Post on 11-Jan-2017
Port Compass, de Havenvisie 2030, beschrijft hoe het Rotterdamse haven- en industrie-complex in 2030 koploper is op het gebied van efficiency en duurzaamheid, haar positie daarmee versterkt, en zo in 2030 een belangrijke bijdrage levert aan de welvaart van de regio, Nederland en Europa.
De elkaar versterkende logistieke en industriële pijlers onder de haven ontwikkelen zich tot respectievelijk een super efficiënte draaischijf voor bestaande én nieuwe ladingstromen (de zogenoemde Global Hub), en een hypermodern energie- en chemiecluster dat steeds schoner en duurzamer wordt en op wereldniveau kan blijven concurreren (Europe’s Industrial Cluster).
Deze Havenvisie zet uiteen dat in 2030 Maasvlakte 3 niet nodig is, dat de haven dan schoner, stiller en veiliger is, dat de A15 niet meer in de file top 10 staat, de werkgelegen-heid in de haven is toegenomen en dat de scheepvaart efficiënter verloopt.
Daarvoor moet met name de transitie naar meer biobased chemie en hernieuwbare energiebronnen goed op gang komen, de energieopwekking verduurzamen, CO2 worden afgevangen en opgeslagen, de Antwerpse en Rotterdamse industrie meer met elkaar verknoopt raken, de efficiency van de logistiek omhoog gaan, een sterk logistiek achterlandnetwerk ontwikkeld worden, voor de bereikbaarheid van de regio pro-actief verkeersmanagement én de Blankenburgtunnel gerealiseerd worden en de overlast voor de regio sterk verminderen. Innovatie en het flink opvoeren van het tempo waarmee wordt ingespeeld op kansen en bedreigingen zijn daarbij wezenlijk. Een sterk Europa is een belangrijke succesfactor voor de haven.
Dit en nog veel meer leest u in deze Havenvisie 2030.
Meer informatie op www.portofrotterdam.com/portcompass
Port Compass, de Havenvisie 2030, beschrijft hoe het Rotterdamse haven- en industriecomplex in 2030 koploper is op het gebied van efficiency en duurzaam-heid, haar positie daarmee versterkt, en zo in 2030 een belangrijke bijdrage levert aan de welvaart van de regio, Nederland en Europa.
De elkaar versterkende logistieke en industriële pijlers onder de haven ontwik-kelen zich tot respectievelijk een super efficiënte draaischijf voor bestaande én nieuwe ladingstromen (de zogenoemde Global Hub), en een hypermodern energie- en chemiecluster dat steeds schoner en duurzamer wordt en op wereldniveau kan blijven concurreren (Europe’s Industrial Cluster).
Deze Havenvisie zet uiteen dat in 2030 Maasvlakte 3 niet nodig is, dat de haven dan schoner, stiller en veiliger is, dat de A15 niet meer in de file top 10 staat, de werkgelegenheid in de haven is toege-nomen en dat de scheepvaart efficiënter verloopt.
Daarvoor moet met name de transitie naar meer biobased chemie en hernieuwbare energiebronnen goed op gang komen, de energieopwekking verduurzamen, CO2 worden afgevangen en opgeslagen, de Antwerpse en Rotterdamse industrie meer met elkaar verknoopt raken, de efficiency van de logistiek omhoog gaan, een sterk logistiek achterlandnetwerk ontwikkeld worden, voor de bereikbaarheid van de regio pro-actief verkeersmanagement én de Blankenburgtunnel gerealiseerd worden en de overlast voor de regio sterk verminderd worden. Innovatie en het flink opvoeren van het tempo waarmee wordt ingespeeld op kansen en bedreigingen zijn daarbij wezenlijk.
Dit en nog veel meer leest u in deze Ontwerp-Havenvisie 2030. In de periode eind mei – begin juli vindt discussie plaats over dit ontwerp. Na aanpassing van het document en uitwerking van de agenda kan de Havenvisie zijn weg vinden in beleid en plannen van overheden en bedrijfsleven.
Meer informatie op www.portofrotterdam.com/portcompass
Port Compass, de Havenvisie 2030, beschrijft hoe het Rotterdamse haven- en industriecomplex in 2030 koploper is op het gebied van efficiency en duurzaam-heid, haar positie daarmee versterkt, en zo in 2030 een belangrijke bijdrage levert aan de welvaart van de regio, Nederland en Europa.
De elkaar versterkende logistieke en industriële pijlers onder de haven ontwik-kelen zich tot respectievelijk een super efficiënte draaischijf voor bestaande én nieuwe ladingstromen (de zogenoemde Global Hub), en een hypermodern energie- en chemiecluster dat steeds schoner en duurzamer wordt en op wereldniveau kan blijven concurreren (Europe’s Industrial Cluster).
Deze Havenvisie zet uiteen dat in 2030 Maasvlakte 3 niet nodig is, dat de haven dan schoner, stiller en veiliger is, dat de A15 niet meer in de file top 10 staat, de werkgelegenheid in de haven is toege-nomen en dat de scheepvaart efficiënter verloopt.
Daarvoor moet met name de transitie naar meer biobased chemie en hernieuwbare energiebronnen goed op gang komen, de energieopwekking verduurzamen, CO2 worden afgevangen en opgeslagen, de Antwerpse en Rotterdamse industrie meer met elkaar verknoopt raken, de efficiency van de logistiek omhoog gaan, een sterk logistiek achterlandnetwerk ontwikkeld worden, voor de bereikbaarheid van de regio pro-actief verkeersmanagement én de Blankenburgtunnel gerealiseerd worden en de overlast voor de regio sterk verminderd worden. Innovatie en het flink opvoeren van het tempo waarmee wordt ingespeeld op kansen en bedreigingen zijn daarbij wezenlijk.
Dit en nog veel meer leest u in deze Ontwerp-Havenvisie 2030. In de periode eind mei – begin juli vindt discussie plaats over dit ontwerp. Na aanpassing van het document en uitwerking van de agenda kan de Havenvisie zijn weg vinden in beleid en plannen van overheden en bedrijfsleven.
Meer informatie op www.portofrotterdam.com/portcompass
naam
agenda
32 jaar gehuwd
Noortje de Jongburgelijke staatleeftijd
woonplaats Rockanjeberoep Binnenhuisarchitect te Den Haag
kinderen 2
_In 2030, ergens in Rockanje…
“Bram, Karin schiet op! De school-AOV staat voor de deur.”
Ongeduldig kijkt Noortje op haar horloge terwijl ze alvast
de voordeur opendoet. Ze kijkt naar het zilverkleurige
karretje dat op straat staat te wachten. Noortje moet nog
wel een beetje wennen aan het idee dat er geen bestuurder
in zit, maar dankzij het automatische OV-systeem hoeft ze
tegenwoordig niet meer zelf haar kinderen naar school te
brengen. “Doei mam,” roepen Bram en Karin in koor
terwijl ze langs haar heen naar buiten stuiven. Glimlachend
zwaait Noortje haar kinderen uit terwijl de AOV zoemend
in beweging komt. Ze kijkt op haar horloge en merkt dat ze
moet opschieten. Het is 8.15 uur en om 8.45 uur heeft ze
een afspraak met een belangrijke klant bij haar op kantoor in
Den Haag. Komt haar easy pay adapter voor de Oranjetun-
nel mooi van pas!
Als Noortje ’s avonds de autopiloot van haar auto instelt
ziet ze een berichtje van Ahmed. “Testen van de nieuwe
productielijn was top, nog nooit zo veel nieuwe verf
gemaakt van een liter oude. Jasper vraagt of we mee gaan
naar die nieuwe Braziliaan in Westvoorne.” Haar man
werkt pas sinds kort voor de nieuwe schone chemische
fabriek in de haven, maar als ze hem moet geloven staan
buitenlanders in de rij om te komen kijken hoe in Rotter-
dam oude materialen worden bewerkt tot nieuwe. Eigenlijk
heeft ze niet zo’n zin om vanavond uit eten te gaan, maar ze
heeft goeie verhalen gehoord over die nieuwe Braziliaan.
Sinds een paar jaar lijkt het wel of de toprestaurants als
paddenstoelen uit de grond schieten. Sowieso is het eiland
erg in trek tegenwoordig, vooral onder jonge mensen die er
graag met hun gezin komen wonen. De haven trekt zo veel
mensen aan dat er altijd wel iets te beleven valt. Op de
automatische piloot van haar auto ziet Noortje dat ze bijna
op de A4 is en dat het nog 20 minuten duurt voordat ze
thuis is. “Kan ik nog mooi even de nieuwste 3D aflevering
van Onderweg naar Morgen kijken,” denkt Noortje…
P.6 P.7
Pagina 1 van 1
15 november 2011
Toekomst haven gaat hand in hand met toekomst stad
De afgelopen 150 jaar was de ontwikkeling van Rotterdam onlosmakelijk verbonden met die van het haven-
industriële complex. Dat zal ook in de toekomst zo blijven. De economische groei en vooral de richting waarin
haven en industrie zich ontwikkelen, bieden volop mogelijkheden om ook de stedelijke economie een impuls
te geven. Vooral op het gebied van logistieke innovaties en het verduurzamen van energie en chemie is de
wisselwerking tussen stedelijke economie en haven groot. Maar ook op andere gebieden kunnen en moeten
stad en haven elkaar versterken.
Voor de ontwikkeling van zowel de Global Hub als Europe's Industrial Cluster zijn innovaties wezenlijk. Innoveren is nu
al goed geworteld in de regionale en stedelijke economie. Zo werken de TU Delft en de Erasmus Universiteit samen
met het bedrijfsleven, de overheid en het Havenbedrijf aan de uitvoering van een innovatie-agenda. Dat zorgt onder
andere in het Stadshavensgebied voor innovatieve bedrijvigheid. Het unieke van Rotterdam is dat in een klein gebied
de hele keten van laboratoriumonderzoek tot grootschalige toepassing plaatsvindt. Het realiseren van de Havenvisie
2030 biedt de regio kansen het innovatiegehalte van de (stedelijke) economie te versterken. Dat zorgt voor
hoogwaardige werkgelegenheid én versterkt de concurrentiepositie van de haven.
Ook in de energietransitie zet de Havenvisie 2030 nadrukkelijk in op het versterken van de koppositie. In een
toekomstbestendige energiehaven wordt energieopwekking op basis van fossiele brandstoffen steeds schoner,
bijvoorbeeld door het Rotterdam Climate Initiative en door toepassing van LNG, en wordt steeds meer electriciteit met
biomassa, wind en zon opgewekt. In de chemie kan Rotterdam haar positie versterken door langzaam maar zeker over
te schakelen op niet-fossiele grondstoffen. Om de mondiale concurrentie het hoofd te bieden is het zaak dat de
chemiehavens van Rotterdam, Moerdijk, Antwerpen en Zeeland de handen ineen slaan.
De gemeente onderkent dat Rotterdam aantrekkelijk moet zijn als woon- en werkstad voor verschillende
bevolkingsgroepen, en is het er van harte mee eens dat de toename van de overslag samen moet gaan met een
vermindering van overlast en hinder. Dat kan door een gericht programma met aanpak van ’overlast hot spots’,
investeringen in de openbare ruimte, en afspraken met het bedrijfsleven over het verminderen van de ecologische
footprint door bijvoorbeeld schone motoren. Op die manier werken stad en haven gelijk op aan verbetering van de
woon- en leefomgeving. De kwaliteitshaven gaat samen op met de kwaliteitsstad.
Maar het gaat niet alleen om de fysieke kant. Een van de belangrijkste vestigingsvoorwaarden voor het bedrijfsleven is
goed opgeleid en gemotiveerd personeel. Tegelijkertijd heeft de stad alle belang bij realisatie van deze Havenvisie die
extra banen creëert. Het is een uitdaging voor stad, onderwijsinstellingen en bedrijfsleven om te zorgen dat jonge
Rotterdammers worden opgeleid voor de banen waar de arbeidsmarkt om vraagt.
Het economische belang van de Rotterdamse haven is allang niet meer beperkt tot de gemeentegrenzen van de stad.
De Havenvisie 2030 positioneert de Rotterdamse haven nadrukkelijk in het Europese netwerk. Dat belang vraagt om te
beginnen om de integratie met de havens van Dordrecht en Moerdijk. Logisch gevolg is dat tegelijkertijd ook goede
samenwerking van overheden (bestuurlijk, inspectiediensten etc.) op dit schaalniveau vorm krijgt. Het Deltri-platform is
het samenwerkingsplatform waarin regionale overheden, havens, havenbedrijfsleven en natuur- en milieuorganisaties
moeten samenwerken aan het realiseren van een vitaal havencomplex in een aantrekkelijke woon- en leefomgeving.
De agenda is voor de gemeente een zeer wezenlijk onderdeel van deze Havenvisie 2030. Het college van B en W zal
zich, na vaststelling van de Havenvisie 2030 door de gemeenteraad, inspannen om samen met andere overheden,
bedrijfsleven, belangenorganisaties en Havenbedrijf deze agenda te realiseren, de voortgang daarvan te monitoren, en
de agenda bij te stellen waar dat nodig blijkt te zijn.
P.6 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.7
Deltalinqs bepleit intensieve samenwerkingDe ambitie van de Havenvisie 2030 wordt in grote lijnen door Deltalinqs onderschreven. In de ontwikkelingen
die gaan plaatsvinden tussen 2011 en 2030 is een sleutelrol weggelegd voor de haven- en industriële gemeen-
schap. Deltalinqs wil hierin een constructieve mede-regisseursrol vervullen.Centraal staat het realiseren van de juiste vestigingsfactoren, zodat Rotterdam de ‘place to be’ blijft en haar posi-
tie verder kan uitbouwen. Dat vereist een overtuigende inzet die ook in boardrooms in het buitenland een solide
indruk maakt. De klanten van het Havenbedrijf, de leden van Deltalinqs, zijn daarbij de belangrijkste partners. Zij
zullen, ieder in hun eigen marktsegment, de beoogde transitiepaden moeten willen verkennen en de kansen in
Rotterdam kunnen verzilveren. Daarin een verbindende en vooral faciliterende rol vervullen lijkt ons de grootste
opgave voor Rotterdam. Daarbij moeten we oog houden voor de rolverdeling tussen publieke en private stake-
holders.
Deltalinqs vraagt nadrukkelijk aandacht voor de volgende vijf punten:• IndeHavenvisie2030isdeduurzametoekomstmetveelgevoelvoormaatschappelijkdraagvlakbeschreven.
Voor ondernemingen vraagt dit enorme inspanningen. Een levelplayingfield is voor bedrijven een randvoor-
waarde om deze te kunnen realiseren.• Ermoeteengezondebalanszijnindeaandachtvoorhuidige en nieuwe klanten. In de benutting van de
schaarse ruimte is een goede balans nodig tussen activiteiten die gebonden zijn aan diep water of reeds
bestaande productieprocessen enerzijds en ruimte voor de meer ondersteunende (dienstverlenende en veelal
hoogwaardige) economische activiteiten anderzijds. • Transitieprocessenvergentijdendusconsistentie van beleid. Om de koers te kunnen bepalen en waar nodig
bij te stellen is het noodzakelijk dat de betrokken partners ‘milestones’ met elkaar afspreken. Deze diverse
processen vragen passende vormen van governance.• Dediscussieoverdebehoefteaanruimte,concreeteenDerde Maasvlakte, moet op korte termijn al worden
opgestart. Want de steeds grotere druk op de milieuruimte (onder andere door oprukkende woningbouw)
beperkt de ’verdichtingsmogelijkheden’ binnen het havengebied. • DeRijn-Schelde Delta biedt veel mogelijkheden voor haven- en industriële ontwikkelingen. De komende peri-
ode moet duidelijkheid bieden welke ’strategische’ allianties kunnen leiden tot versterking van marktposities.
De komende 20 jaar staat ons veel te wachten. Graag bespreekt Deltalinqs met welke coalities het best de
verschillende doelen te bereiken zijn, de uitvoeringsagenda die daarop aansluit, en met welke middelen deze
het best gerealiseerd kan worden. Gezien de reikwijdte van de visie zullen, in de tijd, keuzes gemaakt moeten
worden. Voor de eerstkomende periode wil Deltalinqs de volgende prioriteiten stellen:• Achterlandverbindingen. Het haven- industriële complex concurreert mede op basis van kwaliteit en capaci-
teit van het achterlandnetwerk. De ontbrekende schakels in dit netwerk moeten snel gerealiseerd worden (de
harde infrastructuur). Daarnaast moeten ook informatienetwerken state of the art zijn (de zachte infrastruc-
tuur). Rotterdam moet dé synchromodale hub van Noordwest-Europa worden.
• Innovatie. Een stevige innovatieagenda is noodzakelijk om de beoogde transities in Rotterdam te realiseren.
• Opleidingen. Onderhoud van installaties is een strategische concurrentiefactor. Het verhogen van de produc-
tiviteit, in combinatie met het voldoen aan milieu- en veiligheidseisen, en de realisatie van nieuwe investerin-
gen vereisen goed opgeleide vakmensen op MBO–niveau, zowel in de logistiek als techniek. De krachtige ontwikkeling van het haven- en industriële complex zal sterk afhankelijk zijn van de mate waarin
betrokken partijen in staat zijn om focus en regie te organiseren. Kunnen wij afspraken maken voor een slag-
vaardige reactie op plotseling veranderende marktomstandigheden? Weet Rotterdam daadwerkelijk co-creatie
te realiseren? Deltalinqs zal zich daar in ieder geval voor inzetten.
Deltalinqs is de ondernemersorganisatie voor haven en industrie
15 november 2011
P.8 P.9
1 Het vertrekpunt: de haven in 2011
De Havenvisie 2030 geeft de ambitie aan voor de
toekomst van de Rotterdamse haven. De Havenvisie
is als een kompas: ambities staan als een stip op de
horizon, ook als de omstandigheden veranderen.
Flexibiliteit is het sleutelwoord.
Industrie en logistiek zijn al decennia lang de pijlers
van het Rotterdamse havencomplex. Dit dankzij een
gunstige ligging en een ondernemingsgeest: met visie
stappen durven zetten. De haven is van grote waarde
voor de regio, Nederland en Europa. Dit gaat veel
verder dan euro’s en werkgelegenheid.
2 Trends, ramingen en vergezichten
Trends en ontwikkelingen met een grote invloed
op de toekomst van de haven zijn:
- verschuiving zwaartepunt wereldeconomie;
- schaarste aan grondstoffen, geopolitiek;
- kenniseconomie, toename werkgelegenheid;
- schaalvergroting transport;
- integratie van logistieke ketens;
- klimaatverandering, duurzaamheid;
- toepassing ICT;
- veranderingen energie- en brandstofmix;
- specialisatie Europese industrie.
In 2010 werd 430 miljoen ton goederen overgeslagen
in Rotterdam. Vier scenario’s zijn gehanteerd om de
goederenoverslag in 2030 te ramen:
- Global Economy: ca. 750 miljoen ton
- European Trend: ca. 650 miljoen ton
- High Oil Price: ca. 575 miljoen ton
- Low Growth: ca. 475 miljoen ton
Twee vergezichten beschrijven extreme, inspirerende
beelden voor een verre toekomst.
3 De visie op haven en industrie in 2030
“Rotterdam is in 2030 Europa’s belangrijkste haven- en
industriecomplex. Het is een ijzersterke combinatie van
de Global hub en Europe’s Industrial Cluster, die beide
koploper zijn op het gebied van efficiency en duurzaam-
heid. Rotterdam is nauw verbonden met Noordwest-
Europese industriële en logistieke knooppunten.
Toonaangevende bedrijven investeren blijvend in de
meest moderne facilities. Nauwe samenwerking tussen
bedrijven, overheden en kennisinstellingen leidt tot een
hoogwaardige arbeidsmarkt, leefomgeving en bereik-
baarheid. Aanpassingsvermogen is het handelsmerk.
Hierdoor is het complex in 2030 een belangrijke pijler
onder de welvaart van de regio, Nederland en Europa.”
_Management- samenvatting
P.10
P.18
P.8 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.9
Visie Global Hub“Rotterdam is in 2030 het toonaangevende Europese
knooppunt voor mondiale en intra-Europese goederen-
stromen. Dé global hub van Europa voor containers,
fuel en energy-stromen.
Rotterdam vormt met het achterland een geïntegreerd
netwerk. Rotterdam is koploper op het gebied van
duurzame en efficiënte ketens.”
Visie Europe’s Industrial Cluster“Het Rotterdamse industriële en energiecomplex
functioneert in 2030 als een geïntegreerd cluster met
Antwerpen en is daarmee het grootste, meest moderne
en duurzame petrochemie- en energiecomplex van
Europa.
Dit complex concurreert op wereldschaal door de grote
clustervoordelen, geïntegreerde supply chains en
energie-efficiency. De transitie naar duurzame energie-
opwekking en biobased chemicals is in volle gang.”
4 Koers bepalenDe Global Hub en Europe’s Industrial Cluster ontstaan
niet vanzelf. De uitdaging zit onder andere in een
substantiële vergroting van de economische activiteit
en overslag, in de transitie van de industrie naar
niet-fossiele grondstoffen, in het minimaliseren van
energieverbruik en uitstoot en in de realisatie van
een snel, betrouwbaar, efficiënt en duurzaam logistiek
systeem.
De fysieke ruimte is beperkt en tegelijkertijd is de
opgave om de milieubelasting te verminderen en
de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.
Port Compass beschrijft de ambities en opgaven
voor tien succesfactoren:
- investeringsklimaat;
- ruimte;
- bereikbaarheid;
- scheepvaart;
- milieu, veiligheid en leefomgeving;
- werk;
- stad en regio;
- wet- en regelgeving;
- kennisontwikkeling en innovatie.
- Europa
Het zijn de bedrijven in de haven en daarbuiten,
de overheden, burgers en belangenorganisaties
die samen het succes van de haven bepalen.
Mede door alle investeringen van bedrijfsleven,
overheid en Havenbedrijf, zo’n € 35 tot € 50 miljard
in deze periode, neemt het aantal banen toe en vragen
deze banen gemiddeld om hoger opgeleide mede-
werkers.
5 AgendaDe cruciale acties voor het realiseren van de Global
Hub en Europe’s Industrial Cluster zijn:
1 Specifiek voor het realiseren van Europe’s Industrial
Cluster:
- Transitie naar meer biobased chemie en industrie,
verduurzamen van de energieopwekking en realisatie
van CCS;
- Verder integreren en clusteren van industrie, binnen
Rotterdam én op het niveau van Antwerpen-Rotterdam.
2 Specifiek voor het realiseren van de Global Hub:
- Flink verbeteren van de efficiency van logistieke ketens;
- Uitbreiding van het Europese netwerk van inland hubs
én spoor- en binnenvaartinfrastructuur.
3 Voor het verbeteren van de bereikbaarheid in de
Rijnmond en het achterland:
- Veel beter benutten van bestaande infrastructuur door
pro-actief verkeersmanagement voor alle modaliteiten;
- Voortvarend uitbreiden van het rijkswegennet met
de Blankenburgtunnel en de A4-Zuid.
4 Voor het verbeteren van de kwaliteit van de leef-
omgeving:
- Sterk verminderen van overlast;
- Creëren van groene randen tussen haven en regio
enerzijds, en het intensiveren van het stedelijk gebruik
van de grenszone in het Stadshavensgebied anderzijds.
5 Voor het realiseren van deze visie is technische en
sociale innovatie essentieel, van het fors verhogen
van de ruimteproductiviteit tot het moderniseren van
wet- en regelgeving.
P.32
P.44
P.82
P.10
2011 2015 2020
P.10 P.11
1_Het vertrekpunt: de haven in 2011
Dankzij ondernemerschap, visie en lef,
door gezamenlijke inspanningen van
bedrijfsleven en overheden, is de haven
uitgegroeid tot het voornaamste industrie-
gebied en de grootste logistieke draai-
schijf van Europa. Nederlandse en
internationale bedrijven hebben via
Rotterdam makkelijk toegang tot wereld-
markten. Zonder haven voor consumen-
ten geen iPhone, auto, tilapia, elektriciteit
of benzine. Transport, logistiek en
chemie zijn belangrijke sectoren van
de Nederlandse economie die hun top-
positie in de wereld mede danken aan de
Rotterdamse haven. Tegelijkertijd is de
haven ook gewoon een plek waar veel
mensen hun boterham verdienen.
Het belang dat de haven vertegenwoor-
digt voor de Nederlandse samenleving
en economie geeft overheid, bedrijfs-
leven, stakeholders en Havenbedrijf
Rotterdam de opdracht ervoor te zorgen
dat de haven zijn positie in de toekomst
behoudt en verstevigt. Daarvoor is
ambitie nodig, en een duidelijke visie op
de toekomst:
Port Compass. Direct the future. Start today.2030
P.12 P.13
_ Strategische waarde van het havencomplex
voor de BV Nederland
Cijfers over het economische belang van de haven zijn
relevant, maar zeggen niets over de strategische waarde van
het havencomplex voor de BV Nederland. Die strategische
waarde komt niet tot uitdrukking in cijfers over toege-
voegde waarde en werkgelegenheid, maar bestaat uit de
bijdrage van het havencomplex aan het internationale
innovatiegedreven concurrentievermogen van de Neder-
landse economie. Deze strategische waarde is onderzocht
door Rotterdam School of Management, wat leidt tot de
volgende conclusies:
- De aanwezigheid van de haven met al zijn verbindingen
(strategische connectiviteit) geeft bedrijven in Neder-
land een relatief snelle en goedkope toegang tot
buitenlandse markten. De haven bevordert zo im- en
export. Daar profiteren bedrijven en consumenten van.
- Het haven- en industriecomplex telt veel wereldwijd
actieve bedrijven die hoge eisen stellen aan toeleveran-
ciers en dienstverleners. Dit leidt tot innovaties op tal
van gebieden. De toeleveranciers en dienstverleners op
hun beurt kunnen hun innovatieve producten exporte-
ren en zo zelf uitgroeien tot een wereldspeler.
- De aanwezigheid van het havencomplex draagt sterk bij
aan de kwaliteit van Rotterdam als vestigingsplaats van
concernhoofdkantoren, die op hun beurt belangrijk zijn
voor de Nederlandse internationale concurrentiekracht.
Deze strategische waarde is verder te vergroten. Enerzijds
door te zorgen voor meer dynamiek, concurrentie en
innovatie in de haven, anderzijds door het vergroten van de
connectiviteit tussen Rotterdam en andere Nederlandse
havens, buitenlandse havens en overige logistieke knoop-
punten. De onderzoekers concluderen namelijk het
volgende:
- Rotterdam kan zich verder ontwikkelen met een
tweezijdige focus (in plaats van de meer gebruikelijke
eenzijdige focus) op efficiency en innovatie.
- Concurrentie binnen de haven zorgt behalve voor betere
prestaties ook voor innovatie, wat belangrijk is om ook
op termijn succesvol te zijn.
- Innovaties vereisen netwerkrelaties: contacten en
samenwerkingsverbanden tussen bedrijven, kennisin-
stellingen en overheden. Technische innovaties bepalen
maar voor circa 25% het totale innovatiesucces, sociale
innovaties 75%. Organisatie, processen, structuren,
flexibiliteit in regelgeving en dergelijke zijn dus van
wezenlijk belang.
- De concurrentiepositie van de Rotterdamse haven en de
bedrijven wordt sterker door het aangaan van strategi-
sche samenwerkingsverbanden met logistieke knoop-
punten in het achterland, met andere (Noordzee)havens
en met havens elders in de wereld. Samenwerking op
deze drie niveaus creëert strategische waarde voor
Nederland.
Bron: “De strategische waarde van het haven- en industriecomplex
Rotterdam voor Nederland” door prof. dr. Frans A.J. van den Bosch,
Erasmus Universiteit, 2011. Het volledige onderzoek is te lezen op
www.portofrotterdam.com/portcompass
_Toegevoegde waarde en werkgelegenheid
Het kwantitatieve economische belang van het Rotterdamse
havencomplex laat zich het best uitdrukken in onderstaande
getallen. Voor 2008 (laatst beschikbare jaar) zijn de cijfers
als volgt:
Directe toegevoegde waarde: € 15,5 miljard
Indirecte toegevoegde waarde: E 6,7 miljard
Directe en indirecte toegevoegde
waarde: 3,3 % van het BNP
Directe werkgelegenheid: 90.000 mensen
Indirecte werkgelegenheid: 55.000 mensen
Investeringen bedrijfsleven
per jaar gemiddeld: 1,5 miljard
Bron: de Nationale Havenraad
_De waarde van het haven- en industriecomplex voor de BV Nederland
32%
20% 25%
23%136 MILJOEN TONCONTAINERS EN OVERIG STUKGOED
100 MILJOEN TONRUWE OLIE
85 MILJOEN TONDROOG MASSAGOED
109 MILJOEN TONOLIEPRODUCTEN
P.12 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.13
_ Samenstelling overslag Rotterdam totaal volume 2010
_ Een vervolg op Havenplan 2010 en 2020Deze Havenvisie 2030 is een logisch vervolg op het
Havenplan 2010 (uit 1993) en het Havenplan 2020
(uit 2004). De aanleg van Maasvlakte 2, de ontwikkeling
van Stadshavens, de verbreding van de A15 en het
convenant voor de ontwikkeling van de rechter Maas-
oever werden in deze havenplannen geagendeerd en
worden nu uitgevoerd. Port Compass zet deze lijn van
lange termijnvisies voor de ontwikkeling van het haven-
en industriecomplex voort, maar kijkt ook breder, buiten
de haven. Het is een visie (hoofdstuk 3), voorafgegaan
door een beschrijving van relevante trends en ramingen
van de mogelijke ontwikkeling van de overslag in de
komende decennia (hoofdstuk 2). De visie wordt gevolgd
door een reeks succesfactoren en opgaven die moeten
worden ingevuld om de visie te kunnen realiseren
(hoofdstuk 4) en een agenda met de belangrijkste acties
(hoofdstuk 5).
_Van discussie naar uitvoeringVoor de toekomst van de haven is het van wezenlijk
belang dat overheden, bedrijfsleven en andere stake-
holders een gedeelde visie hebben op de toekomst van
het gebied en daar naar handelen. Het Havenbedrijf
Rotterdam heeft het initiatief genomen om Port Compass
te schrijven. Dat is gepaard gegaan met veel overleg.
De gemeente Rotterdam heeft volop meegedacht en
meegewerkt aan de Havenvisie. Ook verschillende
ministeries en Deltalinqs hebben meegedacht. Gespro-
ken is met kennisinstituten als het CPB, een groot aantal
bedrijven in de haven, gebruikers van de haven, de
DCMR Milieudienst Rijnmond en een aantal natuur-
en milieuorganisaties. Ook is een reeks discussies
georganiseerd waarin betrokkenen vanuit verschillende
invalshoeken over specifieke thema’s met elkaar van
gedachten hebben gewisseld. In maart en april 2011 is
tijdens elf bijeenkomsten in gemeenten rond de haven
met bewoners gediscussieerd over de toekomst van de
haven. Op deelonderwerpen is verder specifiek onder-
zoek gedaan, bijvoorbeeld over de bijdrage van de haven
aan de Nederlandse economie. Veel van de uitkomsten
van deze gesprekken en studies zijn verwerkt in dit
document.
Na presentatie van de Ontwerp-Havenvisie 2030 in mei
2011 is de discussie verder gegaan. In de periode
mei-oktober zijn er zo’n honderd presentaties, discussies
en interviews geweest. De mondelinge en schriftelijke
reacties op het Ontwerp zijn voor een groot deel verwerkt
in de Havenvisie 2030. Bovendien is de agenda (Hoofd-
stuk 5) veel verder uitgewerkt. Na vaststelling door de
gemeente Rotterdam ligt er eind 2011 een visie met een
overzicht van succesfactoren en een uitvoeringsagenda.
Vervolgens moet de inhoud zijn weg vinden in beleid op
lokaal, regionaal, nationaal en Europees niveau. Het
internationale bedrijfsleven weet zodoende wat het de
komende decennia kan verwachten in Rotterdam. Dat
biedt vertrouwen, een belangrijke voorwaarde bij het
nemen van investeringsbeslissingen.
_Vormgeven aan ambities
Nadenken over de toekomst is niet eenvoudig, terwijl
2030 veel dichterbij is dan het lijkt. Veranderingen gaan
steeds sneller en zijn dus moeilijker te voorspellen. Het
is zaak voorbereid te zijn op onverwachte en onvoorspel-
bare ontwikkelingen. De haven die daar het beste en het
snelste op kan inspelen, kan ook in de toekomst succes-
vol blijven. Daarom is flexibiliteit het sleutelwoord van
Port Compass.
Omdat niemand weet hoe de toekomst er precies uit ziet
formuleert deze visie geen gedetailleerd eindbeeld van
de haven in 2030, maar een strategische koers voor de
haven naar 2030. Deze koers zet primair in op maat-
regelen die de positie van de haven en de stad verster-
ken, ongeacht de exacte ontwikkelingen in de wereld.
De koers moet in de toekomst snel aangepast kunnen
worden als veranderende omstandigheden daar om
vragen. Het continu monitoren van trends en ontwikkelin-
P.14 P.15
BackcastingForecastingTrends &
ontwikkelingen
_Proces Havenvisie
Huidige situatie Haven- en industriecomplex
Visie
Global Hub & Europe’s Industrial Cluster
Agenda
Succesfactoren_Ruimte_Bereikbaarheid_Milieu, veiligheid & Leef klimaat_Stad & regio_Werk
_Investeringsklimaat_Scheepvaart_Innovatieklimaat_Wet- en regelgeving_ Europa
Analyse trends & ontwikkelingen
De haven is onderdeel van een internationaal krachtenveld. Het
onderkennen en begrijpen van de ontwikkelingen in de wereld
die van invloed zijn op de haven, is van groot belang om kansen
te benutten en in een vroeg stadium adequaat met bedreigingen
om te gaan. Een analyse van trends en ontwikkelingen is gebruikt
als vertrekpunt voor Port Compass.
Forecasting
Op basis van de analyse van trends & ontwikkelingen zijn vier
macro-economische scenario’s van het CPB en de Europese
Commissie geselecteerd. Aan de hand van het Global Economy,
European Trend, High Oil Price en het Low Growth scenario
is berekend wat de potentiële omvang en aard van goederen-
stromen kan zijn die op de lange termijn van en naar Rotterdam
komen. Deze ramingen zijn besproken met het CPB en een
groot aantal klanten. Vervolgens is een vertaling gemaakt naar
toekomstige ruimtebehoefte, bereikbaarheidsknelpunten,
benodigde milieuruimte en de behoefte aan arbeid.
Backcasting
Waar het bij ‘forecasting’ gaat om het in beeld brengen van
mogelijke toekomsten om opgaven, knelpunten en kansen te
identificeren, gaat het bij ‘backcasting’ om het schetsen van
wenselijke toekomstbeelden. Vanuit die toekomstbeelden is
teruggeredeneerd naar 2011 om te bezien welke acties nu
genomen moeten worden. Deze toekomstbeelden zijn veel-
omvattend en extreem. Maar door na te denken over mogelijke
toekomsten is een beeld ontstaan van de mogelijkheden.
Visie
Op basis van deze drie onderdelen is de visie voor de toekomst
van de haven geformuleerd. Het Global Hub concept beschrijft de
visie voor de logistieke peiler van de haven, Europe’s Industrial
Cluster geeft de visie voor de industrie.
Succesfactoren
Er zijn tal van randvoorwaarden waaraan moet worden voldaan
om de Global Hub en Europe’s Industrial Cluster te realiseren.
Binnen negen succesfactoren is een reeks opgaven beschreven.
Agenda
Dit alles mondt uit in een uitvoeringsagenda met daarin de
belangrijkste acties om de visie te realiseren.
P.14 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.15
_ 2030 is dichterbij dan je denkt
Om een idee te krijgen hoe snel ontwikkelingen in twintig
jaar kunnen gaan kijken wij terug naar eind jaren tachtig,
begin jaren negentig van de vorige eeuw:
De Berlijnse Muur was net gevallen, China bestond wel,
maar wij dachten toch meer in termen van de culturele
revolutie. Brazilië stond voor Romario en India, ach….
Deng Xiaoping ging met China een nieuwe weg in met de
leus ‘één land, twee systemen’. De Chicago School of
Management was dominant in het economische denken,
onder leiding van Milton Friedman. Mobiele telefonie was
voor de machtigen der aarde, internet was iets voor militaire
strategie en wetenschappelijke toepassingen. Wubbo
Ockels was net terug uit de ruimte. De benzine ging voor
het eerst over de twee gulden en bevatte nog lood. De
kerken liepen al wel leeg, maar de moskeeën waren nog niet
vol. De overslag in Rotterdam was ongeveer 280 miljoen
ton. Stil asfalt was net uitgevonden en biomassa was nog
gewoon houtafval. De oorlog in Joegoslavië moest nog
beginnen. Het schaap Dolly was nog niet gekloond en de
stier Herman groeide op. De Docklands in Londen waren
net gerevitaliseerd en een platte TV was science fiction.
En o ja, CO2 riep nog geen negatieve associaties op: het was
gewoon nodig voor fotosynthese.
De afgelopen twintig jaar leren in ieder geval één ding:
er zal veel veranderen.
gen is hiervoor onmisbaar. Een sterke haven vraagt in
meerdere opzichten om een sterke omgeving. De haven
is onderdeel van een ruimtelijke structuur, ingebed
tussen woon- en natuur-gebieden. En haven en industrie
kunnen niet zonder werknemers. Die fysieke, sociale én
organisatorische kant komen in Port Compass aan de
orde: de hardware en de software.
_Behaalde resultaten….
De afgelopen decennia heeft de haven het goed gedaan.
