmentese designan como unidades de tipo "A", que tienen un solenoide operativo montado de forma externa y se fabricaronpor primera vez cerca de 1992.

DISEÑO GENERAL

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2.2 Inyector EUI Landrover

Se suministró un estilo similar de unidad pero con una capacidad menor y una tobera de dos etapas en el Landroverpara el motor TD5.

DISEÑO GENERAL

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2.3 EUI de tipo "E1"

El segundo principal derivado es conocido como el tipo "E1". Este difiere del tipo "A" en que el solenoide defuncionamiento (o actuador) ahora está montado dentro del cuerpo de la unidad, lo cual permite una unidad de menortamaño, más silenciosa y de actuación más rápida que antes. La sección de inyección de EUI todavía es similar en diseñoal tipo "A".

DISEÑO GENERAL

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2.4 EUI de tipo "E3"

La última versión de EUI, diseñada para los niveles de emisiones Euro V y posteriores, es el tipo "E3". Esto encaja en elmismo grupo que el "E1", pero difiere en el sentido de que permite un control independiente del punto de presión y loseventos de inyección, además de facilitar múltiples eventos de inyección por ciclo de motor para un rendimientomejorado y menores ruidos y emisiones.

DISEÑO GENERAL

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2.5 Bomba unitaria electrónica

La EUP funciona de una forma similar a la parte de bombeo de un EUI, y puede instalarse en un motor con un inyectormecánico convencional o con un inyector inteligente de control electrónico.La unidad puede estar montada en una caja de leva externa y estar accionada por un árbol de levas contenido en estacaja, o estar montada directamente en el bloque motor y estar accionada por un árbol de levas propio. Habrá una bombaEUP por cada cilindro del motor.

DISEÑO GENERAL

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2.6 Inyector inteligente

La ventaja en un principio con el uso de un inyector "inteligente" controlado electrónicamente en lugar de un inyectormecánico estándar es que la regulación de inyección puede controlarse de forma independiente al elemento de bombeo.Sin embargo, la inyección todavía debe darse durante la carrera descendente o de bombeo de la EUP.El inyector inteligente también permite la posibilidad de diversos eventos de inyección durante un ciclo de bombeo.

DISEÑO GENERAL

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Por lo general, el circuito de suministro de combustible de todos estos sistemas es común en gran medida con unabomba de presión baja de 4 a 6 bares de alimentación de una galería en la culata que suministra combustible a todaslas unidades; la mayoría de sistemas tienen una galería de alimentación/retorno común, pero en algunas de estas galeríasestán separados y hay una junta tórica adicional alrededor del cuerpo de la unidad para facilitarlo.

3.1 Inyector-bomba electrónico de tipo “A”

En un EUI, los dispositivos de bombeo y de inyección se encuentran combinados en una unidad única. Cada inyectorEUI suministra a un solo cilindro, estando los inyectores accionados por el árbol de levas del motor. El EUI comprendetres subconjuntos: tobera/tuerca ciega, émbolo/cuerpo y actuador.

Una característica adicional introducida para los modelos particulares de aplicaciones Landrover es la inclusión de unacápsula de tobera de dos etapas para reducir aún más las emisiones y el ruido del motor.

FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO

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El mecanismo de bombeo es idéntico a la bomba unitaria independiente. El émbolo, accionado por el árbol de levas, semueve alternativamente en el cuerpoEl combustible, bajo presión, circula libremente de la galería de combustible del motor a través del inyector y de regresoa la galería

A medida que se eleva el émbolo en su interior,accionado hacia arriba por la presión del resorte deretorno contra la orejeta del árbol de levas, la unidad sellena de combustible.

Si durante la siguiente fase de bombeo el actuador norecibe energía, el combustible simplemente serábombeado de vuelta a la galería de alimentación.

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Sin embargo, durante un funcionamiento normal, en unpunto determinado de la carrera de bombeo se aplicauna corriente al actuador. Esta corriente genera uncampo magnético en el actuador que causa el cierre deuna válvula de alta presión.Una vez cerrada esta válvula, el combustible no puedeescaparse del inyector y retornar a la galería delcombustible del motor. La actuación del émbolo sobreel combustible genera una presión muy alta. Esta presiónvence rápidamente la carga del resorte que mantiene laaguja de la tobera en su asiento.Una vez que la válvula se levanta del asiento, se fuerzael combustible a través de los orificios de la tobera a lacámara de combustión donde tiene lugar la combustión.Cada uno de los parámetros críticos de rendimientorelacionados con el funcionamiento del inyector EUI(dosificación de combustible, regulación, presiónmáxima de inyección) debe cumplir característicasprecisas para que el motor funcione correctamente.