De sterke positie van Rotterdam op het gebied van
industrie en logistiek is te danken aan een gunstige
geografische ligging en de Nederlandse ondernemings-
geest om met visie stappen te durven zetten. De positie
van de Rotterdamse haven is sterk vanwege de omvang
en de diversiteit aan activiteiten. Industrie en logistiek
versterken elkaar, maar zorgen ook dat het havencom-
plex als geheel flexibel kan inspelen op veranderende
omstandigheden. De recente economische crisis heeft
dat laten zien. Rotterdam heeft de crisis aanzienlijk beter
doorstaan dan meer eenzijdig georiënteerde Europese
havens.
Tegelijkertijd staat de haven aan de vooravond van grote
uitdagingen. Rotterdam concurreert als logistiek knoop-
punt vooral met andere Europese locaties. De industrie
concurreert echter op mondiaal niveau. De Europese
concurrentiepositie van Rotterdam als logistiek knoop-
punt is relatief gunstig, terwijl de uitdaging om deze regio
als vestigingsplaats voor de chemie aantrekkelijk te
houden groot is.
_Vandaag beginnen
Het behouden van de Rotterdamse toppositie zal niet
eenvoudig zijn. Er zijn kansen, maar ook bedreigingen.
Grote investeringen en lange afschrijvingstermijnen
maken dat veranderingen in het Rotterdamse haven-
en industriecomplex niet van vandaag op morgen zijn
te realiseren. Ontwikkelingen in de wereld gaan echter
steeds sneller. De Aziatische en Zuid-Amerikaanse
economieën ontwikkelen zich in rap tempo terwijl de
Europese economie achterblijft. Daarom is juist nu meer
slagvaardigheid en daadkracht nodig om de positie van
de Rotterdamse haven, en daarmee de bijdrage aan de
welvaart, ook in de toekomst te waarborgen.
A
4.9
4.5
4.8
4.7
4.4
4.1
4.2
4.3
4.6
HAMBURG AMSTERDAMWILHELMS-HAVEN
BREMEN ROTTERDAM ANTWERPEN DUIN-KERKEN
GENT ZEE-BRUGGE
ZEELANDSEAPORTS
LE HAVRE
files
ruimte om
te groeien
achterlandverbindingen
binnenvaart
container-
spoormarkt
arbeidsonrust
lengte aanloop
vanaf zee
aanwezigheid
sterke bedrijven
P.16 P.17
_ConcurrentieanalyseDe Rotterdamse haven concurreert primair met de
havens in het gebied van Hamburg tot en met Le Havre,
de zogenoemde HLH-range. Rotterdam is daarin in 2010
veruit de grootste haven met een marktaandeel van
bijna 38%. De swot-analyse hiernaast geeft een indruk
van de uitgangspositie van de haven van Rotterdam.
De punten uit deze SWOT-analyse komen terug in met
name de visie (hoofdstuk 3) en de verschillende succes-
factoren (hoofdstuk 4).
P.16 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.17
_Kansen• Het Rotterdamse achterland is via alle modaliteiten bereikbaar;
• Rotterdam kan zich ontwikkelen tot de enige containerhaven met onbeperkte nautische
toegang (voor ULCC’s), die een werkelijke combinatie van transshipment hub en
gateway kan bieden;
• Door de aanleg van het Seine Nord Canal komt Noord-Frankrijk rond 2020 als nieuwe
binnenvaartmarkt binnen bereik;
• Schaalvergroting in de (bulk)scheepvaart vergroot kansen op een (inter)continentale
hubpositie voor ruwe olie, kolen en ertsen;
• Groeikansen in de markt voor minerale olieproducten en plantaardige oliën voor de
energiemarkt;
• Verder verbinden van de chemieclusters in Noordwest-Europa versterkt de concurren-
tiepositie op wereldschaal;
• CCS biedt kansen om de positie in fossiele (energie)opwekking vast te houden dan
wel uit te bouwen;
• Biomassa is een potentiële groeimarkt voor bijstook in kolencentrales en op termijn
voor dedicated biomassacentrales;
• De transitie naar duurzame energie en productie biedt kansen voor de langere termijn
vanwege de beschikbare infrastructuur en omdat vrijwel alle wereldspelers hier actief
zijn.
_Bedreigingen• In Noordwest-Europa vindt tot 2020 forse capaciteitsuitbreiding in het container-
segment plaats. Dit kan leiden tot stevige concurrentie;
• Industriële en economische groei vindt steeds meer plaats in de BRIC-landen en
Oost-Europa; Noordwest-Europa wordt minder aantrekkelijk voor nieuwe industrie-
vestigingen;
• Afnemende beschikbaarheid op de wereldmarkt en oplopende prijzen van (energie)
grondstoffen verzwakt de positie van de Noordwest-Europese (energie)industrie;
• De verduurzaming van industrie en logistiek blijft achter bij de wet- en regelgeving;
• Als het derde spoor (Emmerich-Oberhausen) niet op tijd wordt uitgebreid, ontstaan
vanaf 2014/2015 capaciteitsproblemen;
• Het grote verschil tussen verschillende landen in overheidsinvesteringen en beleid
kan een gelijk speelveld verstoren;
• Krapte op de arbeidsmarkt kan een bedreiging vormen.
_Sterkten• Korte aanloop vanaf zee zonder nautische beperkingen voor elk type schip;
• Groeimogelijkheden door Maasvlakte 2 voor containers en industrie;
• Aanwezigheid van zeer sterke spelers in alle markt-segmenten;
• Zeer sterke positie in tankopslag met groeimogelijk-heden en handelsactiviteiten;
• Zeer sterke positie voor grootschalige energieopwekking door ligging, diepgang,
koelwatervoorziening etc.;
• Havenbedrijf heeft een solide financiële positie die investeren mogelijk maakt;
• Nederland heeft een goed belastingklimaat;
• Nederland kent weinig arbeidsonrust.
_Zwakten• De benutting van de achterlandverbindingen heeft een enorme efficiencyverbetering
nodig;
• De containerspoormarkt (diensten, frequenties) is minder goed ontwikkeld dan
die van de Noord Duitse havens;
• Congestie op de weg;
• De sterke positie van (energie)productie op basis van fossiele brandstoffen kan
een drempel zijn bij de transitie naar duurzamere vormen;
• De afstand tot de Maasvlakte voor woon-werkverkeer;
• De beeldvorming van het woon- en leefklimaat in de regio Rijnmond.
P.18
2_Trends, ramingen envergezichten
Een analyse van relevante trends en
ontwikkelingen, inclusief hun effect op
haven en industrie in Rotterdam, is het
startpunt van dit hoofdstuk. Op basis
van die trends zijn vier verschillende
economische scenario’s geselecteerd
en vertaald naar goederenstromen
voor Rotterdam in 2020 en 2030.
Tot slot zijn twee vergezichten voor
haven en industrie beschreven, als
gedroomde ideale havens die niet
gerealiseerd kunnen worden, maar
die wel inspirerend zijn voor het
formuleren van de visie op het haven-
complex. Zoals Willem Elsschot al
schreef: “tussen droom en daad
staan wetten in den weg en praktische
bezwaren”.
P.20 P.21
2.1_
Voor het bepalen van de juiste koers
richting 2030 is het nodig om te weten
welke trends en ontwikkelingen relevant
zijn in de komende decennia voor de
ontwikkeling van haven en industrie
en wat voor kansen en bedreigingen ze
voor de haven van Rotterdam vormen.
Trends en ontwikke-lingen
GD
P x
milj
arde
n do
llars
10.000
201020302050
20.000
30.000
40.000
50.000
Chi
naVS
Indi
a
Japa
n
Braz
ilië
Rusl
and
EU
P.20 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.21
1_Verschuiving zwaartepunt wereldeconomie
De (economische) macht verschuift richting Azië. In 2009
was het aandeel van Azië in de mondiale bruto toege-
voegde waarde 27%. Begin jaren tachtig lag dit percen-
tage nog op zo’n 20%. De verwachting is dat het aandeel
van Azië de komende decennia toeneemt tot boven de
40%. De hoge groeicijfers in Azië gaan daarbij gepaard
met een enorme dynamiek, zowel economisch als
sociaal. Naast China hebben Brazilië, Rusland, India en
Indonesië sterk in opkomst zijnde economieën. Verder-
gaande globalisering en ontwikkeling van de wereldeco-
nomie leidt naar verwachting tot groeiend mondiaal
goederenvervoer.
_Consequenties voor RotterdamDit betekent dat de Europese economie afhankelijker
wordt van andere economieën. De haven verbindt
Europa met deze opkomende economieën. Naar
verwachting neemt het goederenvervoer via Rotterdam
toe en zal een toenemend aantal multinationals uit
opkomende economieën, mogelijk ook om strategische
redenen, een plek willen in de haven.
2_Invloed grondstoffen schaarste op geopolitiek
Een van de meest complexe en urgente vraagstukken
van de 21ste eeuw wordt de mismatch die gaat ontstaan
tussen vraag en aanbod van fossiele energiedragers,
ertsen, water, voedsel en mineralen. Deze grondstoffen
zijn cruciaal voor onze welvaart en ons welzijn. Door
wereldwijde economische groei, bevolkingsgroei en
klimaatverandering krijgen grondstofverwerkende
industrieën steeds meer te maken met prijsstijgingen,
tekorten en exportrestricties. Schaarste heeft consequen-
ties voor de mondiale geopolitiek. De internationale
stabiliteit komt mogelijk onder druk doordat staten hun
grondstofvoorraden en landbouwgronden over de hele
wereld veilig proberen te stellen. Mede door deze
ontwikkelingen staat de (industriële) productie in Europa
voor een omslag. Reduce, Re-use and Recycle worden
steeds belangrijker voor zowel grondstoffen als energie
en reststromen. Kwalitatief hoogwaardige productie wordt
belangrijker ten opzichte van conventionele (bulk-gedre-
ven) industrie.
_Consequenties voor Rotterdam Dit betekent dat de onafhankelijkheid van Europa voor
onder andere energie- en brandstofproductie onder druk
staat. Een prijsstijging van (fossiele) grondstoffen en
zeldzame aardmetalen stimuleert de Europese industrie
efficiënter te produceren, reststoffen nuttig te gebruiken
en materialen opnieuw toe te passen. Dit biedt de
Rotterdamse haven kansen voor activiteiten op het
gebied van hergebruik van grondstoffen. Dat brengt
(deels) nieuwe ladingstromen met zich mee (voor het
grootste deel in containers), maar zorgt er ook voor
dat met name de import van ijzererts afneemt.
3_Ontwikkeling arbeidsmarkt en kenniseconomie
Terwijl in de komende jaren de werkgelegenheid in en
rond de haven zal toenemen, kiezen jongeren onvol-
doende voor opleidingen in logistiek, transport en
techniek. De concurrentie om goed geschoold personeel
neemt toe en de (haven)arbeidsmarkt zal mede hierdoor
de komende jaren verder internationaliseren. De
Nederlandse economie zal steeds moeilijker kunnen
concurreren op basis van productie- en arbeidskosten.
Tegelijkertijd wordt kennisdeling een algemeen goed door
internet en andere digitale communicatiemiddelen. Over
het algemeen is er een breed draagvlak voor de haven,
maar burgers zijn steeds beter geïnformeerd over
specifieke activiteiten en zijn vaak kritisch over de door
de haven veroorzaakte overlast.
_Consequenties voor Rotterdam Dat betekent dat kennis en innovatie steeds meer
dominante factoren voor de concurrentiekracht van
Nederland worden. In Rotterdam moet als gevolg van
deze trend de relatie tussen ondernemingen, onderwijs-
_Verschuiving economische macht Voorspellingen
Bron: Carnegie, 2010
P.22 P.23
instellingen en overheden (de drie O’ s) worden versterkt
voor een vitale arbeidsmarkt, met name op MBO- en
HBO-niveau. Investeren in hoogwaardige (technologi-
sche) kennis en het enthousiasmeren van jongeren voor
een carrière in de haven worden steeds belangrijker. De
huidige discrepantie tussen de grote (jeugd)werkloosheid
op Rotterdam-Zuid en het toenemende aantal banen in
de haven vormt een grote maatschappelijke uitdaging.
Voorts wordt inzetten op het verminderen van overlast
een belangrijke randvoorwaarde voor het behoud van
draagvlak voor de haven, zeker waar de economische
activiteiten in omvang toenemen. Transparantie en
betrouwbaarheid zijn sleutelbegrippen.
4_Schaalvergroting transport De afgelopen jaren heeft een verdere schaalvergroting
van transportmiddelen plaatsgevonden (schepen,
vliegtuigen, trucks). De verwachting is dat deze schaal-
vergroting in de komende jaren doorzet. Zo zijn inmiddels
containerschepen met een capaciteit van 14.000 TEU in
de vaart, schepen van 18.000 TEU in bestelling en zijn
schepen van 22.000 TEU ontworpen. Dergelijke grote
schepen kunnen maar een beperkt aantal havens
aanlopen.
_Consequenties voor Rotterdam Grotere schepen vragen om meer diepgang, bredere
havenbekkens, steviger kades en grotere kranen.
Door deze trend zijn er kansen voor Rotterdam om de
Europese hubfunctie verder te versterken en zelfs uit
te breiden tot een knooppunt voor intercontinentale
goederenstromen.
5_Integratie van logistieke ketens
De komende jaren zal meer en beter inzicht in voorraad-
status en transportstromen bedrijven in staat stellen hun
logistieke ketens verder te optimaliseren en flexibeler te
maken. Daarnaast wordt meer aandacht besteed aan
hergebruik van grondstoffen, waardoor retourstromen
belangrijker worden. Tenslotte is het reduceren en
inzichtelijk maken van de CO2-footprint van logistieke
ketens een belangrijke ontwikkeling. Verladers stellen
hogere eisen aan logistieke dienstverleners, onder
andere door duurzaamheidscriteria mee te nemen in
de selectie voor een logistieke dienstverlener.
_Consequenties voor Rotterdam Deze trend heeft een aantal gevolgen voor Rotterdam:
voor efficiënte, duurzame en concurrerende havenpro-
cessen is nauwe samenwerking en informatie-uitwisse-
ling nodig tussen alle partijen in logistieke ketens. Een
lage CO2-footprint wordt geld waard voor verladers en
integratie van havens en achterlandknooppunten is nodig
voor goede dienstverlening aan verladers.
6_Klimaatverandering en duurzaamheid
Klimaatverandering resulteert in de toekomst in extreme
weersituaties zoals stormen, droogtes, overstromingen
en hittegolven. Dit leidt mogelijk tot langere periodes van
laag water op de rivieren. Duurzaamheid wordt steeds
belangrijker, maar niet alleen vanuit klimaatoogpunt. Voor
steeds meer consumenten is duurzaamheid onderdeel
van hun productkeuze. Steeds meer bedrijven gebruiken
duurzaamheid om zich te onderscheiden van concurrenten.
_Consequenties voor Rotterdam Deze trend biedt de haven van Rotterdam kansen zich
te onderscheiden als duurzame haven. Dat vereist een
verduurzaming van de havenindustrie en alle transport-
modaliteiten. Periodes met extra laag water op de
rivieren kunnen leiden tot problemen met het transport
van goederen via de binnenvaart. Ontwikkeling van een
achterlandtransportsysteem waarbij snel geschakeld kan
worden tussen trein, truck en binnenvaart via intermodale
knooppunten biedt een oplossing.
Milieuregelgeving neemt in omvang toe en wordt
strenger. Vergroening van de economie wordt onder-
steund door economische stimuleringsmaatregelen.
Doordat de wereldwijde energieconsumptie blijft groeien,
_Zeldzame aardmetalen
Kranten berichten tegenwoordig regelmatig over interna-
tionale spanningen rond strategische of kritieke mineralen
zoals zeldzame (aard)metalen. Sinds vijf jaar heeft China
een snelle afbouw van de exportquota doorgevoerd voor
een aantal zeldzame metalen en tegen het midden van het
nieuwe decennium is een volledig exportverbod voorzien
voor de uitvoer van onder meer dysprosium, terbium,
thulium, tutetium en yttrium, metalen die gebruikt worden
in hightech producten, van computers tot windturbines en
batterijen voor elektrische wagens. Negentig procent van
de wereldvoorraden aan zeldzame aardmetalen bevindt zich
in de Chinese provincie Binnen-Mongolië. China heeft
daarmee de grootste reserve aan Rare Earth Elements (REE)
van de hele wereld. Het veiligstellen van de toegang tot deze
en andere ‘strategische’ grondstoffen is een strategische
prioriteit aan het worden voor meerdere landen.
Lange tijd wonnen de VS ook een groot deel van de REE.
De Amerikaanse bijdrage is sinds eind jaren ’90 sterk
afgenomen, vanwege uitputting van het wingebied de
Mountain Pass afzetting. Er is in de omgeving een nieuwe
afzetting ontdekt, die vanaf 2012 gaat produceren.
Winning van REE in andere landen is bescheiden.
China wint 93% van deze grondstoffen en heeft daarmee
bijna een monopolie.
P.22 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.23
verschuift energie-efficiency van een keuze naar een
noodzaak. Datzelfde geldt voor de inzet van duurzame
energietechnologie en het ontwikkelen van biobased
chemie. De mogelijkheid om duurzaam en CO2-neutraal
te produceren wordt een aantrekkelijke vestigingsvoor-
waarde.
_Consequenties voor Rotterdam Rotterdam kan zich sterker van andere Europese locaties
voor industrie onderscheiden door in te zetten op efficiënt
energieverbruik, hergebruik van reststoffen, CO2-afvang
en -opslag/-hergebruik
7_ICT-toepassingen
Informatietechnologie drukt een steeds groter stempel
op het dagelijks leven. In de toekomst is uitwisseling
van informatie tussen apparaten, netwerken en systemen
nog meer dan vandaag de dag de normaalste zaak van
de wereld. Dit heeft grote consequenties voor de wijze
waarop bedrijven georganiseerd zijn. De locatie waar
werknemers hun werk doen wordt minder relevant en
bedrijfsgeheimen zijn steeds moeilijker te bewaren.
Uitwisseling van informatie en slimmere ICT-systemen
hebben ook grote gevolgen voor het goederenvervoer.
Er worden al proeven gedaan met automatische
gestuurde voertuigen die niet alleen de verkeersveilig-
heid, maar ook de capaciteit van infrastructuur enorm
vergroten. Koppeling van logistieke systemen maakt het
mogelijk dat onnodig (leeg) transport wordt uitgebannen
en dat goederen niet onnodig wachten in havens.
_Consequenties voor Rotterdam Voor Rotterdam resulteert deze trend in kansen om de
benutting van infrastructuur en transportmiddelen sterk
te vergroten door in te zetten op actief ICT-gedreven
verkeersmanagement voor alle modaliteiten, wat
bijdraagt aan het realiseren van duurzame en efficiënte
logistieke ketens via Rotterdam.
8_Veranderende Europese energie- en brandstofmix
De energie- en brandstofmix in Europa gaat sterk
veranderen. Het aandeel hernieuwbare energie neemt
toe. Het aantal hybride en volledig elektrische auto’s
groeit. Lokale energieopwekking zal aan belang winnen,
onder andere op basis van warmtekracht, wind- en
zonne-energie. De hoeveelheid biobrandstoffen gaat toe-
nemen. Tenslotte neemt het belang van middendestillaten
en gas als brandstof voor zee- en binnenvaart sterk toe.
_Consequenties voor Rotterdam De veranderende mix biedt kansen (onder andere nieuwe
ladingstromen als LNG, biomassa en biobrandstoffen) en
bedreigingen (onder andere afname minerale olieproduc-
ten als transportbrandstof, lokale energieopwekking) voor
de Rotterdamse haven. Daarnaast is een belangrijke
uitdaging het handhaven van de positie van Rotterdam
als bunkerhaven voor de scheepvaart door ook duurza-
mere transportbrandstoffen voor (binnenvaart)schepen,
zoals LNG en diesel, aan te bieden.
9_Made in Europe
De industrie in Noordwest-Europa zal zich steeds meer
specialiseren in hoogwaardige producten. De productie
van ruwstaal in Europa zal afnemen, net als raffinage en
basischemie. Er is een teruggang in het aantal raffinade-
rijen en petrochemische complexen in het Europese
achterland. De industrie die overblijft concentreert zich in
een beperkt aantal vitale clusters, die door hun omvang,
locatie, diversiteit en logistieke kwaliteit zullen kunnen
concurreren op wereldmarkten.
_Consequenties voor Rotterdam Als gevolg van deze trend nemen stromen van basis-
grondstoffen (ijzererts, ruwe olie, cokeskolen) naar
Rotterdam af en nemen stromen van halffabricaten toe
(bijvoorbeeld chemische producten en ruw staal).
Daarnaast kan Rotterdam zich samen met Antwerpen
positioneren als Europa’s meest vitale chemische cluster
en extra industriële activiteiten aantrekken.
Meer informatie op www.portofrotterdam.com/portcompass in het
document ‘Trends en Ontwikkelingen’.
2015
2020
2025
2030
P.24 P.25
2.2_
Voor het ramen van de mogelijke
goederenoverslag in 2030 zijn vier
verschillende scenario’s gebruikt.
Ramingen goederen-overslag
x 1
milj
oen
ton
200
400
600
2010 2020 2030
750
650575
475
GLOBAL ECONOMY
EUROPEAN TREND
HIGH OIL PRICE
LOW GROWTH
P.24 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.25 20302030 20302030GLOBAL ECONOMYEUROPEAN TRENDS HIGH OIL PRICELOW GROWTH
GLOBAL ECONOMY
EUROPEAN TREND
HIGH OIL PRICE
LOW GROWTH
ECONOMISCHE GROEI
WERELDHANDEL
OLIEPRIJS
MILIEUBELEID
De meest bepalende factoren bij het ramen van goede-
renstromen zijn de economische groei, de omvang van
de wereldhandel, de olieprijs en het milieubeleid. Op
basis van deze factoren zijn vier verschillende economi-
sche scenario’s geselecteerd voor het schatten van de
toekomstige ontwikkeling van de goederenoverslag. Het
zijn scenario’s van het CPB en de Europese Commissie.
Het betreft:
• Low Growth; lage economische groei en een lage
olieprijs; fossiele brandstoffen blijven dominant en
het milieubeleid is gematigd;
• European Trend; bestaand beleid en een gematigde
groei van de economie;
• Global Economy; verdere globalisering gecombineerd
met een lage olieprijs leidend tot hoge economische
groei en een gematigd milieubeleid;
• High Oil Price; een hoge olieprijs, een strikt milieu-
beleid, een gematigde economische groei en een
relatief snelle verduurzaming van industrie en logistiek.
Deze vier scenario’s zijn vertaald naar toekomstige
goederenstromen voor de Hamburg - Le Havre range
(HLH-range) en het marktaandeel dat Rotterdam daarin
kan verwerven. De uitkomsten zijn bovendien getoetst
aan de verwachtingen van een groot aantal klanten,
kennisinstituten en stakeholders. In de ramingen zijn
geen goederen meegenomen waarvoor nog geen
concrete investeringen zijn gedaan, zoals CO2,
waterstof of zoet water.
In alle vier de ramingen is sprake van groei. In Low
Growth neemt de totale overslag toe van 430 miljoen ton
in 2010 tot circa 475 miljoen ton in 2030. In European
Trend is dit circa 650 miljoen ton, in Global Economy
circa 750 miljoen ton en in High Oil Price circa 575
miljoen ton.
Voor de verschillende hoofdsegmenten geven deze
ramingen het volgende beeld:
_Vier scenario’s; belang van factoren
_ Ramingen overslag Rotterdam 2030
_ Nat massagoed
In alle vier scenario’s zijn de overslag van minerale
olieproducten, chemische producten en plantaardige
oliën belangrijke groeimarkten. Alleen in Low Growth
is deze groei van vooral chemische producten beperkt,
als gevolg van een lage groei van de basischemie. LNG
ontwikkelt zich voor Rotterdam tot een nieuwe goederen-
stroom. In High Oil Price groeit LNG het snelst. Dit komt
doordat de marktprijs voor LNG sterk samenhangt met
de olieprijs. In Low Growth is door een stabiele energie-
vraag minder behoefte aan diversificatie in energiebron-
nen en daardoor minder behoefte aan LNG.
De overslag van ruwe olie neemt in Global Economy licht
toe. In de andere drie scenario’s is sprake van een
daling. De overslag van ruwe olie wordt met name
bepaald door de raffinagecapaciteit in Noordwest-Europa
en de ontwikkeling van alternatieve energiedragers. De
daling is het scherpst in Low Growth, waar als gevolg
van de lage economische groei de afzetmarkt krimpt.
In High Oil Price is de daling ook fors, maar dat komt
doordat er, vanwege de hoge olieprijs, veel meer
alternatieven worden ontwikkeld. Dit laatste zien we dan
terug in een stijging bij chemische producten, minerale
olieproducten en plantaardige oliën, afhankelijk van de
gekozen grondstof.
De positionering van Rotterdam in het nat massagoed
blijft ongewijzigd sterk: voor ruwe olie blijft de hub-positie
onaangetast door het bestaande pijpleidingennetwerk
(naar o.a. Antwerpen, Moerdijk en het Ruhrgebied)
gecombineerd met de diepgang en opslagcapaciteit in
Rotterdam. Minerale olieproducten hebben de grootste
groeipotentie.
_ Droog massagoed
De groei van de overslag van droog massagoed is
tot 2030 beperkt of daalt fors (High Oil Price en Low
Growth). De belangrijkste daler is in alle scenario’s de
overslag van ijzererts, die direct samenhangt met de
2010 20302030 20302030
x m
iljoe
nen
tonn
en
40
20
80
60
75
85
72
8580
GEETLG HOP
2010 2030 2030 2030 2030
x m
iljoe
nen
tonn
en
20
40
60
STAAL COKESKOLEN IJZERERTS
14
24
4
4
43
1216
3439
11
16
213
236
LG ET HOPGE
2010 203020302030 2030
Aan
tal h
oogo
vens
10
20
30
9
20
28
19
16
GEET HOPLG
P.26 P.27
_ Staalcomsumptie in 2030 _ Aantal hoogovens in 2030 _ Overslag ijzererts, cokeskolen en staal
_ IJzererts en staal
In alle scenario’s neemt het verbruik van staal in Europa de
komende jaren iets toe. Maar dat betekent niet automatisch
dat de haven van Rotterdam meer ijzererts te verstouwen
krijgt. Dat hangt namelijk vooral af van de ontwikkeling
van het aantal hoogovens in Europa. IJzererts wordt vanuit
landen als Brazilië en Australië naar hoogovens in Noord-
west-Europa getransporteerd en daar verwerkt tot staal.
Vanwege mondiale overcapaciteit, relatief hoge kostenni-
veaus en veroudering, is de verwachting dat een aantal
hoogovens in Noordwest-Europa zal sluiten. In de EU
blijven op termijn alleen de hoogovens open die goedkoop
en schoon produceren. Verouderde en/of landinwaarts
gelegen hoogovens zullen verdwijnen. Afhankelijk van het
scenario zullen Europese hoogovens sneller of langzamer
sluiten. In Global Economy blijven hoogovens relatief lang
open terwijl in High Oil Price, vooral door het strenge
milieubeleid, de meeste hoogovens worden gesloten. Als er
minder hoogovens zijn is er minder behoefte aan ijzererts
en cokeskolen. In High Oil Price sluiten uiteindelijk vrij-
wel alle hoogovens, dus dan is de afname van de overslag
van ijzererts het grootst. Cokeskolen zijn nodig om erts te
verhitten in hoogovens en de doorvoer daarvan neemt dus
evenredig af met de staalproductie. Omdat de Europese
staalconsumptie toeneemt, neemt de invoer van staal toe
als aanvoer van ijzererts afneemt.
x m
iljoe
nen
tonn
en2010 2030 20302030
GLOBAL ECONOMY
2030EUROPEANTREND
HIGH OILPRICE
LOWGROWTH
NATTE BULK
DROGE BULK
CONTAINERSEN OVERIG STUKGOED
200
400
600
800
210
85
135
175
240
270
120
360
225
85
265
100
31075
225
P.26 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.27
_ Totale overslag 2030 hoogovencapaciteit in Noordwest-Europa. De kolen-
overslag stijgt tot 2020 door de komst van de nieuwe
kolencentrales, maar stabiliseert zich daarna in Global
Economy en European Trend en neemt af in High Oil
Price en Low Growth. In High Oil Price wordt succesvol
ingezet op alternatieve energiebronnen. In Low Growth
stijgt het energiegebruik niet of nauwelijks ten opzichte
van 2008 maar wordt wel ingezet op energiebesparing
en efficiëntie.
De overslag van overig droog massagoed (bouwgrond-
stoffen, industriële mineralen, ertsen en concentraten)
en agribulk blijft naar verwachting min of meer stabiel in
Global Economy en European Trend en daalt in High Oil
Price en Low Growth. De overslag van droge biomassa
is een echte groeimarkt, met logischerwijs de grootste
toename in High Oil Price.
_Containers en overig stukgoed
De containeroverslag is voor Rotterdam in alle scenario’s
een grote groeimarkt. Rotterdam heeft de mogelijkheid
om de potentiële groei maximaal te faciliteren, met name
door de ingebruikname van Maasvlakte 2. Daarnaast
profiteert Rotterdam van de komst van steeds groter
wordende containerschepen die in de Rotterdamse
haven goed terecht kunnen. Hierdoor zullen in Rotterdam
de intercontinentale containerstromen (direct deep sea
en transhipment) sneller groeien dan containers met
zowel een herkomst als bestemming in Europa (Short
Sea).
De overslag van containers wordt steeds belangrijker
voor de haven: in 2010 is het nog 25% van de overslag,
in 2030 mogelijk 42% van de totale hoeveelheid goede-
ren. Ook de overslag van ruw staal producten is een
groeimarkt in alle vier scenario’s. Dit is in lijn met de
trend dat er steeds meer halffabricaten worden vervoerd.
_Conclusie
In alle scenario’s neemt de totale overslag toe, maar dat
geldt lang niet voor alle goederensoorten in elk scenario.
De containersector groeit het hardst. Ook de overslag
van kolen groeit tot 2020 fors, door toename van de
elektriciteitsproductie. Daarnaast zijn LNG, minerale
olieproducten, biomassa en staal groeimarkten. Ruwe
olie en ijzererts blijven op hun best stabiel. De ramingen
laten daarmee een accentverschuiving zien van overslag
van grondstoffen naar halffabricaten en eindproducten.
Meer informatie en een uitgebreide onderbouwing van de ramingen
zijn te vinden op www.portofrotterdam.com/portcompass in het
document ‘Ramingen goederenoverslag’.
_Gateway 2030+
In de toekomst is denken in ketens geperfectioneerd.
ICT is een belangrijke impuls voor hoogwaardige
werkgelegenheid. Fysieke havenprocessen zijn zoveel
mogelijk geautomatiseerd. Containers domineren de
haven. Razendsnelle doorvoer gebeurt via inlandhubs.
Flexibel inzetbare drijvende kades geven een extra
dimensie aan supersnelle logistiek. Ook massagoed is
altijd in beweging. Kolen, ertsen, biomassa en natte bulk
gaan direct door naar locaties in het achterland. Tachtig
procent van het vervoer op het continent gaat per trein
en binnenvaart. Leeg vervoer komt niet meer voor.
Wegvervoer beperkt zich tot de directe omgeving van
Rotterdam. Hier rijden alleen elektrisch aangedreven
vrachtwagens. Door goede (ruimtelijke) afstemming zijn
regio, stad en haven uitgegroeid tot een van de meest
gewilde internationale vestigingsplaatsen. In de deels
gedempte Waalhaven staan hoofdkantoren van logistieke
grootmachten uit heel de wereld.
De volledige vergezichten zijn te lezen op www.portofrotterdam.
com/portcompass in het document ‘Vergezichten 2030+’
2.3Twee extreme, ideaaltypische toekomst-
beelden zijn voor de haven van de
toekomst opgesteld: Rotterdam als
superefficiënte logistieke draaischijf en
Rotterdam als centrum van duurzame
industriële vernieuwing en bedrijvigheid.
Beide vergezichten bieden extreme
toekomstbeelden, waarvan zeker is dat
ze geen werkelijkheid zullen worden.
Ze tonen een stip ‘achter’ de horizon, die
helpt te beredeneren welke acties nodig
zijn om de vitale, gewenste haven van de
toekomst te realiseren.
Vergezichten _Energetic Port 2030+
De Rotterdamse industrie is in 2030 een wereldwijde
showcase van innovatie en toegevoegde waarde.
Er is sterk ingezet op de ontwikkeling van een biobased
economie. Van de Waalhaven tot de Noordzee ademt
de haven schone industrie. Op de Maasvlakte-campus
bundelen universiteiten hun activiteiten en vliegen
start-ups als paddenstoelen uit de grond. De raffinade-
rijen zijn omgevormd tot hightech industrieparken.
Waterstofproductie is de nieuwe geldmaker. Op Maas-
vlakte 2 ontstaat een groot synthesegas-cluster. Energie-
efficiënte, gesloten kringlopen en industriële recycling
zijn vanzelfsprekend, co-siting is gemeengoed. De
Rotterdamse industrie is onderling verknoopt via een
fijnmazig pijpleidingnetwerk en vormt één groot cluster
met de Antwerpse industrie. Kolencentrales zijn volledig
geoutilleerd voor het afvangen en opslaan van CO2.
Overal vandaan wordt vloeibare CO2 per pijpleiding en
schip naar de haven gebracht. Bijna alle daken zijn
voorzien van zonnecellen. Drie LNG-terminals vormen
een stevig fundament voor de rol van Nederland als
gasrotonde. Rondom deze LNG-terminals is een cluster
van bedrijven actief dat gebruik maakt van de extreme
koude van vloeibaar LNG. Door afgenomen milieuhinder
vindt op beperkte schaal weer goederenoverslag plaats
in het centrum van Rotterdam. Regio, stad en haven
zijn uiterst gewilde internationale vestigingsplaatsen.
Superefficiënt grondgebruik maakt het mogelijk de vraag
naar ruimte te blijven honoreren.
Drie illustratoren (James Fitzpatrick, Sylvia Stolan en
Koen Harmsma) hebben zich door de vergezichten laten
inspireren tot het maken van deze toekomstbeelden.
P.30 P.31
Port CompassDirect the future. Start today.
P.30 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.31
De trends en de ramingen voor goederenoverslag geven
de bandbreedte van de ontwikkelingen aan waarbinnen
de haven zich de komende jaren naar verwachting zal
ontwikkelen. De vergezichten tonen twee extreme
toekomstbeelden voor de haven. De Rotterdamse haven
is van grote betekenis voor de welvaart en de econo-
mische positie van de regio, Nederland en Noordwest-
Europa. Olie, kolen, ertsen en andere grondstoffen die
via de haven van Rotterdam Europa binnen komen zijn
belangrijk voor de energievoorziening en de productie
van brandstoffen, staal en consumptiegoederen.
Daarnaast worden alle denkbare producten voor
de zakelijke en consumentenmarkt via de haven
geïmporteerd en geëxporteerd.
Dat houdt in dat de toekomstvisie moet bijdragen aan
het behouden en versterken van de welvaart en econo-
mische positie van de regio, Nederland en Europa.
Op basis van de gepresenteerde trends en ramingen
kan geconcludeerd worden dat die visie aan een aantal
kwalificaties moet voldoen, namelijk:
_ Flexibel & robuust
De toekomst is per definitie onzeker. Sociale, econo
mische en technische ontwikkelingen volgen elkaar
steeds sneller op. De haven moet daarom snel en soepel
kunnen inspelen op veranderde omstandigheden.
De visie moet in die zin robuust zijn. Om lange termijn
perspectief te bieden aan ondernemers, overheden en
burgers moet deze visie de hiervoor geschetste ontwik-
kelingen, groeitempo’s en groeirichtingen aankunnen.
Robuust betekent ook dat de visie zich niet op een
eenzijdige ontwikkeling moet richten, maar moet
aansluiten op de kracht van het complex, de combinatie
van logistiek én industrie, en die moet benutten en
versterken.
Port CompassDirect the future. Start today.
_ Efficiënt & betrouwbaar
Productie- en logistieke ketens moeten zo efficiënt
mogelijk zijn om de toenemende concurrentie van andere
industriecentra en havens aan te kunnen. Doordat
productie, logistiek en transport steeds efficiënter worden
en strakker gepland zijn, wordt de betrouwbaarheid van
infrastructuur en (nuts)voorzieningen belangrijker. Het
gaat om de balans tussen kwaliteit, kosten en snelheid.
_ Duurzaam & innovatief
Klimaatverandering noodzaakt uitstoot van broeikas-
gassen te reduceren. Het haven- en industriecomplex
is van strategische waarde voor Noordwest-Europa,
maar veroorzaakt overlast voor de bevolking in de regio
Rijnmond. Verantwoord omgaan met natuurlijke bronnen
en de omgeving is een randvoorwaarde voor een
toekomstbestendige haven. De haven staat voor een
grote transitieopgave die zonder innovatie niet kan
plaatsvinden. Nederland zal in de toekomst steeds
moeilijker kunnen concurreren op basis van traditionele
productiefactoren als loon- of energiekosten. Kennis
en innovatie worden bepalend.
De groei van de Europese economie blijft achter bij die
van de rest van de wereld en Europa vergrijst. Europa
raakt achterop. De bestuurlijke drukte, het gebrek aan
daadkracht, de lange procedures en bureaucratie die
gepaard gaan met (ruimtelijke) ontwikkelingen dragen
niet bij aan de vernieuwing en versnelling die nodig zijn.
Bovenal moet de visie op de Rotterdamse haven en
industrie in 2030 daarom ambitieus zijn.
RAFFINAGE
LABO
RATORIA
LAB
ORATO
RIA
CO2 AFVANG EN
O
PSLAG
BIO-BASED C
HEM
IE
EN
ER
GIE
OP
WEK
KIN
G
RA
FF
INA
GE
SMART GRID
SY
NTH
ESEGA
SP
ETR
OC
HE
MIE
PE
TR
OC
HEM
IE
P.33P.32
RAFFINAGE
LABO
RATORIA
LAB
ORATO
RIA
CO2 AFVANG EN
O
PSLAG
BIO-BASED C
HEM
IE
EN
ER
GIE
OP
WEK
KIN
G
RA
FF
INA
GE
SMART GRID
SY
NTH
ESEGA
SP
ETR
OC
HE
MIE
PE
TR
OC
HEM
IE
De trends en de ramingen van goederenstromen uit het
vorige hoofdstuk geven de bandbreedte van de mogelijke
ontwikkelingen en de groeipotentie voor de haven weer.
Uit het verleden is gebleken dat een haven met een grote
diversiteit aan activiteiten en spelers goed op verande-
rende omstandigheden kan inspelen. Bedrijven leveren
elkaar goederen en diensten en versterken zo elkaar.
De aanwezigheid van verschillende soorten bedrijfs-
activiteiten versterkt de concurrentiepositie van de haven
als geheel en die van de individuele bedrijven.
Door in te zetten op een complete haven met een sterke
logistieke én industriële functie verstevigt het fundament
van het Rotterdamse haven- en industriecomplex en blijft
Rotterdam in staat flexibel in te spelen op veranderende
omstandigheden. De visie bestaat daarom uit twee
concepten: Global Hub en Europe’s Industrial Cluster.
In deze visie wordt een reeks strategische keuzes
gemaakt. Op het hoogste abstractieniveau is het de
keuze om onverkort op zowel logistiek als industrie in
te zetten. Op een lager abstractieniveau is deze vertaald
naar elf kenmerken van Global Hub en Europe’s Industrial
Cluster. Deze komen in de volgende paragrafen aan de
orde.
Er moet niet alleen aandacht zijn voor haven en industrie
en hun effecten op de omgeving, maar ook voor de
kwaliteit van die omgeving zelf. In de jaren ‘90 maakten
overheden, ngo’s en Havenbedrijf afspraken over een
dubbele doelstelling: investeren in zowel economie als
leefbaarheid. Het is nu zaak nieuwe afspraken te maken
en zo het begrip ‘dubbele doelstelling’ opnieuw lading
te geven. Dan gaan de ontwikkeling van logistiek en
industrie (groei en verduurzaming) gelijk op met een
kwaliteitsimpuls voor leefomgeving en natuur.
Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.33
3_
_Visie 2030 Rotterdam is in 2030 Europa’s belang-
rijkste haven- en industriecomplex. Het
is een ijzersterke combinatie van Global
Hub en Europe’s Industrial Cluster, die
beide koploper zijn op het gebied van
efficiëntie en duurzaamheid. Rotterdam
is nauw verbonden met Noordwest-
Europese industriële en logistieke knoop-
punten. Toonaangevende bedrijven
investeren blijvend in de meest moderne
facilititeiten. Nauwe samenwerking
tussen bedrijven, overheden en kennis-
instellingen leidt tot een hoogwaardige
arbeidsmarkt en leefomgeving en uit-
muntende bereikbaarheid. Aanpassings-
vermogen is het handelsmerk. Hierdoor
is het complex in 2030 een belangrijke
pijler onder de welvaart van de regio,
Nederland en Europa.
Haven en industrie in 2030:Global Hub & Europe’s Industrial Cluster
P.35
3.1_
Rotterdam is in 2030 het toon-
aangevende Europese knooppunt voor
mondiale en intra-Europese goederen-
stromen. Dé Global Hub van Europa
voor containers, fuel- en energy-stromen.
Rotterdam vormt met het achterland
een geïntegreerd netwerk. Rotterdam is
koploper op het gebied van duurzame
en efficiënte ketens.
VisieGlobal Hub
Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.35
Rotterdam is anno 2011 een aantrekkelijke draaischijf,
of hub, voor alle goederenstromen. In de haven kunnen
de grootste schepen binnenlopen, is grote en diverse
capaciteit voor overslag en opslag beschikbaar en zijn
vele achterlandbestemmingen via weg, binnenvaart,
spoor en pijpleiding bereikbaar. Rotterdam is verder een
zeer betrouwbare en veilige haven, waar reders voordelig
scheepsbrandstof kunnen inkopen. Deze draaischijf-
functie vertaalt zich in marktleiderschap: Rotterdam is
al decennia lang de grootste haven van Europa voor
containers en nat en droog massagoed.
Door in te spelen op trends en ontwikkelingen kan
Rotterdam in 2030 nog sterker dé Global Hub zijn, voor
bestaande en nieuwe goederensoorten. De haven van
Rotterdam heeft de ambitie in deze periode harder te
groeien dan haar concurrenten: het marktaandeel neemt
toe.
De belangrijkste strategische waarde zit in de ‘connecti-
vity’ die de Global Hub creëert. Bedrijven (en consumen-
ten) hebben relatief snel, goedkoop en betrouwbaar
toegang tot overzeese markten en kunnen deze goed
bedienen. Waar de regio vooral verdient aan deze
hubfunctie van de haven, komt de strategische waarde
vooral tot uiting op nationaal en Noordwest-Europees
niveau.
_ Kenmerken
De Global Hub heeft in 2030 de volgende vijf kenmerken:
1_Mondiale en intra-Europese goederenstromen
Rotterdam is in 2030 de Global Hub voor container-,
brandstof- en energiestromen, zowel in bestaande als
in nieuwe segmenten. Afhankelijk van het specifieke
marktsegment heeft Rotterdam de ambitie zijn positie
te behouden, te versterken of te verbreden. Rotterdam
is een belangrijke opslag- en distributielocatie voor
intercontinentale stromen ruwe olie, minerale olieproduc-
_Klanten van klanten
Traditioneel zijn in de containerwereld de rederijen en de
terminal operators de bepalende spelers in de haven. De
expediteurs of logistic service providers hebben zich hier de
afgelopen jaren nadrukkelijk bijgevoegd. Dit komt tot uiting
in een verkleining van het aantal containers dat direct in de
invloedsfeer van de rederijen ligt (zogeheten ’carrier’s
haulage’) tot 20 à 30%. Het ’merchant haulage’ deel (directe
invloed van expediteurs en verladers) is gestegen tot 70 à
80%.
De verladers (zowel verschepers als ontvangers) waren
tot voor kort min of meer onzichtbaar in de haven. (Grote)
verladers gaan meer en meer hun stempel drukken op de
logistieke keten. Stuwende factoren hierachter zijn
efficiëntie en kosten, maar vooral ook betrouwbaarheid
en duurzaamheid. Verladers kijken naar de kwaliteit en de
kosten van de totale logistieke keten en niet alleen naar het
maritieme gedeelte. Verladers streven naar een vergroting
van de flexibiliteit en responsiviteit van ketens en naar
optimalisatie van het geheel. Om lading te kunnen binden,
concurreren havens en hun terminals dus meer en meer op
hun positie in totale logistieke ketens. Rotterdam moet het
dan ook in de toekomst hebben van efficiënte transport- en
logistieke ketens en minder van natuurlijke voordelen zoals
geografische ligging.
Meer en meer verladers brengen de CO2-footprint van hun
producten omlaag, waarbij ze ook kijken naar de footprint
van de totale keten. Bij deze inspanningen om de keten te
vergroenen, kiezen verladers steeds meer voor schonere
transportmethoden en havens. Hierbij valt te denken aan
meer transport via binnenvaart en spoor, maar ook de keuze
voor havens dicht bij de eindlocatie. De haven van Rotter-
dam heeft hiervoor een uitstekende uitgangssituatie, maar
dient zelf ook actief in te zetten op het verder ’vergroenen’
van de haven en de logistieke processen.
ten, kolen en ertsen. De Global Hub heeft verder een
belangrijke functie in het intercontinentale container-ver-
voer van en naar Europa. Rotterdam is in 2030 bovendien
een knooppunt voor containerstromen tussen andere
continenten. Zo worden bijvoorbeeld containers
uit Azië via Rotterdam naar de Verenigde Staten vervoerd.
Rotterdam heeft een aanzuigende werking op intra-Euro-
pese ladingstromen. Door de omvang van de stromen en
de kwaliteit van de verbindingen functioneert de haven
als een verdeelpunt in het vervoer van goederen binnen
Europa. Rotterdam heeft als Global Hub in 2030 ook een
sterke positie opgebouwd in de overslag en opslag van
nieuwe goederensegmenten zoals CO2, LNG en bio-
massa. Door deze verbreding verstevigt de positie van
de haven.
2_Ketenefficiëntie
De Global Hub is in 2030 een van ’s werelds grootste
knooppunten van logistieke ketens en netwerken.
Rotterdam is de spil in een mondiaal logistiek netwerk
waarin veel bestemmingen frequent en betrouwbaar met
verschillende modaliteiten bereikt worden. Via Rotterdam
worden Europese verladers synchromodaal bediend: er
is keuze uit verschillende modaliteiten en er kan snel
geschakeld worden tussen de ene en de andere modali-
teit. Een op efficiënt transport gerichte organisatie is
noodzakelijk omdat substantiële uitbreiding van de
transportinfrastructuur slechts beperkt mogelijk én
onwenselijk is vanwege hoge kosten en negatieve lokale
effecten. Daarnaast moeten de totale ketenkosten voor
gebruikers van de Global Hub zo laag mogelijk blijven.
Om deze efficiëntie te bereiken zijn in 2030 de verschil-
lende onderdelen van de internationale logistieke ketens
en netwerken (zoals achterlandterminals, zeeterminals
en het achterlandtransport) verder geïntegreerd tot één
samenhangend, gecoördineerd systeem. De informatie-
stromen tussen alle betrokken partijen in de keten zijn
daartoe optimaal georganiseerd. De logistieke ketens die
via Rotterdam lopen zijn de meest efficiënte ter wereld en
hebben mede daardoor de laagste ecologische footprint
per tonkilometer.
P.36 P.37
Rotterdam is voor een aantal goederenstromen nu al een
belangrijke hub:
Ruwe olie
Meer dan 50% van de raffinaderijen in Noordwest-Europa
worden via Rotterdam bevoorraad. Daarnaast is Rotterdam
ook een tijdelijke opslaglocatie voor internationale
oliestromen. De verwachting is dat door toenemende
handelsvolumes ruwe olie deze tijdelijke opslagfunctie kan
toenemen.
Containers
Rotterdam is de belangrijkste draaischijf voor containers
in Europa. Containers met bestemmingen als Ierland,
Schotland, IJsland, Noord-Spanje, Scandinavië, Polen,
de Baltische staten en Rusland worden via Rotterdam
getransporteerd. Meer dan 30% van de in Rotterdam
overgeslagen intercontinentale containers vervolgt in
kleinere schepen (feeders) zijn weg overzee en vice versa.
Rotterdam is ook een ´shortsea-hub´: lading van Grieken-
land naar Scandinavië vindt via Rotterdam haar weg. De
meeste containers die in Rotterdam worden overgeslagen
hebben een continentale herkomst of bestemming: ze
worden per binnenvaartschip, truck of spoor vervoerd.
Deze combinatie van maritieme en continentale lading
maakt de positie van Rotterdam sterk. De verwachting is
dat het vervoer van goederen via hubs zal toenemen.
Rotterdam heeft een goede uitgangspositie om een groot
deel van deze volumes aan te trekken.
_Goederenstromen in de Hub in 2011 en 2030
Minerale olieproducten
Rotterdam heeft in de HLH-range een marktaandeel van
53% in de overslag van minerale olieproducten. Deze sterke
positie hangt samen met de positie van Rotterdam als groot-
ste bunkerhaven van Europa, het grote en diverse aanbod
aan (onafhankelijke) tankopslag en de diepgang van de
haven. Rotterdam functioneert hierdoor als global hub voor
minerale olieproducten, met name voor stromen vanuit
Rusland naar Azië. Deze producten worden in Rotterdam
overgeslagen van kleine naar grote zeeschepen.
Kolen en ijzererts
Acht van de twaalf hoogovenlocaties in Noordwest-Europa
en 60% van de kolengestookte energiecentrales in Noord-
west-Europa worden bevoorraad via Rotterdam. Deze
sterke marktpositie is te danken aan de combinatie van diep-
gang en goede achterlandverbindingen. De haven heeft
goede kansen om zijn hubfunctie voor kolen en ijzererts te
versterken met zee-zeestromen.
Voor de vier genoemde goederenstromen (samen goed voor
meer dan 65% van de huidige overslag) heeft Rotterdam
een sterke hubfunctie. Deze sterke marktpositie kan in de
toekomst verder worden ontwikkeld, of het nu een
groeimarkt betreft (containers en minerale olieproducten)
of een op lange termijn krimpende markt (olie, ijzererts).
Rotterdam kan een hub worden voor drie nieuwe goederen-
stromen:
LNG
Het belang van gas in de Europese energievoorziening
neemt toe. Europa is een grote importeur. Het merendeel
van de gasimport vindt plaats per pijpleiding. Daarnaast
ontstaat een markt voor import van vloeibaar gemaakt gas
(LNG) per schip. Gegeven de vereiste schaalgrootte in zowel
maritiem transport, overslag als achterlandtransport (via
het gasnet) zal hiervoor naar verwachting in Europa een
beperkt aantal hubs ontstaan. Rotterdam is mede door de
ontwikkeling van de GATE Terminal goed gepositioneerd
om een dergelijke hub te worden.
Biomassa
De komende decennia ontstaat een grote vraag naar
(tweedegeneratie-) biomassa die dient als bijstook in
kolencentrales, voor volledig op biomassa gerichte
energieopwekking (op grote en kleine schaal) en de
productie van tweede generatie biobrandstoffen. Deze
biomassa wordt per schip aangevoerd. Gegeven de vereiste
schaalgrootte in zowel maritiem transport, overslag als
achterlandtransport (via de binnenvaart) ontstaat hiervoor
naar verwachting in Europa een beperkt aantal hubs. Ook
hiervoor is Rotterdam goed gepositioneerd, mede doordat
binnen het haven- en industriecomplex nu al enig volume
wordt verwerkt voor energieopwekking of raffinage.
CO2
Naar verwachting ontstaat in de toekomst een markt voor
de afvang, het transport en de opslag van CO2. Rotterdam
kan zich hiervoor ontwikkelen tot hub door gebruik van
CO2 voor Enhanced Oil Recovery, door opslag van CO2
in gasvelden onder de Noordzee en door gebruik van CO2
voor andere doeleinden. Deze CO2 kan zowel lokaal zijn
afgevangen als worden aangevoerd vanuit andere industrie-
gebieden in Noordwest-Europa.
P.36 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.37
Dit synchromodale en betrouwbare transport, de lage
ketenkosten en de schaalvoordelen van Rotterdam
geven klanten een belangrijk concurrentievoordeel.
3_Duurzame hub
De Global Hub is in 2030 onderdeel van de meest
duurzame logistieke ketens met de laagste ecologische
footprint per tonkilometer ter wereld. In 2011 is de
transportsector verhoudingsgewijs een grote veroorzaker
van CO2-uitstoot en verantwoordelijk voor de fijnstofpro-
blematiek in veel stedelijke regio’s. In 2030 zal dat, in
ieder geval in Rotterdam, anders zijn. De verduurzaming
van het transport die dan heeft plaatsgevonden maakt
dat Rotterdam zich op dit gebied onderscheidt én zich
verzekert van een licence to operate. De duurzaamheid-
prestaties van alle modaliteiten zijn in 2030 verbeterd,
onder andere door inzet van alternatieve brandstoffen
zoals LNG voor de binnenvaart, en in de modal split van
het achterlandvervoer heeft een verschuiving plaatsge-
vonden van de weg naar schonere modaliteiten. Dit heeft
bovendien bijgedragen aan het goed bereikbaar houden
van de Rotterdamse haven.
Deze verduurzaming van het transport levert een
substantiële bijdrage aan het Europese beleid om de
uitstoot van CO2 te verminderen.
4_Geïntegreerd havennetwerk
Door de groei van intermodaal vervoer worden netwerk-
structuren in de toekomst complexer, maar ook efficiën-
ter. Inland hubs vanwaar lading naar kleinere intermodale
terminals wordt getransporteerd gaan zich ontwikkelen
als een toegangspoort van de haven. Goederen worden
er door de Douane ingeklaard en lege containers tijdelijk
opgeslagen. De planningen van deze inland hubs en de
zeeterminals zijn nauw op elkaar afgestemd. Door
activiteiten die niet op de zeeterminals hoeven plaatsvin-
den uit te plaatsen, wordt de schaarse ruimte in Rotter-
dam beter benut, terwijl elders meer bedrijvigheid
ontstaat. In 2030 heeft de haven een uitgebreid netwerk
van inland hubs. In het spoorvervoer en de binnenvaart
functioneren Venlo en Duisburg nu al als zodanig. De
ontwikkeling van binnenvaartterminals in Alphen aan den
Rijn en Alblasserdam (transferium) is een volgende stap.
Uiteindelijk is een dekkend Europees achterlandnetwerk
met intermodale inland hubs noodzakelijk.
De Global Hub is niet alleen verknoopt met inland hubs,
maar ook met omliggende zeehavens. Deze integratie van
de Rotterdamse haven met omliggende zeehavens vindt in
ieder geval plaats door gebruik te maken van hetzelfde
port community systeem en door verdere versterking van
de infrastructuur tussen havens (bijvoorbeeld de pijplei-
dinginfrastructuur tussen Rotterdam en Antwerpen).
5_Hoogwaardige havengerelateerde activiteiten in de regio
De Global Hub zorgt voor veel werkgelegenheid, variërend
van truckers en kraandrijvers tot ICT-specialisten en
commercieel personeel. Veel handelskantoren worden
door de Global Hub aangetrokken. In 2030 heeft de Hub
zich ontwikkeld tot een zogenoemd global price reference
point voor een reeks goederen die hier veel verhandeld en
verscheept worden: van non-ferro metalen tot biomassa
en olie(producten). Internationale bedrijven die in de
Global Hub actief zijn vestigen graag hun Europese
(hoofd)kantoor in Rotterdam. De uitdagingen
op het gebied van ketenefficiëntie, duurzaam transport
en havenintegratie betekenen een sterke stimulans voor
onderzoek en innovatie. Ook de maritieme dienstverlening
zorgt voor hoogwaardige arbeid. De combinatie van
kennisinstellingen, stedelijke en haveneconomie vormt
een netwerk dat grote toegevoegde waarde heeft. De
Global Hub is geen opzichzelfstaand fenomeen. De
ontwikkeling ervan hangt nauw samen met de tweede
pijler van de visie: Europe’s Industrial Cluster. Uitstekende
fysieke, sociale, economische en organisatorische
randvoorwaarden moeten mede zorgen voor de ontwikke-
ling van de Hub. De benodigde maatregelen om te
bouwen aan de Global Hub van de toekomst komen aan
de orde in hoofdstuk 4.
_Havennetwerken
Anno 2011 is er geen sprake van sterk geïntegreerde mondi-
ale havennetwerken. Ook functioneren de terminals van de
verschillende global terminal operators relatief onafhanke-
lijk van elkaar. Hier zijn ontwikkelingen te verwachten,
bijvoorbeeld sterkere relaties tussen hub- en feederhavens
door integratie van informatiesystemen en dedicated
shuttles. Ook hubhavens, bijvoorbeeld Rotterdam en
Singapore, zullen processen integreren. Dat kan bijvoor-
beeld door ‘green and secure lanes’ tussen beide havens,
gezamenlijke ontwikkeling van LNG-bunkerfaciliteiten om
daarmee de overstap naar LNG als scheepsbrandstof
mogelijk te maken en de introductie van shuttlediensten
tussen hubhavens.
Een stimulans hierbij is de ambitie van het Havenbedrijf
Rotterdam om in een beperkt aantal havens in groeimarkten
partner op het gebied van havenontwikkeling te worden,
zoals nu al het geval is in Oman. Ook dat zal bijdragen aan
sterkere integratie van havens en de strategische connecti-
vity van Rotterdam met groeimarkten vergroten. Deze
strategische connectivity (o.a. inzicht in mogelijk nieuwe
goederenstromen, klantrelaties) draagt ook bij aan de
versterking van de Global Hub en Europe’s Industrial
Cluster.
RAFFINAGE
LABO
RATORIA
LAB
ORATO
RIACO2 AFVANG EN OPSLAG
BIO-BASED C
HEM
IE
EN
ER
GIE
OP
WEK
KIN
G
RA
FF
INA
GE
SMART GRID
SY
NTH
ESEGA
S
PETROCH
EMIE
PE
TR
OC
HEM
IE
P.38 P.39
3.2_
Het Rotterdamse industriële en
energiecomplex functioneert in 2030 als
een geïntegreerd cluster met Antwerpen
en is daarmee het grootste, meest
moderne en meest duurzame petro-
chemie- en energiecomplex van Europa.
Dit complex concurreert op wereldschaal
door de grote clustervoordelen, geïnte-
greerde supply chains en energie-
efficiëntie. De transitie naar duurzame
energieopwekking en biobased chemi-
cals is in volle gang.
VisieEurope’sIndustrial Cluster
Rotterdam is anno 2011 de elektriciteitshub van Noord-
west-Europa en het grootste Europese petrochemische
industriecomplex. Om deze positie te behouden, te
zorgen dat de omvang van de productie toeneemt en om
succesvol te kunnen concurreren met industrieclusters
elders in de wereld moet gezorgd worden dat het
complex er in 2030 op een aantal gebieden anders uitziet
dan nu.
_Kenmerken
Europe’s Industrial Cluster heeft in 2030 de volgende zes
kenmerken:
1_ Integratie tussen bedrijven
Europe’s Industrial Cluster biedt door schaalgrootte,
diversiteit en innovatiekracht grote mogelijkheden tot
verdere integratie. Meer nog dan in 2011 wisselen
bedrijven door co-siting onderling grondstoffen, warmte
en restproducten uit en verlagen op deze manier hun
kosten. Door meer pijpleidingen aan te leggen tussen
bedrijven en terminals is een verregaande supply
-chainintegratie mogelijk. Via stoom- en warmtepijpen
wisselen bedrijven warmte en stoom uit en reduceren zo
hun energiekosten en hun CO2-uitstoot. In 2030 wordt
restwarmte nagenoeg volledig gebruikt, onder meer door
levering aan stedelijke gebieden en de kassen in de
Greenport. Er is een uitgebreide infrastructuur voor alle
mogelijke utilities (van water tot industriële gassen) die
daardoor beschikbaar zijn tegen gunstige prijzen, met
een hoge mate van leveringszekerheid en met een lage
milieubelasting.
2_ Verbindingen tussen complexen in de regio
Het Rotterdamse industriecomplex concurreert in
toenemende mate met soortgelijke complexen in de
wereld. Voor deze concurrentieslag is verdere optimalisa-
tie van logistieke ketens en kostenverlaging nodig. Om
dit mogelijk te maken is het Rotterdamse industriecom-
plex in 2030 geïntegreerd met industrieën in Antwerpen,
Moerdijk, Terneuzen en Vlissingen. Hierdoor ontstaat
feitelijk één groot petrochemiecomplex dat op wereld-
schaal toonaangevend is: Europe’s Industrial Cluster.
Daarvoor zijn meer onderlinge pijpleidingen aangelegd.
Dat levert concurrentievoordeel op voor bedrijven op
de verschillende locaties binnen dit cluster. Zij kunnen
efficiënter produceren dan bedrijven in andere, minder
geïntegreerde industriegebieden. Dit is een impuls voor
vernieuwing en innovaties.
3_ Diversificatie en verduurzaming van energieopwekking
Vanwege de toenemende schaarste aan fossiele
brandstoffen in de toekomst is het belangrijk dat een
diversificatie van vormen van energieopwekking plaats-
vindt waarbij wordt ingezet op een transitie naar duur-
zame energieopwekking. Op deze manier kan de
energievoorziening van de industrie worden veiliggesteld
en levert het complex een wezenlijke bijdrage aan de
energiezekerheid van Noordwest-Europa.
Dit betekent dat naast de huidige opwekking van energie
door aardgas en kolen wordt geïnvesteerd in energie-
productie op basis van andere energiedragers zoals
van overzee aangevoerd LNG, wind, biomassa en zon.
Onderdeel daarvan is de aanleg van een mega wind-
turbinepark op de zeewering van Maasvlakte 2. De in
de haven beschikbare opwekkingscapaciteit van wind-
energie is daardoor in 2014 al verdubbeld naar 300 MW.
Door de inzet van biomassa als bijstook in bestaande en
nieuwe kolencentrales wordt de CO2-footprint van deze
centrales verlaagd. Biomassa is niet alleen een nieuwe
ladingstroom voor Rotterdam zelf, maar ook voor kolen-
centrales in het achterland. Dit maakt Rotterdam in 2030
de Europese hub voor biomassa.
Ook op het gebied van zonne-energie biedt het haven-
gebied kansen. Met een netto totaal bebouwd oppervlak
van circa 3.500 hectare biedt het dakoppervlak van
bedrijfspanden volop ruimte voor grootschalige opwek-
king met zonnepanelen.
P.38 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.39
_Integratie met andere complexen
P.40 P.41
_Haven = energie
Het Rotterdamse industriecomplex is van grote betekenis
voor de energievoorziening van de haven, de regio,
Nederland en Noordwest-Europa. Al tientallen jaren
worden grote energiestromen zoals ruwe olie en kolen
aangevoerd en in haven en achterland verwerkt tot
energieproducten zoals (transport)brandstoffen en
elektriciteit. De laatste jaren zijn daar nieuwe stromen zoals
biobrandstoffen bijgekomen,.
Energie is onmisbaar voor onze economie en levensstijl. De
verwachting is dat de wereldwijde behoefte aan energie in
de toekomst sterk stijgt. De Rotterdamse energiehaven is
een bundeling van technologie, kennis en capaciteit die een
wezenlijke bijdrage levert aan het waarborgen van de
continuïteit van de energievoorziening voor de regio,
Nederland en Noordwest-Europa.
Elektriciteitsproductie maakt een enorme groei door in de
haven. De afgelopen tien jaar is het geïnstalleerde opwek-
vermogen in energiecentrales en procesindustrie verdub-
beld naar bijna 4.000 MW. Als de huidige in aanbouw
zijnde centrales werken, staat er in 2013 bijna 7.000 MW.
Dat zal verder groeien naar ruim 9.000 MW in 2030. Deze
groei is in Rotterdam mogelijk door de uitstekende
logistieke voorzieningen voor aanvoer van energiedragers,
de ruime beschikbaarheid van koelwater, een goed
ontwikkeld hoogspanningsnet en de aanwezigheid van een
groot petrochemisch cluster met energiebehoefte. Hierdoor
vindt steeds meer concentratie van energieproductie plaats,
deels ook ter vervanging van minder schone productie in
het binnenland.
Het streven is meer duurzame energiebronnen in te zetten,
naast een schoner gebruik van fossiele energiebronnen. Dit
is een belangrijk onderdeel van de ambitie om in 2030 de
meest duurzame zeehaven te zijn. De weg naar een
duurzame, strategische energiemix moet gerealiseerd
worden door een transitie van energiedragers, enerzijds
door fossiele energie steeds energie-efficiënter en CO2-
armer te maken (aardgas inclusief warmtekrachtkoppeling,
kolen met CO2-afvang en –opslag), anderzijds door groei in
niet-fossiele, duurzame energie zoals de inzet van biomassa,
MW
e ge
ïnst
alle
erd
verm
ogen
2010 2030
BIOMASSA
WINDZON
KOLEN/CCS
GAS
KOLEN
200
400
600
800
wind- en zonne-energie. Het aandeel duurzame energie in
de energiemix in Rotterdam moet groeien van 10% nu naar
30% in 2030. De fossiele energiedrager met de minste
CO2-inhoud (aardgas) zal circa 40% van de energiemix
uitmaken en kolen (in 2030 CO2-neutraal door CO2-
afvang/-opslag) circa 30%. Op deze manier levert het
haven- en industriecomplex tevens zijn bijdrage aan de
doelstelling van het Rotterdam Climate Initiative om de
CO2-uitstoot in 2025 50% te reduceren ten opzichte van
1990.
Het verhogen van de energie-efficiëntie van het haven-
en industriecomplex, gecombineerd met de inzet van
schonere en duurzame energiebronnen resulteert in
minder CO2-uitstoot in de atmosfeer. De haven levert
sinds 2005 bovendien CO2 aan de glastuinbouw van
de Greenport en blijft zoeken naar nieuwe afzetmogelijk-
heden.
Naast energietransitie en de inzet op energie-efficiëntie
is een verdere vermindering van de CO2-uitstoot nodig.
Daarvoor is grootschalige afvang en opslag van CO2
(Carbon Capture and Storage, CCS) absoluut noodzake-
lijk. In 2030 zijn een openbare infrastructuur voor
CO2-transport en -opslag en een nieuwe CO
2-overslag-
terminal gerealiseerd. De bij de energie- en procesindus-
trie afgevangen CO2 wordt naar lege offshore gas- en
olievelden vervoerd voor opslag. Ook vanuit andere
industriecomplexen vindt afgevangen CO2 zijn weg via
Rotterdam naar offshore opslaglocaties. In de haven
wordt elektriciteit op steeds meer plekken en verschil-
lende manieren opgewekt. Voor het beter afstemmen
van vraag en aanbod van elektriciteit zijn slimmere
netwerken, zogenoemde smart grids, nodig.
4_Productie van schone brandstoffen
In Noordwest-Europa vindt in de jaren tot 2030 een
rationalisatie van de raffinagesector plaats. Dankzij de
schaalgrootte en de eenvoudige toegang tot de wereld-
markt heeft de Rotterdamse raffinagesector in dit proces
een relatief sterke positie. Zij is in staat om een deel van
de Europese raffinage-activiteiten naar zich toe te
trekken: waar elders raffinaderijen sluiten, wordt hier
geïnvesteerd in modernisering.
In Europa is er een groeiende behoefte aan schone
brandstoffen met lagere zwavelgehaltes en lagere
CO2-emissie. Daarom produceren de raffinaderijen in
Rotterdam in de toekomst een steeds groter aandeel
laagzwavelige transportbrandstoffen, zoals zwavelarme
diesel, benzine en scheepsbrandstoffen.
REDUCE
USE
RECYCLE
REPLACE
De raffinaderijen blijven de komende decennia investeren
in nieuwe hydrocracking- en ontzwavelingsinstallaties.
Dit vereist meer productie van waterstof. Ook worden in
toenemende mate schone brandstoffen toegevoegd aan
het raffinageproces, zoals uit aardgas geproduceerde
synthetische brandstoffen of uit algen geproduceerde
‘biocrude’.
De terminal voor de overslag en opslag van Liquified
Natural Gas (LNG) die in 2011 op de Maasvlakte is
geopend, geeft een stevige impuls aan de ontwikkeling
van Nederland tot gasrotonde van Noordwest-Europa.
De in de haven hierdoor beschikbare infrastructuur en
specifieke kennis worden ook ingezet voor gebruik van
LNG als schone en efficiënte brandstof voor zeescheep-
vaart, binnenvaart en wegtransport. Met 12 bcm doorzet-
capaciteit voor LNG sinds 2011 (op de bestaande locatie
binnen enkele jaren op te voeren tot 20 bcm) en mogelijk
nog een tweede LNG-terminal, wordt de haven steeds
belangrijker voor gasvoorziening van Noordwest-Europa.
5_ Hoogwaardige ondersteunende activiteiten in de regio
In het kielzog van de transitie van de industrie is in
Rotterdam een nieuwe markt ontstaan voor gespeciali-
seerde ondersteunende servicebedrijven, industriële
dienstverleners en inspectiediensten. Daarnaast biedt de
haven plaats aan gespecialiseerde chemie op basis van
duurzame halffabricaten en hergebruik van chemische
afvalstoffen, slib en dergelijke. De ontwikkelingen in
Europe’s Industrial Cluster op het gebied van biobased
chemie, energiebesparing, energietransitie en CO2-
technologie geven een krachtige impuls aan innovaties
(zowel onderzoek als ontwikkeling) en leiden tot nieuwe,
toekomstgerichte kennisnetwerken, in het verlengde van
het programma Clean Tech Delta. Als gevolg van nieuwe
biobased productstromen komen bovendien nieuwe
handelsstromen op gang met bijbehorende handels-
activiteiten en kantoren.
P.40 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.41
_Efficiency en transitie in de industrie
SOY RAPE PALM WOOD STRAW WASTE ALGEASUGARCANE
VEGTABLE OILS ETHANOL
BIO REFINERY
METHYLESTERS
FEEDSTOCKS GENERATION 1 GENERATION 2 GENERATION 3
INTERMEDIATES
BUILDINGBLOCKS
PRODUCTS
GLYCERINE
FUELSDIESEL
FUELSETHANOL
POLYMERSPLASTICS
CURRENTLY PRODUCED IN ROTTERDAMNOT YET PRODUCED IN ROTTERDAM
CHEMICALS POWER & HEAT
ETHYLENEMONO-ETHYLENE GLYCOL
AROMATICS SYNGAS
WHEAT CORN
CHEMICALS ENERGYFUELS
P.42 P.43
_Biobased industry in Rotterdam
FEEDSTOCKS
PROCES
VALUEPER TON
VALUEPER TON
VALUEPER TON
VALUEPER TON
VALUEPER TON
PHARMA FOOD CHEMICALS FUELS ENERGY
P.42 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.43
_Cascading production based on renewable feedstocks6_ Groei van biobased chemie
Rotterdam is bij uitstek de locatie waar in 2030 een
transitie naar biobased chemie in volle gang is. Bedrijven
wisselen onderling grondstoffen en halffabricaten uit,
waardoor groene chemie en petrochemie zijn geïnte-
greerd. Op Maasvlakte 2 is ruimte voor nieuwe biobased
chemie en kunnen grote hoeveelheden biomassa worden
behandeld. In Europe’s Industrial Cluster staan fabrieken
die volledig draaien op biobased grondstoffen, bijvoor-
beeld voor de productie van tweede generatie biobrand-
stoffen met behulp van enzymtechnologie. Importhef-
fingen op bijvoorbeeld bio-ethanol zijn daartoe afgeschaft.
Over de certificering c.q. het duurzame karakter van
biobrandstoffen bestaat geen discussie.
Rotterdam heeft in 2030 een synthesegascluster op
basis van biomassa, kolen en olieresidu. Syngas is een
mengsel van koolstofmonoxide en waterstof, verkregen
door vergassing van steenkool en/of biomassa. Waterstof
is in eerste instantie nodig voor tal van chemische
processen en kan worden ingezet voor de (relatief
schone) opwekking van elektriciteit. Op langere termijn
levert syngas ook de bouwstenen voor chemische
producten en zwavelloze transportbrandstoffen.
havenbouwpakket
succes verzekerd!nu met 9 succesfactoren
van 8 tot 88
2030 editienu met
succes
factoren!
superglue
9
havenbouwpakket
succes verzekerd!nu met 9 succesfactoren
van 8 tot 88
2030 editienu met
succes
factoren!
superglue
9
4_KoersbepalenDe in hoofdstuk 2 beschreven
wereldwijde trends en de ramingen
voor de goederenoverslag zijn in
hoofdstuk 3 vertaald in een visie op
de haven in 2030: de Global Hub en
Europe’s Industrial Cluster. Of we die
visie weten te realiseren hangt af van
twee factoren: onze eigen inspan-
ningen (bedrijfsleven, overheden,
stakeholders, Havenbedrijf) én de
ontwikkeling van de (wereld)economie
zoals vertaald in de goederenramin-
gen. Uit de in hoofdstuk 2 gepresen-
teerde scenario’s valt niet te kiezen.
Maar je kunt je wel voorbereiden op de
kansen die ze bieden door de juiste
randvoorwaarden te creëren. Daar ligt
de opdracht, om uiteindelijk te zorgen
dat haven en industrie hun grote bij-
drage aan de welvaart blijven leveren.
De vitaliteit en de comparatieve voordelen van het
Rotterdamse complex, zoals geografische ligging,
achterlandverbindingen, omvang en diversiteit, zijn groot.
Verschillende van de in hoofdstuk 2 genoemde trends en
ontwikkelingen spelen Rotterdam in de kaart. Daarnaast
zijn er trots, zelfvertrouwen en een ondernemende mentali-
teit. En het verleden leert dat als de ene ontwikkeling niet
doorgaat (zoals de in de jaren ’60 geplande hoogovens op
de Maasvlakte), daar vaak een andere, onvoorziene voor
in de plaats komt. Zo liggen er, ook in een ongunstig
scenario, kansen voor Rotterdam om nieuwe stromen aan
te trekken die niet in de ramingen zijn opgenomen.
Enerzijds gaat het daarbij om zee-zee ladingstromen waar
nu nog nauwelijks markt voor is, zoals ruwe olie, kolen,
ijzererts, biomassa en biobrandstoffen. Anderzijds gaat het
in deze grondstoffenrotonde om volledig nieuwe stromen,
die ook niet in de ramingen zijn opgenomen, zoals zoet
water, CO2 en waterstof. De onzekerheid rondom dit soort
stromen is groot, en het is goed mogelijk dat zich een nu
nog onbekende kans aandient om goederenstromen en
economische activiteiten aan te trekken. In 2010 werd
al 430 miljoen ton goederen overgeslagen, terwijl twee
nieuwe containerterminals, een LNG-terminal, twee
kolen-biomassacentrales en extra tankopslag in aanbouw
zijn die binnen enkele jaren alle extra overslag zullen
genereren. Naar het zich nu laat aanzien bereikt de
overslag rond 2015 de grens van 500 miljoen ton. Dit alles
maakt dat het Havenbedrijf en het havenbedrijfsleven de
overtuiging hebben dat de haven zich binnen de genoemde
bandbreedte van 475 tot 750 miljoen ton, moet voorberei-
den op een overslag van 675 tot 750 miljoen ton in 2030.