En un momento predeterminado durante la carrera debombeo, el actuador se desenergiza, la válvula de controlse abre, finaliza la inyección y la presión regresa a lagalería de combustible.

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3.2 EUI de Landrover con cápsula de tobera de dos etapas

El rendimiento hidráulico general es idéntico al EUI del tipo "A" descrito anteriormente; sin embargo, las característicasde rendimiento se refinan más mediante la inclusión de una cápsula de tobera de dos etapas, el propósito principal dela cual es reducir la tasa de aumento de presión dentro del cilindro. Ello se consigue permitiendo la apertura parcial delinyector a una presión más baja, iniciándose la combustión, y abriendo completamente a una presión mucho más alta,asegurándose así una buena pulverización para una completa combustión. Esto sirve también para aportar unacombustión más completa del combustible con menores emisiones.

La cápsula de dos etapas funciona del modo siguiente:Tal y como implica el nombre, la aguja de la tobera puedelevantarse en dos etapas: la primera etapa de elevación(1) a baja presión, y una elevación completa (2)(elevación de primera etapa + elevación de segundaetapa) a una mayor presión.

Tobera cerrada.

A medida que aumenta la presión bajo la aguja de latobera, la aguja se alza contra la carga del resorte deprimera etapa hasta que el suplemento calibrado deprimera etapa hace tope con el suplemento calibrado depresión de segunda etapa.

Esto limita el movimiento de la aguja hasta que la presiónes suficiente para vencer la carga del resorte de segundaetapa, y la tobera se abre más hasta que el empujadordel resorte hace tope con la espiga de elevación, la cuala su vez hace tope con la parte superior de la válvula deretención. Este punto es el de "elevación total".

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3.3 Inyector-bomba electrónico de tipo “E1”

El diseño "E1" de EUI funciona exactamente de la misma manera que las unidades de tipo "A" excepto que, en lugar detener un actuador externo colgado en un lateral de la unidad, el actuador ahora está montado dentro del cuerpo del EUIy está alineado de forma axial con los otros componentes en funcionamiento. Las unidades "E1" se adaptan en la mismacavidad de motor y posición que las unidades anteriores, pero son más silenciosas.

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3.4 Inyector-bomba electrónico de tipo “E3”

La principal diferencia entre un "E3" y otros modelos de EUI es el conjunto de actuador de dos etapas que controla tantola válvula de control de vertido (SCV) como la válvula de control de aguja (NCV), lo cual permite un control más estrechosobre los eventos de inyección. El diseño de válvula dual de EUI "E3" ofrece un funcionamiento de ultra alta presión dealta velocidad y diversas funciones avanzadas que incluyen una función de inyección flexible, que permite las inyeccionesen piloto, posterior y dividida.

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A medida que el resorte de retorno eleva el émbolo, cuando ni el solenoide de la válvula de control de vertido ni elsolenoide de la válvula de control de tobera están energizados, se inicia el ciclo de llenado. El combustible es introducidopor el orificio de vertido/alimentación, lo cual ceba las galerías internas y el calibre de la bomba.

Leyenda:

A Conjunto de válvula de control de vertido B Conjunto de válvula de control de tobera

A1 Válvula de vertido B1 Dirección del actuador de válvula de control de tobera

A2 Guía de la válvula de vertido B2 Válvula de control de tobera

A3 Asiento de la válvula de vertido B3 Guía de la válvula de control de la tobera

A4 Dirección del actuador de válvula de vertido B4 Asiento superior de la válvula de control de la tobera

A5 Carga B5 Asiento inferior de la válvula de control de la tobera

B6 Pistón de soporte de la aguja de la tobera

B7 Dirección de la aguja de la tobera

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El árbol de levas rotatorio entonces empuja el émbolo de nuevo hacia abajo del cilindro. Si no se alimenta de corrientelos solenoides de la válvula de control, el combustible simplemente regresará a la galería de suministro y el ciclo serepetirá.