Naast het creëren van capaciteit voor de toename van de
overslag zijn er veel meer uitdagingen. De visie noemde al
een transitie van de industrie en de realisatie van een snel,
betrouwbaar, efficiënt en duurzaam logistiek systeem. De
fysieke ruimte om dit te realiseren is beperkt. Met Maas-
vlakte 2 is in ieder geval voor de komende twee decennia
de grens van het haven- en industriegebied bepaald en
milieunormen worden in de toekomst alleen maar strenger.
Met name het wegennet is op sommige punten ontoerei-
kend en wordt bovendien momenteel niet efficiënt genoeg
benut om de genoemde groei te kunnen realiseren.
Op meerdere gebieden is een forse inspanning nodig.
Hoofdstuk 4 definieert hiervoor succesfactoren: onder-
werpen waarop de komende decennia actie nodig is om
de Global Hub en Europe’s Industrial Cluster te kunnen
realiseren. Dit hoofdstuk beschrijft deze fysieke én imma-
teriële succesfactoren: de hardware en software van de
haven. Per succesfactor worden hierbij de ambitie voor
2030 en de belangrijkste opgaven om die te realiseren
beschreven vanuit het perspectief van 2011. Uitgangspunt
is daarbij een overslag van 675 tot 750 miljoen ton.
Monitoring van ontwikkelingen en flexibiliteit in de realisatie
van de succesfactoren zijn daarbij wezenlijk. Flexibiliteit
betekent de mogelijkheid om te versnellen en te temporise-
ren, de mogelijkheid om aan te passen. Flexibiliteit is nodig
in het gebruik van ruimte en infra, op de arbeidsmarkt, in
wet- en regelgeving, in financieringsarrangementen en
samenwerkingsverbanden. Dat vraagt vooral een lenigheid
van geest, om te innoveren en snel te schakelen.
Het gevoel van urgentie ontbreekt te vaak als het gaat om
het vasthouden en versterken van de concurrentiepositie
van de Rotterdamse haven en industrie op Europees en
mondiaal niveau. Veel aandacht gaat uit naar de vraagstuk-
ken van het moment, terwijl de uitdaging waar de haven
voor staat een inspanning vergt die zich niet onmiddellijk
terugbetaalt. Maar met name de in hoofdstuk 2 gesigna-
leerde snelle opkomst van de economieën van landen als
China, India, Brazilië en Rusland en het duurzaamheid-
vraagstuk dwingen op korte termijn stappen te nemen:
om te zorgen dat de bijdrage van haven en industrie aan
de welvaart ook op lange termijn verzekerd is.
Die bijdrage aan de welvaart op lange termijn, bijvoorbeeld
als percentage van het BBP laat zich niet precies voorspel-
len. Wel wordt in het komende hoofdstuk duidelijk dat als
deze Havenvisie gerealiseerd wordt, dat onder andere
betekent dat de werkgelegenheid toeneemt (paragraaf 4.6),
de investeringen door het bedrijfsleven tot 2030 zo’n € 25
tot € 35 miljard bedragen (paragraaf 4.1), de bereikbaar-
heid van de regio verbetert (paragraaf 4.3) en de overlast
voor de omgeving vermindert (paragraaf 4.5).
havenbouwpakket
succes verzekerd!nu met 9 succesfactoren
2030 editienu met
succes
factoren!
klimaat 2030
investeringsklimaat investeringsklimaat investeringsklimaat investeringsklimaat investeringsklimaat investeringsklimaat investeringsklimaat
zonnig
9
P.46 P.47
4.1_
_Ambitie:
De Rotterdamse haven wil tot 2030
€ 25 tot 35 miljard aan private
investeringen aantrekken van bedrijven
die leidend zijn in hun markt.
Investerings-klimaat
P.46 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.47
In de jaren voor 2011 is het private investeringsvolume in
Rotterdam gemiddeld € 1,5 miljard per jaar geweest, met
een stijgende trend. Voor de komende 5 jaar (2011-2015)
is de ambitie om circa € 2 miljard private investeringen
per jaar aan te trekken, met een zwaartepunt in ‘Europe’s
Industrial Cluster (onder andere nieuwe energiecentrales,
productie van biobrandstoffen), maar ook substantiële
investeringen in de Global Hub (containerterminals,
coolport, tankopslag). Om de havenvisie te realiseren
is ook na 2015 een fors investeringsvolume nodig. Een
globale schatting is ca € 25-35 miljard in de periode
2011-2030. Een fors deel van deze investeringen zal
Foreign Direct Investment (FDI) zijn, investeringen door
buitenlandse bedrijven. Het havencomplex is een
magneet voor buitenlandse investeringen in Nederland.
In de periode 2001-2010 was het aandeel van het
havencomplex in de totale FDI in Nederland maar liefst
18%. Dat zal in de komende jaren naar verwachting zo
blijven. De ambitie is om specifiek investeringen aan te
trekken van bedrijven die een leidende positie innemen
in hun industrie.
Veel leidende internationale spelers hebben al voor
Rotterdam gekozen. Denk aan Exxon, Shell en BP
(raffinage), Lyondell en Huntsman (chemie), Vopak, Vitol
en Odfjell (tankopslag), Hutchison, APMT en DP World
(containeroverslag) en vele andere. Een belangrijke
uitdaging is om ook topbedrijven aan Rotterdam te
binden uit de groeisegmenten van 2030 én uit de
opkomende economische grootmachten.
Het gaat niet alleen om nieuwe (greenfield) investerin-
gen, maar ook om investeringen waarmee bestaande
faciliteiten vitaal en modern blijven. Voortdurende
modernisering is niet vanzelfsprekend maar vraagt
om een sterk investeringsklimaat.
Op wereldschaal concentreren kennis en economische
activiteit zich steeds meer in zogenoemde global city
regions, die onderling een netwerk vormen verbonden
door mainports. Schiphol en de Rotterdamse haven
versterken elkaar in deze context. De vitaliteit van de
mainport Schiphol draagt bij aan het investeringsklimaat
in de haven, met name door het intercontinentale
netwerk voor zakelijke reizigers en mede daardoor de
aantrekkelijkheid voor internationale kennisintensieve
bedrijvigheid.
_ Opgaven
1_Goede prijs/kwaliteit verhouding van het Rotterdamse ‘havenproduct’De haven moet zich onderscheiden op het gebied van
efficiëntie en duurzaamheid. Klanten zijn bereid daarvoor
te betalen, maar ‘value for money’ is cruciaal. Rotterdam
mag dan wellicht iets duurder zijn dan andere havens,
de goedkoopste supply chain van producent naar
consument moet via Rotterdam lopen. Dat betekent dat
zowel de kosten van de haven en de dienstverleners
zoals slepers, loodsen en roeiers zich gematigd moeten
blijven ontwikkelen ten opzichte van concurrerende
havens. Dit geldt ook voor de publieke lasten zoals OZB,
precario en andere lokale belastingen. Voor met name
de industrie is de beschikbaarheid van utilities (water,
elektriciteit, warmte, industriële gassen e.d.) belangrijk.
Leveringszekerheid, prijs en milieubelasting zijn hierbij
wezenlijke aspecten.
2_Versterken samenwerking overheden, bedrijfsleven en Havenbedrijf De intensieve samenwerking tussen bedrijven, de
gemeente Rotterdam, de DCMR Milieudienst Rijnmond
en Havenbedrijf Rotterdam heeft de afgelopen periode
sterk bijgedragen aan het vestigingsklimaat. Niettemin
kan deze samenwerking beter en breder. Vergunning-
aanvragen moeten sneller, consistent en voorspelbaar
afgehandeld worden, zodat bedrijven snel duidelijkheid
hebben over de gestelde voorwaarden en de onzeker-
heden voor bedrijven die willen investeren minimaal zijn.
Belangrijk is dat de overheid met één mond spreekt en
verschillende diensten niet met tegenstrijdige eisen
komen. De samenwerking op het gebied van veiligheid,
duurzaamheid en arbeidsmarktbeleid dient geïntensi-
veerd te worden.
3_Versterken samenwerking inspectie- diensten en vernieuwing van toezichtDe uitvoering van inspecties kan efficiënter. Inspectie-
diensten maken daartoe een slag in werken vanuit
wantrouwen naar werken vanuit vertrouwen in het
bedrijfsleven. Als een bedrijf heeft bewezen goed te
presteren hoeft er veel minder geïnspecteerd te worden.
Waar inspecties nodig zijn, wordt ingezet op betere
planning, samenwerking en integratie van controles op
schip, lading en beveiliging zodat logistieke processen
zo goed mogelijk kunnen doorgaan.
P.48 P.49
_Investeringen door bedrijfsleven, overheid en Havenbedrijf
_Bed
rijf
slev
en
_Ove
rhei
d
_Hav
enb
edri
jf
Naast de private investeringen van zo’n € 25 tot € 35
miljard in de periode tot 2030 investeren ook de (Rijks)
overheid en het Havenbedrijf fors. Het Rijk investeert € 5
tot 6 miljard in deze periode. Dat geld wordt vooral
geïnvesteerd in infrastructuur om de bereikbaarheid op peil
te houden. Dat is overigens niet alleen belangrijk voor de
haven. Ook alle andere bedrijvigheid en bewoners hebben
er belang bij. Het gaat concreet om projecten als de
verbreding van de A15 tussen Maasvlakte en Vaanplein, de
aanleg van een tunnel onder de Nieuwe Waterweg, aanleg
van de A4-Zuid, het oplossen van het knelpunt
Calandspoorbrug, vergroting van de capaciteit van de
Volkerak- en Kreekraksluizen, het oplossen van knelpunten
voor binnenvaart elders in Nederland, uitvoering van het
Programma Hoogfrequent Spoor etc.
Maar het Rijk investeert ook in innovatie en verduurza-
ming. Vaak door stimuleringsregelingen en subsidies.
Haven en industrie hebben veel raakvlakken met vijf van de
tien topsectoren die het Rijk heeft benoemd als speerpun-
ten in haar innovatiebeleid. Het gaat om energie, logistiek,
chemie, water en hoofdkantoren.
De belangrijkste investeringen van de gemeente Rotterdam,
en ook de andere gemeenten in de regio, die bijdragen aan
het succes van de haven betreffen die in een aantrekkelijk
woon- en leefklimaat en het onderwijs. Ook hiervoor geldt
natuurlijk dat dat zeker niet alleen de haven ten goede komt.
Dat maakt deze investeringen dan ook lastig direct toe te
schrijven aan realisatie van de Havenvisie 2030.
Het Havenbedrijf investeert in de periode tot 2030 € 5 tot
6 miljard. Daarvan is zo’n € 2 miljard voor het afbouwen en
ontwikkelen van Maasvlakte 2 en € 3 tot 4 miljard voor
investeringen in de bestaande havens van Rotterdam,
Dordrecht en Moerdijk. Het gaat daarbij om openbare
infrastructuur (wegen, havenbekkens, ligplaatsen etc.) en
meer klantspecifieke infrastructuur (kades, steigers,
pijpleidingen, herstructurering van terreinen etc.).
Investeringen ter versterking van het achterlandnetwerk
maken hier ook deel van uit.
P.48 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.49
4_Gunstig fiscaal klimaat en actieve gezamenlijke acquisitieVoor het aantrekken van Foreign Direct Investment is
het fiscale klimaat van groot belang. Dat geldt ook voor
handelsactiviteiten. Daarnaast is een goede samenwer-
king tussen de Netherlands Foreign Investment Agency
(NFIA), de Rotterdam Investment Agency (RIA) en
Havenbedrijf Rotterdam belangrijk. In de acquisitie van
nieuwe bedrijfsvestigingen kan met name de Rijks-
overheid een wezenlijke rol vervullen.
5_Vergroten slagvaardigheid en hoger tempo in besluitvorming en proceduresDe economische groei van Europa blijft achter bij de
sneller groeiende economie van andere werelddelen
zoals Azië en Zuid-Amerika. Dit heeft deels te maken
met grote (bestuurlijke) daadkracht in die gebieden.
Mede gelet op de constatering dat het industriële cluster
in de Rotterdamse haven op wereldschaal concurreert
zijn meer slagvaardigheid en daadkracht, minder
bureaucratie en bestuurlijke drukte en dus een fors
hoger tempo van besluitvorming dringend noodzakelijk.
Daarbij horen ook (fundamentele) aanpassingen van
wet- en regelgeving. Die kunnen als experiment starten
in Rotterdam. Ook dient Europese regelgeving niet
voorzien te worden van een extra, Nederlandse toe-
voeging.
6_Snelle en voorspelbare oplossing van geschillenNederland staat goed bekend op het gebied van
rechtspraak en geschillenbeslechting door arbitrage waar
het scheepvaart en transport betreft. De kundigheid is
groot en internationaal gericht, het procesrecht praktisch
en informeel en er zijn verschillende mogelijkheden voor
arbitrage. Dat maakt het beslechten van conflicten hier
relatief goedkoop, snel en voorspelbaar. Dit aspect van
‘the ease of doing business’ is gunstig voor bedrijven die
zich hier vestigen en ook hun juridische belangen dichtbij
huis behartigd willen zien. Deze kwaliteit kan verder
worden versterkt en benut.
7_Een klantgericht, flexibel, betrouwbaar en resultaatgericht HavenbedrijfBij een goed investeringsklimaat hoort ook een Haven-
bedrijf dat zich pro-actief opstelt, dat kansen en bedrei-
gingen onderkent en voortvarend oppakt, dat flexibel is,
dat ‘klantgerichtheid’ inhoud geeft, dat resultaatgericht-
heid hoog in het vaandel heeft, dat een goede afweging
maakt tussen de belangen van individuele klanten en die
van het complex als geheel, en dat zorgvuldig, snel en
betrouwbaar is naar haar klanten.
P.50 P.51
4.2__Ambitie:
De Rotterdamse haven wil ruimte voor
groei bieden aan bedrijven van wereld-
klasse in containers, brandstoffen en
energie. Uitgangspunt is dat deze groei
volledig wordt gerealiseerd binnen het
bestaande havengebied, inclusief
Maasvlakte 2, Dordrecht en Moerdijk,
zodat Maasvlakte 3 zeker tot 2030 niet
nodig is.
Ruimte
_VoordeltaOnderzoek naar mogelijkheden overslag
_Containerport• Investeren in optimale nautische voorzieningen
• Stijging ruimteproductiviteit
_EnergyportUitbouwen & differentiëren energiecluster:
• Syngascluster
• Gedeeld gebruik overslagfaciliteiten
• CCS
_Fuelport - Europoort• Strategische reserves herontwikkelen
• Ontwikkelen en nautisch ontsluiten
braakliggende terreinen
• Aanleg verbindende pijpleidingen
• Clustervorming en co-siting
• Gedeeld gebruik kadefaciliteiten stimuleren
_Botlek - Vondelingenplaat• Vitaal petrochemisch cluster
• Investeren in verbindende pijpleidingen
• Clustering en co-siting
_Stadshavens• Verstedelijkingsopgave
• Maritiem service cluster & zakelijke dienstverlening
• Ontwikkeling shortsea cluster
• Coolport
_Moerdijk• Versterking industrieel cluster
• Extended gate voor Global Hub
• Sterk logistiek cluster
_Dordrecht• Herinrichting en ontwikkeling breakbulkcluster
• Tankopslag
1
1
6
6
2
5
5
2
4
4
7
7
8
8
3
3
P.50 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.51
Voor een succesvolle Global Hub en Europe’s Industrial
Cluster is ruimte essentieel. Bestaande bedrijven hebben
ruimte nodig om te kunnen groeien en nieuwe spelers
hebben ruimte nodig om zich te kunnen vestigen.
Afhankelijk van het scenario groeit de overslag in
Rotterdam tot tussen de 475 en 750 miljoen ton. Zoals
in de inleiding van dit hoofdstuk is beargumenteerd,
anticipeert deze visie op de overslag van 675 à 750
miljoen ton in 2030. Met Maasvlakte 2 wordt de beschik-
bare ruimte voor bedrijven met ongeveer 20% uitgebreid.
Om de verwachte groei te kunnen accommoderen
betekent dit dat de gemiddelde overslag per hectare
in de haven tot 2030 met maximaal 45% moet stijgen.
Bij de keuze voor een locatie voor bedrijven in de haven
staat verhoging van de ruimteproductiviteit en efficiënt
ruimtegebruik voorop. ‘Het juiste bedrijf op de juiste
plaats’, is het motto. Bij locatiekeuze van nieuwe
bedrijven wordt rekening gehouden met aspecten als de
strategische waarde voor het havencomplex, bereikbaar-
heid, milieuruimte en werkgelegenheid. De behoefte aan
zogenoemde droge, niet aan vaarwater gelegen,
bedrijfsterreinen, komt in de paragraaf ‘Stad
en regio’ aan de orde.
_Opgaven
1_Ruimte bieden voor groei in containers De gemiddelde ruimteproductiviteit van container-
terminals in Rotterdam gaat tot 2030 omhoog van
20.000 TEU/ha naar 30.000 TEU/ha.
Een belangrijke randvoorwaarde voor de verhoging van
die ruimteproductiviteit zijn optimale nautische voorzie-
ningen. Dat betekent voldoende wachtplaatsen voor
binnenvaart en feeders, ruimte voor serviceverleners
zoals roeiers en slepers, en goede bunkerfaciliteiten.
Om de productiviteit van de terminals te verhogen is
een vlotte afvoer van containers naar het achterland van
cruciaal belang. Hiervoor is de aanleg van dedicated
binnenvaart-, rail- en feederfaciliteiten nodig. Hetzelfde
geldt voor extended gates en containertransferia, zoals
het containertransferium in Alblasserdam dat momenteel
ontwikkeld wordt. Daarnaast wordt het transport van
containers tussen de verschillende bedrijven en dienst-
verleners op de Maasvlakte geoptimaliseerd in samen-
werking met de Douane.
2_Ruimte voor ontwikkelingen in energie en industrie Om het Rotterdamse energiecluster verder te versterken
en te differentiëren wordt het energiecluster op de
Maasvlakte uitgebouwd. De ambitie is om voor 2030 hier
een synthesegascluster, opvang en opslag van CO2 en
een verdere uitbouw van biobased industrie te realiseren.
Voor deze ontwikkelingen wordt voldoende ruimte
gereserveerd en wordt verbindende infrastructuur zoals
pijpleidingen aangelegd. Om de ruimte efficiënter te
gebruiken komen er overslagfaciliteiten voor gebruik door
meerdere partijen.
3_Ruimte voor versterking van Rotterdam Fuel HubHet Europoortgebied zal zich verder ontwikkelen als
de hub van Europa voor brandstoffen. De gemiddelde
overslag per hectare moet daarvoor sterk stijgen.
Momenteel zijn delen van het Europoortgebied rommelig
ingericht. Relatief veel terreinen liggen braak, zijn een
strategische reserve in handen van bedrijven of worden
extensief gebruikt. Veel van deze terreinen liggen niet
aan het water. Dit alles staat een stijging van de ruimte-
productiviteit van het gebied in de weg.
De komende twee decennia staat het volgende op de
agenda:
• Braakliggende strategische reserves van bedrijven en
extensief gebruikte terreinen worden (her)ontwikkeld;
• Nog niet uitgegeven terreinen worden ontwikkeld,
met het water verbonden en uitgegeven;
• Er komt verbindende infrastructuur, vooral
pijpleidingen;
• Clustervorming, co-siting en gedeeld gebruik van kades
en steigers wordt gestimuleerd;
_ In 2030… gebiedsbeschrijving Europoort
In twintig jaar tijd is in Europoort veel veranderd. Braaklig-
gende terreinen zijn verdwenen. Ook de schuifruimte die is
gebruikt voor het opnieuw inrichten van het gebied is niet
meer nodig. Europoort is klaar voor veertig jaar toekomst.
Door de aanleg van pijpleidingen vanaf terreinen die in
2011 niet aan de waterkant lagen naar multi-user steigers,
is het gelukt veel nieuwe havenactiviteiten naar het gebied
te trekken. Zo is een nieuw biochemisch cluster ontstaan
waarin bedrijven slim gebruikmaken van elkaars rest- en
afvalstromen. Het warmtenetwerk Europoort-Botlek-
Brielle zorgt dat restwarmte in het gebied nuttig wordt
hergebruikt als proceswarmte of als warm water voor de
huizen in Brielle.
Europoort is een belangrijk onderdeel van de Global Hub.
Grote hoeveelheden ruwe olie, chemicaliën en biobrand-
stoffen worden via Europoort over de hele wereld verhan-
deld. In de uitgebreide tankparken in het gebied worden
naast olie vooral grote hoeveelheden biochemicaliën en
-brandstoffen opgeslagen. Maar nooit voor lang. Dankzij
de hypermoderne tankterminals zijn handelaren in staat
om supersnel op prijsschommelingen in te spelen. In het
’nieuwe’ Europoort staan ook drie van de meest moderne
olieraffinaderijen ter wereld, compleet geïntegreerd met
de rest van de chemische industrie in Europe’s Industrial
Cluster. Europa is voor zijn brandstof- en energiebehoefte
al wel een stuk minder afhankelijk van olie dan in 2011,
maar zonder kan men nog steeds niet.
_Binnenmeer Maasvlakte 2
Een deel van Maasvlakte 2 wordt pas opgespoten op het
moment dat er klanten zijn. In de tussenliggende tijd kan
het zogenoemde binnenmeer gebruikt worden voor andere
activiteiten. Te denken valt bijvoorbeeld aan boord-boord
overslag, maar ook recreatieactiviteiten zoals kite-surfen.
2030ET
VOLUME ±143.000.000 M3
NAP+23 MTR
NAP–28 MTR
300
P.52 P.53
Een natuurvriendelijke invulling van de Slufter is een optie
als compensatie van natuur die elders verdwijnt door
economische ontwikkeling. De directe omgeving van de
Slufter is een belangrijke broedplaats voor verschillende
soorten meeuwen. Met geringe aanpassingen (eventueel
drijvende vogeleilanden) is het depot in te richten als
broedplaats.
Tot slot is de Slufter ook te gebruiken als opslaglocatie voor
goederen. Gebruikmaken van de aanwezige waterlaag heeft
daarbij de voorkeur. Het (deels) droogleggen van de Slufter
is mogelijk, maar kostbaar. Drijvende opslag biedt meer
kansen.
• Opslag van strategische (olie-)reserves wordt zo
veel mogelijk vervangen door opslag van producten
die een hogere doorzet hebben;
• Er wordt geïnvesteerd in uitbreiding van nautische
faciliteiten in het havengebied om de overslag aan
boeien en palen verder te kunnen uitbreiden;
• De nautische bereikbaarheid van de Botlek wordt
verbeterd.
4_Ontwikkelen van StadshavensVoor een sterke Global Hub en een sterk Europe’s
Industrial Cluster zullen de Eemhaven en de westzijde
van de Waalhaven verder uitgroeien tot shortsea-cluster
met nieuwe logistieke en distributieconcepten, zoals
cross docking (waarbij goederen vanuit de container
direct worden verspreid naar verschillende afnemers)
en breakbulk platforms (waarbij op containerterminals
voorzieningen voor specifieke ladingsoorten zijn). Een
voorbeeld hiervan is de realisatie van Cool Port voor
de overslag van groente, fruit en andere versproducten.
De overslag in dit gebied groeit sterk en het gebied gaat
steeds meer een spilfunctie vervullen in het intra-Euro-
pese transport.
Aan de oost- en zuidzijde van de Waalhaven, grenzend
aan de stad, komt een sterk en innovatief cluster van
maritieme industrie en dienstverleners, en een maritiem
zakencentrum. Door de hoogwaardige inrichting en de
verbinding met de nabijgelegen stedelijke gebieden,
ontstaat een onderling verweven en prettige buiten-
ruimte.
De Rotterdamse havens op de noordoever (Vierhavens
en Merwehaven) verliezen op lange termijn hun huidige
havenfunctie en worden geleidelijk door de gemeente
ontwikkeld. Het gebied krijgt een gemengde functie
waarin naast wonen ruimte is voor (haven gerelateerde)
bedrijvigheid, onderzoeksinstellingen en startende
bedrijven. De komende periode wordt hiermee begon-
nen. De huidige havenbedrijvigheid verplaatst zich
gefaseerd naar de zuidoever van de Maas.
_Toekomst van de Slufter
De Slufter is een depot op de Maasvlakte voor de opslag van
verontreinigde baggerspecie. Het heeft een oppervlakte van
circa 250 hectare. Momenteel is de Slufter voor circa 50%
gevuld. Misschien raakt de Slufter nooit vol. De opslagbe-
hoefte voor verontreinigde baggerspecie neemt namelijk af
doordat de waterkwaliteit sterk verbeterd is in het stroom-
gebied van de Rijn en de Maas en als gevolg hiervan de
waterbodem schoner is. Alternatieve bestemmingen voor
de Slufter komen dan in beeld.
Synergie met de omgeving is daarbij een belangrijk
aandachtspunt. Het hoogteverschil met de omgeving
kan worden gebruikt, maar ook een combinatie met het
naastgelegen terrein op Maasvlakte 2 is mogelijk. In grote
lijnen zijn verschillende alternatieve toepassingen in beeld.
De eerste is duurzame opwekking van energie. Naast de
bestaande windmolens op de dijk rondom het depot biedt
ook het water in het depot kansen, bijvoorbeeld door
gebruik te maken van het hoogteverschil tussen de
waterstand in het depot en de zee. Via een waterkrachtcen-
trale is de bij het stromen van water vrijkomende energie
om te zetten in elektriciteit. Daarnaast is doordat het water
in de Slufter zilt is via osmose energie op te wekken. Ook
het opwekken van zonne-energie behoort op de Slufter tot
de mogelijkheden. Tot slot is de Slufter tevens te gebruiken
voor het kweken van algen als grondstof voor de biobased
industrie.
STUKGOEDMARITIEME DIENSTVERLENING BINNENVAARTNATTE BULK
P.52 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.53
5_Het petrochemische cluster vitaal houden Rotterdam dankt haar sterke positie in de (petro)chemie
voor een belangrijk deel aan de sterke clusters in de
Botlek en Vondelingenplaat. De bedrijven in deze
gebieden zijn onderling sterk verbonden waardoor
veel reststromen worden benut. Versterking van dit
gebied door clustervorming, co-siting en aanleg van
verbindende infrastructuur blijft ook voor de toekomst
een belangrijke opgave.
6_Dordrecht en MoerdijkIn 2030 functioneren de havens van Rotterdam,
Dordrecht en Moerdijk als één volledig geïntegreerd
complex. Voor Dordrecht zijn er door herinrichting van
het gebied, naast de overslag van nat massagoed,
ontwikkelkansen voor een sterk breakbulk-cluster en
maritieme industrie. Dat kan betekenen dat voor bedrij-
ven die aan het water liggen maar daar geen gebruik van
maken een andere plaats gezocht wordt.
In Moerdijk ligt versterking van het industriële cluster
voor de hand. Ook kan Moerdijk een rol spelen als
extended gate van de grote containerterminals op de
Maasvlakte. Deze laatste ontwikkeling biedt Moerdijk een
gunstige uitgangspositie om zich verder te ontwikkelen
tot een sterk logistiek knooppunt, zeker in combinatie
met het te ontwikkelen bedrijvenpark (Logistiek Park
Moerdijk). Gelet op de schaarste aan goed ontsloten
‘natte’ bedrijfsterreinen ligt het voor de hand om daarbij
in te zetten op havengerelateerde activiteiten.
_ Multi User Terminals
Multi User Terminals zijn een mogelijkheid om kades en
steigers in de haven optimaler te benutten. Nu is het vaak zo
dat de meeste kades en steigers in de haven door één bedrijf
wordt gebruikt. Dat betekent dat een kade of steiger niet op
alle dagen wordt gebruikt omdat niet alle bedrijven 24 uur
per dag, 7 dagen in de week schepen ontvangen. Bij een
Multi User Terminal maken meerdere bedrijven gebruik van
dezelfde kade en overslagfaciliteiten. Dat bespaart bedrijven
kosten. Bovendien kunnen bedrijven die zelf niet direct aan
het water liggen op een Multi User Terminal ook goederen
overslaan. Door kades door meerdere klanten te laten
gebruiken kan de bezettingsgraad stijgen.
_Dordrecht7_Ruimte reserveren voor de periode na 2030 De energiebehoefte van Europa blijft groeien. De
Rotterdamse haven heeft een belangrijke rol in het
leveren van die energie. Gelet op de mogelijkheid dat
de haven in de verre toekomst onvoldoende losfaciliteiten
heeft voor alle grondstoffen, is onderzoek nodig of
duurzame en veilige overslag aan bijvoorbeeld steigers
of boeien in de Voordelta na 2030 mogelijk is. Ruimte in
de Voordelta ter hoogte van Maasvlakte 2 moet hiervoor
gereserveerd worden.
Met de aanleg van de Blankenburgtunnel is de bereik-
baarheid van de haven op lange termijn mogelijk niet
voldoende gegarandeerd. Om de aanleg van de Oranje-
tunnel op termijn mogelijk te maken moet het tracé
hiervoor aan de noordzijde van de Nieuwe Waterweg
gereserveerd worden.
Naar verwachting is een derde Maasvlakte in 2030 niet
nodig. Het komende decennium zal gemonitord worden
of dat inderdaad het geval is.
ORANJETUNNEL
BLANKENBURGTUNNEL
A4-ZUID
A13 - A16
PIJPLEIDINGTRACÉ VOORNE PUTTEN - HOEKSE WAARD
P.55
4.3__Ambitie:
In 2030 is het haven- en industrie-
complex met alle vier de achterland-
modaliteiten (binnenvaart, spoor, weg
en pijpleiding) snel, betrouwbaar en
robuust bereikbaar.
spoorweg pijpleiding
Bereikbaarheid
Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.55
Het achterlandtransport neemt tot 2030 flink toe en
havens worden een integraal onderdeel van logistieke
ketens en netwerken. De kwaliteit en de betrouwbaarheid
van de achterlandverbindingen worden voor de concur-
rentiepositie van de haven van Rotterdam in de toekomst
alleen maar belangrijker. Voor het realiseren van de
Global Hub en Europe’s Industrial Cluster moeten de
betrouwbaarheid en kwaliteit van de logistieke ketens
die via Rotterdam lopen sterk verbeteren.
Een betere bereikbaarheid van de haven betekent ook
minder fileleed voor de bewoners van de regio. Daarvoor
moet het hele verkeers- en vervoersnetwerk in samen-
hang en in overleg met regionale partijen en het Rijk
worden aangepakt.
_Opgaven
1_Efficiencyverbetering door afstemming en regieorganisaties De capaciteit van infrastructuur en transportmiddelen
wordt nu niet optimaal benut. Tijdens de spits is het
netwerk overbelast, terwijl buiten de spits voldoende
capaciteit beschikbaar is. Achterlandtransport gaat
24 uur per dag plaatsvinden. Door betere planningen en
optimale afstemming binnen de logistieke keten kan de
benutting van trucks, schepen en treinen en de transport-
infrastructuur aanzienlijk verbeterd worden. Uitwisseling
van informatie tussen spelers in logistieke ketens is
hiervoor belangrijk en voorkomt onnodig (leeg) transport.
Daarnaast kan het snel schakelen tussen de modaliteiten
(synchromodaal transport) leiden tot een aanzienlijke
efficiencyslag en sterk verbeterde bereikbaarheid.
Nieuwe vormen van samenwerking tussen de betrokken
partijen zijn noodzakelijk. Vooral het bedrijfsleven is aan
zet om de efficiency op deze manier te verbeteren.
Efficiencyverbetering is ook nodig binnen het haven-
en industriegebied zelf. Daarbij gaat het om een goede
afhandeling van treinen en binnenvaartschepen. Via een
rail service center of een barge service center kunnen
kleine hoeveelheden lading gebundeld worden. Een goed
intern transportsysteem is nodig voor vervoersbewegin-
gen tussen terminals, distributiecentra en Douane. Voor
het transport van industriële vloeistoffen en gassen is
uitbreiding van de verbindende pijpleidingeninfrastructuur
in de haven een vereiste. Tenslotte zijn ook multimodaal
ontsloten empty depots en voorzieningen voor vracht-
wagens, zoals beveiligd parkeren, relevant voor een
efficiënte interne havenlogistiek.
Voor efficiencyverbetering op de achterlandketens is
regie en samenwerking essentieel. Er is netwerkbreed
een pro-actief verkeersmanagement nodig voor alle
modaliteiten. Organisaties als De Verkeersonderneming
(voor het wegverkeer) en Keyrail (voor het spoor) moeten
zich verder ontwikkelen. De Verkeersonderneming moet
verkeersmanagement voeren op de ruit van Rotterdam
en de onderliggende wegen. Idealiter doet de Verkeers-
onderneming dat onder de bestuurlijke paraplu van een
te vormen regionale vervoersautoriteit. Wezenlijk is
dat ze daarbij haar ondernemende karakter behoudt.
Een regieorganisatie voor de binnenvaart moet de
afhandeling van binnenvaartcontainers in de haven meer
stroomlijnen. Regie op het gebruik van buisleidingen
en leidingstroken zorgt ook hier voor meer efficiëntie.
Een verdere ontwikkeling van deze regieorganisaties
is nodig om met een meer resultaatgedreven en klant-
gerichte aanpak achterlandketens efficiënter te maken.
Het is noodzakelijk deze organisaties meer bevoegd-
heden en verantwoordelijkheden te geven. Alleen dan
kan de capaciteit van de infrastructuur optimaal worden
benut. Bij afwezigheid van een nationaal beprijzings-
systeem is regionale beprijzing van infrastructuur een
belangrijk en waarschijnlijk noodzakelijk middel om het
verkeer beter in de tijd te spreiden.
_ Synchromodaliteit
Synchromodaal transport is een innovatief concept in
de logistiek, geïntroduceerd door het Strategisch Platform
Logistiek. Op dit moment is de logistiek van de afzonder-
lijke modaliteiten (bijvoorbeeld op het gebied van infor-
matie en planning) niet goed op elkaar afgestemd.
Synchromodaal transport staat voor een betere afstemming
tussen transportvolumes en de beschikbare capaciteit van
de modaliteiten. Op die manier wordt het veel beter
mogelijk om te komen tot een optimale benutting van het
totale verkeers- en vervoerssysteem. Door synchromodaal
transport is het ook mogelijk om bijvoorbeeld bij calamitei-
ten of andere verstoringen in de logistieke ketens snel over
te schakelen van de ene naar de andere modaliteit.
2009 2035
in p
roce
nten
20
40
60
2010 2030
4540
3547% %
% %
2014% %
2009 2035
x m
iljoe
nen
TEU
2
4
6
P.56 P.57
2_Versterking van het achterlandnetwerkInland terminals worden steeds meer het voorportaal
van de zeehaventerminal. Ze functioneren als extended
gates: activiteiten die niet in Rotterdam hoeven plaats-
vinden vinden deels hier plaats. Om de verwachte groei
te accommoderen zal ook de capaciteit van het netwerk
van intermodale inland terminals flink moeten worden
vergroot, door uitbreiding van bestaande terminals en
aanleg van nieuwe. De ontwikkeling van zogenoemde
transferia aan de rand van de Rijnmond zal de groei
van het goederenvervoer over de weg in de Rijnmond
afremmen.
Naast de ontwikkeling van het achterlandnetwerk, raakt
de Rotterdamse haven ook steeds meer verbonden met
de omliggende zeehavens. Ladingstromen tussen de
omliggende zeehavens nemen toe en er zijn mogelijk-
heden om gezamenlijk het achterlandnetwerk te optimali-
seren.
Door de ontwikkeling van een achterlandnetwerk,
nauwere samenwerking tussen zeehavens en de
ontwikkeling van regieorganisaties voor de verschillende
modaliteiten, neemt de efficiëntie van de totale transport-
keten de komende decennia sterk toe.
3_Realiseren van een modal shift Het veranderen van de modal split (meer vervoer over
het water en het spoor, minder over de weg) is nood-
zakelijk om de groeiende goederenstromen te kunnen
blijven verwerken. Het streven is dat in 2030 maximaal
35% van de containers van en naar de Maasvlakte over
de weg wordt vervoerd. Nu is dat nog circa 47%. Om dit
te bereiken is een flinke kwaliteitsverhoging van spoor
en binnenvaart nodig. Dat betekent onder andere meer
hoogfrequente, vaste shuttles tussen zee- en inland
terminals. Om daarvoor voldoende kritische massa te
krijgen zijn afspraken tussen terminals en verladers nodig
over de manier waarop containers naar het achterland
vervoerd worden.
4_PersonenvervoerDoor de grote afstanden en de relatief lage werknemers-
dichtheid zijn fijnmazige OV-systemen in het grootste deel
van de haven zeer kostbaar. In plaats daarvan worden
daarom nieuwe concepten ontwikkeld. Vervlechting van
openbaar vervoer en collectief bedrijfsvervoer, en bunde-
ling via transferia bieden kansen. Vervoer over het water
is hier een belangrijk onderdeel van. De aanleg van een
nieuwe westelijke oeververbinding heeft als effect dat de
reistijd vanuit het Westland en de regio Haaglanden naar
de haven veel korter wordt. Daarmee wordt de reistijd voor
personen verkort en veel arbeidspotentieel voor de haven
ontsloten.