Leyenda:

A Conjunto de válvula de control de vertido B Conjunto de válvula de control de aguja

A1 Pasador SCV (arriba, desenergizado) B1 Pasador NCV (abajo, desenergizado)

A2 Guía SCV B2 Guía NCV

A3 Asiento SCV (abierto) B3 Asiento superior (abierto)

A4 Al rotor SCV B4 Asiento inferior (cerrado)

A5 Vertido B5 Émbolo

B6 A la aguja (cerrado, sin inyección)

B7 Guía de resorte del pistón

B8 Al rotor NCV

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Durante un funcionamiento normal, en un punto determinado de la carrera descendente se aplica una corriente alactuador. Esta corriente genera un campo magnético dentro del estator SCV y hace que la válvula de solenoide de altapresión sobrepase la presión del resorte de retorno y se cierre. Una vez se ha cerrado el SCV, el combustible no puedesalir del inyector de vuelta a la galería de suministro y la acción del émbolo sobre el combustible crea una presión muyalta que aumenta rápidamente. Sin embargo, debido a que este aumento de la presión se aplica tanto en la aguja de latobera como en la parte superior del pistón de soporte de la aguja de la tobera (el cual tiene una mayor área que el conodel hombro de la tobera), la tobera se mantendrá cerrada.

Leyenda:

A1 Pasador SCV (abajo, energizado) B1 Pasador NCV (abajo, desenergizado)

A3 Asiento SCV (cerrado) B3 Asiento superior (abierto)

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B5 Émbolo

B8 Al rotor NCV

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En un punto posterior durante el ciclo de presión, la corriente se aplica en el solenoide NCV. Esta corriente genera uncampo magnético dentro del estator NCV y causa la apertura de la válvula del solenoide de alta presión y libera la presiónde la parte posterior del pistón de soporte de la aguja de la tobera. Con la presión liberada de la parte del pistón, lapresión interna vence rápidamente la fuerza mecánica (resorte) que sujeta la aguja de la tobera en su asiento.Una vez que la válvula de la tobera se levanta del asiento, se fuerza el combustible a través de los orificios de inyeccióna la cámara de combustión donde tiene lugar la combustión. Cada uno de los parámetros críticos de rendimientorelacionados con el funcionamiento del inyector EUI (dosificación de combustible, regulación, presión máxima deinyección) debe cumplir características precisas para que el motor funcione correctamente

Leyenda:

A1 Pasador SCV (abajo, energizado) B1 Pasador NCV (arriba, energizado)

A3 Asiento SCV (cerrado) B3 Asiento superior (cerrado)

A4 Al rotor SCV B4 Asiento inferior (abierto)

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B5 Émbolo

B6 A la aguja (abierto, inyectando)

B8 Al rotor NCV

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Si durante la carrera de presión el suministro de corriente a la NCV se detiene, la NCV se abre y la presión vuelve aaplicarse al pistón de soporte de la aguja, rápidamente se cierra la tobera y se finaliza la inyección. Este proceso puederepetirse en diversas ocasiones durante la carrera de presión, lo cual proporciona la opción de múltiples eventos deinyección por motor de carrera de encendido.

Leyenda:

A1 Pasador SCV (abajo, energizado) B1 Pasador NCV (arriba, energizado)

A3 Asiento SCV (cerrado) B3 Asiento superior (cerrado)

A4 Al rotor SCV B4 Asiento inferior (abierto)

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B5 Émbolo

B6 A la aguja (abierto, inyectando)

B8 Al rotor NCV

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Al final del periodo de inyección, tanto los solenoides SCV como NCV se desenergizan, lo cual resulta en que ambosfinalizan la inyección y la alta presión dentro del inyector regresa a la galería de combustible principal a través del orificiode alimentación/vertido.

Leyenda:

A1 Pasador SCV (arriba, desenergizado) B1 Pasador NCV (abajo, desenergizado)

A3 Asiento SCV (abierto) B3 Asiento superior (abierto)

A5 Vertido B5 Émbolo

B8 Al rotor NCV

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3.5 Bomba unitaria electrónica

Cuando el resorte de retorno eleva el émbolo, comienza el ciclo de llenado. El combustible es introducido por el orificiode vertido/alimentación, lo cual ceba las galerías internas y el calibre de la bomba. Si no se proporciona corriente al SCV,entonces la unidad es accionada por el eje de leva. El combustible, bajo presión de suministro, se mueve librementedesde la galería de combustible, a través de la bomba y de vuelta al colector.