Verbetering van het OV tussen Voorne Putten en de regio’s
Rijnmond en Haaglanden (ook via de nieuwe westelijke
oeververbinding) is nodig om het woonwerk- en recreatief
verkeer op de A15 te verminderen. Ook andere middelen,
zoals een fijnmazig regionaal netwerk van hoogwaardige
fietspaden, dragen bij aan een vermindering van het aantal
autokilometers.
5_Betrouwbaar en robuust infrastructuurnetwerk in en rond de haven Alleen beter benutten van infrastructuur is niet voldoende
om de toekomstige ladingvolumes van en naar het
achterland te vervoeren. Het waarmaken van de ambities
op het gebied van bereikbaarheid vereist een aantal
gerichte investeringen in een betrouwbaar en robuust infra-
structuurnetwerk dat de haven en regio ontsluit en verbindt
met het achterland.
Voor een goede bereikbaarheid over de weg is in de regio
een robuust wegennet nodig met een parallelle structuur,
zowel in oost-west als in noord-zuid richting. Om de haven
en de regio bereikbaar te houden is het essentieel dat het
verkeer op de Rotterdamse ruit door blijft stromen. Om dat
te bereiken is nodig dat na de verbreding van de A15
(traject Maasvlakte-Vaanplein; gereed 2015) en de aanleg
van de A4-Midden Delfland (gereed 2015) de Blankenburg-
tunnel voor 2020 in gebruik wordt genomen. Deze tunnel
ligt dichter bij de Beneluxtunnel en zorgt daardoor voor een
_Transport containers Maasvlakte 1&2 van en naar het achterland
in het Global Economy Scenario
P.56 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.57
aanzienlijk betere doorstroming op de ruit dan het
alternatief, de Oranjetunnel. De gemeente Rotterdam en
het Rijk hebben (op het moment van het schrijven van
deze visie, oktober 2011) nog geen voorkeursvariant
voor een Nieuwe Westelijke Oeververbinding gekozen.
Het Havenbedrijf is van mening dat de Oranjetunnel
vooral nuttig is voor de verbinding tussen de haven en de
Greenport en voor de ruimtelijk-economische ontwikke-
ling van de kuststrook. Voor de haven wordt aanleg van
de Oranjetunnel rond 2030 opportuun.
Voor de capaciteit van het spoorvervoer vormt de
Calandspoorbrug rond 2020 een knelpunt. Om dit op te
lossen en tegelijkertijd de geluidhinder voor Rozenburg
aan te pakken kan een alternatief tracé uitkomst bieden.
Ook de capaciteit van de railemplacementen in de haven
vormt rond 2020 een knelpunt. Daarnaast dient de
spoorontsluiting van Moerdijk verbeterd te worden.
Om het pijpleidingnetwerk in de haven uit te breiden en
een verdere verknoping van de industriecomplexen van
Rotterdam en Antwerpen te bewerkstelligen is op korte
termijn een reservering nodig voor een pijpleidingtracé
op Voorne Putten met aansluitingen op het industriecom-
plex. In de Ontwerp-Structuurvisie Buisleidingen uit 2011
is hiervoor al een tracé aangegeven. De bestaande
leidingstrook langs de A15 heeft bijna geen capaciteit
meer voor extra pijpleidingen.
6_Betrouwbaar en robuust infrastructuurnetwerk naar het achterlandAan de noordoostkant van Rotterdam is voor 2020 de
aanleg van de A13-A16 nodig en daarna vergroting van
de capaciteit van de Van Brienenoordcorridor (Ridder-
ster-A20): wanneer het aan de oostkant van de ruit
vastloopt, zal dat de bereikbaarheid van de haven via de
A15 en in noordoostelijke richting negatief beïnvloeden.
De A4 Zuid moet tussen 2020 en 2030 worden aange-
legd, voor ontlasting van de ruit en verbetering van de
noord-zuid verbinding. Dit tracé is de laatste ontbrekende
schakel in de directe verbinding Rotterdam-Antwerpen,
aangezien de A4 Dinteloord-Bergen op Zoom volgens
planning voor 2020 wordt gerealiseerd. Deze weg zal de
A16 ontlasten. Op de oost-westcorridor dreigt het
A15-tracé Papendrecht-Gorinchem een knelpunt te
worden.
Het binnenvaartnetwerk is goed ontwikkeld. De capaciteit
van de sluizen op de binnenvaartroute Rotterdam –
Antwerpen moet vergroot worden (Volkerak- en Kreekrak-
sluizen) vanwege de toenemende hoeveelheid lading die
tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen ver-
scheept wordt en de aanleg van de Seine-Nord verbin-
ding. Daardoor wordt de regio rond Parijs voor de
binnenvaart ontsloten, wat het potentieel van de sector
aanzienlijk vergroot. Ook worden binnenvaartaansluitin-
gen van het Westland op de haven verbeterd.
Om een verdere groei van het spoorvervoer mogelijk te
maken moet met het Programma Hoogfrequent Spoor
van het Rijk (onder andere de spoorboog bij Deventer,
de spoorboog bij Meteren en de kruising bij Elst) volgens
planning worden gerealiseerd. Daarmee is de capaciteit
voor het goederenvervoer op de spoor-corridors richting
Noord-Nederland, Duitsland, België en Frankrijk voor-
lopig gewaarborgd. Door aanleg van de spoorboog bij
Meteren kan goederenvervoer van de Betuweroute hier
afslaan en via Den Bosch en Eindhoven naar Venlo en
verder rijden. Dordrecht, Breda en Tilburg worden
daarmee ontlast. Om Dordrecht verder te ontzien kan op
termijn aanleg van een bypass voor het goederenvervoer
op de noord-zuid corridor nodig zijn. Het is verstandig
daarvoor nu een tracé te reserveren. Op lange termijn is
ook capaciteitsvergroting van de tunnels in de Betuwe-
route (veiligheidsregime) noodzakelijk maar moet ook op
de Brabantroute voldoende capaciteit beschikbaar blijven
voor het goederenvervoer. De aansluiting van de Betuwe-
route in Duitsland (het derde spoor) moet volgens schema
worden gerealiseerd. In Duitsland is het spoor nu sterk
noord-zuid gericht. Aandacht voor oost-westverbindingen
is nodig om een goede aansluiting op Midden-Europa te
realiseren. Daarnaast vragen ook de spoorcorridors naar
Zwitserland en Italië aandacht.
_ A15: verkeersmanagement in ontwikkeling
Rijkswaterstaat, de gemeente Rotterdam, de Stadsregio
en het Havenbedrijf Rotterdam werken in 2011 samen in
de Verkeersonderneming. De Verkeersonderneming heeft
tot doel een gegarandeerde reistijd op de A15 te bieden voor
alle gebruikers. Ze wil dit bereiken door enerzijds 20% van
de auto’s uit de spits te halen (onder andere door automobi-
listen en werkgevers te verleiden tot ander, spitsmijdend
gedrag), anderzijds door middel van pro-actief verkeers-
management op netwerkniveau. Het verkeer op de
A15-corridor wordt op veel plaatsen intensief gemonitord,
zowel de verkeersintensiteiten als de werkelijke reistijden.
Er is geïnvesteerd in een uitgebreid instrumentarium met
DRIP’s en TDI’s waarmee vanuit een centraal punt (de
verkeerscentrale) proactief van minuut tot minuut de
verkeersafwikkeling kan worden gestuurd. Daarmee is de
A15 binnen Nederland goed op weg om een voorbeeld van
pro-actief verkeersmanagement te worden. Veel mogelijke
maatregelen zijn niet of onvoldoende benut, denk bijvoor-
beeld aan spitsmijden voor vrachtwagens of het (tijdelijk)
afsluiten van toeritten.
P.58 P.59
4.4__Ambitie:
De haven van Rotterdam is in 2030
koploper in de wereld op het gebied van
duurzaamheid, efficiency en veiligheid
van de scheepvaart.
Scheepvaart
Beheersgebied (Rijks)havenmeester
P.58 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.59
Zonder scheepvaart geen succesvolle Global Hub of
Europe’s Industrial Cluster. De overslag neemt in de
toekomst toe, net als de grootte van schepen. De
efficiëntie van zee-, binnenvaart en dienstverleners moet
omhoog, de milieubelasting van de scheepvaart omlaag
en de nautische veiligheid moet gewaarborgd blijven.
Een rode draad daarbij is de integratie van informatie en
een meer centrale planning van scheepvaartbewegingen.
Dat sluit aan op het efficiënter maken van logistieke
processen in de haven zelf. Efficiëntie, duurzaamheid
en veiligheid liggen hierbij vaak in elkaars verlengde.
_Opgaven
1_Verbeteren efficiency bij afhandeling van zee- en binnenvaartschepenEen betere afhandeling van schepen resulteert in 2030
in snellere turn-around tijden, waardoor de ketenkosten
dalen en Rotterdam als hub aantrekkelijker wordt. Anno
2011 wachten zowel feeder- als binnenvaartschepen
regelmatig op behandeling bij de terminals. Ook moeten
ze vaak verschillende terminals aanlopen. Betere
planning en afstemming van de scheepsaanlopen en een
betere planning van infrastructuurgebruik zijn daarom
noodzakelijk.
De belangrijkste manier om de efficiëntie van de
afhandeling van schepen te vergroten is het opzetten van
een vergaande vorm van informatie-uitwisseling tussen
reders, (inland)terminals, nautische dienstverleners en
de (Rijks)havenmeester om zo wachttijden te minimalise-
ren en vaarsnelheden te optimaliseren. AIS, een systeem
om real time scheepsposities en -koersen te bepalen,
helpt daarbij.
In het licht van de integratie van de havens van Rotter-
dam, Dordrecht en Moerdijk is het logisch dat de (Rijks)
havenmeester in de toekomst verantwoordelijk is voor
verkeersmanagement en incidentbestrijding op het water
vanaf de rede van Rotterdam tot en met Moerdijk. De
informatievoorziening strekt zich echter over een veel
groter gebied uit. Binnenvaartbewegingen tot ver in
Duitsland zijn hierin opgenomen en zeevaart
wordt door de (Rijks)havenmeester vanaf Gibraltar
geregisseerd om vaarsnelheden op weg naar Rotterdam
te optimaliseren.
Een betere planning leidt tot:
• Kostenvoordelen voor scheepseigenaren die langzamer
kunnen varen om precies op tijd bij de terminal te
arriveren (in plaats van te vroeg arriveren en moeten
wachten);
• Reductie van de CO2-uitstoot, fijnstof en andere
schadelijke stoffen;
• Kostenvoordelen voor nautische dienstverleners
(loodsen, slepers, roeiers) doordat ze hun capaciteit
beter kunnen plannen;
• Kostenvoordelen voor de terminals, doordat ze hun
capaciteit beter kunnen plannen.
De Global Hub vraagt om een nautische operatie die
onder alle omstandigheden 24 uur per dag doorgaat.
Ligplaatsen waar binnenvaartschepen enkele dagen
kunnen verblijven zijn in 2030 ten westen van de
Beneluxtunnel overbodig. Wel is er nog een aantal
wachtplaatsen. Om schepen snel en ook bij slecht weer
veilig afgemeerd te houden, zijn nieuwe afmeertechnie-
ken wenselijk.
_Nieuwe afmeertechnieken
Schepen afmeren op bolders met trossen is een techniek
die al zo oud is als de scheepvaart zelf. De laatste jaren zijn
nieuwe ontwikkelingen op gang gekomen die voor een
revolutie in het afmeren kunnen gaan zorgen. De eerste
is ShoreTension, een hydraulisch afmeersysteem waardoor
de spanning op de trossen zich automatisch aanpast aan
het getij en de belading van het schip. De kans op het
breken van trossen is daardoor kleiner. Dit systeem wordt
momenteel in Rotterdam getest op een van de container-
terminals. De tweede ontwikkeling is een Elektromag-
netisch Afmeer Systeem (EAS). Afmeren met trossen op
bolders kost tijd en het vak van roeier (de mensen die de
trossen overbrengen van schip naar kade) is niet zonder
gevaar. Door elektromagnetisch af te meren kan het schip
snel en zonder draaiende motoren worden afgemeerd.
Hierdoor wordt de bodem in de havens minder verstoord
en worden emissie, fijnstof en geluid gereduceerd. Het
elektromagnetisch afmeren heeft ook voordelen voor de
stabiliteit van het schip. Het laden en lossen kan daardoor
sneller en veiliger.
= 100 TEU
Historische ontwikkeling scheepsgrootte en aantal TEU per schip
CO2-uitstoot per vervoerde containerOntwikkeling aantallen TEU per schip
1960 1970 1980 1990 2000 20101960
4.000
8.000
12.000
16.000
20.000
1970 1980 1990 2000 2010
1.000 TEULengte 180 mBreedte 26 mjaren ‘60
1.800 TEULengte 225 mBreedte 30 mjaren ‘70
3.000 TEULengte 290 mBreedte 32 mjaren ‘80
4.300 TEULengte 250 mBreedte 40 m1988
6.600 TEULengte 320 mBreedte 43 m1996
8.000 TEULengte 323 mBreedte 43 m2003
9.600 TEULengte 360 mBreedte 43 m2006
15.500 TEULengte 398 mBreedte 56 m2006
18.000 TEULengte 400 mBreedte 59 m2013
22.000 TEULengte 460 mBreedte 59 m????
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
P.60 P.61
_Ontwikkeling containerschepen
P.60 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.61
2_Veiligheid Een integrale planning van alle scheepvaartbewegingen
is een belangrijk middel om de veiligheid van het
scheepvaartverkeer te verhogen. De (Rijks)havenmees-
ter kan door het verder standaardiseren van processen
en door het eenduidig communiceren richting bemannin-
gen de kans op incidenten verkleinen. Het invoeren van
Engels als voertaal in alle communicatie in zowel zee-
als binnenvaart is hiervan een onderdeel.
Voor vergroting van de veiligheid van de scheepvaart
worden de technische middelen voor toezicht op de
scheepvaart op de Dordtse Kil en het Hollandsch Diep
(aanloop van Moerdijk) naar hetzelfde niveau gebracht
als dat in het Rijnmondgebied. Dat kan door uitbreiding
van de radardekking, door plaatsing van camera’s of
door toepassing van AIS (Automatic Identification
System).
Onderdeel van het vergroten van de veiligheid is ook het
opstellen van een internationaal plan voor de Noordzee
waarin diverse belangen integraal afgewogen zijn. De
claims op het gebruik van de Noordzee en de drukte van
het scheepvaartverkeer zijn zo groot dat internationaal
overleg de diverse belangen met elkaar in balans moet
brengen. Het gaat om afstemming tussen onder meer
scheepvaart, olie- en gaswinning, CO2-opslag, wind-
turbines, ankerplaatsen, een mogelijke nieuwe scheep-
vaartroute via de Noordelijke IJszee, et cetera.
_ Binnenkomst Myriam Maersk in 2030
De Myriam Maersk vaart weg uit Brazilië. Alle informatie
over lading, bemanning en schip is in Brazilië gemeld en
meteen beschikbaar in Rotterdam. Op het Haven Coördinatie-
Centrum wordt gesignaleerd dat de beoogde ligplaats van de
Myriam Maersk op de APM terminal op Maasvlakte 2 op de
tijd dat ze aankomt nog bezet zal zijn door het zusterschip
Madelon Maersk. Terwijl de Myriam Maersk nog op de
Atlantische Oceaan vaart, krijgt de kapitein daarom het
advies de vaarsnelheid aan te passen zodat het schip
brandstof bespaart en direct geholpen kan worden als ze
in Rotterdam aankomt. Alle informatie over de lading van
de Myriam Maersk is in één keer doorgegeven. Door het
gestroomlijnde pre-arrivalproces weten de loodsen al dagen
van tevoren wanneer ze aan boord moeten, weten de slepers
wanneer hun assistentie nodig is en liggen de LNG-bunker-
boten klaar om het schip direct van brandstof te kunnen
voorzien als zij voor de kant ligt. De communicatie tussen
alle ketenpartners gebeurt uiteraard in het Engels. De
ladinginformatie is zodanig dat de inspectie al virtueel
plaatsvindt terwijl het schip nog op volle zee is. De
betrokken toezichthouders stemmen hun inzet onderling
op elkaar af, waardoor de toezichtlast beperkt is en het schip
geen verstoring in haar bedrijfsproces ondervindt. De
Myriam Maersk wordt snel behandeld door kranen met
dubbele spreaders. Informatie over de voortgang op de
terminal is beschikbaar voor de nautische partners waardoor
het schip meteen kan vertrekken als zij geladen is. Waar de
Emma Maersk soms nog 36 uur in Rotterdam was, brengt
de Miryam Maersk slechts 24 uur door in de haven. Dat
betekent dat de Monica Maersk bij het invaren van het
Kanaal bij Brest het advies heeft gekregen haar snelheid iets
te verhogen omdat ze in Rotterdam eerder geholpen kan
worden.
P.62 P.63
4.5_Milieu, Veiligheid en Leefomgeving
_Ambitie
Het Rotterdamse haven- en industrie-
gebied, inclusief de zeehavens van
Dordrecht en Moerdijk, is in 2030 het
meest duurzame van de wereld. De
kwaliteit van de leefomgeving is dan
aantoonbaar verbeterd. Dat komt onder
andere door verbetering van de lokale
luchtkwaliteit als gevolg van daling van
het achtergrondniveau én door verminde-
ring van de uitstoot in het havengebied
zelf, met name van fijnstof en NOx. Daar-
naast is de door omwonenden ervaren
overlast op het gebied van vooral geluid,
stank en externe veiligheid (inclusief
bereikbaarheid / vluchtroutes) aangepakt.
1978 1988 1998 2008
conc
entra
tie N
O2
(in m
g/m
3)
20
30
10
40
50
60
20
10
30
uits
toot
indu
strie
(x 1
000
ton/
jaar
)
1978 1988 1998 2008co
ncen
tratie
SO
2 (in
mg/
m3)
uits
toot
indu
strie
(x 1
000
ton/
jaar
)
20
40
80
60
80
40
120
P.62 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.63
Industrie en transport zijn de afgelopen decennia
aanzienlijk schoner geworden zodat de milieuveront-
reiniging is afgenomen. Niettemin is de druk van de
haven op de omgeving nog steeds groot. De omgeving
vraagt om een schonere, stillere haven. De haven-
gemeenschap heeft hier een belangrijke verantwoorde-
lijkheid. Natuurlijk worden bestaande afspraken tussen
havengemeenschap en omgeving, zoals het Geluid-
convenant Rijnmond West, gehandhaafd. De verwachting
is dat wet- en regelgeving voor onder andere luchtkwali-
teit in de toekomst strenger zal worden. Tegelijkertijd
noodzaken steeds schaarser wordende grondstoffen,
klimaatverandering en het belang om de biodiversiteit in
stand te houden tot verduurzaming van productieproces-
sen en logistiek. Zorg voor het milieu en vermindering
van de uitstoot op lokaal niveau gaan hand in hand met
zorg voor het milieu op mondiaal niveau. Daarbij komt
dat innovaties op dit vlak nodig zijn om de verwachte
toename van activiteiten letterlijk de ruimte te geven.
Op hun beurt versterken die innovaties in duurzame
technologie de concurrentiepositie van het complex. In
deze combinatie ligt een grote kans voor de ontwikkeling
van de haven. Het is dan ook geen toeval dat verduur-
zaming als een rode draad door deze havenvisie loopt.
Zie de trends en ontwikkelingen, zie de visie op de
Global Hub en Europe’s Industrial Cluster, zie de
succesfactor bereikbaarheid.
Het ligt voor de hand de opgaven op het gebied van
milieu en duurzaamheid waar mogelijk in samenspraak
met andere havens en (internationale) belangenorga-
nisaties op te pakken.
_Opgaven
1_Groei binnen de grenzen van de (aangescherpte) wet- en regelgevingDe milieuwetgeving zal, onder invloed van nieuwe kennis
over gezondheidseffecten, de beschikbaarheid van
verbeterde technologie en maatschappelijke druk, steeds
strengere eisen stellen aan individuele bedrijven en het
havencomplex in zijn geheel. Het zal gaan om aanscher-
ping van bestaande normen en waarschijnlijk ook om
normen voor ‘nieuwe’ stoffen of effecten. Daarnaast is
de bescherming van natuurwaarden een steeds grotere
opgave. Zonder ingrijpende maatregelen is het onmoge-
lijk een substantiële groei van de overslag en een forse
intensivering van het ruimtegebruik te realiseren. De
focus ligt daarbij op emissiereductie, oftewel bronmaat-
regelen, door bijvoorbeeld aanscherping van emissie-
normen voor de binnenvaart en toepassing van damp-
retoursystemen waarmee de emissies bij het laden en
lossen van vloeibare lading worden geminimaliseerd.
Er moet regie komen op de verdeling van de beschikbare
milieugebruiksruimte (maximale emissies). Dat maakt het
efficiënt benutten van de milieugebruiksruimte mogelijk,
evenals optimalisering van het treffen van milieumaat-
regelen. Voorts is het een goed instrument om centraal
gemaakte reductie-afspraken of aangescherpte wet- en
regelgeving efficiënt te verdelen over de verschillende
bedrijven, inclusief de transportsector.
Haven en industrie en het gerelateerde goederentrans-
port hebben een relatief geringe invloed op de lokale
luchtkwaliteit, inclusief de hoeveelheid fijnstof. Grootste
boosdoener is het wegverkeer, waar het havengebonden
transport maar een klein deel van uitmaakt. De grootste
knelpunten wat betreft luchtkwaliteit in de regio bevinden
zich dan ook langs snelwegen en binnenstedelijke
verkeersaders.
Het optimaliseren van logistieke ketens door planning
en verkeersmanagement heeft een positief effect op
de verkeersemissies: onnodig (leeg) transport wordt
voorkomen en de juiste modaliteit wordt voor de juiste
lading ingezet.
In de duurzame haven van 2030 zijn alleen nog de
schoonste vrachtwagens welkom, rijden er alleen
elektrische locomotieven op de havenspoorlijn, heeft
de binnenvaart minimaal CCR4-motoren en is ook de
zeevaart voorzien van de meest schone motoren (Tier 3).
Verbrandingsmotoren voor vrachtwagens kunnen
_Uitstoot NO2
_Uitstoot SO2
P.64 P.65
_Ruimte voor natuur
De haven herbergt verrassende natuur. Van veelkomende
diersoorten als meeuwen, mollen en konijnen tot wilde
paarden en loslopende Schotse Hooglanders. Ook zeehon-
den en dwergvleermuizen zijn er niet ongewoon. Je treft
zelfs beschermde soorten aan in de haven, zoals de
rugstreeppad en de groenknolorchis. Bij het ontwikkelen
van de haven wordt goed rekening gehouden met de
natuurwaarden. Natuurlijk wordt er binnen de regelgeving
gewerkt zoals in onder andere de Flora & Faunawet staat.
Maar er is ook een gedragscode die extra eisen stelt, waar
iedereen die in het gebied aan de slag gaat, zich aan moet
houden. Een keer per jaar worden alle soorten die er in het
gebied voorkomen in kaart gebracht. Op die manier is
bekend met welke natuursoorten op welke plekken
rekening gehouden moet worden.
Natuur in de haven is belangrijk voor de kwaliteit van de
omgeving. De haven moet een plek zijn waar mensen graag
willen komen om te werken of recreëren. De haven heeft
primair een economische functie. Maar waar de natuur die
economische functie niet in de weg zit is ze van harte
welkom. Een mooi voorbeeld van hoe haven en natuur nu
samen gaan is te zien op de Maasvlakte. Voor de rugstreep-
pad zijn daar speciale paddenpoelen aangelegd op de
leidingstrook. Als elders in het gebied een populatie
rugstreeppadden de ontwikkeling van de haven in de weg
zit, dan wordt deze tijdens de paddentrek gevangen en
overgeplaatst naar de nieuwe poelen. De jonge rugstreep-
padjes groeien dan op in hun eigen poelen.
_Contracten en incentives
Voor de verduurzaming van logistiek en industrie gebruikt
het Havenbedrijf financiële prikkels en contractafspraken
met bedrijven. Waar nu duurzaamheid nog een criterium is
in tenderprocedures bij gronduitgifte, zullen in de toekomst
duurzaamheideisen, op basis van een verscherpt uitgifte-
beleid van het Havenbedrijf, een uitsluitende functie
hebben. Wie niet aan de Rotterdamse norm voldoet, komt
er niet in. Het aantal koplopers in duurzaamheid wordt zo
vergroot en voor achterblijvers is in de haven geen plaats
meer.
P.64 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.65
nauwelijks schoner gemaakt worden. Zo stoot een EURO
VI motor (vanaf 2014 verplicht voor nieuwe vracht-
wagens) 95% minder uit dan een EURO III motor (sinds
2000 verplicht). Om nog minder luchtverontreiniging te
veroorzaken zijn alternatieve, schone aandrijftechnieken
voor het weg verkeer nodig. Door gebruik te maken van
alternatieve brandstoffen voor de zee- en binnenvaart
(zoals LNG) en de optimalisatie van vaartijden, eventueel
in combinatie met slow steaming voor de zeevaart,
kunnen aanvullende emissiereducties bereikt worden.
Internationale regelgeving is voor de zeescheepvaart
verreweg het belangrijkste instrument om de uitstoot
te reduceren. Als regelgeving niet snel genoeg voor
voldoende resultaat zorgt, moet de sector gestimuleerd
worden maatregelen te treffen, bijvoorbeeld via stimule-
ringsregelingen en differentiatie van het zeehavengeld
zoals de Environmental Ship Index. Walstroom is voor de
zeescheepvaart eigenlijk geen fundamentele oplossing,
omdat schepen dan op zee gewoon blijven vervuilen en
alleen in de haven hun generatoren niet meer laten
draaien. Voor (ferry)schepen die de haven zeer frequent
aandoen of specifieke lokale situaties bij woonbebouwing
is realisatie van walstroom op korte termijn wel een
goede optie, zeker wanneer dit ook leidt tot een reductie
van de geluidsoverlast. Om de optie van walstroom open
te houden krijgen nieuwe kades op Maasvlakte 2
voorzieningen om walstroom aan te kunnen leggen.
Door deze brede inzet lopen in 2030 de logistieke ketens
met de laagste ecologische footprint ter wereld via
Rotterdam.
De externe veiligheid, de beperking van risico’s die
mensen in en rond het havengebied lopen, blijft top-
prioriteit. Het externe veiligheidsniveau is in 2011 goed,
en de haven moet in 2030 minstens zo veilig zijn als nu.
Bij externe veiligheid wordt onderscheid gemaakt tussen
plaatsgebonden risico’s en groepsrisico’s. Het plaats-
gebonden risico is een risico voor het individu en wordt
weergegeven als een zone op een kaart. De ontwikkeling
_Clusters in de chemie
Veel bedrijven in de chemie gebruiken elkaars (rest)
producten als grondstof. Sprekend voorbeeld is het cluster
rond de vestiging van Huntsman in de Botlek. Het bedrijf
produceert polyurethaan en gebruikt daarbij stoom en
elektriciteit van Eurogen. Water dat vrijkomt bij Huntsman
gaat naar Lucite voor het maken van acryl. De stoom die
daarbij ontstaat gaat weer naar Huntsman. Huntsman levert
ook stoom, water en elektriciteit aan Invista dat dit gebruikt
bij de fabricage van polymeren. In totaal maken circa 25
bedrijven deel uit van het cluster rond Huntsman. Hun
intensieve samenwerking leidt tot een hogere productiviteit
en stimuleert innovatie.
van de haven zal altijd plaatsvinden binnen de afgespro-
ken veiligheidszones voor het plaatsgebonden risico.
De risico’s voor groepen personen worden waar mogelijk
verkleind. Het is van belang dat bij ruimtelijke plan-
vorming gemeenten rond de haven ook streven naar het
verkleinen van deze groepsrisico’s. Voorts is verbetering
van de bereikbaarheid, in geval van een grote calamiteit,
belangrijk voor het evacueren van mensen. Hiertoe
worden door de Veiligheidsregio Rotterdam regelmatig
oefeningen gehouden en daarover gecommuniceerd.
2_Aanpak van de grootste overlast voor de leefomgevingDe bestaande milieugebruiksruimte, die waarschijnlijk
in de loop van de tijd nog verkleind wordt door nieuwe wet-
geving, wordt waar nodig benut om de haven zich, binnen
de wet- en regelgeving, te laten ontwikkelen. Tegelijkertijd
moeten specifieke overlastsituaties op lokaal niveau in de
omgeving van de haven zoveel mogelijk aangepakt
worden. Het kan gaan om bijvoorbeeld geluid, verkeers-
knelpunten, stank of stof veroorzaakt door de bedrijvigheid
in de haven. Bij deze bovenwettelijke maatregelen wordt
wel gekeken of ze kosteneffectief zijn: tegen redelijke
kosten moet de overlast voor een behoorlijke groep
mensen echt verminderen. Ook kunnen groen- en
recreatievoorzieningen worden verbeterd als extra impuls
voor de kwaliteit van de leefomgeving.
Om te voorkomen dat nieuwe overlastsituaties ontstaan is
het belangrijk dat gemeenten rond het havengebied een
bufferzone hanteren tussen wonen en werken. Waar nu
rondom de haven de milieubelasting nog ruimte laat voor
het bouwen van met name woningen, is het zaak deze
niet in te vullen. Op deze manier kan de kwaliteit van de
leefomgeving op termijn daadwerkelijk verbeteren.
Voor het Stadshavengebied geldt dit niet. Hier zoeken stad
en haven elkaar juist op. Voor een optimale verbinding
tussen stad en haven en het realiseren van de afspraken
die gemaakt zijn in de structuurvisie Stadshavens moet
in deze gebieden naar maatwerkoplossingen gezocht
worden om stedelijke en havenfuncties te combineren.
P.66 P.67
De haven kan op drie manieren bijdragen aan de gezond-
heid van mensen. Ten eerste biedt de haven veel werkgele-
genheid en daarmee mensen de mogelijkheid voor
persoonlijk ontplooiing. Opleidingsniveau, werk en
inkomen zijn relevant voor de gezondheid. Ook is de
manier waarop mensen hun omgeving beleven van invloed
op de gezondheid van mensen. Groen stimuleert bewegen
en gaat ook stress tegen. Alleen al het kijken naar groen
heeft een positief effect. Informatievoorziening en
participatiemogelijkheden zijn van invloed op het welzijn.
Voorbeelden van de manier waarop dat is opgepakt zijn
onder andere de bewonersplatforms hinder & veiligheid
waarin de industrie en bewoners met elkaar overleggen.
De tweede manier waarop de haven een positieve invloed
kan hebben op de gezondheid is door de manier waarop
de haven uitnodigt tot gezond gedrag. Inrichting van het
gebied met bijvoorbeeld vrijliggende, geasfalteerde
fietspaden stimuleert mensen tot beweging, zowel voor
het woon-werkverkeer als recreatief. Zeker in een tijd van
overgewicht en bewegingsarmoede is dat relevant. Een
aantrekkelijke landschappelijke inpassing van dergelijke
paden is daarbij ook belangrijk.
Tot slot wordt er hard gewerkt aan de vermindering van de
blootstelling van mensen aan fijn stof, geluid en andere
vormen van verontreiniging waardoor de gezondheid van
mensen kan verbeteren. Vooral luchtverontreiniging door
verkeer kan leiden tot luchtwegklachten zoals hoesten,
piepen en kortademigheid. Geluid is een groeiend gezond-
heidsprobleem dat vooral zorgt voor hinder en slaapversto-
ring. Langdurige blootstelling aan geluid kan leiden tot
_Gezondheid
hart- en vaatziekten. Ook hier is het wegverkeer de
belangrijkste boosdoener. Wettelijke milieunormen zijn
een grens waaraan voldaan wordt, maar elke verbetering die
daar bovenop bereikt wordt heeft een positief effect op de
gezondheid. De havengemeenschap zal zich dan ook volop
inzetten om waar mogelijk milieuhinder te verminderen.
Door dicht op de industrie woningen te bouwen zoeken
gemeente en bewoners niet alleen het fantastische uitzicht
maar ook de overlast van de haven op.
Het aantal incidenten waarbij stankoverlast ontstaat is in
2030 substantieel lager. Dat betekent onder andere dat
bedrijven moeten investeren in processen en installaties
die de kans op het vrijkomen van geurstoffen verkleinen
dan wel volledig teniet doen.
Groen- en recreatievoorzieningen in de regio worden
zoveel mogelijk gekoesterd. Datzelfde geldt voor recreatie-
voorzieningen in de haven, zoals fietspaden en uitkijk-
punten. De haven kan zich op deze manier ook open
stellen en ruimte bieden voor dit soort vormen van
extensieve recreatie.
3_Naar een nieuwe ‘dubbele doelstelling’In 1993 en 2001 sloten overheden, ngo’s en Havenbedrijf
de convenanten ‘ROM-Rijnmond’ en ‘Visie en Durf’.
Daarin stelden ze vast dat versterking van de mainport
door de aanleg van Maasvlakte 2 wenselijk was, deze
natuurlijk gemitigeerd en gecompenseerd moest worden,
maar dat ook een kwaliteitsimpuls voor de leefbaarheid in
de regio Rijnmond moest plaatsvinden. Dat leidde tot het
Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR):,de
aanleg van Maasvlakte 2, maar ook projecten als stil
asfalt in delen van de haven, de aanleg van rivierparken
in de stedelijke omgeving en de realisatie van maar liefst
750 ha. nieuwe natuur- en recreatiegebieden in de
directe nabijheid van de stad Rotterdam. De dubbele
doelstelling zorgde ook voor veel draagvlak voor de
havenontwikkeling.
Naast de twee opgaven hiervoor (groeien binnen de
grenzen van de wet, grootste overlast aanpakken) is het
goed dat overheden, ngo’s, bedrijfsleven en Havenbedrijf
met elkaar de dialoog aangaan hoe ze op een vergelijk-
bare manier tot een kwaliteitsimpuls voor leefbaarheid en
natuur in de regio kunnen komen. Gelet op de fysieke
reikwijdte van Port Compass, hoeft die regio zich niet te
beperken tot de Rijnmond.
WERK
GEZONDHEIDSBALANS
GEDRAGUITSTOOT
GEZONDHEID
P.66 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.67
1990 2005 2025 2025
CO
2 em
issi
e
CO
2 reductie
RCI -50% vergeleken met 1990
20
Electriciteitsproductie
Petrochemische industrie
Transport en gebouwen
CO2 afvang/opslag
CO2 afvang/hergebruik
Duurzame energie
Energie efficiency
Resterende CO2 emissie
4
17
46 -20
-6-1
-7
12
3
15
3
13
8
29
4_Goed omgaan met klimaatverandering en biodiversiteit Door de klimaatverandering staat onder andere de
mondiale biodiversiteit onder druk. Gevolg van die
constatering moet zijn dat de transitie naar hernieuwbare
grondstoffen voortvarend wordt voortgezet. In 2030 zijn
biogrondstoffen duurzaam geproduceerd en over de
certificering ervan bestaat geen twijfel. Schone en
hernieuwbare energiebronnen maken in 2030 een
belangrijk onderdeel uit van de elektriciteitsproductie
in de Rotterdamse haven.
Zaak is de uitstoot van CO2 in het haven- en industriecom-
plex terug te dringen met 50% in 2025 ten opzichte van
1990, en 60% in 2030. Concreet betekent dat naast
gebruik van hernieuwbare en schone brandstoffen en
het verhogen van de energie-efficiency ook grootschalige
afvang en opslag van CO2 in lege olie- en gasvelden op
zee. De Europese Unie streeft naar een CO2-reductie van
60% voor de transportsector in 2050 ten opzichte van
1990. Dat is in lijn met de ambities van de Havenvisie
2030.
Klimaatverandering zal leiden tot stijging van de zeespiegel
en meer schommelingen in de waterstanden van de
rivieren. Vooral dat laatste heeft gevolgen voor de haven.
Naast periodes van veel water komen in de toekomst ook
vaker periodes voor met lagere waterstanden op de
rivieren. In de tijd zal het klimaatveranderingseffect ‘laag
water’ als eerste merkbaar zijn. Zout zeewater trekt dan
verder landinwaarts, waardoor verzilting van de bodem,
grond en oppervlaktewater optreedt. Lage waterstanden
hebben ook een effect op de beladingsgraad van binnen-
vaartschepen en op de capaciteit van de rivieren. Een
‘Tweede Akte van Mannheim’ met internationale afspraken
voor een optimale bevaarbaarheid van de Rijn in periodes
van droogte (laagwater) kan zorgen dat de overlast voor de
binnenvaart beperkt blijft.
Zeespiegelstijging heeft voor de haven relatief weinig
directe gevolgen omdat grote delen van de haven 5 meter
of meer boven NAP liggen. Het Deltaprogramma van het
Rijk gaat er de komende decennia voor zorgen dat
Nederland goed beschermd blijft tegen hoog water.
Aandachtspunten voor de haven zijn daarbij dat dat niet
ten koste gaat van de bereikbaarheid voor de scheepvaart
en zoet water voor de industrie gegarandeerd blijft.
_ Doelstelling CO2-reductie van het Rotterdam Climate Initiative
KANTOORAGENDA 2030
vanmogelijkheden
voorzieningen jongerenOV
HR beleid opleidingen meer werk!
naar
VACATURES
P.68 P.69
4.6_Werk
_Ambitie:
De bedrijven in de haven kunnen in 2030
op alle niveaus aan goed gekwalificeerd
personeel komen. Werken in de haven is
populair en onderwijs en havenbedrijfs-
leven sluiten goed op elkaar aan.
Aan
tal b
anen
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
2030ET
2030ET
GROOTHANDEL / DIENSTVERLENING
INDUSTRIE
OVERSLAG /OPSLAG
DIENSTVERLENING T.B.V. VERVOER
VERVOER
0
2
4
6
8
10
2008 2030 20302030GLOBAL ECONOMY
2030EUROPEANTREND
HIGH OILPRICE
LOWGROWTH
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
P.68 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.69
Voor het succesvol realiseren van de Global Hub en
Europe’s Industrial Cluster moeten bedrijven tegen
concurrerende voorwaarden aan goed personeel kunnen
komen. Een stevige uitdaging: in de haven van de
toekomst komen meer banen die hoger opgeleid
personeel vragen. Er ontstaat ook meer behoefte aan
logistiek en technisch personeel op MBO-4 niveau.
Tegelijkertijd krimpt de beroepsbevolking en zijn
beta opleidingen momenteel niet in trek. Waar het hierna
gaat over jongeren en opleidingen gaat het nadrukkelijk
om zowel de stad Rotterdam als de gemeenten aan
noord- en zuidoever van de Nieuwe Maas en Waterweg.
Aan de regio de opdracht om te zorgen voor een forse
toename van gekwalificeerde jongeren en zij-instromers.
Daarnaast zal de al bestaande arbeidsmigratie doorzet-
ten en komt nog meer gekwalificeerd personeel uit
andere Europese landen hier werken.
_Opgaven
1_Uitstroom technisch en logistiek onderwijs vergroten Scholieren moeten van kinds af aan worden geïnteres-
seerd voor de haven. Dat geldt voor alle onderwijs-
niveaus. Bedrijven worden inhoudelijk betrokken bij
de lesstof in het onderwijs om jongeren in een vroeg
stadium te verleiden in de haven aan de slag te gaan,
te zorgen dat het onderwijs goed aansluit op het werk en
voor voldoende aantrekkelijke stageplaatsen te zorgen.
Doorlopende leerlijnen gericht op technisch en logistiek
vakmanschap zijn essentieel. Daarnaast staat meer
aandacht voor het op weg helpen van zij-instromers hoog
op de agenda. Door één partij de verantwoordelijkheid te
geven voor coördinatie en uitvoering wordt hierbij
versnippering van initiatieven voorkomen.
2_Jongeren interesseren Het is een uitdaging de kennis over en de populariteit
van de haven zelf en van de uiteenlopende beroepen
in de haven te vergroten. Successen als speciale
havenlespakketten, gastlessen, het lectoraat Ideale
Haven en havenexcursies voor scholieren worden
voortgezet. Werken in de haven wordt blijvend onder
de aandacht van vooral jonge regiobewoners gebracht.
Het succes van het informatiecentrum Futureland op
de Maasvlakte wordt bestendigd door het centrum ook
na afronding van de eerste fase van de aanleg van
Maasvlakte 2 in te zetten voor het informeren en
interesseren van een breed publiek in de haven.
3_Modern personeelsbeleid Modern HR-beleid is de komende decennia in de haven
onmisbaar. Het gaat om een beleid dat is toegespitst op
het enthousiasmeren van en werven onder specifieke
doelgroepen, een beleid dat aansluit op de wensen van
de nieuwe generatie jongeren, vrouwen, allochtonen en
oudere werknemers. Voor jongeren zijn bijvoorbeeld
verantwoordelijkheid, afwisseling en platte organisaties
belangrijk, voor vrouwen een sociaal veilige werkomge-
ving en voor iedereen flexibeler werktijden.
_ Ontwikkeling van banen in de Rotterdamse haven en industrie
Ook het blijvend ontwikkelen van reeds in dienst zijnde
werknemers om de doorstroming te bevorderen is een
must. Specifieke aandacht is nodig voor de aansluiting
tussen werkzoekenden aan de onderkant van de
arbeidsmarkt en functies in de haven.
4_Versterken voorzieningen in de havenVoor het binden van werknemers aan de haven is de
kwaliteit van de werkomgeving een belangrijk aspect.
Naast blijvende aandacht voor beeldkwaliteit, oftewel
de fysieke uitstraling van het haven- en industriegebied,
is het zaak dat er integrale voorzieningenclusters komen
op goed bereikbare locaties. Clusters van bijvoorbeeld
horeca, supermarkten en vergadervoorzieningen,
gecombineerd met goede voorzieningen voor vracht-
wagenchauffeurs dragen bij aan een prettige werk-
omgeving.
P.70 P.71
4.7__Ambitie:
In 2030 kenmerken zowel de stad
Rotterdam als de regio Rijnmond zich
door de hoge kwaliteit en de grote
variatie aan woonmilieus. Het stedelijke
vestigingsklimaat is in 2030 mondiaal
concurrerend en voldoet aan de
verwachtingen van de top van het inter-
nationale bedrijfsleven. Rotterdam is in
2030 het mondiaal toonaangevende
kennis- en handelscentrum dat aansluit
bij de Global Hub en Europe’s Industrial
Cluster.
Stad en regio
P.70 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.71
In haar stadsvisie ambieert de gemeente van Rotterdam
een schone, kleurrijke havenstad aan de monding van
de Maas te maken: Rotterdam in 2030, een zinderende
havenstad. De stadsvisie wil bouwen aan een sterke
economie en een aantrekkelijke woonstad. De beroeps-
bevolking van Rotterdam is op dit moment relatief jong,
wat een belangrijke bijdrage levert aan het vestigings-
klimaat van de haven. De kernpunten van de gemeente-
lijke stadsvisie ondersteunen de visie en ambities van
Port Compass voor de haven en vice versa. In lijn met
de stadsvisie formuleert deze havenvisie de ambitie en
opgaven die moeten leiden tot een vitale omgeving voor
een vitale haven in 2030. Maar het gaat niet alleen om
de stad Rotterdam. In sommige opzichten is de relatie
tussen haven en regio nog pregnanter: zo werkt maar
liefst 37% van de beroepsbevolking van Voorne Putten
in de haven. Haven, stad en regio hebben elkaar nodig
en versterken elkaar.
_Opgaven
1_Een aantrekkelijk woon- en leefklimaat in stad en regioEen vitale haven vraagt om een vitale regio en vice
versa. Een belangrijk onderdeel daarvan is een integraal
regionaal en stedelijk woningbouwprogramma, dat
realistisch is en gericht op gevarieerde bevolking- en
inkomensgroepen. Onder andere bij het aantrekken van
hoofdkantoren van internationale bedrijven is dit een
belangrijk punt. Om Rotterdam als woonstad beter op
de kaart te zetten is ook verbetering van de kwaliteit van
de openbare ruimte noodzakelijk. Inspanningen om de
kwaliteit van het stadscentrum te verbeteren moeten
doorgaan en er moet meer ruimte komen voor groen,
recreatie en andere voorzieningen. Onderdeel daarvan
is dat op de noordoever in de Merwehaven en Vier-
havens, als onderdeel van Stadshavens, een hoogwaar-
dig stedelijk woonmilieu wordt ontwikkeld.
De haven zelf kan aantrekkelijker worden door het
bestaande programma Beeldkwaliteit consequent door
te blijven voeren. Dat betekent onder andere de open-
bare ruimte met zorg vormgeven, bedrijven aandacht
laten besteden aan de manier waarop ze zich fysiek
presenteren in het gebied en ruimte bieden voor exten-
sieve recreatie (fietsen, skaten, uitzichtpunten, recreatie-
strand Maasvlakte etc). De grootschaligheid van het
westelijk havengebied biedt ook mogelijkheden om
bezoekers per rondvaartboot vanuit Hoek van Holland de
haven te laten beleven. In paragraaf 4.5 is aangegeven
hoe de haven een bijdrage dient te leveren aan verbete-
ring van het regionale leefklimaat door overlastsituaties
weg te nemen.
2_Verbetering van de economische synergie tussen haven en stadGerichte acquisitie voor het aantrekken van (hoofd)kanto-
ren van internationale bedrijven in industrie, logistiek en
havengerelateerde zakelijke dienstverlening is een must
om de economische synergie tussen stad en haven te
verbeteren. De inspanningen van de gemeente
Rotterdam in het kader van het Connecting Delta Cities
programma (gericht op kennisuitwisseling watermanage-
ment en klimaatadaptatie) sluiten deels aan bij deze
inzet op acquisitie. Het Stadshavensgebied speelt een
belangrijke rol om de economische spin-off van de haven
te laten neerslaan in de stad Rotterdam. De Waalhaven
is de locatie om, in het verlengde van Port City en de
andere nieuwe kantoren aan oostkant van de Waalhaven
een sterk maritiem zakelijk cluster te realiseren. Daar-
naast biedt de verdere groei van de haven kansen voor
het versterken van het algemeen zakelijke cluster in
Rotterdam. De ontwikkeling van het Central District
speelt hierin een belangrijke rol.
Programma’s als het Rotterdam Climate Initiative, Clean
Tech Delta en het (gemeentelijke) Duurzaam 2011-2014
sluiten nauw aan op de ambitie van Port Compass om
internationaal voorop te lopen in het verduurzamen van
haven en industrie. Belangrijke opgave is hierbij om de
ambities om te zetten in een heldere taakverdeling, te
zorgen voor de juiste voorwaarden en stimulansen en
te sturen op resultaat.
3_Verbetering van het kennis- en innovatieklimaat Het innovatieklimaat in de regio wordt sterker als kennisin-
stellingen, ondernemingen en overheden beter met elkaar
samenwerken. Onderzoek kan zo beter worden toegespitst
op de behoeften van het bedrijfsleven en innovaties kunnen
direct in de praktijk worden toegepast. Voor de ontwikkeling
van de Global Hub en Europe’s Industrial Cluster is van
wezenlijk belang dat de haven een proeftuin voor innova-
ties is. (Nieuwe) bedrijven moeten hun vindingen hier van
wieg tot wasdom kunnen brengen. Voor de RDM Campus
is een belangrijke rol weggelegd om uit te groeien tot hét
innovatiecentrum waar onderwijs en bedrijfsleven samen-
komen.
ProeftuinExport
Podium
ProductiePrototype
Innovatiecyclus
P.72 P.73
_Ontwikkeling Stadshavens
Het gebied van Stadshavens Rotterdam ondergaat de
komende decennia een grote transitie. Daarbij geldt een
dubbele doelstelling: versterking van de economische
structuur van stad en haven, en het scheppen van aantrek-
kelijke en hoogwaardige woon- en werkmilieus. Beide
doelstellingen zijn gericht op het verbeteren van het
vestigingsklimaat in stad en regio, zowel fysiek als sociaal-
economisch. Daarbij gelden drie ambities: het verbinden
van stad en haven, duurzame ontwikkeling en internatio-
nale allure. Samen met marktpartijen realiseren het
Havenbedrijf en de gemeente Rotterdam de komende
20 tot 40 jaar bijzondere woon- en werkgebieden in het
stadshavensgebied.
Door de jaren heen is de haven langzaam de stad uitgegroeid
en zoekt nu een nieuwe verbinding met die stad. Stads-
havens draagt ook bij aan de ambitie uit de stadsvisie tot het
realiseren van een economisch sterke en aantrekkelijke stad.
De ontwikkelingsrichting van de Stadhavens is in de
structuurvisie Stadshavens verwoord in vijf kanskaarten:
1 Reinventing Deltatechnology: Stadshavens wordt het
kenniscentrum voor vraagstukken op het gebied van
energie, klimaat en watermanagement. Dit gebeurt
onder meer door de vestiging van het Nationaal
Watercentrum.
2 Volume en Value: Binnen Stadshavens wordt geïnves-
teerd in de ontwikkeling van dé shortsea hub van Europa
en in kennisintensieve, havengerelateerde bedrijvigheid
en havengerelateerd onderwijs voor laag- en hoogopge-
leiden.
3 Crossing Borders: Binnen Stadshavens wordt gewerkt
aan een hernieuwde sociale en ruimtelijke verbinding
tussen stad en haven. Nieuwe woonmilieus, aantrekke-
lijke openbare ruimten en langzaam-verkeerroutes
moeten nieuwe bewoners aantrekken.
4 Floating Communities: Binnen Stadshavens wordt
gewerkt aan een alternatieve vorm van waterfront-
ontwikkeling, om zo de potentie van de rivier optimaal
te benutten. De inzet richt zich ondermeer op drijvende
ontwikkelingen, zowel permanent als tijdelijk, voor
evenementen
5 Sustainable Mobility: Duurzame bereikbaarheid is
een succesfactor voor Stadshavens. Dit betekent
hoogwaardig (openbaar) vervoer, goede (langzaam
verkeer) verbindingen, P&R’s, en betere benutting
van het water.
Vooral aan de zuidkant van de Nieuwe Maas zijn flinke stap-
pen gezet in de ontwikkeling van Stadshavens. In de
voormalige gebouwen van de RDM zijn inmiddels
meerdere opleidingen gevestigd (RDM Campus, Academie
van Bouwkunst), is ruimte gecreëerd voor startende
bedrijven (RDM Innovation Dock) en heeft het Dokkafee
de deuren geopend. Ook is de waterbusverbinding
verbeterd. De komende jaren krijgt het RDM-terrein aan de
westzijde een nieuwe ontsluiting over de weg. Het
Havenbedrijf knapt de buitenruimte, loodsen en pieren de
komende jaren steeds verder op. De totale investering van
het Havenbedrijf in dit gebied bedraagt ca. € 100 miljoen.
In het dorp Heijplaat investeert met name Woonbron in
verbetering en vergroting van het woningaanbod.
In Waalhaven Oost, Waalhaven Zuid en op de Sluisjesdijk
investeert het Havenbedrijf in openbare ruimte, veiligheid
(onder andere een parkeerterrein met voorzieningen voor
truckers) en bodemsanering. Het Havenbedrijf richt zich
P.72 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.73
4_MKBHet Midden- en Kleinbedrijf speelt een belangrijke rol in
het realiseren van de visie. Zowel de bedrijven die de
grote overslagvolumes realiseren (Global Hub) als de
grote industriële concerns (Europe’s Industrial Cluster)
maken gebruik van een groot aantal uiteenlopende
toeleveranciers en dienstverleners. De aanwezigheid en
kwaliteit van deze bedrijven, die lang niet altijd op het
eerste gezicht herkenbaar zijn als havengerelateerd, is
vitaal voor de haven. Daarnaast hebben sommige
belangrijke spelers in de Hub en het Cluster zelf de
omvang van een MKB-bedrijf. Bovenal heeft het MKB
een belangrijke rol in het realiseren van innovaties. Dat
alles vraagt dan ook om aandacht vanuit overheden en
Havenbedrijf voor het havengerelateerde MKB in de
haven, de stad en de regio.
hier op het vestigen van een maritiem servicecluster
dichtbij het stedelijk gebied, dat voor veel werkgelegen-
heid zorgt. Met marktpartijen wordt de vastgoedvoor-
raad vernieuwd. De kantoorontwikkeling aan de
Waalhaven Oostzijde en van Port City zijn daarvan de al
geboekte resultaten. Van Port City zijn een parkeerga-
rage, openbaar dek en drie kantoortorens gerealiseerd.
Deltalinqs, en een aantal andere bedrijven hebben er hun
intrek genomen. De investering van het Havenbedrijf in
Port City bedroeg € 60 miljoen. Inmiddels is ook op de
Sluisjesdijk gestart met de nieuwbouw van kantoren, in
combinatie met het realiseren van extra openbare ruimte.
De komende vijf jaar investeert het Havenbedrijf in de
Sluisjesdijk, Waalhaven Oost en Zuid nog eens zo’n €
70 tot 80 miljoen. Dit geld wordt onder ander besteed
aan de reconstructie van Waalhaven Oostzijde.
Met als projectnaam Cool Port werkt het Havenbedrijf
samen met marktpartijen aan de ontwikkeling van een
nieuw knooppunt voor logistieke uitwisseling van
reefercontainers in combinatie met koel- en vrieslood-
sen. Met zogenoemde cross dock faciliteiten ontstaat een
knooppunt waar goederen (vanuit de container) direct
worden verspreid naar verschillende afnemers. Met de
realisatie van Cool Port verschuift de focus van de
verslogistiek van de noordoever naar zuidoever,
waarmee aan de noordkant meer ruimte ontstaat voor
stedelijke ontwikkeling. Dit geeft beide gebieden een
sterke economische impuls.
5_Droge bedrijfsterreinen in de regioIn de (wijde) omgeving van de haven zijn droge, dat wil
zeggen niet via het water ontsloten, bedrijfsterreinen
nodig ter ondersteuning van de ontwikkeling van het
havencomplex. Het gaat daarbij om dienstverleners en
toeleveranciers op het gebied van logistiek, scheepvaart
en industrie. Hun aanwezigheid in de regio is belangrijk
voor het functioneren van de haven. Maar het kan ook
gaan om distributieactiviteiten die niet watergebonden
zijn. Bij de vertaling van de ramingen van de overslag
naar ruimte-behoefte in 2030 is alleen gekeken naar
watergebonden terreinen (paragraaf 4.2) en is geen
berekening gemaakt van de vraag naar droge terreinen
rondom buiten de haven. Een regionaal opgezette
verkenning om de beschikbaarheid van en de behoefte
aan droge bedrijfs-terreinen en kantoren in kaart te
brengen, moet de opmaat zijn naar de regionale
programmatische afstemming hiervan.
P.74 P.75
De haven van Rotterdam is strategisch gelegen ten opzichte
van de vijf Nederlandse Greenports. De Greenports bestaan
uit een concentratie van activiteiten op het gebied van teelt,
handel, logistiek, toelevering en kennisontwikkeling van
(glas)tuinbouw. De nabijgelegen Greenport Zuid-Holland
vertegenwoordigd ongeveer 60% van de totale Nederlandse
tuinbouwsector en is belangrijk voor de Nederlandse econo-
mie. De Greenport Zuid-Holland omvat het glastuinbouw-
en handelscluster voor voedingstuinbouw en sierteelt in het
Westland-Oostland, Zuidplas en Barendrecht, het boom-
kweekcluster rond Boskoop en de het bollencluster in de
Duin- en Bollenstreek. De Greenport Venlo ligt op wat
grotere afstand maar is goed verbonden met Rotterdam, zij
het dat de intermodale ontsluiting beter kan. Het versterken
van de fysieke en inhoudelijke relaties tussen met name de
dichtbij elkaar gelegen Greenport Zuid-Holland en het
havencomplex van Rotterdam kan meerwaarde hebben
voor de Nederlandse economie.
De haven is op dit moment vooral van belang voor de
Greenports vanwege de op- en overslag van groente-
en fruit uit overzeese gebieden. Het merendeel van de
Europese groente- en fruitim- en export gaat nu nog over
de weg. In de toekomst zal steeds meer groente en fruit
per schip worden getransporteerd, mede door de sterke
opkomst van de koelcontainer. Met de ontwikkeling van
Rotterdam Cool Port in de Waal-Eemhaven ontstaan
state-of-the-art overslagfaciliteiten voor geconditioneerde
lading in containers. Naar verwachting wordt in 2020
ongeveer 9 miljoen ton groente en fruit overgeslagen in
Rotterdam met de Greenports als herkomst of bestemming.
De Blankenburgtunnel is belangrijk voor de vlotte afhande-
ling van deze versstromen. Daarnaast wordt het door de
omvang van de stromen en de containerisatie steeds
interessanter om verslading per binnenvaartschip te
vervoeren tussen zeeterminals en Greenports.
CO2 is een andere belangrijke stroom tussen haven en
Greenport. Planten hebben CO2 nodig om te groeien.
Een klein deel van de door de industrie geproduceerde
CO2 wordt afgevangen en via pijpleidingen naar kassen
getransporteerd. Op dit moment wordt zo jaarlijks ruim
0,3 miljoen ton CO2 uit de haven naar het Westland
gebracht. Het potentieel is echter veel groter, want de
jaarlijkse vraag neemt in de toekomst toe tot 1 miljoen ton
per jaar. Een drempel bij het vergroten van dit nuttige
gebruik van CO2 is de bestaande Europese regelgeving:
producenten mogen de aan de Greenport geleverde CO2
niet van hun emissieplafonds aftrekken.
_Greenports – Haven
• WARMTE• CO2
• BIOMASSA• VERS-LOGISTIEK
Naast CO2 heeft ook het gebruik van restwarmte van
de industrie in de Greenport veel potentie. Oplopende
energieprijzen gecombineerd met de korte afstand tussen
Greenport en haven én de ambitie om in 2030 alle rest-
warmte te hergebruiken scheppen hier de voorwaarden.
Plantenresten uit de Greenport kunnen dienen als biomassa
voor bijstook in elektriciteitscentrales. Datzelfde organische
materiaal en hoogwaardiger producten kunnen de
grondstof zijn voor de biobased chemie. Kennisontwikke-
ling is hier het sleutelwoord. Door samenwerking kunnen
Greenport, haven en kennisinstellingen er in potentie voor
zorgen dat hier een mondiaal kenniscentrum op het gebied
van biobased chemie ontstaat.
P.74 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.75
De Rotterdamse binnenstad is in 2030 grootschalig
getransformeerd. De bouwplaatsen, hijskranen en steigers
die decennialang het straatbeeld domineerden zijn van het
toneel verdwenen. Van achter de stofwolken is een
binnenstad te voorschijn gekomen met de internationale
allure die past bij een wereldhaven. Het karakteristieke
centraal station en aangrenzende plein vormen een
fenomenale entree voor de internationale zakenwereld die
met de hoge snelheidstrein vanuit geheel Europa de stad
bezoekt. De skyline van het Central Business District is
nog indrukwekkender dan die al was; het wemelt van de
beeldbepalende gebouwen die een gooi doen naar architec-
tonische wereldfaam. De moderne kantoorgebouwen
rondom het station en aan het waterfront (Kop van Zuid,
Lloydkwartier, Stadshavens) huisvesten de belangrijkste
bedrijven die de Global Hub voorstuwen. Tegelijkertijd
zijn de binnenstad, en met name de locaties langs de
rivieroevers, uitgegroeid tot gewilde woonmilieus.
Hoger opgeleiden hebben zich in groten getale hier
gevestigd. De toestroom van nieuwe, jonge en ambitieuze
mensen is gelijk op gegaan met een forse verbetering van
_In 2030... Centrum Rotterdam
het culturele en culinaire aanbod. Rotterdam staat wijd en
zijd bekend als de festivalstad van West-Europa, met als
hoogtepunt de inmiddels al legendarische Olympische
Spelen van 2028 (wie herinnert zich niet het goud van
de Rotterdamse tot Nederlandse genaturaliseerde Poolse
Noeska op de 50 meter vlinderslag?). De openbare ruimte
heeft een forse impuls gehad. Wandelroutes meanderen
vanuit de binnenstad naar de rivieroevers en voeren over
met groen omzoomde autoluwe promenades, langs
moderne waterpleinen naar een magnifieke boulevard die
uitnodigt tot urenlang grasduinen langs het indrukwek-
kende waterfront van de stad. Het excellente OV-netwerk
over weg, rail en water maakt dat grote delen van de stad
en de haven binnen dertig minuten zijn te bereiken: van
de levenslustige Erasmus Campus tot de uithoeken van
de Stadshavens. In 2030 is het dringen geblazen in de
bruisende metropool die Rotterdam heet; bewoners,
dagjesmensen, toeristen en zakenlui smelten samen tot een
tableau vivant. De binnenstad van Rotterdam is het ideale
visitekaartje van de wereldhaven en vormt een belangrijke
vestigingsvoorwaarde voor internationale havengerela-
teerde bedrijven.
P.76 P.77
4.8_Wet- en regel-geving voor ruimte, natuur en milieu _Ambitie:
Snelle, duidelijke en bovenal zekere
besluitvorming rondom ruimte, milieu en
natuur zodat het havenbedrijfsleven en
de omgeving zekerheid hebben over de
(on)mogelijkheden van de inrichting en
het gebruik van de haven. De toegestane
hoeveelheid geluid, de toegestane emis-
sies naar lucht, bodem en water, de
contouren voor externe veiligheid en de
mogelijke effecten op natuurwaarden zijn
eenduidig in beeld en bepalen de milieu-
gebruiksruimte van de haven. De rechts-
bescherming van de burger verslechtert
hierbij niet.
P.76 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.77
Grootschalige ruimtelijke investeringen in Nederland
kennen een hoog afbreukrisico. Lange en complexe
procedures die door de Raad van State moeten worden
beslecht, zijn geen zeldzaamheid. De opgave om de
complexe ruimtelijke ordeningprocedures en regelgeving
te versimpelen en te versnellen is groot. Door het
uitblijven van resultaat ontstaat het beeld dat groot-
schalige ruimtelijke projecten niet of veel te traag en
te duur van de grond komen. Recente voorbeelden
zijn de aanleg van de A4 Midden-Delfland en de proef-
projecten voor opslag van CO2 in Barendrecht en
Noord-Nederland. Voor het succesvol realiseren van
de Global Hub en Europe’s Industrial Cluster moeten de
regeldruk, overleg- en proceduretijden sterk verminderen.
De rechtsbescherming van burgers mag daarbij niet
verslechteren.
_Opgaven
1_Toepassing van het principe ‘ne bis in idem’In de wetgeving voor ruimtelijke ordening moet het
principe gelden dat ook gebruikelijk is in het strafrecht:
over dezelfde zaak wordt niet tweemaal geoordeeld. De
uitdaging is te komen tot een plansystematiek waarbij de
besluitvorming verloopt via één omgevingsplan voor én
de ruimtelijke, én de milieu- én de natuurkaders. Voor
ieder milieu- en natuuraspect moet een keuze mogelijk
zijn tussen een proces waarbij ieders belang aan de
voorkant van planvorming uitvoerig wordt onderzocht en
afgewogen of aan de achterkant bij de projectontwikke-
ling, maar niet beide. Met deze keuzemogelijkheid wordt
het oorspronkelijke systeem van ruimtelijke ordening in
Nederland hersteld. Alle partijen krijgen vroegtijdig
duidelijkheid over (on)mogelijkheden van ruimtelijke
ontwikkelingen.
2_Één, goed functionerend loket Een van de sterke punten van de Rotterdamse haven
is de resultaatgerichte samenwerking tussen de DCMR
Milieudienst Rotterdam, de gemeente, de provincie en
het Haven bedrijf. Wanneer de havens van Rotterdam,
Dordrecht en Moerdijk als één geïntegreerd complex
functioneren, moeten aansturing en toezicht vergelijkbaar
georganiseerd zijn. Daarnaast moet ook de brandweer
integraal betrokken worden bij het verlenen van vergun-
ningen. Zo ontstaat één loket waar bedrijven terecht
kunnen met hun vergunningaanvragen en hebben
bedrijven vooraf zekerheid over de te volgen procedures
en (vergunning)voorwaarden waaraan ze moeten
voldoen.
3_Beheer milieugebruiksruimte Om de milieuruimte efficiënt te kunnen benutten is
een meer gebiedsgericht systeem nodig voor het
optimaal beheren en verdelen van de schaars beschik-
bare milieugebruiksruimte (zogenoemde milieukoepel-
vergunning). Dat beheren van de milieugebruiksruimte
is zowel nodig om milieugebruiksruimte beschikbaar te
kunnen stellen, om te kijken waar milieuverontreiniging
het meest (kosten)efficiënt kan worden verminderd, als
vanuit het oogpunt van toezicht en controle. Tenslotte
kunnen via deze systematiek (milieu)vergunningen veel
sneller worden afgegeven als de daarbij behorende
milieugebruiksruimte past in de integraal beschikbare
milieuruimte.
_#
tP.79P.78
4.9_Innovatie _Ambitie:
De haven van Rotterdam is in 2030
internationaal koploper op het gebied
van ontwikkeling en toepassing van
innovaties die bijdragen aan duurzame
en efficiënte (productie)ketens en de
veiligheid en bereikbaarheid van het
havencomplex.
Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.79
De ontwikkeling van Europe’s Industrial Cluster en
de Global Hub richting 2030 leidt tot een groot aantal
uitdagingen. Vooral op de gebieden duurzaamheid,
efficiency, bereikbaarheid en veiligheid. Op deze
aspecten wil Rotterdam internationaal koploper zijn.
Dat vraagt veel innovatiedynamiek. Deels gaat het om
het ontwikkelen van nieuwe concepten, maar met name
om het toepassen van in andere sectoren ontwikkelde
(nieuwe) technologieën en processen. Bijvoorbeeld op
het gebied van smart grids, schone transportbrandstof-
fen, slimme logistieke concepten en duurzame energie-
opwekking. Dat vraagt niet alleen om technische
innovaties, maar vooral om sociale innovaties:
vernieuwingen op het gebied van de organisatie
en samenwerking.
_Opgaven
1_InnovatieklimaatTechnische innovaties laten zich maar ten dele sturen en
vinden voor een belangrijk deel bij jonge bedrijven plaats.
Daarom moet er aandacht zijn voor een gunstig onder-
nemingsklimaat voor starters en innovatieve MKB-
bedrijven. Dat kan met bijvoorbeeld aansporing en
ondersteuning van starters bij het opzetten van een
onderneming, faciliteiten als bedrijfsverzamelgebouwen
(RDM) en innovatieve fiscale instrumenten. Een voor-
beeld van dat laatste is een regeling waardoor bedrijven
minder belasting betalen als ze een hoog R&D-budget
hebben. Een goed innovatieklimaat draagt ook bij aan
sociale innovaties.
2_Uitbreiden van partnershipsZowel voor ontwikkeling als voor toepassing van
innovaties zijn partnerships nodig, waarbij het belang
van een goede relatie tussen kennisinstellingen, over-
heden en het bedrijfsleven niet kan worden onderschat.
Kennisinstellingen moeten veel gerichter op vragen uit
het bedrijfsleven innovaties ontwikkelen terwijl het
bedrijfsleven kennisinstellingen moet durven inschakelen
om buiten gebaande paden te treden. Het Rotterdam
Climate Initiative is een goed voorbeeld van een breed
partnership dat is uitgegroeid tot een platform om
innovaties te realiseren. Dit soort partnerships is van
groot belang voor de innovatiedynamiek in het haven-
complex.
3_Ondersteunen en ontwikkelen van innovatiefaciliteiten in de havenHet aantrekken van nieuwe technologie en innovatieve
bedrijvigheid vraagt om faciliteiten voor het testen en
opschalen van innovaties. Het gaat om faciliteiten waar
bedrijven de gelegenheid krijgen om tegen gunstige
voorwaarden te investeren in kennistoepassing door
kennisinstellingen. De haven kent al een aantal van
dergelijke faciliteiten, zoals PlantOne en DNAMO.
Versterking en uitbreiding van dit soort faciliteiten
is wenselijk, zodat Rotterdam kan uitgroeien tot de
voorkeurslocatie voor innovatieve bedrijven.
4_Investeren in kennisontwikkeling op alle niveaus en stimuleren van talentEen succesvolle haven heeft behoefte aan slimme en
ondernemende mensen. Dat vraagt om investeringen in
onderwijs en onderzoek. Er wordt daarom geïnvesteerd
in speciale havenleerstoelen op de universiteiten van
Rotterdam en Delft en lectoraten aan de Rotterdamse
HBO-instellingen. Samenwerking tussen universiteiten en
hogescholen wordt versterkt. Bovendien worden talenten
aangespoord om een eigen onderneming te starten in de
haven. Daarnaast zijn er diverse samenwerkingsverban-
den met kennisinstellingen (zoals TNO, DINALOG,
Wageningen Universiteit en Research Center) voor het
ontwikkelen en testen van innovatieve concepten en
producten.
_Top 8 innovatie-prioriteiten
1 Transitie naar biobased industrie / groene chemie;
2 Verhoging ruimteproductiviteit;
3 Vergroten energie-efficiency in industriële processen;
4 Slim verkeers- en mobiliteitsmanagement voor weg,
spoor en binnenvaart;
5 Optimaliseren en verder digitaliseren van de logistieke
keten;
6 Verduurzaming van alle transportmodaliteiten;
7 Carbon capture, transport and re-use;
8 Voldoende uitstroom gekwalificeerde jongeren voor
het werk in de haven.
I
TAL
F
G
EUROPE
E U R O P EE
UR
OP
E
EUROPE
R
1
T H
B
A U
V
1
ERM
SP
ANY
N CZECH
E
I
N E T H E R L A DLGI
U KM
T R I A
L U E
TAB
LE
S
STRO
GN
Y
I
A
P.81P.80
4.10_Europa _Ambitie:
Europa heeft in 2030 een vitale econo-
mie, met als kenmerken de afwezigheid
van interne grenzen, een uitgebreid
netwerk van transportassen en een gelijk
speelveld voor bedrijven en havens.
Krachtig Europees beleid, met dito
instituties, op het vlak van mededinging,
innovatie en economisch en monetair
beleid zijn de pijlers onder een com-
petitief en welvarend Europa.
Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.81
De ontwikkeling van de Rotterdamse haven wordt op tal
van manieren sterk beïnvloed door Europa. Tegelijkertijd
zijn de ontwikkelingen in logistiek en industrie hier van
groot belang voor de welvaart van de Europeanen. De
wederzijdse invloed die haven en Europa op elkaar
hebben neemt de komende decennia steeds verder toe.
_Opgaven
1_Krachtig Europees beleid en institutiesDe Eurocrisis van 2011 maakt duidelijk dat de monetaire
unie niet functioneert zonder Europese autoriteiten die
kunnen ingrijpen wanneer lidstaten zich niet aan de
gemaakte afspraken houden. De mededingingsregels
gecombineerd met omvangrijke sancties hebben de
afgelopen decennia gezorgd voor een steeds beter
functionerende interne markt. Op andere economische
terreinen moet een aanpak worden gehanteerd met
eenzelfde resultaat, met name om de overheidsfinanciën
van de lidstaten op orde te houden c.q. te krijgen. De
manier waarop dat gebeurt, via een eurocommissaris
of anderszins, is minder belangrijk dan het resultaat.
2_Transport & logistiekDe uitgangspunten van het Europese beleid om transport
binnen Europa te verbeteren en schoner te maken zijn in
lijn met de Havenvisie 2030. Voor het beter functioneren
van de interne Europese markt is de ontwikkeling van het
Trans Europese Transport Netwerk (TEN-T) van groot
belang. Het gaat daarbij niet alleen om de fysieke
capaciteit van deze corridors voor spoor en binnenvaart,
maar ook om de vrije toegang daartoe inclusief de techni-
sche harmonisering van systemen en materieel, zodat
een echte interne markt ontstaat. Voor de havens zelf is
belangrijk dat zij zich alle aan dezelfde regels moeten
houden en lidstaten geen mogelijkheden hebben voor
verkapte subsidiëring van bijvoorbeeld de aanleg van
haveninfrastructuur. Dat leidt immers tot oneerlijke
concurrentie en dus tot suboptimale inzet van middelen.
Financieel autonome en transparante havenautoriteiten
kunnen hier tegenwicht bieden. Eenzelfde gelijk speel-
veld is nodig bij het minder milieubelastend maken van
het transport.
Belangrijk punt van zorg is dat ook hier de regels en
doelstellingen voor alle lidstaten gelijk zijn en op dezelfde
manier gehanteerd worden. Zo zijn op dit moment de
Noordzee en de Oostzee aangewezen als Emission
Control Area’s (ECA) waar vanaf 2015 veel strengere
normen gelden voor het percentage zwavel in bunkerolie
dan op de Middellandse Zee of de Atlantische Oceaan.
Zowel om oneerlijke concurrentie tegen te gaan als om
gezondheids, natuur- en milieuredenen is het goed alle
wateren rond de EU als ECA aan te wijzen. Een van de
volgende stappen in het schoner maken van de scheep-
vaart wordt het omschakelen naar schonere brandstoffen
als LNG. Daarvoor is Europese inzet nodig.
3_Energie & industrieRotterdam zal de komende decennia een steeds
belangrijker rol vervullen in de energievoorziening van
Noordwest-Europa. De ingebruikname van elektriciteits-
centrales en een of meerdere LNG-terminals, de
ontwikkeling van biobased industrie, de ontwikkeling van
een syngascluster en de grootschalige CO2-opvang,
hergebruik en opslag dragen daar aan bij. Door samen-
werking van de (petrochemische) industrieën in de regio
Antwerpen-Rotterdam en de concentratie van deze
industrie in kustlocaties, wordt dit gebied met recht
Europe’s Industrial Cluster. Europa stimuleert deze
ontwikkeling nu al de facto, bijvoorbeeld door subsidie
voor CO2-demonstratieprojecten, en heeft er belang bij
dat te blijven doen. Er is een rol weggelegd voor de EU
om de ontwikkeling van Europese duurzaamheidscriteria
te bevorderen en toe te passen.
Hiervoor is regelmatig beargumenteerd dat Nederland
zich dient in te zetten voor een gelijk speelveld binnen
Europa. Dat betekent dat Nederland regels niet strenger
moet toepassen dan andere landen doen, maar ook dat
de Europese regels gevolgd moeten worden bij bijvoor-
beeld het hanteren van het percentage biobrandstoffen
dat moet worden bijgemengd bij diesel en benzine.
_Achterland Europese havens
De Noord-Europese havens slaan samen grofweg vier
keer zoveel containers over als hun concurrenten in Zuid-
Europa. Dat verschil lijkt op het eerste gezicht onlogisch
maar laat zich vrij eenvoudig verklaren. Belangrijkste
factoren zijn de spreiding van de bevolking, de fysische
geografie en de schaaleffecten in het zeetransport.
Tweederde van de bevolking en industrie op het Euro-
pese continent bevindt zich in de noordelijke helft. Dat
is de eerste belangrijke verklaring voor de veel grotere
omvang van de containeroverslag in Noord-Europa. In dit
deel van Europa liggen onder andere de bevolkingscon-
centraties en de industrie van het Ruhrgebied, het Ile de
France en de Nederlandse Randstad.
De tweede belangrijke factor is de geografie van het
continent. Vooral de Alpen zijn een barrière voor het
vrachtverkeer. Tegelijkertijd ontsluiten rivieren als de Rijn
een groot deel van het continent voor de zeer concurre-
rende binnenvaart. Spoorlijnen en wegen zijn eenvou-
diger aan te leggen in het vlakkere Noord-Europa.