Carga: Descenso del émbolo, válvula abierta.

Predescarga: ascenso del émbolo, válvula abierta.

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En un punto determinado de la carrera de presión se aplica una corriente al actuador. Esta corriente genera un campomagnético en el actuador que causa el cierre de la válvula de alta presión.

Bombeo: ascenso del émbolo, válvula cerrada.

Una vez cerrada esta válvula, el combustible no puede escaparse de la unidad y volver al colector del combustible delmotor. La actuación del émbolo sobre el combustible genera una presión muy alta.Cuando se instala con un inyector mecánico, esta presión vence rápidamente la carga mecánica del resorte que mantienela aguja de la tobera del inyector en su asiento. Una vez que la válvula se levanta del asiento, se fuerza el combustiblea través de los orificios de la tobera a la cámara de combustión donde tiene lugar la combustión.Cuando se instala con un inyector "inteligente", el punto preciso del inicio de la inyección puede ajustarse aún másmediante el circuito de control del inyector (consulte la Sección 3.6: inyector "inteligente").Todavía en la carrera de presión, el suministro de corriente del SCV se detiene y la presión regresa a la galería decombustible, lo cual finaliza rápidamente la inyección.

Vertido: ascenso del émbolo, válvula abierta.

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3.6 Inyector "inteligente"

El inyector está controlado de forma similar a la etapa deinyección del EUI "E3" pero está, obviamente, en uncuerpo independiente, aparte del elemento de bombeo.Su control utiliza 3 elementos principales, el actuador(A), la válvula de control de la tobera (B) y el pistón desoporte de la aguja de la tobera en la guía de resorte delpistón (C).

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En la etapa de llenado del EUP, la tobera se mantienecerrada por el resorte que actúa sobre el pistón desoporte de la aguja.

A medida que la presión aumenta en el conducto dealimentación del EUP, la tobera se mantiene cerrada porla fuerza diferencial (y la presión del resorte) creada porlas distintas áreas superficiales del pistón de soporte dela aguja y del cono de la aguja de la tobera.

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Una vez el actuador está energizado, la NCV se mueve asu posición elevada, esto corta el suministro de presiónen la parte superior del pistón de soporte de la aguja ypermite que la presión residual se drene fuera, lo cualreduce rápidamente la presión que mantiene la toberacerrada.

Como resultado, la presión que actúa sobre la toberasupera la presión del resorte y se pone en marcha lainyección.

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Una vez el suministro de corriente de la NCV se ha detenido, la presión se suministra de nuevo en la parte superior delpistón de soporte de la aguja; esto supera rápidamente la presión del cono de la aguja de la tobera, la tobera se cierray se detiene la inyección.

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4.1 GeneralidadesTodos estos sistemas funcionan en base al principio de una válvula o válvulas de solenoide eléctricas que controlan lapuesta en marcha y la finalización del combustible al motor.Estos solenoides están controlados por la acción del voltaje de suministro ECU a los terminales de las espiras del actuadorla cual produce un campo magnético que mueve el núcleo del solenoide, cerrando o abriendo, la válvula de control.Para un sistema de válvula única (los EUI de tipo "A" y "E1" y EUP con inyector mecánico) el rendimiento eléctrico ehidráulico es el siguiente:

Leyenda:

A Impulso lógico P Presión

B Corriente de accionamiento P1 Presión de referencia

C Alzada de la válvula de vertido T Tiempo

D Presión de inyección T3 Tiempo de apertura de la válvula de vertido

E Alzada de la aguja de inyector T4 Tiempo de cierre de la válvula de vertido

En el caso de "E3" y EUP con inyector "inteligente", existen dos válvulas independientes que controlan el aumento depresión de forma independiente para alimentar la inyección y la relación está controlada mediante la conmutación de

CONTROL DEL SISTEMA

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circuitos de válvula individuales. En variantes anteriores, (tipo "A", "E1", EUP con inyector mecánico) solo hay un actuadorque controla el aumento de presión, mientras que la fuerza del resorte mecánico detrás de la aguja de la tobera determinael punto de inyección.El voltaje del sistema operativo puede variar de un sistema a otro, incluso entre sistemas similares para aplicacionesidénticas creados para distintos mercados. También existe un voltaje "base" del sistema y un voltaje de"sobrealimentación" del inyector que hay que tener en cuenta; los voltajes "base" del sistema pueden ser de 12 o 24 V,los voltajes de "sobrealimentación" pueden ser de 50 o 90 V.En todos estos sistemas, el suministro de combustible puede verse influenciado por diversos elementos:• El rendimiento básico de flujo de la tobera.• El rendimiento de cierre de la válvula de control.• El rendimiento de apertura de la válvula de control.