De derde factor is de omvang van de containerschepen
waarmee lading van en naar Europa verscheept wordt.
Het is per container goedkoper om vanuit het Verre
Oosten hele grote schepen naar Noord-Europa te laten
varen dan kleinere schepen naar Zuid-Europese havens.
Inzet van hele grote schepen is hier niet rendabel
vanwege de kleinere volumes.
N
EW
SOY RAPE PALM WOOD STRAW WASTE ALGEASUGARCANE
VEGTABLE OILS BIO-ETHANOL LIGNIN OIL
METHYLESTERS
FEEDSTOCKS GENERATION 1 GENERATION 2 GENERATION 3
INTERMEDIATES
BUILDINGBLOCKS
PRODUCTS
GLYCERINE
BIOFUELSBIODIESEL
BIOFUELSBIO-ETHANOL
BIO-POLYMERSBIO-PLASTICS
CURRENTLY AVAILABLE IN ROTTERDAMNOT YET PRACTISED IN ROTTERDAM
CHEMICALS POWER & HEAT
BIO-ETHYLENEBIO-MONO-ETHYLENE GLYCOL
AROMATICS SYNGAS
WHEAT CORN
P.82 P.83
P.82 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.83
5_AgendaIn hoofdstuk 4 is beschreven wat de opgaven zijn om de Global Hub en Euro-pe’s Industrial Cluster te realiseren. De vraag die centraal staat in de uitvoerings-agenda is: ‘Wat gaan we doen om de Havenvisie 2030 te realiseren?’ Die vraag wordt beantwoord door aan te geven wat de acties zijn om de Global Hub, Euro-pe’s Industrial Cluster en de tien succes-factoren uit hoofdstuk 4 te realiseren. Alle acties staan in de agenda overzichte-lijk op een rij. De agenda begint met een overzicht met hoofddoelstellingen voor de Global Hub, voor Europe’s Industrial Cluster en voor elk van de tien succes-factoren en zoomt daarna verder in.
In het algemeen geldt dat de discrepantie tussen de
snelheid waarmee de wereld verandert, en dus de
snelheid van han-delen die nodig is, en de stroperigheid
van overlegstructuren en besluitvorming steeds groter
wordt. Haven en industrie verliezen als motor van de
economie zo kostbare tijd. Het tempo van plan-,
besluitvorming en realisatie moet omhoog. Bij alle
partijen. Versnellen is het credo als het gaat om de
realisatie van deze visie.
P.84 P.85
_ Beleidscontext gemeente, regio, provincie, Rijk en Europese Unie: Versterken en vernieuwen van de Rotterdamse Mainport
De ambities die in de Havenvisie worden gepresenteerd
staan niet op zichzelf. De Havenvisie is onderdeel van een
ruimtelijk- en sociaal-economische ontwikkelingsrichting
die breed wordt ondersteund. De verdere versterking en
vernieuwing van de Rotterdamse Mainport is een breed
gedeelde ambitie van de Europese Commissie, het Rijk, de
lagere overheden, het bedrijfsleven en kennisinstellingen.
Al deze actoren zijn het erover eens dat de economische
kracht van de Rotterdamse regio, en meer in het algemeen
van Nederland, ligt in de aanwezigheid van een maritiem
en logistiek netwerk van wereldklasse.
Op Europees niveau draagt de Havenvisie bij aan de doelen
die de Europese Commissie op 28 maart 2011 heeft
gepresenteerd in de White Paper ‘Roadmap to a Single
European Transport Area – Towards a competitive and
resource efficiënt transport system’.
Op nationaal niveau wordt grote betekenis toegekend aan
de versterking van Mainport Rotterdam. Deze ambitie staat
verwoord in het regeerakkoord van het kabinet Rutte 1 en
in de beleidsbrief Infrastructuur en Milieu van 26 november
2010. In de bedrijfslevenbrief van het Ministerie van EL&I
(3 februari 2011) worden logistiek en chemie gepresenteerd
als belangrijke topsectoren van de Nederlandse economie.
Binnen de MIRT Verkenning Antwerpen – Rotterdam
(VAR) is geconcludeerd dat de verdere uitwerking van de
maritieme en logistieke kracht een hoofdopgave vormt voor
de toekomst van het VAR-gebied. Binnen de Havenalliantie
(alliantie met Nederlandse zeehavens) wordt gezamenlijk
onderzoek verricht en waar mogelijk afgestemd.
Op bovenregionaal niveau speelt versterking en vernieu-
wing van de Rotterdamse Mainport eveneens een promi-
nente rol in de ruimtelijk-economische koers die wordt
uitgestippeld. In de Gebiedsagenda Zuidvleugel waarover
de Zuidvleugelpartners en het Rijk in het BO MIRT van 10
november 2010 overeenstemming hebben bereikt, vormt
de verdere ontwikkeling van de Rotterdamse Mainport een
belangrijke ambitie. Deze ambitie krijgt verder gestalte in
de uitwerking van de Economische Agenda Zuidvleugel,
waarin de topsectoren transport & logistiek, maritiem en
chemie zijn benoemd als de stuwende sectoren van de
Zuidvleugeleconomie die de komende jaren een extra
impuls moeten krijgen. Daarnaast wordt er binnen het
DelTri Platform gewerkt aan de ontwikkeling van een
maritieme en logistieke topregio binnen het gebied
Maasvlakte 2 – Moerdijk/ West Brabant. Binnen DelTri
worden gezamenlijke prioriteiten t.a.v. bereikbaarheid,
investeringen in natte en droge bedrijventerreinen, de
arbeidsmarkt en de leefkwaliteit vastgesteld. In de Rijn-
Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie overleggen
publieke en private partijen over een harmonieuze
ontwikkeling van economie en natuur in deze delta.
Op regionaal en lokaal niveau speelt versterking en
vernieuwing van de Rotterdamse Mainport eveneens een
grote rol. Het economisch programma van de gemeente
Rotterdam, de economische koers van de Stadsregio
Rotterdam (Regionaal Strategische Agenda), het pro-
gramma Stadshavens Rotterdam, het programma Clean
Tech Delta en het programma Deltapoort ruimen alle een
belangrijke plaats in voor de verdere ontwikkeling van het
haven- en industriecomplex.
P.84 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.85
De belangrijkste, cruciale acties uit de voorgaande hoofd-
stukken laten zich rubriceren naar vijf thema’s: Europe’s
Industrial Cluster, Global Hub, bereikbaarheid, leefomge-
ving en innovatie.
_ Transitie van de industrieDiversificatie en verduurzaming van energieopwekking,
CCS, ontwikkeling van biobased chemie en cluster-
vorming van de industrie binnen Rotterdam én integratie
van de industriële clusters van Antwerpen en Rotterdam
zijn essentieel om te zorgen dat het (petro)chemische en
energiecluster zijn vitaliteit en internationale concurren-
tiepositie behoudt.
Integratie van het Antwerps en het Rotterdams industrieel
cluster biedt bedrijven in Antwerpen en in Rotterdam
concurrentievoordelen doordat ze efficiënter kunnen
produceren. Zonder deze integratie worden efficiency-
voordelen minder groot waardoor het aantrekken van
investeringen in beide gebieden moeilijker zal zijn.
Zonder verbreding en verduurzaming van energieop-
wekking en groei van biobased chemie is de industrie in
Rotterdam in 2030 nog steeds volledig afhankelijk van
fossiele grondstoffen. CCS is nodig als bijdrage in het
tegengaan van mondiale klimaatverandering.
_ Efficiënte logistieke ketens in een Europees netwerkHavens worden steeds meer benaderd als een schakel
in mondiale logistieke ketens. Achterlandbereikbaarheid
wordt daardoor steeds belangrijker voor de concurrentie-
positie van havens. Voor verladers zijn efficiency en
betrouwbaarheid van het transportsysteem essentieel.
Het realiseren van efficiënte, duurzame logistieke ketens
inclusief een netwerk van inland hubs en uitbreiding van
het Europese spoor- en binnenvaartnetwerk is een
majeure opgave.
_Verbeteren van de bereikbaarheid
Bereikbaarheid is essentieel voor het succes van de
haven. Alle scenario’s laten een forse groei van met
name de containerstromen zien. Om de bereikbaarheid
van de haven in de toekomst te garanderen is nodig dat
een aantal ontbrekende schakels in het rijkswegennet
in de regio Rijnmond snel wordt gerealiseerd. Het gaat
daarbij met name om de Blankenburgtunnel en de
A4-Zuid. Tegelijkertijd moet de infrastructuur door actief
verkeersmanagement beter benut worden om de files
tegen te gaan. Zonder efficiencyverbetering van logis-
tieke ketens, verkeersmanagement, de aanleg van
nieuwe infrastructuur en de verbetering van het openbaar
vervoer, dreigt het verkeer dagelijks vast te staan en
zullen verladers uitwijken naar andere havens dan
Rotterdam. Dat leidt tot verslechtering van de concur-
rentiepositie en economische schade.
_ Verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving
Het verkleinen van de overlast voor de omgeving is
essentieel voor het succes van de haven van de
toekomst. De Rijnmond moet een regio zijn waar mensen
graag wonen en recreëren. Waar regiobewoners forse
milieuhinder (stank, geluid, files) ervaren moet dat
aangepakt worden. Tegelijkertijd betekent het dat,
afgezien van het Stadshavensgebied, geen woningen of
andere overlastgevoelige functies gerealiseerd moeten
worden vlakbij de haven. Dat zorgt er immers voor dat de
overlast weer toeneemt. Als de overlast gelijk blijft of
zelfs toeneemt, dan betekent dat dat de aantrekkelijkheid
van de regio voor bewoners en bedrijven vermindert en
het draagvlak voor ontwikkeling van de haven afkalft.
_Innoveren
Voor het realiseren van de visie zijn innovaties en vooral
de grootschalige toepassing ervan essentieel. Van
procesoptimalisatie en ketenintegratie in de industrie
en het realiseren van snelle terminal equipment tot het
verschonen van transportmiddelen. Dwars door de haven
en in het achterland zijn innovaties noodzakelijk om
efficiency- en duurzaamheiddoelstellingen te realiseren.
Dat betekent investeren in kennisontwikkeling en de
toepassing ervan. Nederland kan in de toekomst moeilijk
concurreren op basis van traditionele productiefactoren.
Het is zaak gericht te investeren in ontwikkeling en
toepassing van kennis die de traditioneel sterke sectoren
van de Nederlandse economie verder brengt. Sociale
innovatie is daar een belangrijk onderdeel van. Net als
vernieuwing van wet- en regelgeving, van onderwijs,
van verkeersmanagement etc.
P.86 P.87
_ Samenwerking havenbedrijven
Samenwerking tussen de havenbedrijven van Rotterdam en
andere zeehavens heeft als oogmerk dat ze leidt tot voordeel
voor klanten of de samenleving, zoals een maximaal effect
van besteding van schaarse middelen of het optimaliseren
van het gebruik van ruimte aan diep vaarwater. Organisato-
rische integratie in de vorm van bijvoorbeeld een Nationale
Havenholdingis geen doel op zich.
De zeehavens van Dordrecht en Moerdijk kunnen binnen
een aantal jaren volledig geïntegreerd zijn met die van
Rotterdam. Economisch functioneren ze in hoge mate al als
één, zodat het logisch is beheer, ontwikkeling, exploitatie,
afwikkeling van het scheepvaartverkeer, toezicht etc. ook
in één hand te brengen.
De havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam werken
nu op projectbasis samen in met name de exploitatie van de
Betuweroute (Keyrail) en ict-infrastructuur voor uitwisse-
ling van informatie over logistiek (Portbase). Waar dat
relevant is en wordt deze samenwerking de komende
periode uitgebouwd. Het kan daarbij bijvoorbeeld gaan
om gezamenlijke ontsluiting van het achterland door de
ontwikkeling van multimodale terminals. Beide havens
zijn sterk, en vullen elkaar aan, in nat massagoed. Ook
worden in beide havens veel kolen overgeslagen. Een aantal
bedrijven is in beide havens gevestigd en beschouwt de
regio Amsterdam-Rotterdam als één. Dat maakt dat
samenwerking of zelfs integratie van de havenbedrijven
kan leiden tot synergievoordelen.
Wat betreft samenwerking met Zeeland Seaports ligt het
accent op het versterken van de pijpleidinginfrastructuur
om de chemieclusters aan elkaar te koppelen.
Met Eemshaven ligt commerciële samenwerking
vooralsnog minder voor de hand. Kennis wordt al wel
gedeeld.
Binnen Nederland komt zo op organische wijze een
vergaande samenwerking op een steeds hoger schaalniveau
tot stand. Op korte termijn tussen Rotterdam, Dordrecht
en Moerdijk. Op langere termijn ligt mogelijk integratie met
Amsterdam en Zeeland in het verschiet. In de discussie
daarover moet altijd leidend zijn of klanten en/of samen-
leving er op vooruit gaan. Symbolische samenwerking in de
vorm van bijvoorbeeld gezamenlijke promotie heeft weinig
zin zolang er niet commercieel wordt samengewerkt.
Samenwerking met Antwerpen en de andere Vlaamse
havens kan de concurrentiepositie van de havencomplexen
in de Rijn-Schelde delta versterken. Door samen de
achterlandinfrastructuur verder te ontwikkelen wordt de
positie sterker ten opzichte van met name de Noord-Duitse
havens (Global Hub). Door tegelijkertijd aan de zeekant met
elkaar te concurreren houden de havens (en overslagbedrij-
ven) elkaar scherp. Uitbreiding van de pijpleidinginfra
tussen Antwerpen en Rotterdam versterkt de veelal
complementaire chemische clusters in beide havens
(Europe’s Industrial Cluster).
Concurrentieoverwegingen moeten in een verenigd Europa
geen rol spelen in discussies over bijvoorbeeld de IJzeren
Rijn en de verdieping van de Westerschelde.
P.86 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.87
Op de volgende pagina’s is de uitvoeringsagenda van
Port Compass vormgegeven door alle acties en opgaven
die in de hoofdstukken hiervoor de revue gepasseerd zijn
zo kort, overzichtelijk en logisch mogelijk op te schrijven
en te ordenen. Daarbij is bij de Global Hub en Europe’s
Industrial Cluster datgene gezet dat echt specifiek daar
thuishoort. De activiteiten die beide concepten schragen
zijn ondergebracht bij de tien succesfactoren zoals die in
hoofdstuk 3 zijn beschreven.
Het realiseren van de Havenvisie is een gedeelde
verantwoordelijkheid van bedrijfsleven, overheid en
Havenbedrijf. Samenwerking is essentieel voor het
succes van de Havenvisie. Maar omdat ‘gedeelde
verantwoordelijkheid’ in de praktijk vaak ‘geen verant-
woordelijkheid’ betekent, is er voor gekozen per actie één
partij eerstverantwoordelijk te maken. Deze is genoemd
onder de kolom ‘trekker’.
Per actie is ook aangeven in welk tijdvak deze moet zijn
afgerond.
De Havenvisie 2030 verwoordt de visie zoals die eind
2011 breed gedragen wordt. Dit document, en daarmee
de agenda, zal de komende jaren op onderdelen aan
bijstelling onderhevig zijn. Dat blijkt al uit het feit dat aan
de in mei gepresenteerde Ontwerp-Havenvisie vijf
maanden later een extra succesfactor is toegevoegd. De
eurocrisis heeft immers duidelijk gemaakt hoe belangrijk
de lange tijd voor vanzelfsprekend aangenomen Euro-
pese economische integratie is. De komende jaren wordt
de voortgang van de agenda gevolgd en zal het Haven-
bedrijf hierover jaarlijks rapporteren. Tegelijkertijd zal
worden bekeken of bijstelling in de zin van versnelling of
vertraging van acties, of het opvoeren van nieuwe acties
nodig is. Het is de bedoeling deze monitoring samen met
Deltalinqs, gemeente, Rijk en anderen vorm te geven.
Deze voortdurende monitoring en bijstelling is een van
de belangrijkste manieren om inhoud te geven aan de
eerder genoemde flexibiliteit die zo belangrijk is in een
steeds sneller veranderende wereld. Andere manieren
waarop de haven zich snel wil kunnen aanpassen op
veranderingen zijn onder andere het invoeren van
koepelvergunningen waardoor bedrijven sneller kunnen
uitbreiden c.q. zich vestigen, in bestemmingsplannen
meer ruimte voor verschillende activiteiten creëren, het
hanteren van ruimtelijke reserveringen voor mogelijk in
de toekomst aan te leggen infrastructuur, het ruim
dimensioneren van infrastructuur zodat er niet direct
knelpunten ontstaan bij schaalvergroting in de scheep-
vaart of op het spoor, het gefaseerd aanleggen van
Maasvlakte 2, transitie experimenten en het hanteren van
een ruimtelijke ‘strategische reserve’ zodat kan worden
ingespeeld op onvoorziene ontwikkelingen.
P.88 P.89
Voor de global hub
InVesterIngsklImaat
ruImte
bereIkbaarheId
scheepVaart
mIlIeu, VeIlIgheId en leefomgeVIng
stad en regIo
Werk
InnoVatIe
Voor beIde
Voor europe’s IndustrIal cluster
Wat gaan We doen om de havenvisie 2030 te realiseren?
De overslagcapaciteit vergroten en de hubfunctie uitbouwen.De verbinding met multimodale vervoersknooppunten in het achterland verbeteren. De efficiëntie van de logistieke ketens verbeteren. Informatiestromen verbeteren.De ecologische footprint van logistieke ketens minimaliseren. Hoogwaardige havengerelateerde activiteiten aantrekken.
De prijs/kwaliteitverhouding van de Rotterdamse haven verbeteren. Inspecties en toezicht verbeteren. Klantvriendelijke overheid realiseren, die snel en bedrijfsmatig functioneert. Gezamenlijk acquireren. Het aandeel geschillenbeslechting volgens Nederlands recht in (inter-)nationale shipping contracten vergroten.
De ruimte efficiënter benutten. Stadshavens herontwikkelen. Flexibiliteit houden in de ruimtelijke ontwikkeling van de haven. Ruimte voor mogelijk toekomstig gebruik reserveren.
Infrastructuur beter benutten.Het hoofdwegennet ontlasten. Infrastructuur uitbreiden en knelpunten verhelpen.
Jongeren interesseren voor de haven.In- en uitstroom van technische en logistieke opleidingen vergroten. Aantrekkelijk werkgeverschap stimuleren. De personeelsbehoefte en het aanbod strategisch plannen.
Het kennisniveau verhogen.Mogelijkheden voor het toepassen van nieuwe kennis vergroten.Innovatieprioriteiten stellen.
De vaartijden van zeeschepen optimaliseren. Het hoge veiligheidsniveau voor de scheepvaart handhaven.
Het hoge veiligheidsniveau voor omwonenden handhaven. De milieugebruiksruimte efficiënt gebruiken. Verbeteren kwaliteit leefomgeving. De gezondheidsrisico’s verminderen. Milieu-emissies beperken. Dubbele doelstelling: de kwaliteit van de leefomgeving én de kwaliteit van de haven verbeteren.
Wonen en werken in en rond de haven aantrekkelijker maken.
De industrie in Rotterdam clusteren. De Rotterdamse industrie met Moerdijk, Antwerpen, Vlissingen en Terneuzen verbinden. Energie opwekken met een hoger aandeel hernieuwbare grondstoffen. Faciliteiten voor afvang, opslag, transport en handel in CO2 creëren.Biobased chemie ontwikkelen. De productiecapaciteit vergroten en productieassets vernieuwen. Hoogwaardige industriegerelateerde activiteiten in de regio aantrekken.
Wet- en regelgeVIng De kwaliteit van wet- en regelgeving verhogen, door omgevingsrecht te vernieuwen.
europaKrachtig Europees beleid voeren en instituties ontwikkelen. Een efficiënt Europees transport- en logistiek systeem realiseren. Industrie- en energiepolitiek voeren.
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Overzichtskaart-vs071111.indd 1-2 09-11-11 13:40
_Visie 2030
Rotterdam is in 2030 Europa’s belangrijkste haven- en industriecomplex. Het is een ijzersterke combinatie van Global Hub en Europe’s Industrial Cluster, die beide koploper zijn op het gebied van efficiëntie en duurzaamheid. Rotterdam is nauw verbonden met Noordwest-Europese industriële en logistieke knooppunten. Toonaangevende bedrijven investeren blijvend in de meest moderne facilititeiten. Nauwe samenwerking tussen bedrij-ven, overheden en kennis-instellingen leidt tot een hoogwaardige arbeidsmarkt en leefomgeving en uitmuntende bereikbaarheid. Aanpassingsvermo-gen is het handelsmerk. Hierdoor is het complex in 2030 een belangrijke pijler onder de welvaart van de regio, Nederland en Europa.
P.88 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.89
Voor de global hub
InVesterIngsklImaat
ruImte
bereIkbaarheId
scheepVaart
mIlIeu, VeIlIgheId en leefomgeVIng
stad en regIo
Werk
InnoVatIe
Voor beIde
Voor europe’s IndustrIal cluster
Wat gaan We doen om de havenvisie 2030 te realiseren?
De overslagcapaciteit vergroten en de hubfunctie uitbouwen.De verbinding met multimodale vervoersknooppunten in het achterland verbeteren. De efficiëntie van de logistieke ketens verbeteren. Informatiestromen verbeteren.De ecologische footprint van logistieke ketens minimaliseren. Hoogwaardige havengerelateerde activiteiten aantrekken.
De prijs/kwaliteitverhouding van de Rotterdamse haven verbeteren. Inspecties en toezicht verbeteren. Klantvriendelijke overheid realiseren, die snel en bedrijfsmatig functioneert. Gezamenlijk acquireren. Het aandeel geschillenbeslechting volgens Nederlands recht in (inter-)nationale shipping contracten vergroten.
De ruimte efficiënter benutten. Stadshavens herontwikkelen. Flexibiliteit houden in de ruimtelijke ontwikkeling van de haven. Ruimte voor mogelijk toekomstig gebruik reserveren.
Infrastructuur beter benutten.Het hoofdwegennet ontlasten. Infrastructuur uitbreiden en knelpunten verhelpen.
Jongeren interesseren voor de haven.In- en uitstroom van technische en logistieke opleidingen vergroten. Aantrekkelijk werkgeverschap stimuleren. De personeelsbehoefte en het aanbod strategisch plannen.
Het kennisniveau verhogen.Mogelijkheden voor het toepassen van nieuwe kennis vergroten.Innovatieprioriteiten stellen.
De vaartijden van zeeschepen optimaliseren. Het hoge veiligheidsniveau voor de scheepvaart handhaven.
Het hoge veiligheidsniveau voor omwonenden handhaven. De milieugebruiksruimte efficiënt gebruiken. Verbeteren kwaliteit leefomgeving. De gezondheidsrisico’s verminderen. Milieu-emissies beperken. Dubbele doelstelling: de kwaliteit van de leefomgeving én de kwaliteit van de haven verbeteren.
Wonen en werken in en rond de haven aantrekkelijker maken.
De industrie in Rotterdam clusteren. De Rotterdamse industrie met Moerdijk, Antwerpen, Vlissingen en Terneuzen verbinden. Energie opwekken met een hoger aandeel hernieuwbare grondstoffen. Faciliteiten voor afvang, opslag, transport en handel in CO2 creëren.Biobased chemie ontwikkelen. De productiecapaciteit vergroten en productieassets vernieuwen. Hoogwaardige industriegerelateerde activiteiten in de regio aantrekken.
Wet- en regelgeVIng De kwaliteit van wet- en regelgeving verhogen, door omgevingsrecht te vernieuwen.
europaKrachtig Europees beleid voeren en instituties ontwikkelen. Een efficiënt Europees transport- en logistiek systeem realiseren. Industrie- en energiepolitiek voeren.
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Overzichtskaart-vs071111.indd 1-2 09-11-11 13:40
P.90 P.91
Verhogen van de terminal productiviteit.
Realiseren van een crude oil hub.
Realiseren van een LNG-hub.
Realiseren van een terminal voor biomassa-overslag.
Optimaliseren van de interne containerlogistiek op de Maasvlakte.
Realiseren van voldoende binnenvaart, rail- en feederfaciliteiten.
Verbeteren van de kwaliteit, efficiency en capaciteit van multimodale inland terminals.
Verbeteren van de frequentie en de betrouwbaarheid van spoor- en binnenvaartdiensten en vergroten van het aantal bestemmingen in het achterland.
Meer extended gates in het achterland ontwikkelen, zodat administratieve- en douanehandelingen op meer locaties plaats kunnen vinden.
Samen met andere zeehavens het Europese achterlandnetwerk ontwikkelen.
Beter coördineren van de afhandeling van vervoersstromen tussen reders, terminals, dienstverleners, havenmeester en achterlandvervoerders.
Versnellen van de turnaround van zeeschepen door de ontwikkeling van een pitstopbenadering.
Bundelen van lading op rail- of barge service centra voor vervoer van en naar het achterland.
Klantvriendelijker en efficiënter maken van overheidsinspecties, toezicht en controle.
Optimaliseren van de containerbinnenvaart en het containerspoorvervoer.
Ontwikkelen van sturingselementen voor het voorkomen van onnodig en leeg transport.
Ontwikkelen van een nationaal port community systeem.
Ontwikkelen van een samenhangend informatiesysteem tussen mondiale zeehavens.
Inrichten van een open ICT-platform voor naadloze informatievoorziening in het logistieke systeem (Actie 1 Agenda Topsector Logistiek).
Doorontwikkelen van een mondiale marktplaats voor prijsbepaling van non-ferro metalen, minerale olieproducten en biomassa.
Aantrekken van hoogwaardige gespecialiseerde logistieke servicebedrijven.
Versterken van de business community (handel, financieel, ingenieurs, legal, IT) rondom logistiek.
Modal shift afspraken maken met nieuwe en bestaande terminals.
Eisen stellen aan de emissies van vrachtwagens, treinen, zee- en binnenvaart.
Stimuleren van het gebruik van biobrandstoffen voor transport.
Ontwikkelen van small scale LNG en van aanbod van LNG als bunkerbrandstof.
Inzetten van milieuzonering als instrument om de footprint van transport te verminderen.
Intensivering van het gebruik van walstroom door binnenvaart- en ferryschepen.
De overslagcapaciteit vergroten en De hubfunctie uitbouwen
De verbinDing met multimoDale vervoersknooppunten in het
achterlanD verbeteren
informatiestromen verbeteren
De efficiëntie van De logistieke ketens verbeteren
hoogwaarDige havengerelateerDe activiteiten
aantrekken
De ecologische footprint van logistieke ketens minimaliseren
Global Hub
TREKKER
HbR
Bedrijfsleven
HbR
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
HbR
Bedrijfsleven
HbR
Bedrijfsleven
HbR
Rijk
Overheid
HbR
Port Base
HbR
HbR
Bedrijfsleven
Gemeente
HbR
Bedrijfsleven
Gemeente
HbR
Rijk
HbR
HbR
Overheid
PERIODE
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Gobalhub-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:27
_Visie
Rotterdam is in 2030 het toonaangevende Europese knooppunt voor mondiale en intra-Europese goederenstromen. Dé Global Hub van Europa voor containers, fuel- en energy-stromen.Rotterdam vormt met het achterland een geïnte-greerd netwerk. Rotterdam is koploper op het gebied van duurzame en efficiënte ketens.
P.90 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.91
Verhogen van de terminal productiviteit.
Realiseren van een crude oil hub.
Realiseren van een LNG-hub.
Realiseren van een terminal voor biomassa-overslag.
Optimaliseren van de interne containerlogistiek op de Maasvlakte.
Realiseren van voldoende binnenvaart, rail- en feederfaciliteiten.
Verbeteren van de kwaliteit, efficiency en capaciteit van multimodale inland terminals.
Verbeteren van de frequentie en de betrouwbaarheid van spoor- en binnenvaartdiensten en vergroten van het aantal bestemmingen in het achterland.
Meer extended gates in het achterland ontwikkelen, zodat administratieve- en douanehandelingen op meer locaties plaats kunnen vinden.
Samen met andere zeehavens het Europese achterlandnetwerk ontwikkelen.
Beter coördineren van de afhandeling van vervoersstromen tussen reders, terminals, dienstverleners, havenmeester en achterlandvervoerders.
Versnellen van de turnaround van zeeschepen door de ontwikkeling van een pitstopbenadering.
Bundelen van lading op rail- of barge service centra voor vervoer van en naar het achterland.
Klantvriendelijker en efficiënter maken van overheidsinspecties, toezicht en controle.
Optimaliseren van de containerbinnenvaart en het containerspoorvervoer.
Ontwikkelen van sturingselementen voor het voorkomen van onnodig en leeg transport.
Ontwikkelen van een nationaal port community systeem.
Ontwikkelen van een samenhangend informatiesysteem tussen mondiale zeehavens.
Inrichten van een open ICT-platform voor naadloze informatievoorziening in het logistieke systeem (Actie 1 Agenda Topsector Logistiek).
Doorontwikkelen van een mondiale marktplaats voor prijsbepaling van non-ferro metalen, minerale olieproducten en biomassa.
Aantrekken van hoogwaardige gespecialiseerde logistieke servicebedrijven.
Versterken van de business community (handel, financieel, ingenieurs, legal, IT) rondom logistiek.
Modal shift afspraken maken met nieuwe en bestaande terminals.
Eisen stellen aan de emissies van vrachtwagens, treinen, zee- en binnenvaart.
Stimuleren van het gebruik van biobrandstoffen voor transport.
Ontwikkelen van small scale LNG en van aanbod van LNG als bunkerbrandstof.
Inzetten van milieuzonering als instrument om de footprint van transport te verminderen.
Intensivering van het gebruik van walstroom door binnenvaart- en ferryschepen.
De overslagcapaciteit vergroten en De hubfunctie uitbouwen
De verbinDing met multimoDale vervoersknooppunten in het
achterlanD verbeteren
informatiestromen verbeteren
De efficiëntie van De logistieke ketens verbeteren
hoogwaarDige havengerelateerDe activiteiten
aantrekken
De ecologische footprint van logistieke ketens minimaliseren
Global Hub
TREKKER
HbR
Bedrijfsleven
HbR
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
HbR
Bedrijfsleven
HbR
Bedrijfsleven
HbR
Rijk
Overheid
HbR
Port Base
HbR
HbR
Bedrijfsleven
Gemeente
HbR
Bedrijfsleven
Gemeente
HbR
Rijk
HbR
HbR
Overheid
PERIODE
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Gobalhub-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:27
_Visie
Het Rotterdamse industriële en energiecomplex functioneert in 2030 als een geïntegreerd cluster met Antwerpen en is daarmee het grootste, meest moderne en meest duurzame petro-chemie- en energiecomplex van Europa. Dit complex concurreert op wereldschaal door de grote clustervoordelen, geïntegreerde supply chains en energie-efficiëntie. De transitie naar duurzame energieopwekking en biobased chemicals is in volle gang.
P.92 P.93
Aanleggen van verbindende pijpleidingen tussen bedrijven in Rotterdam.
Realiseren van co-siting.
Hergebruiken van afval- en reststoffen.
Stimuleren van supply chain-integratie tussen bedrijven.
Realisatie van een optimale utility infrastructuur.
Realiseren van volledig hergebruik van restwarmte.
Benutten van industriële restwarmte voor stedelijke toepassing en in de tuinbouw.
Optimaliseren van de energie-efficiëntie van de industrie in de haven.
Ontwikkelen van nieuwe opslagtechnologie voor energie.
Realiseren van smart grids voor elektriciteit.
Uitbreiden van de capaciteit van het hoogspanningsnet en optimalisatie van de interconnectiviteit.
Verhogen van de bijstook van biomassa in kolencentrales
De Stoompijp Botlek realiseren.
Gebruiken van dakoppervlak voor de opwekking van zonne-energie.
Stimuleren van de productie van tweede generatie biobrandstoffen.
Ontwikkelen van tweede en derde generatie bio-based chemie, die aansluit bij het bestaande industrieel cluster.
Realiseren van een synthesegascluster op basis van biomassa, kolen en olieresidu met CCS (CO2-opvang en -opslag).
Importeren van gecertificeerde biomassa.
Verlagen van de importheffingen op grondstoffen voor biobased chemie.
Doorontwikkelen van enzymtechnologie voor de productie van biobrandstoffen en chemicaliën.
Realiseren van een open infrastructuur voor CO2-transport en -opslag en een CO2-overslagterminal.
Implementeren en toepassen van een CO2-emissie en handelssysteem.
Creëren van nieuwe afzetmogelijkheden voor afgevangen CO2.
Mogelijkheden creëren voor permanente CO2-opslag in (lege) offshore gas- en olievelden.
Moderniseren van petrochemie en raffinage.
Extra productiecapaciteit bouwen.
Verhogen van het productieaandeel van laagzwavelige brandstoffen.
Verhogen van de productie van biobrandstoffen.
Aantrekken van gespecialiseerde servicebedrijven.
Versterken van de industriële dienstverlening.
Versterken van de business community (handel, financieel, ingenieurs, legal, IT) rondom industrie.
Pijpleidingen aanleggen tussen Antwerpen, Terneuzen, Vlissingen, Moerdijk en Rotterdam.
De inDustrie in rotterDam clusteren
De rotterDamse inDustrie met moerDijk, antwerpen, Vlissingen
en terneuzen VerbinDen
Faciliteiten Voor aFVang, opslag, transport en hanDel
in co2 creëren
energie opwekken met een hoger aanDeel
hernieuwbare gronDstoFFen
De proDuctiecapaciteit Vergroten en proDuctieassets Vernieuwen
hoogwaarDige inDustrie- gerelateerDe actiViteiten in
De regio aantrekken
biobaseD chemie ontwikkelen
EuropE’s IndustrIal
ClustEr
TREkkER PERIODE
Bedrijfsleven
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Tennet
Bedrijfsleven
HbR
Rijk/Europa
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
HbR
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Rijk
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Gemeente
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Industrial Cluster-vs071111.indd 1-2 07-11-11 10:59
P.92 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.93
Aanleggen van verbindende pijpleidingen tussen bedrijven in Rotterdam.
Realiseren van co-siting.
Hergebruiken van afval- en reststoffen.
Stimuleren van supply chain-integratie tussen bedrijven.
Realisatie van een optimale utility infrastructuur.
Realiseren van volledig hergebruik van restwarmte.
Benutten van industriële restwarmte voor stedelijke toepassing en in de tuinbouw.
Optimaliseren van de energie-efficiëntie van de industrie in de haven.
Ontwikkelen van nieuwe opslagtechnologie voor energie.
Realiseren van smart grids voor elektriciteit.
Uitbreiden van de capaciteit van het hoogspanningsnet en optimalisatie van de interconnectiviteit.
Verhogen van de bijstook van biomassa in kolencentrales
De Stoompijp Botlek realiseren.
Gebruiken van dakoppervlak voor de opwekking van zonne-energie.
Stimuleren van de productie van tweede generatie biobrandstoffen.
Ontwikkelen van tweede en derde generatie bio-based chemie, die aansluit bij het bestaande industrieel cluster.
Realiseren van een synthesegascluster op basis van biomassa, kolen en olieresidu met CCS (CO2-opvang en -opslag).
Importeren van gecertificeerde biomassa.
Verlagen van de importheffingen op grondstoffen voor biobased chemie.
Doorontwikkelen van enzymtechnologie voor de productie van biobrandstoffen en chemicaliën.
Realiseren van een open infrastructuur voor CO2-transport en -opslag en een CO2-overslagterminal.
Implementeren en toepassen van een CO2-emissie en handelssysteem.
Creëren van nieuwe afzetmogelijkheden voor afgevangen CO2.
Mogelijkheden creëren voor permanente CO2-opslag in (lege) offshore gas- en olievelden.
Moderniseren van petrochemie en raffinage.
Extra productiecapaciteit bouwen.
Verhogen van het productieaandeel van laagzwavelige brandstoffen.
Verhogen van de productie van biobrandstoffen.
Aantrekken van gespecialiseerde servicebedrijven.
Versterken van de industriële dienstverlening.
Versterken van de business community (handel, financieel, ingenieurs, legal, IT) rondom industrie.
Pijpleidingen aanleggen tussen Antwerpen, Terneuzen, Vlissingen, Moerdijk en Rotterdam.
De inDustrie in rotterDam clusteren
De rotterDamse inDustrie met moerDijk, antwerpen, Vlissingen
en terneuzen VerbinDen
Faciliteiten Voor aFVang, opslag, transport en hanDel
in co2 creëren
energie opwekken met een hoger aanDeel
hernieuwbare gronDstoFFen
De proDuctiecapaciteit Vergroten en proDuctieassets Vernieuwen
hoogwaarDige inDustrie- gerelateerDe actiViteiten in
De regio aantrekken
biobaseD chemie ontwikkelen
EuropE’s IndustrIal
ClustEr
TREkkER PERIODE
Bedrijfsleven
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Tennet
Bedrijfsleven
HbR
Rijk/Europa
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
HbR
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Rijk
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Gemeente
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Industrial Cluster-vs071111.indd 1-2 07-11-11 10:59
P.94 P.95
Gematige ontwikkeling van de zeehavengelden.
Gematigde ontwikkeling van de kosten van havendienstverlening.
Gematigde ontwikkeling van de publieke lasten.
Versnellen en beperken van de inspecties van schip, lading en beveiliging (‘high trust benadering’).
Eén loket oprichten voor havenvergunningaanvragen.
Versnellen van de bestuurlijke besluitvorming.
Voorkomen van tegenstrijdige eisen bij vergunningtrajecten.
De brandweer integraal betrekken bij vergunningverlening.