4.2 Funcionamiento eléctrico

Los actuadores están accionados por un impulso de dos partes que consiste en un voltaje de "sobrealimentación" inicial,diseñado para crear rápidamente el campo magnético para mover la válvula, y un voltaje de "sujeción" para mantenerun campo magnético suficiente como para mantener la válvula en la posición necesaria.Cuando se lanzó la primera generación de EUI, no había ninguna funcionalidad dentro del motor ECU para definir lascaracterísticas de funcionamiento en base al rendimiento inicial del EUI. Por tanto, para poder producir las característicasde motor más cómodas, estas unidades se proporcionaban como conjuntos concordados, agrupados dentro de unagama menor que toda la amplitud de rendimiento permitida; por ejemplo, las unidades Volvo se dividieron en 4 bandasdentro de los límites aprobados de suministro de combustible generales y solo los inyectores de un máximo de 3 bandasadyacentes se suministraban en cualquier conjunto.Posteriormente, los ECU fueron equipados con software que permitía la entrada de un "código de ajuste" el cual ajustabael rendimiento del ECU en base al rendimiento inicial de la unidad en la prueba de Equipo original (EO). Estos códigosde ajuste varían en longitud y en la información que proporcionan dependiendo del tipo de unidad y de la aplicacióndel cliente; por ejemplo, para Landrover un "código de ajuste" lleva información sobre el tiempo de conexión del inyector,el nivel de suministro de combustible principal y el nivel de combustible en marcha lenta.Para las unidades más recientes, el "código de ajuste" puede llevar hasta 6 parámetros a corregir para SCV, NCV ycaracterísticas de combustible en marcha lenta y principal. La NCV y SCV cada uno tiene 2 parámetros en base a suscaracterísticas de apertura y cierre.Para EUP y los inyectores "inteligentes", las unidades están codificadas aparte y los parámetros para ambos debenintroducirse en el ECU.Todas las válvulas de actuador se establecen utilizando una combinación de resorte y suplemento, al contrario que lafuerza eléctrica que intenta mover la válvula. Esta combinación ha sido diseñada para proporcionar un rendimiento tancercano como sea posible al valor de diseño y cualquier variación de este valor se trata en el "código de ajuste".Por lo general, una válvula que tenga una combinación que es ligeramente "rígida" producirá un tiempo de cierreprolongado y un tiempo de apertura corto, lo cual reduce el tiempo que la válvula está cerrada y disminuye el valor desuministro de combustible general; cualquier combinación que sea demasiado "blanda" producirá el efecto contrario.

CONTROL DEL SISTEMA

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Para EUI de tipo "A" y EUP el rendimiento de la válvula de control está descrito por dos parámetros:Actuador T3: (también SCV T3): El tiempo que transcurre desde la puesta en marcha del impulso de control hasta quela válvula se cierra. Esto normalmente se mide como el tiempo a partir de que el impulso eléctrico se conecta hasta quese alcanza una presión interna determinada; sin embargo, para las versiones más recientes de EUI/inyector "inteligente",esto puede medirse mediante la detección de la Fuerza electro-motiva (EMF) posterior producida por el movimiento dela válvula a través de las espiras (conocida como la detección de "perturbación").

Leyenda:

A Impulso lógico P2 Presión máxima

P Presión T Tiempo

P1 Presión de referencia T3 Tiempo de apertura de la válvula de vertido

CONTROL DEL SISTEMA

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Actuador T4: (también SCV T4): El tiempo que transcurre desde el final del impulso de control hasta que la presión caeen una válvula en concreto por debajo de la presión de inyección máxima. De nuevo, para las últimas versiones de EUI,esto también se mide mediante la detección del EMF posterior producido por el movimiento de la válvula a través delas espiras (conocido como detección de "perturbación").