Uitvoeren van het programma ‘Eenvoudig Beter’.
Gezamenlijke acquisitie van havengerelateerde zakelijke dienstverlening, hoofdkantoren en shared service centra met NFIA, RIA en HbR.
Zorgen voor een aantrekkelijk �scaal klimaat.
Stimuleren van een bewuste keuze voor Nederlands recht, arbitrage en contracten (‘Leave your legal footprint in Rotterdam’).
DE PRIJS/KWALITEITVERHOUDING VAN DE ROTTERDAMSE HAVEN
VERBETEREN
INSPECTIES EN TOEZICHT VERBETEREN
GEZAMENLIJK ACQUIREREN
KLANTVRIENDELIJKE OVERHEID CREËREN, DIE SNEL EN
BEDRIJFSMATIG FUNCTIONEERT
HET AANDEEL GESCHILLENBESLECHTING VOLGENS NEDERLANDS RECHT
IN (INTER-)NATIONALE SHIPPING CONTRACTEN VERGROTEN
INVESTERINGS -KLIMAAT
TREKK ER PERIO DE
O verheid
Havenmeester
G emeente
G emeente
Rijk
Rijk
Rijk
Rijk
HbR
DLNST
Bedrijfsleven
HbR
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Investeringsklimaat-vs121111.indd 1-2 12-10-11 13:14
_Ambitie
De Rotterdamse haven wil tot 2030 € 25 tot 35 miljard aan private investeringen aantrekken van bedrijven die leidend zijn in hun markt.
P.94 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.95
Gematige ontwikkeling van de zeehavengelden.
Gematigde ontwikkeling van de kosten van havendienstverlening.
Gematigde ontwikkeling van de publieke lasten.
Versnellen en beperken van de inspecties van schip, lading en beveiliging (‘high trust benadering’).
Eén loket oprichten voor havenvergunningaanvragen.
Versnellen van de bestuurlijke besluitvorming.
Voorkomen van tegenstrijdige eisen bij vergunningtrajecten.
De brandweer integraal betrekken bij vergunningverlening.
Uitvoeren van het programma ‘Eenvoudig Beter’.
Gezamenlijke acquisitie van havengerelateerde zakelijke dienstverlening, hoofdkantoren en shared service centra met NFIA, RIA en HbR.
Zorgen voor een aantrekkelijk �scaal klimaat.
Stimuleren van een bewuste keuze voor Nederlands recht, arbitrage en contracten (‘Leave your legal footprint in Rotterdam’).
DE PRIJS/KWALITEITVERHOUDING VAN DE ROTTERDAMSE HAVEN
VERBETEREN
INSPECTIES EN TOEZICHT VERBETEREN
GEZAMENLIJK ACQUIREREN
KLANTVRIENDELIJKE OVERHEID CREËREN, DIE SNEL EN
BEDRIJFSMATIG FUNCTIONEERT
HET AANDEEL GESCHILLENBESLECHTING VOLGENS NEDERLANDS RECHT
IN (INTER-)NATIONALE SHIPPING CONTRACTEN VERGROTEN
INVESTERINGS -KLIMAAT
TREKK ER PERIO DE
O verheid
Havenmeester
G emeente
G emeente
Rijk
Rijk
Rijk
Rijk
HbR
DLNST
Bedrijfsleven
HbR
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Investeringsklimaat-vs121111.indd 1-2 12-10-11 13:14
P.96 P.97
Geschikt maken van braakliggende en extensief gebruikte terreinen voor overslag.
Realiseren van nautische ontsluiting voor “droge” haventerreinen.
Verbeteren van de nautische bereikbaarheid van de Botlek.
Stimuleren van gebruik van bedrijfsterreinen, kades en steigers door meerdere bedrijven.
Vergroten van de overslagcapaciteit aan boeien en palen.
Gezamenlijk beheer en ontwikkeling van de haven- en industriecomplexen van Rotterdam, Moerdijk en Dordrecht.
Uitbreiden van het cluster voor natte bulk en breakbulk in de haven van Dordrecht.
Voldoende ruimte aanwijzen voor droge bedrijventerreinen voor havengerelateerde activiteiten in de regio.
Herontwikkelen van de Waalhaven West en Eemhaven tot breakbulk- en shortseahub.
Realiseren van Rotterdam Cool Port.
Verdere herontwikkeling van de RDM-locatie.
Herontwikkeling van de Oost- en Zuidzijde van de Waalhaven tot aantrekkelijke vestigingsplaats voor maritieme industrie en nautische en zakelijke dienstverlening.
Transformeren van de Vierhavens en Merwehaven tot een gebied met een stedelijke economische functies.
Gefaseerde aanleg van de tweede Maasvlakte.
Ruimte vrijhouden voor strategische reserve.
Ontwerpen van flexibele bestemmingsplannen.
De ruimte efficiënter benutten
StaDShavenS herontwikkelen
ruimte voor mogelijk toekomStig gebruik reServeren
flexibiliteit houDen in De ruimtelijke ontwikkeling
van De haven
Ruimte
Realiseren van aanvullend gebruik van de Slufter.
Reserveren van ruimte voor, en onderzoek doen naar veilige en duurzame overslag in de Voordelta.
Ruimte reserveren voor de Oranjetunnel aan weerszijden van de Nieuwe Waterweg.
Ruimte reserveren op Voorne Putten voor een pijpleidingtracé naar Antwerpen, Moerdijk en Terneuzen.
TREkkER PERiODE
HbR
HbR
HbR
HbR
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
HbR
Provincie ZH
HbR
Gemeente
HbR
HbR
HbR
HbR
Gemeenten
HbR
Provincie ZH
Provincies
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Ruimte-11pt-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:29
_Ambitie
De Rotterdamse haven wil ruimte voor groei bieden aan bedrijven van wereldklasse in containers, brandstoffen en energie. Uitgangs-punt is dat deze groei volledig wordt gerealiseerd binnen het bestaande havengebied, inclusief Maasvlakte 2, Dordrecht en Moerdijk, zodat Maasvlakte 3 zeker tot 2030 niet nodig is.
P.96 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.97
Geschikt maken van braakliggende en extensief gebruikte terreinen voor overslag.
Realiseren van nautische ontsluiting voor “droge” haventerreinen.
Verbeteren van de nautische bereikbaarheid van de Botlek.
Stimuleren van gebruik van bedrijfsterreinen, kades en steigers door meerdere bedrijven.
Vergroten van de overslagcapaciteit aan boeien en palen.
Gezamenlijk beheer en ontwikkeling van de haven- en industriecomplexen van Rotterdam, Moerdijk en Dordrecht.
Uitbreiden van het cluster voor natte bulk en breakbulk in de haven van Dordrecht.
Voldoende ruimte aanwijzen voor droge bedrijventerreinen voor havengerelateerde activiteiten in de regio.
Herontwikkelen van de Waalhaven West en Eemhaven tot breakbulk- en shortseahub.
Realiseren van Rotterdam Cool Port.
Verdere herontwikkeling van de RDM-locatie.
Herontwikkeling van de Oost- en Zuidzijde van de Waalhaven tot aantrekkelijke vestigingsplaats voor maritieme industrie en nautische en zakelijke dienstverlening.
Transformeren van de Vierhavens en Merwehaven tot een gebied met een stedelijke economische functies.
Gefaseerde aanleg van de tweede Maasvlakte.
Ruimte vrijhouden voor strategische reserve.
Ontwerpen van flexibele bestemmingsplannen.
De ruimte efficiënter benutten
StaDShavenS herontwikkelen
ruimte voor mogelijk toekomStig gebruik reServeren
flexibiliteit houDen in De ruimtelijke ontwikkeling
van De haven
Ruimte
Realiseren van aanvullend gebruik van de Slufter.
Reserveren van ruimte voor, en onderzoek doen naar veilige en duurzame overslag in de Voordelta.
Ruimte reserveren voor de Oranjetunnel aan weerszijden van de Nieuwe Waterweg.
Ruimte reserveren op Voorne Putten voor een pijpleidingtracé naar Antwerpen, Moerdijk en Terneuzen.
TREkkER PERiODE
HbR
HbR
HbR
HbR
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
HbR
Provincie ZH
HbR
Gemeente
HbR
HbR
HbR
HbR
Gemeenten
HbR
Provincie ZH
Provincies
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Ruimte-11pt-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:29
P.98 P.99
Realiseren van een modal shift (verschuiving van vervoer over de weg naar spoor en binnenvaart).
Ontwikkelen van verkeersmanagement op de ruit van Rotterdam conform ‘model Verkeersonderneming’.
Verbeteren van het verkeersmanagement op de havenspoorlijn en de Betuweroute via Keyrail.
Ontwikkelen van verkeersmanagement voor de binnenvaart tussen Rotterdam en Duitsland en Rotterdam en België.
Doorontwikkelen van verkeersmanagement in de haven.
Verbeteren van de benutting van pijpleidingen.
De bevaarbaarheid van rivieren bij extreem hoog- en laagwater op peil houden, bijvoorbeeld door rekening te houden met brughoogtes.
Optimaliseren van het veiligheidsregime op de Betuweroute (blokverdichting).
Een synchromodaal transportsysteem ontwikkelen (Actie 2 Agenda Topsector Logistiek).
Invoeren van financiële prikkels voor het spreiden van het personen- en vrachtverkeer op de weg.
Optimaliseren van het personenvervoer in en tussen Voorne Putten, de Rijnmond en Haaglanden.
Ontwikkelen van nieuwe concepten voor personenvervoer in de haven.
Realiseren van een fijnmazig regionaal netwerk van fietspaden.
Infrastructuur beter benutten
Het Hoofdwegennet ontlasten
Infrastructuur uItbreIden en knelpunten verHelpen
BereikBaarheid
Vergroten van de capaciteit van de Volkerak- en Kreekraksluizen tussen Rotterdam en Antwerpen.
Tijdig realiseren van de A4 Zuid.
De Blankenburgtunnel aanleggen.
Realiseren van de A13/A16.
Een alternatief ontwikkelen voor de huidige Calandspoorbrug.
De aansluiting van de Betuweroute op het spoornet in Duitsland realiseren volgens planning.
Monitoren en voorkomen van knelpunten in het achterland: de A15 (Papendrecht-Gorinchem), de Van Brienenoordcorridor, de Moerdijkbrug en de spoor-bypass Dordrecht.
Realiseren van het Rijksprogramma Hoogfrequent Spoor.
Voldoende railemplacementen in de haven tot stand brengen, inclusief Moerdijk.
Een gemeenschappelijke visie opstellen op een kernnetwerk van (inter)nationale verbindingen en multimodale knooppunten (Actie 3 Agenda Topsector Logistiek).
TREKKER PERIODE
Bedrijfsleven
RWS
Rijk
Rijkshavenmeester
HbR
Keyrail
Rijk
Verkeersonderneming
Verkeersonderneming
Stadsregio
Gemeenten
Prorail
Rijk
RWS
Rijk
Rijk
Rijk
Rijk
Rijk
Rijk
Rijk
Keyrail
Rijk
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Bereikbaarheid-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:34
_Ambitie
In 2030 is het haven- en industrie complex met alle vier de achterland modaliteiten (binnenvaart, spoor, weg en pijpleiding) snel, betrouwbaar en robuust bereikbaar.
P.98 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.99
Realiseren van een modal shift (verschuiving van vervoer over de weg naar spoor en binnenvaart).
Ontwikkelen van verkeersmanagement op de ruit van Rotterdam conform ‘model Verkeersonderneming’.
Verbeteren van het verkeersmanagement op de havenspoorlijn en de Betuweroute via Keyrail.
Ontwikkelen van verkeersmanagement voor de binnenvaart tussen Rotterdam en Duitsland en Rotterdam en België.
Doorontwikkelen van verkeersmanagement in de haven.
Verbeteren van de benutting van pijpleidingen.
De bevaarbaarheid van rivieren bij extreem hoog- en laagwater op peil houden, bijvoorbeeld door rekening te houden met brughoogtes.
Optimaliseren van het veiligheidsregime op de Betuweroute (blokverdichting).
Een synchromodaal transportsysteem ontwikkelen (Actie 2 Agenda Topsector Logistiek).
Invoeren van financiële prikkels voor het spreiden van het personen- en vrachtverkeer op de weg.
Optimaliseren van het personenvervoer in en tussen Voorne Putten, de Rijnmond en Haaglanden.
Ontwikkelen van nieuwe concepten voor personenvervoer in de haven.
Realiseren van een fijnmazig regionaal netwerk van fietspaden.
Infrastructuur beter benutten
Het Hoofdwegennet ontlasten
Infrastructuur uItbreIden en knelpunten verHelpen
BereikBaarheid
Vergroten van de capaciteit van de Volkerak- en Kreekraksluizen tussen Rotterdam en Antwerpen.
Tijdig realiseren van de A4 Zuid.
De Blankenburgtunnel aanleggen.
Realiseren van de A13/A16.
Een alternatief ontwikkelen voor de huidige Calandspoorbrug.
De aansluiting van de Betuweroute op het spoornet in Duitsland realiseren volgens planning.
Monitoren en voorkomen van knelpunten in het achterland: de A15 (Papendrecht-Gorinchem), de Van Brienenoordcorridor, de Moerdijkbrug en de spoor-bypass Dordrecht.
Realiseren van het Rijksprogramma Hoogfrequent Spoor.
Voldoende railemplacementen in de haven tot stand brengen, inclusief Moerdijk.
Een gemeenschappelijke visie opstellen op een kernnetwerk van (inter)nationale verbindingen en multimodale knooppunten (Actie 3 Agenda Topsector Logistiek).
TREKKER PERIODE
Bedrijfsleven
RWS
Rijk
Rijkshavenmeester
HbR
Keyrail
Rijk
Verkeersonderneming
Verkeersonderneming
Stadsregio
Gemeenten
Prorail
Rijk
RWS
Rijk
Rijk
Rijk
Rijk
Rijk
Rijk
Rijk
Keyrail
Rijk
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Bereikbaarheid-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:34
P.100 P.101
De vaartijDen van zeeschepen optimaliseren
Kwaliteit van wet- en regelgeving verhogen, Door omgevingsrecht
te vernieuwen
het hoge veiligheiDsniveau voor De scheepvaart hanDhaven
Scheepvaart
Wet- en regelgeving
Uitbreiden van het gebied waar de (Rijks)havenmeester bevoegd is: van de rede van Rotterdam tot en met Moerdijk.
Optimaliseren van de aanloop van zeeschepen op Rotterdam, door vaarsnelheden op zee (vanaf Gibraltar) te regisseren.
Een internationaal plan voor de Noordzee vaststellen, waarin alle belangen afgewogen zijn.
De (Rijks)havenmeester verantwoordelijk maken voor het proces van scheepvaartzorg in het incidentmanagement van de rede tot Moerdijk.
Oprichten van Quick Response Teams om incidenten sneller op te lossen.
Upgraden van het VTM-systeem.
Realiseren van radardekking op de Dordtse Kil en het Hollands Diep.
Engels als voertaal invoeren voor comunicatie met al het scheepvaartverkeer.
Ontwikkeling van nieuwe, snellere en veiligere afmeertechnieken.
Nederlandse regels niet strenger maken dan de Europese regels.
Besluitvorming laten verlopen via één omgevingsplan voor én ruimtelijke én milieu- en natuurkaders.
Versnellen van juridische procedures over ruimtelijke ordening en vergroten van de rechtszekerheid.
Voorkomen en schrappen van overbodige regels.
TREKKER PERiODE
Rijk
Rijkshavenmeester
Rijk
Rijkshavenmeester
Rijk
Rijk
Rijkshavenmeester
Rijkshavenmeester
Bedrijfsleven
Rijk
Rijk
Rijk
Rijk
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Scheepvaart-11pt-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:24
_Ambitie
Snelle, duidelijke en bovenal zekere besluit- vorming rondom ruimte, milieu en natuur zodat het havenbedrijfsleven en de omgeving zeker-heid hebben over de (on)mogelijkheden van de inrichting en het gebruik van de haven. De toegestane hoeveelheid geluid, de toegestane emissies naar lucht, bodem en water, de contou-ren voor externe veiligheid en de mogelijke effecten op natuurwaarden zijn eenduidig in beeld en bepalen de milieugebruiksruimte van de haven. De rechtsbescherming van de burger verslechtert hierbij niet.
_Ambitie
De haven van Rotterdam is in 2030 koploper in de wereld op het gebied van duurzaamheid, efficiency en veiligheid van de scheepvaart.
P.100 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.101
De vaartijDen van zeeschepen optimaliseren
Kwaliteit van wet- en regelgeving verhogen, Door omgevingsrecht
te vernieuwen
het hoge veiligheiDsniveau voor De scheepvaart hanDhaven
Scheepvaart
Wet- en regelgeving
Uitbreiden van het gebied waar de (Rijks)havenmeester bevoegd is: van de rede van Rotterdam tot en met Moerdijk.
Optimaliseren van de aanloop van zeeschepen op Rotterdam, door vaarsnelheden op zee (vanaf Gibraltar) te regisseren.
Een internationaal plan voor de Noordzee vaststellen, waarin alle belangen afgewogen zijn.
De (Rijks)havenmeester verantwoordelijk maken voor het proces van scheepvaartzorg in het incidentmanagement van de rede tot Moerdijk.
Oprichten van Quick Response Teams om incidenten sneller op te lossen.
Upgraden van het VTM-systeem.
Realiseren van radardekking op de Dordtse Kil en het Hollands Diep.
Engels als voertaal invoeren voor comunicatie met al het scheepvaartverkeer.
Ontwikkeling van nieuwe, snellere en veiligere afmeertechnieken.
Nederlandse regels niet strenger maken dan de Europese regels.
Besluitvorming laten verlopen via één omgevingsplan voor én ruimtelijke én milieu- en natuurkaders.
Versnellen van juridische procedures over ruimtelijke ordening en vergroten van de rechtszekerheid.
Voorkomen en schrappen van overbodige regels.
TREKKER PERiODE
Rijk
Rijkshavenmeester
Rijk
Rijkshavenmeester
Rijk
Rijk
Rijkshavenmeester
Rijkshavenmeester
Bedrijfsleven
Rijk
Rijk
Rijk
Rijk
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Scheepvaart-11pt-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:24
P.102 P.103
Een deltabeslissing nemen die bescherming biedt tegen hoogwater en de bereikbaarheid en zoetwatervoorziening van de haven garandeert.
Verkleinen van externe veiligheidsrisico’s voor groepen bij ruimtelijke planvorming.
Clusteren van risicovolle bedrijvigheid om onnodige blootstelling te verminderen.
Eenduidige bepaling van de milieugebruiksruimte.
Inrichten van de milieugebruiksruimte via het HIC-omgevingsplan.
Ontwikkelen van een interactief milieu-informatiesysteem.
Het Hoge veiligHeidsniveau voor omwonenden HandHaven
de milieugebruiksruimteefficiënt gebruiken
kwaliteit van deleefomgeving
de gezondHeidsrisico’s verminderen
milieu-emissies beperken
Milieu, Veiligheid en
leefoMgeVing
Hotspots aanpak: minimaliseren van overlast van stank, stof en geluid voor omwonenden.
Hanteren van een bufferzone rondom de haven tussen wonen en werken voor verbetering van het woon- en leefklimaat.
Zoeken naar mogelijkheden voor het samengaan van stad en haven in de Vierhavens en Merwehaven als onderdeel van Stadshavens.
Verminderen van het aantal incidenten waarbij milieuhinder optreedt.
Schone technologie toepassen in bestaande bedrijven.
Continueren van het samenwerkingsverband RCI (Rotterdam Climate Initiative).
Uitvoeren van het project lage NOx-bronnen.
Uitvoering van het Regionaal en Rotterdams Actieprogramma Luchtkwaliteit (RAP/RAL)
Verplichten van dampretour- en dampverwerkingsystemen.
Een gezondheidseffect-screening een vast onderdeel maken bij het opstellen van ruimtelijke plannen.
Een kwaliteitsimpuls geven aan leefbaarheid, natuur èn haven.
dubbele doelstelling: de kwaliteit van de leefomgeving én de
kwaliteit van de Haven verbeteren
tREkkER PERIOdE
Rijk
Gemeente
HbR
HbR
Overheid
HbR
dCMR
Gemeente
HbR
Gemeenten
HbR + Gemeente
Bedrijfsleven
Gemeente
Bedrijfsleven
dCMR
HbR
HbR
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Milieu-vs071111.indd 1-2 07-11-11 11:20
_Ambitie
Het Rotterdamse haven- en industrie gebied, inclusief de zeehavens van Dordrecht en Moerdijk, is in 2030 het meest duurzame van de wereld. De kwaliteit van de leefomgeving is dan aantoonbaar verbeterd. Dat komt onder andere door verbetering van de lokale luchtkwaliteit als gevolg van daling van het achtergrondniveau én door vermindering van de uitstoot in het haven- gebied zelf, met name van fijnstof en NOx. Daarnaast is de door omwonenden ervaren overlast op het gebied van vooral geluid, stank en externe veiligheid (inclusief bereikbaarheid / vluchtroutes) aangepakt.
P.102 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.103
Een deltabeslissing nemen die bescherming biedt tegen hoogwater en de bereikbaarheid en zoetwatervoorziening van de haven garandeert.
Verkleinen van externe veiligheidsrisico’s voor groepen bij ruimtelijke planvorming.
Clusteren van risicovolle bedrijvigheid om onnodige blootstelling te verminderen.
Eenduidige bepaling van de milieugebruiksruimte.
Inrichten van de milieugebruiksruimte via het HIC-omgevingsplan.
Ontwikkelen van een interactief milieu-informatiesysteem.
Het Hoge veiligHeidsniveau voor omwonenden HandHaven
de milieugebruiksruimteefficiënt gebruiken
kwaliteit van deleefomgeving
de gezondHeidsrisico’s verminderen
milieu-emissies beperken
Milieu, Veiligheid en
leefoMgeVing
Hotspots aanpak: minimaliseren van overlast van stank, stof en geluid voor omwonenden.
Hanteren van een bufferzone rondom de haven tussen wonen en werken voor verbetering van het woon- en leefklimaat.
Zoeken naar mogelijkheden voor het samengaan van stad en haven in de Vierhavens en Merwehaven als onderdeel van Stadshavens.
Verminderen van het aantal incidenten waarbij milieuhinder optreedt.
Schone technologie toepassen in bestaande bedrijven.
Continueren van het samenwerkingsverband RCI (Rotterdam Climate Initiative).
Uitvoeren van het project lage NOx-bronnen.
Uitvoering van het Regionaal en Rotterdams Actieprogramma Luchtkwaliteit (RAP/RAL)
Verplichten van dampretour- en dampverwerkingsystemen.
Een gezondheidseffect-screening een vast onderdeel maken bij het opstellen van ruimtelijke plannen.
Een kwaliteitsimpuls geven aan leefbaarheid, natuur èn haven.
dubbele doelstelling: de kwaliteit van de leefomgeving én de
kwaliteit van de Haven verbeteren
tREkkER PERIOdE
Rijk
Gemeente
HbR
HbR
Overheid
HbR
dCMR
Gemeente
HbR
Gemeenten
HbR + Gemeente
Bedrijfsleven
Gemeente
Bedrijfsleven
dCMR
HbR
HbR
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Milieu-vs071111.indd 1-2 07-11-11 11:20
P.104 P.105
Wonen en Werken in en rond de haven aantrekkelijker maken
Stad en regio
Uitvoeren van de acties uit de Stadsvisie van Rotterdam.
Ontwikkelen van een integraal stedelijk en regionaal woningbouwprogramma.
Verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte in de haven, regio en Rotterdam.
Verbeteren van groen- en recreatievoorzieningen in en om de haven.
Realiseren van goede voorzieningen voor de internationale gemeenschap.
jongeren interesseren voor de haven
in- en uitstroom van technische en logistieke opleidingen vergroten
aantrekkelijk Werkgeverschap stimuleren
de personeelsbehoefte en het aanbod
strategisch plannen
Werk
Havenles opnemen in het onderwijscurriculum op alle basis- en middelbare scholen in Nederland.
Organiseren van evenementen om jongeren kennis te laten maken met de haven in al zijn facetten.
Ontwikkeling van de arbeidsmarkt in de haven monitoren en lange termijn prognoses afgeven.
Gecoördineerde uitvoering van het havenarbeidsmarktprogramma.
In beeld brengen van het personeelsbeleid in de haven.
Realiseren van een aantrekkelijke, state-of-the-art leeromgeving van technische en havengerichte opleidingen.
Realiseren van doorlopende leerlijnen gericht op technisch en logistiekgeoriënteerd vakmanschap op alle onderwijsniveaus.
Arbeidsmarktgericht opleiden: geleide beroepskeuze, eventueel met een numerus fixus systeem.
Goede stagemogelijkheden bieden voor jongeren die een havengerelateerde opleiding volgen.
Verbeteren van de zichtbaarheid van het havenbedrijfsleven en het carrièreperspectief in de haven.
Personeelsbeleid richten op zij-instroom, doorstroom en behoud voor de sector.
Verbeteren van de kwalificaties van zij-instromers voor de havenarbeidsmarkt.
Creëren van flexibele arbeidsvoorwaarden.
Inzet van levensfasebewust personeelsbeleid.
tRekkeR
tRekkeR
PeRIOde
PeRIOde
Onderwijs
kMR
Onderwijs
Onderwijs
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Gemeenten
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
kMR
kMR
kMR
Gemeente
Stadsregio Rotterdam
Gemeente
HbR
Gemeente
Gemeente
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-StadRegio-11pt-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:36
_Ambitie
De bedrijven in de haven kunnen in 2030 op alle niveaus aan goed gekwalificeerd personeel komen. Werken in de haven is populair en onderwijs en havenbedrijfs leven sluiten goed op elkaar aan.
_Ambitie
In 2030 kenmerken zowel de stad Rotterdam als de regio Rijnmond zich door de hoge kwaliteit en de grote variatie aan woonmilieus. Het stedelijke vestigingsklimaat is in 2030 mondiaal concurre-rend en voldoet aan de verwachtingen van de top van het internationale bedrijfsleven. Rotterdam is in 2030 het mondiaal toonaangevende kennis- en handelscentrum dat aansluit bij de Global Hub en Europe’s Industrial Cluster.
P.104 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.105
Wonen en Werken in en rond de haven aantrekkelijker maken
Stad en regio
Uitvoeren van de acties uit de Stadsvisie van Rotterdam.
Ontwikkelen van een integraal stedelijk en regionaal woningbouwprogramma.
Verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte in de haven, regio en Rotterdam.
Verbeteren van groen- en recreatievoorzieningen in en om de haven.
Realiseren van goede voorzieningen voor de internationale gemeenschap.
jongeren interesseren voor de haven
in- en uitstroom van technische en logistieke opleidingen vergroten
aantrekkelijk Werkgeverschap stimuleren
de personeelsbehoefte en het aanbod
strategisch plannen
Werk
Havenles opnemen in het onderwijscurriculum op alle basis- en middelbare scholen in Nederland.
Organiseren van evenementen om jongeren kennis te laten maken met de haven in al zijn facetten.
Ontwikkeling van de arbeidsmarkt in de haven monitoren en lange termijn prognoses afgeven.
Gecoördineerde uitvoering van het havenarbeidsmarktprogramma.
In beeld brengen van het personeelsbeleid in de haven.
Realiseren van een aantrekkelijke, state-of-the-art leeromgeving van technische en havengerichte opleidingen.
Realiseren van doorlopende leerlijnen gericht op technisch en logistiekgeoriënteerd vakmanschap op alle onderwijsniveaus.
Arbeidsmarktgericht opleiden: geleide beroepskeuze, eventueel met een numerus fixus systeem.
Goede stagemogelijkheden bieden voor jongeren die een havengerelateerde opleiding volgen.
Verbeteren van de zichtbaarheid van het havenbedrijfsleven en het carrièreperspectief in de haven.
Personeelsbeleid richten op zij-instroom, doorstroom en behoud voor de sector.
Verbeteren van de kwalificaties van zij-instromers voor de havenarbeidsmarkt.
Creëren van flexibele arbeidsvoorwaarden.
Inzet van levensfasebewust personeelsbeleid.
tRekkeR
tRekkeR
PeRIOde
PeRIOde
Onderwijs
kMR
Onderwijs
Onderwijs
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Gemeenten
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
kMR
kMR
kMR
Gemeente
Stadsregio Rotterdam
Gemeente
HbR
Gemeente
Gemeente
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-StadRegio-11pt-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:36
P.106 P.107
Voortzetten van de havenleerstoelen en lectoraten aan hogeronderwijsinstellingen in Rotterdam en Delft.
Gericht onderzoek naar concrete vragen uit het bedrijfsleven.
Versterken van de samenwerking tussen bedrijfsleven en kennisinstellingen.
Stimuleren van jonge ondernemers om een bedrijf te starten in de haven.
Creëren van speciale testlocaties waar innovaties ontwikkeld kunnen worden tegen gunstige voorwaarden.
De transitie naar biobased chemie.
De verhoging van de ruimteproductiviteit.
De vergroting van de energie-efficiency in industriële processen.
Slim verkeers- en mobiliteitsmanagement voor weg, spoor en binnenvaart.
Het optimaliseren en verder digitaliseren van de logistieke keten.
De verduurzaming van alle modaliteiten.
Carbon capture, transport en re-use.
Voldoende uitstroom van gekwalificeerde jongeren uit het onderwijs voor het werk in de haven.
Het kennisniveau verHogen
MogelijkHeden voor Het toepassen van nieuwe
kennis vergroten
innovatieprioriteiten stellen
InnovatIe
tRekkeR PeRioDe
kennisinstellingen
kennisinstellingen
HbR
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
onderwijs
kennisinstellingen
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Innovatie-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:27
_Ambitie
De haven van Rotterdam is in 2030 internationaal koploper op het gebied van ontwikkeling en toepassing van innovaties die bijdragen aan duurzame en efficiënte (productie)ketens en de veiligheid en bereikbaarheid van het haven- complex.
P.106 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.107
Voortzetten van de havenleerstoelen en lectoraten aan hogeronderwijsinstellingen in Rotterdam en Delft.
Gericht onderzoek naar concrete vragen uit het bedrijfsleven.
Versterken van de samenwerking tussen bedrijfsleven en kennisinstellingen.
Stimuleren van jonge ondernemers om een bedrijf te starten in de haven.
Creëren van speciale testlocaties waar innovaties ontwikkeld kunnen worden tegen gunstige voorwaarden.
De transitie naar biobased chemie.
De verhoging van de ruimteproductiviteit.
De vergroting van de energie-efficiency in industriële processen.
Slim verkeers- en mobiliteitsmanagement voor weg, spoor en binnenvaart.
Het optimaliseren en verder digitaliseren van de logistieke keten.
De verduurzaming van alle modaliteiten.
Carbon capture, transport en re-use.
Voldoende uitstroom van gekwalificeerde jongeren uit het onderwijs voor het werk in de haven.
Het kennisniveau verHogen
MogelijkHeden voor Het toepassen van nieuwe
kennis vergroten
innovatieprioriteiten stellen
InnovatIe
tRekkeR PeRioDe
kennisinstellingen
kennisinstellingen
HbR
HbR
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
Bedrijfsleven
onderwijs
kennisinstellingen
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Innovatie-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:27
P.108 P.109
Gemandateerde Europese autoriteiten ontwikkelen op het gebied van financiën.
Gelijke regels hanteren in Europa en in Nederland.
Realiseren van het TEN-T-infrastructuurnetwerk.
Alle Europese spoor- en vaarwegen vrij toegankelijk maken voor alle marktspelers.
Realiseren van uniformiteit van technische systemen op alle Europese spoor- en vaarwegen.
Creëren van een level playing field voor havenautoriteiten.
Stimuleren van een omschakeling naar schone transportbrandstoffen zoals LNG.
Synchroniseren van de Nederlandse en Europese regels over het bijmengen van biobrandstoffen.
Opheffen van importheffingen voor biomassa.
Blijven inzetten op sterke Europese industrieclusters.
Bevorderen en hanteren van Europese duurzaamheidscriteria.
Krachtig EuropEEs bElEid voErEn En institutiEs ontwiKKElEn
EEn Efficiënt EuropEEs transport- En logistiEK systEEm rEalisErEn
industriE- En EnErgiEpolitiEK voErEn
Europa
TREkkER PERiOdE
Rijk
EU
EU
EU
EU
EU
Rijk
EU
EU
Rijk
EU
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Europa-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:28
_Ambitie
Europa heeft in 2030 een vitale economie, met als kenmerken de afwezigheid van interne grenzen, een uitgebreid netwerk van transport-assen en een gelijk speelveld voor bedrijven en havens. Krachtig Europees beleid, met dito instituties, op het vlak van mededinging, inno-vatie en economisch en monetair beleid zijn de peilers onder een competitief en welvarend Europa.
P.108 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.109
Gemandateerde Europese autoriteiten ontwikkelen op het gebied van financiën.
Gelijke regels hanteren in Europa en in Nederland.
Realiseren van het TEN-T-infrastructuurnetwerk.
Alle Europese spoor- en vaarwegen vrij toegankelijk maken voor alle marktspelers.
Realiseren van uniformiteit van technische systemen op alle Europese spoor- en vaarwegen.
Creëren van een level playing field voor havenautoriteiten.
Stimuleren van een omschakeling naar schone transportbrandstoffen zoals LNG.
Synchroniseren van de Nederlandse en Europese regels over het bijmengen van biobrandstoffen.
Opheffen van importheffingen voor biomassa.
Blijven inzetten op sterke Europese industrieclusters.
Bevorderen en hanteren van Europese duurzaamheidscriteria.
Krachtig EuropEEs bElEid voErEn En institutiEs ontwiKKElEn
EEn Efficiënt EuropEEs transport- En logistiEK systEEm rEalisErEn
industriE- En EnErgiEpolitiEK voErEn
Europa
TREkkER PERiOdE
Rijk
EU
EU
EU
EU
EU
Rijk
EU
EU
Rijk
EU
© 2011gemaakt door:
11091-HBR-Europa-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:28
P.110 P.111
_In 2030, bij de Verkeersonderneming…
Chagrijnig schakelt Thomas de ’work’-functie op zijn
telefoon uit. Het virtuele beeldscherm en het toetsenbord
die boven zijn bureau zweefden verdwijnen en hij pakt zijn
jas. Hij heeft vandaag de hele dag onderhandeld over
nieuwe spitstarieven met een joint venture van een aantal
grote logistieke bedrijven, maar het is hem nog steeds niet
gelukt een deal te sluiten. Bovendien moet hij zich nu ook
haasten om op tijd te komen voor zijn date met Noesja.
Gelukkig staat er tegenwoordig nauwelijks file meer. Als het
drukker is op de weg, wordt het rijden automatisch duurder.
Mensen reizen zo veel mogelijk buiten de spits omdat dat
goedkoper is. Wanneer meer fabrikanten die hypermoderne
auto’s met autopilot gaan maken, kan het woord file wel uit
het woordenboek.
Onderweg naar huis reserveert Thomas nog snel een tafeltje
in een hip restaurant op het vernieuwde Stadhuisplein.
Het nieuwe plein is pas een jaar open, maar het is een van de
hipste en populairste uitgaansgebieden van Nederland. Het
mooie, groene plein en de fantastische architectuur van het
statige stadshuis zorgen voor een magische sfeer. Ideaal voor
een romantisch dineetje.
.
P.110 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.111
_Colofon
15 november 2011
Uitgave
Havenbedrijf Rotterdam
Tekst
Havenbedrijf Rotterdam, met medewerking van
verschillende overheden, bedrijven en kennisinstellingen
Concept, illustraties en vormgeving
Smidswater, Breda / Den Haag / Amsterdam
Kaarten hoofdstuk 5
De Argumentenfabriek, Amsterdam
Surf naar www.Portofrotterdam.com/portcompass voor
de interactieve versie van de Havenvisie 2030 en voor
de achterliggende studies.
P.112
Port Compass, de Havenvisie 2030, beschrijft hoe het Rotterdamse haven- en industrie-complex in 2030 koploper is op het gebied van efficiency en duurzaamheid, haar positie daarmee versterkt, en zo in 2030 een belangrijke bijdrage levert aan de welvaart van de regio, Nederland en Europa.
De elkaar versterkende logistieke en industriële pijlers onder de haven ontwikkelen zich tot respectievelijk een super efficiënte draaischijf voor bestaande én nieuwe ladingstromen (de zogenoemde Global Hub), en een hypermodern energie- en chemiecluster dat steeds schoner en duurzamer wordt en op wereldniveau kan blijven concurreren (Europe’s Industrial Cluster).
Deze Havenvisie zet uiteen dat in 2030 Maasvlakte 3 niet nodig is, dat de haven dan schoner, stiller en veiliger is, dat de A15 niet meer in de file top 10 staat, de werkgelegen-heid in de haven is toegenomen en dat de scheepvaart efficiënter verloopt.
Daarvoor moet met name de transitie naar meer biobased chemie en hernieuwbare energiebronnen goed op gang komen, de energieopwekking verduurzamen, CO2 worden afgevangen en opgeslagen, de Antwerpse en Rotterdamse industrie meer met elkaar verknoopt raken, de efficiency van de logistiek omhoog gaan, een sterk logistiek achterlandnetwerk ontwikkeld worden, voor de bereikbaarheid van de regio pro-actief verkeersmanagement én de Blankenburgtunnel gerealiseerd worden en de overlast voor de regio sterk verminderen. Innovatie en het flink opvoeren van het tempo waarmee wordt ingespeeld op kansen en bedreigingen zijn daarbij wezenlijk. Een sterk Europa is een belangrijke succesfactor voor de haven.
Dit en nog veel meer leest u in deze Havenvisie 2030.
Meer informatie op www.portofrotterdam.com/portcompass