Leyenda:

A Impulso lógico P2 Presión máxima

P Presión T Tiempo

P1 Presión de referencia T4 Tiempo de cierre de la válvula de vertido

CONTROL DEL SISTEMA

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Para los inyectores "inteligentes"/EUP y EUI "E3", los parámetros se añaden mediante la inclusión de la válvula de controlde la tobera (NCV) secundaria.NCV T3: El tiempo que transcurre desde el inicio del impulso de control de la tobera hasta que la presión cae en unaválvula en concreto desde el máximo SCV.

Leyenda:

A Impulso lógico SCV E Trayectoria típica desde el transductor de línea de alta presión

B Impulso lógico NCV P Presión

C T3: tiempo de apertura NCV T Tiempo

D T3 punto de referencia

CONTROL DEL SISTEMA

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NCV T4: El tiempo que transcurre desde el final del impulso de control de la tobera hasta que la presión aumenta en unaválvula en concreto por encima de la presión de inyección.

Leyenda:

A Impulso lógico SCV E Presión media antes de la conmutación lógica

B Impulso lógico NCV F Trayectoria típica desde el transductor de línea de alta presión

C T4 punto de referencia P Presión

D T4: tiempo de cierre NCV T Tiempo

CONTROL DEL SISTEMA

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4.3 Definiciones y parámetros del código de ajuste

El "código de ajuste" puede consistir en un número de distintos parámetros que definen el resultado de unos valoresnominales.Puede utilizarse cualquiera de los indicados en la lista a continuación para definir el "código de ajuste".

Ajuste de suministro decombustible (%)

Porcentaje de compensación desde un nivel de combustible medio nominal

Ajuste de combustible en marchalenta (%)

Porcentaje de compensación desde un nivel de combustible en marcha lenta nominal

Ajuste actuador T3 (µs) La diferencia entre el tiempo de apertura de válvula nominal y real.

Ajuste actuador T4(µs) La diferencia entre el tiempo de cierre de válvula nominal y real.

Ajuste SCV T3 (µs) Como ajuste del actuador T3.

Ajuste SCV T4 (µs) Como ajuste del actuador T4.

Ajuste NCV T3 (µs) Como ajuste del actuador T3.

Ajuste NCV T4 (µs) Como ajuste del actuador T4.

Ajuste de suministro de combustible %: La variación de porcentaje entre el suministro de combustible real en unavelocidad determinada y la combinación de ancho de impulso del valor esperado: puede ser positiva o negativa.Ajuste de combustible en marcha lenta %: La variación de porcentaje entre el suministro de combustible real en unavelocidad determinada y la combinación de ancho de impulso del valor esperado: puede ser positiva o negativa. Si no,puede describir un aumento o disminución estándar en el ancho de impulso necesario para conseguir un suministro decombustible de marcha lenta.Ajuste de actuador T3 (o SCV): La diferencia entre el tiempo real que transcurre desde el inicio del impulso deconmutación hasta que la válvula se cierra y el valor nominal esperado. Este puede ser un valor positivo o negativodependiendo de si el valor medido es más largo o más breve que el nominal.Ajuste de actuador T4 (o SCV): La diferencia entre el tiempo real que transcurre desde el inicio del impulso deconmutación hasta que la válvula se cierra y el valor nominal esperado. Este puede ser un valor positivo o negativodependiendo de si el valor medido es más largo o más breve que el nominal.Ajuste NCV T3: La diferencia entre el tiempo real que transcurre desde el inicio del impulso de conmutación hasta quela válvula se cierra y el valor nominal esperado. Este puede ser un valor positivo o negativo dependiendo de si el valormedido es más largo o más breve que el nominal.Ajuste NCV T4: La diferencia entre el tiempo real que transcurre desde el inicio del impulso de conmutación hasta quela válvula se cierra y el valor nominal esperado. Este puede ser un valor positivo o negativo dependiendo de si el valormedido es más largo o más breve que el nominal.Todos los valores anteriores se han convertido a código alfanumérico, el cual está impreso en la unidad tanto en unamatriz de 2-d y en una forma legible para las personas para permitir la codificación en el ECU.

CONTROL DEL SISTEMA

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5.1 Abreviaturas utilizadas en este manual% Porcentajeµs MicrosegundoECU Unidad electrónica de controlEMF Fuerza electromotrizEUI Inyector-bomba electrónicoEUP Bomba unitaria electrónicaNCV Válvula de control de agujaEO Equipo originalSCV Válvula de control de vertido

APÉNDICE V

APÉNDICE

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